đề tài vai trò của vận tải trong nền kinh tế ảnh hưởng như thế nào trong phục hồi kinh tế sau đại dịch covid

MỤC LỤC
Mục lục

..................................................................................................................i

Danh mục các bản đồ, sơ đồ, hình.................................................................................ii
Danh mục từ viết tắt.....................................................................................................iii
Danh mục tham khảo....................................................................................................iv
MỞ ĐẦU

.................................................................................................................1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI TRONG
NỀN KINH TẾ ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO TRONG PHỤC HỒI KINH TẾ
SAU ĐẠI DỊCH COVID.............................................................................................2
1.1. Tổng quan...........................................................................................................2
1.2. Đặt vấn đề...........................................................................................................2
1.3. Tóm tắt các giải pháp đề xuất.............................................................................3
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG NGÀNH VẬN TẢI TRONG NỀN KINH TẾ Ở
GIAI ĐOẠN ĐẠI DỊCH COVID ...............................................................................4
2.1.............................................................................................................................. 4
2.2. ............................................................................................................................ 6
2.2.1....................................................................................................................... 6
2.2.2....................................................................................................................... 7
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN PHỤC HỒI NỀN KINH TẾ VẬN TẢI
SAU ĐẠI DỊCH COVID ............................................................................................8
3.1. Các phương án và giải pháp đề xuất...................................................................8
3.1.1....................................................................................................................... 8
3.1.2....................................................................................................................... 9
3.1.3..................................................................................................................... 13
3.2. Đánh giá và kiến nghị.......................................................................................17

3.2.1. Mức độ cần thiết để áp dụng các giải pháp................................................17
3.2.2. Mặt hạn chế của các giải pháp...................................................................17
3.2.3. Kiến nghị...................................................................................................18
KẾT LUẬN ...............................................................................................................20



DANH MỤC CÁC BẢN ĐỒ, SƠ ĐỒ, HÌNH
BẢN Đ
Bản đồ 3-1 Các tuyến sông khu vực Đông Nam Bộ....................................................10
Bản đồ 3-2 Các tuyến đường thủy nội địa tại ĐBSCL.................................................11
HÌNH
Hình 1-1 Cấu trúc của bài báo cáo.................................................................................3
Hình 2-1 Tỷ lệ tiêm vaccine của Việt Nam và các quốc gia khác trên thế giới..............4
Hình 2-2 Biểu đồ so sánh tốc độ tăng trưởng GDP qua các năm so với cùng kỳ năm
trước.............................................................................................................................. 5
Hình 2-3 Cơ cấu tình trạng hoạt động của doanh nghiệp (%)........................................5
Hình 3-1 Tình hình kẹt xe tại chốt kiểm dịch................................................................9
Hình 3-2 Vận tải đường thủy nội địa bằng sà lan.........................................................12
Hình 3-3 Giao diện ứng dụng 3TD..............................................................................13
Hình 3-4 Mơ phỏng cách thức hoạt động của ứng dụng 3TD......................................14

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮ


TMS
CSGT
XNK
ĐBSCL
ICD

TP.HCM
BOT

Transportation management system
Cảnh sát giao thông
Xuất nhập khẩu
Đồng bằng sông Cửu Long
Inland container depot
Thành phố Hồ Chí Minh
Build-Operate-Transfer


MỞ ĐẦU
1. Lí do chọn đề tài:
Hiện nay, trong thời kì hội nhập tồn cầu, ngành vận tải đã phát triển nhanh chóng
ngày càng khẳng định vị thế quan trọng của mình trong trong cơ cấu ngành và thúc
đẩy kinh tế. Vận tải đang dần trở thành một dịch vụ cấp thiết cho các doanh nghiệp
cũng như là một trong những ngành chiếm tỷ trọng cao trong nền kinh tế, nâng cao
khả năng cạnh tranh trên thị trường. Việc gia nhập WTO, một sân chơi kinh tế
mang tầm cỡ thế giới. Và gần đây nhất là hiệp định EVFTA, đánh dấu cú hích lớn
cho xuất khẩu của Việt Nam, giúp đa dạng hóa sản phẩm và mở rộng thị trường
xuất khẩu. Điều này cũng tạo nên cơ hội cho ngành vận tải khi thị trưởng càng
ngày càng mở rộng và sự đa dạng hóa các phương thức vận tải chính là chiếc chìa
khóa thành cơng cho nền kinh tế. Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiê ̣p
Logistics Việt Nam (VLA), trong quý I/2020, 15 – 50% hoạt động của các hội viên
bị ảnh hưởng (giảm về hoạt động và doanh thu) tùy theo loại hình dịch vụ cung
cấp. Khoảng 97% doanh nghiệp (DN) kinh doanh dịch vụ logistics là vừa và nhỏ
nên bị tác động nặng nề. Từ tháng 5/2020, hoạt động logistics được phục hồi theo
nền kinh tế nhưng hiện nay nhìn chung khoảng 20% DN kinh doanh dịch vụ
logistics vẫn còn suy giảm về hoạt động. So với trước đại dịch, lượng hàng hóa vận

tải qua biên giới giảm đi nhiều, phải đổi lái xe, đổi đầu kéo là những khó khăn hiện
hữu. Theo báo cáo tình hình thị trường Logistics Việt Nam số tháng 10/2020, trong
thời điểm dịch Covid – 19 đang ngày càng trở phức tạp hơn bao giờ hết, khi vận tải
bị tắc nghẽn nghiêm trọng và dẫn tới hàng hóa ứ đọng, việc đi lại hay mọi công
việc từ nhu cầu ăn uống đều gặp khó khăn. Trước tiềm năng lớn từ nguồn hàng
trong thời gian tới, khi nước ta hội nhập sâu rộng hơn vào kinh tế khu vực và quốc
tế, ngành vận tải đang ra sức nâng cấp hệ thống và chờ cơ hội khi dịch được ổn
định sẽ là thời cơ tốt để đẩy mạnh tỷ trọng ngành vận tải quay trở lại. Nếu chúng ta
phát triển được hệ thống hiện đại, kết nối được với các trung tâm kinh tế, các cảng
hàng hóa lớn, chắc chắn sẽ hạ được giá thành vận tải, giảm chi phí Logistics, từ đó
hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.


2. Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu, học tập kinh nghiệm phát triển ngành vận tải, hệ thống vận tải trên thế
giới nhằm phục vụ cho phát triển ngành vận tải tại Việt Nam.
Đánh giá thực trạng hoạt động vận tải tại Việt Nam trong thời điểm Covid và sau
Covid để chỉ nhưng ưu thế cũng như những hạn chế còn tồn tại và nguyên nhân cần
khắc phục trong quá trình quá triển chuỗi vận tải trong thời điểm tới khi mà đại
dịch Covid dần được kiểm soát và nền kinh tế mở cửa.
Đề xuất và đưa ra các giải pháp để thúc đẩy, phục hồi nền kinh tế vận tải sau đai
dịch Covid cũng như đưa ra những kiến nghị để cải tiến.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu
Các hoạt động vận tải tại Việt Nam những năm dần đây.
Các thực trạng vận tải cũng như là tỷ trọng ngành vận tải trong nền kinh tế ở thời
điểm trong và sau đại dịch Covid.
b. Phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung vào nghiên cứu các cơ sở khoa học liên quan đến ngành vận tải và
tỷ trọng nền kinh tế của vận tải . Các tài liệu, bài báo tại Việt Nam cũng như thế

giới về vấn đề thực trạng và hướng đề xuất cải tiến.
4. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài, nhóm em sử dụng kết hợp các phương pháp như tư duy logic,
thống kê, phân tích tổng hợp, hệ tthống, chuỗi giá trị.
5. Bố cục đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung chính của đề tài được trình bày trong 3
chương sau:
Chương 1: Tổng quan về đề tài vai trò của vận tải trong nền kinh tế ảnh hưởng như
thế nào trong phục hồi kinh tế sau đại dịch Covid
Chương 2: Ngành vận tải trong nền kinh tế ở giai đoạn đại dịch Covid hiện nay
Chương 3: Đề xuất phương án phục hồi nền kinh tế vận tải sau đại dịch Covid


PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI TRONG
NỀN KINH TẾ ẢNH HƯỞNG NHƯ THẾ NÀO TRONG PHỤC HỒI KINH
TẾ SAU ĐẠI DỊCH COVID
1.1. Tổng quan
1.2. Đặt vấn đề
Với tình hình dịch Covid-19 diễn ra ngày càng phức tạp và chưa có dấu hiệu giảm
đã ảnh hưởng đến toàn bộ các ngành kinh tế của Việt Nam và không thể kể đến là
ngành vận tải. Một trong dấu hiệu chúng ta có thể dễ dàng nhận thấy là hàng hóa từ
lương thực nhu yếu phẩm hay thậm chí là việc di chuyển của các phương tiện đang
gặp khó khăn nghiêm trọng và để lại những hệ quả vô cùng to lớn. Theo báo cáo
gần nhất mới đây, theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiê ̣p Logistics Việt Nam
(VLA), trong quý I/2020, 15 – 50% hoạt động của các hội viên bị ảnh hưởng (giảm
về hoạt động và doanh thu) tùy theo loại hình dịch vụ cung cấp. Khoảng 97%
doanh nghiệp (DN) kinh doanh dịch vụ logistics là vừa và nhỏ nên bị tác động
nặng nề. Từ tháng 5/2020, hoạt động logistics được phục hồi theo nền kinh tế
nhưng hiện nay nhìn chung khoảng 20% DN kinh doanh dịch vụ logistics vẫn còn

suy giảm về hoạt động. So với trước đại dịch, lượng hàng hóa vận tải qua biên giới
giảm đi nhiều, phải đổi lái xe, đổi đầu kéo là những khó khăn hiện hữu. Theo báo
cáo tình hình thị trường Logistics Việt Nam số tháng 10/2020, trong thời điểm dịch
Covid – 19 đang ngày càng trở phức tạp hơn bao giờ hết, khi vận tải bị tắc nghẽn
nghiêm trọng và dẫn tới hàng hóa ứ đọng, việc đi lại hay mọi cơng việc từ nhu cầu
ăn uống đều gặp khó khăn. Chính những hậu quả này đang đe dọa nặng nề cả 1
ngành kinh tế xương sống của Việt Nam và là một trong ngành đem lại tiềm lực
kinh tế cao qua hàng năm. Ngành vận tải luôn luôn là một tiềm năng to lớn để giúp
cho nền kinh tế ngày càng khởi sắc hơn và phát triển.
Và một điều mà chúng ta có thể dễ dàng nhận thấy đó chính là ngành vận tải của
nước ta ngày càng hiện đại từ cơ sở vật chất đến chất lượng đáp ứng nhu cầu khách


hàng và chưa kể là đây là một ngày còn rất rất nhiều tiềm năng trong tương lai.
Hơn nữa, việc chúng ta giao lưu, ngoại giao và tham gia vào các hiệp đinh cũng
như là giao thương với nước ngoài chính là thời cơ vơ cùng tốt. Trong 10 năm trở
lại đây, mức độ xuất khẩu của Việt Nam đã tăng đáng kể và đem lại nhiều nguồn
lực kinh tế và tiền tệ vô cùng lớn vào Ngân khố Việt Nam. Chính vì thế, đại dịch
chính là cơ hội vừa là thách thức cho chúng ta và nếu biết nắm bắt và có sự chuẩn
bị kỹ lưỡng thì sẽ là cơ hội rất tốt để đưa nền kinh tế Việt Nam lên một tầng cao
mới. Có lẽ, ngành vận tải chúng ta sẽ có một sự bùng nổ lớn sau đại dịch và việc
của chúng ta là có sự chuẩn bị kỹ lưỡng và đưa ra các phương án và đề nghị cũng
như giải pháp để phát triển.
Chính những lý do trên mà em quyết định tìm hiểu, phân tích thực trạng và đưa ra
các kiến nghị giải pháp cho ngành vận tải của Việt Nam có thể vực dậy sau đại
dịch.

1.3. Tóm tắt các giải pháp đề xuất

CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG NGÀNH VẬN TẢI TRONG NỀN KINH TẾ Ở
GIAI ĐOẠN ĐẠI DỊCH COVID

2.1. Thực trạng ngành vận tải trong nền kinh tế ở Việt Nam hiện tại
2.1.1. Tình hình chung của vận tải đường sắt ở Việt Nam ở thời điểm Covid
hiện tại
Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - chia sẻ, tháng 9 năm 2019
(thời điểm chưa dịch), trung bình doanh thu vận chuyển khách của các đơn vị trong
Tổng Công ty là khoảng 5 tỷ đồng/ngày. Nhưng sang đến tháng 9 năm 2020, khi
dịch bệnh bắt đầu xuất hiện, con số doanh thu đã giảm xuống còn 2 tỷ đồng/ngày.
Đến tháng 9/2021, con số doanh thu từ việc vận chuyển khách gần như về 0 vì tàu
dừng vận hành.  Như vậy, mỗi ngày dừng chạy tàu là doanh nghiệp coi như mất đi
vài tỷ đồng doanh thu.
Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), dịch COVID-19 đã khiến ngành
đường sắt dừng khai thác 2.886 chuyến tàu từ tháng 2 đến tháng 5-2020. Trong khi
đó, tỉ lệ khách trên các đồn tàu 6 tháng đầu năm cũng chỉ đạt trên dưới 56%.
Đến tháng 7-2020 dịch COVID-19 tái bùng phát, đường sắt tiếp tục thiệt hại khi
trong 18 ngày, hành khách đã trả lại vé với số tiền 34,4 tỉ đồng. 10 đoàn tàu trên
tuyến Hà Nội - TP.HCM mỗi ngày phải cắt giảm còn 4. Các tuyến tàu khách địa
phương cũng bị cắt giảm hoặc dừng chạy tàu vì khơng có khách. Đã có 1.634 lao
động của ngành đường sắt phải nghỉ luân phiên và hoãn hợp đồng lao động.
Trong 8 tháng đầu năm 2020, doanh thu của công ty mẹ VNR chỉ đạt 1.164,7 tỉ
đồng, bằng 72,5% so với cùng kỳ năm ngoái và 55,5% kế hoạch năm; doanh thu
hợp nhất tồn tổng cơng ty đạt 4.088 tỉ đồng, bằng 77,8% so với cùng kỳ năm
ngoái và bằng 64,4% kế hoạch năm.
Trong khi đó, mưa lũ miền Trung vừa qua làm đường sắt 2 lần bị ách tắc gây thiệt
hại 26,9 tỉ đồng cho vận tải hành khách và hàng hóa, chưa kể thiệt hại hạ tầng hàng
chục tỉ đồng. Dự kiến cả năm 2020, VNR lỗ trên 1.200 tỉ đồng.
Năm 2020 ngành đường sắt mở bán vé tàu Tết Tân Sửu 2021 khá sớm (từ 1-10)

với số lượng 210.000 vé với mức giá giảm 10-20% so với cùng kỳ. Nhưng sau hơn
1 tháng mở bán đến giữa tháng 11 vẫn còn hơn 140.000 vé chưa được khách đặt
mua. Tất cả đã vẽ nên bức tranh tồn cảnh ảm đạm của ngành.
Do đó, hơn lúc nào hết, hiện nay khi dịch bệnh ở nhiều địa phương đã được kiểm
soát, ngành Đường sắt rất mong được hoạt động trở lại.
Hiện Tổng Công ty đã chỉ đạo các đơn vị liên quan tập trung chuẩn bị đầy đủ nhân
lực, phương tiện,... sẵn sàng tổ chức chạy lại tàu khách trên các tuyến. Đơn vị này
cũng sẽ chấp hành nghiêm các chỉ thị của Chính phủ, các văn bản hướng dẫn của
Bộ Y tế, Bộ GTVT trong công tác phòng, chống dịch COVID-19; đồng thời thực
hiện đầy đủ các biện pháp phịng, chống dịch theo thơng điệp “5K” trong q trình
giao tiếp và phục vụ khách hàng. Cùng đó, các đơn vị đường sắt phối hợp với Sở
GTVT các địa phương xây dựng phương án kết nối với các phương tiện giao thông
khác tại các nhà ga để phục vụ hành khách. Về nhân lực như lái tàu, nhân viên
phục vụ trên tàu, đường sắt sẽ bố trí các nhân viên đã tiêm đủ 2 mũi vaccine và đi
tàu theo mơ hình bong bóng nhằm giảm chi phí xét nghiệm, đồng thời vẫn đảm bảo
tuân thủ nghiêm các quy định theo Hướng dẫn của Bộ GTVT về tổ chức hoạt động
vận tải hành khách.
Trong khi đơn vị vận tải đã sẵn sàng, nhưng ngày 7/10, các đoàn tàu vẫn phải nằm
im tại sân ga.Thông tin từ Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, đến chiều 7/10, Cục
vẫn chưa nhận được phản hồi của các tỉnh, thành về kế hoạch tổ chức chạy lại tàu.
“Hiện chúng tôi mới nắm được thông tin từ Sở GTVT Phú Yên và Quảng Trị đề
xuất UBND tỉnh thống nhất với kế hoạch chạy tàu này. Đà Nẵng cũng phản hồi
đồng ý nhưng chưa gửi văn bản. Cịn cơng văn phản hồi chính thức của UBND các
tỉnh, chúng tơi chưa nhận được. Vì vậy, chưa thể chạy tàu khách như kế hoạch dự
kiến”, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam thông tin, đồng thời cho biết vẫn đang
chờ phản hồi của các địa phương để có quyết định tiếp theo. Tuy nhiên, kế hoạch
chắc chắn sẽ phải điều chỉnh theo tình hình thực tế từ ý kiến góp ý của các địa
phương và nhu cầu tổ chức tàu khách của doanh nghiệp vận tải đường sắt.

Trước đó, Cục Đường sắt Việt Nam gửi cơng văn xin ý kiến 22 tỉnh, thành và Tổng
công ty Đường sắt Việt Nam về kế hoạch tạm thời về tổ chức hoạt động vận tải
hành khách bằng đường sắt đảm bảo thích ứng an tồn, linh hoạt, kiểm sốt hiệu
quả dịch COVID-19. Kế hoạch dự thảo này nêu chi tiết số đôi tàu trên các tuyến,
dự kiến ngày chạy lại của từng đôi tàu theo từng giai đoạn, các ga dừng đón, trả
khách trên các tuyến và việc tổ chức thực hiện.
Theo kế hoạch tạm thời của Cục Đường sắt Việt Nam, trên tuyến Hà Nội - TP Hồ
Chí Minh: Từ ngày 7/10 trở đi, dự kiến tổ chức chạy lại đôi tàu SE7/SE8; Tiếp theo
là các đôi tàu SE5/SE6, SE3/SE4. Từ ngày 8/10 trở đi, dự kiến tổ chức chạy lại đôi
tàu NA1/2 tuyến Hà Nội - Vinh và đơi tàu LP5/6 tuyến Hà Nội - Hải Phịng. Từ
ngày 15/10 trở đi, dự kiến chạy lại đôi tàu SE21/SE22 tuyến Đà Nẵng - Sài Gòn.
Từ ngày 1/11trở đi, dự kiến chạy lại đôi tàu SNT1/2 tuyến Nha Trang - Sài Gịn và
đơi tàu SPT1/2 tuyến Phan Thiết - Sài Gịn.
2.1.2. Tình hình chung của vận tải đường biển ở Việt Nam ở thời điểm Covid
hiện tại
Theo đánh giá của một số tổ chức, đơn vị nghiên cứu ngành hàng hải, trong vòng
10 tuần đầu năm nay, ngành vận tải biển thế giới đã sụt giảm hơn 1,7 triệu TEUs.
Giá cước vận tải đường biển trung bình tiếp tục sụt giảm tới 80% kể từ khi dịch
Covid-19 bùng phát. Dịch lây lan và kéo dài trên nhiều quốc gia đã tác động mạnh
vào các hoạt động dịch vụ hàng hải của Vinalines. Thảm cảnh này khiến doanh thu
hợp nhất của Vinalines chỉ bằng 78% so với cùng kỳ năm trước, đạt hơn 2.200 tỷ
đồng. Bức tranh tài chính từ lãi 24 tỷ đồng (cùng kỳ năm 2019) chuyển sang lỗ hợp
nhất hơn 111 tỷ đồng trong quý I vừa qua.
Đại diện Vinalines đánh giá, nếu dịch bệnh tiếp tục kéo dài sang tháng 5 mới trở lại
bình thường, đội tàu của Vinalines sẽ giảm doanh thu khoảng 1.000 tỷ đồng, tương
ứng lợi nhuận giảm khoảng 500 tỷ đồng. Với tình hình này, nhóm tàu đóng mới
bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) của Vinalines sẽ gặp
nhiều khó khăn trong việc trả nợ gốc và lãi.

Giá vận chuyển bằng container đã đạt mức cao kỷ lục của 18 tháng sau khi đại dịch
COVID-19 bùng phát làm gián đoạn chuỗi hậu cần hàng hải và khiến nhu cầu tăng
cao.
Ơng Alan Murphy, người đứng đầu cơng ty tư vấn vâ ̣n tải đường biển Sea
Intelligence, cho hay về cơ bản, họ sắp hết tàu và các container rỗng. Theo ông,
đang có mô ̣t sự thiếu hụt lớn các container rỗng vì chúng ở sai vị trí, hoă ̣c mắc kẹt
ở các cảng và không thể bốc hàng ở châu Á.
Chỉ số Freightos Baltic, một chỉ số giá tiêu chuẩn cho các tuyến đường vận chuyển
chính, đã tăng hơn gấp ba lần trong vòng một năm qua lên gần 7.000 USD cho một
chuyến hàng đi từ Trung Quốc đến bờ biển phía Tây nước Mỹ. Còn chuyến đến
châu Âu đã vượt 10.000 USD, so với chỉ 1.600 USD vào cùng thời điểm năm
ngối.
Ơng Didier Rabattu, Giám đốc đầu tư của công ty quản lý tài chính Lombard
Odier, cho biết đại dịch COVID-19 đã khiến ngành vâ ̣n tải đường biển toàn cầu tê
liê ̣t trong giai đoạn ban đầu và dẫn đến "sự sụt giảm chưa từng có" về nhu cầu.
Nhưng trong cùng giai đoạn đó, người tiêu dùng Mỹ và châu Âu sử dụng tiền vốn
dành cho viê ̣c du lịch và giải trí ngoài trời của họ để mua sắm vật chất trong giai
đoạn phong tỏa phòng dịch. Và nhiều hàng hóa trong số này nhập khẩu từ châu Á.
Sự gián đoạn đối với hoạt động xếp dỡ hàng hóa, từ việc những lao đơ ̣ng tại cảng
bị ốm và các hạn chế đi lại trong mùa dịch, cho đến các sự kiện không thể dự báo
như vụ tắc nghẽn kênh đào Suez vào tháng Ba càng làm trầm trọng thêm tình hình
thiếu hụt container này.
Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, tình hình xuất nhập khẩu
hàng hóa qua các biển của Việt Nam vẫn được đảm bảo. Tuy nhiên, hoạt động này
sẽ tỷ lệ thuận với tình hình kiểm sốt dịch COVID-19. Nếu dịch COVID-19 được


kiểm soát tốt trong thời gian tới, hoạt động xuất nhập khẩu sẽ đảm bảo ổn định.
Cục Hàng hải Việt Nam đã và đang thực hiện nhiều giải pháp để đảm bảo chuỗi

cung ứng logistics qua đường biển không bị “đứt gãy”.
Ơng Hồng Hồng Giang cho biết, sản lượng xuất nhập khẩu hàng hóa qua cảng
biển của Việt Nam tính đến giữa tháng 7 vẫn tăng trưởng tốt. Nhưng, theo dự báo
trong nửa cuối tháng 7 và tháng 8, sản lượng có thể bị giảm sút tại khu vực phía
Nam là nơi nhiều tỉnh, thành phố đang thực hiện giãn cách xã hội.
Theo số liệu của Cục Hàng hàng Việt Nam cơng bố trước đó, 7 tháng năm 2021,
khối lượng hàng hóa thơng qua cảng biển Việt Nam hơn 425 triệu tấn, tăng 6% so
với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 106 triệu tấn, tăng 9%;
hàng nhập khẩu đạt hơn 133 triệu tấn, tăng 2%; hàng nội địa đạt gần 184 triệu tấn,
tăng 7% so với cùng kỳ năm trước.
Riêng hàng container, sản lượng thông qua cảng biển ước khoảng 14,7 triệu TEUs,
tăng tới 21% so với cùng kỳ năm 2020. Đây cũng là mức tăng trưởng hàng
container cao trong vài năm trở lại đây.
Về vấn đề giá cước vận tải biển và phụ phí liên tục tăng thời gian qua, theo lý giải
của các chuyên gia kinh tế, vận tải biển quốc tế là một chuỗi logistics từ nơi sản
xuất đến nơi phân phối. Nhưng đến thời điểm này, Việt Nam chỉ có 38 chiếc tàu
container, chiếm 3,7% trong cơ cấu đội tàu vận tải.
Trong bối cảnh vận tải hàng hóa theo xu hướng container hóa, thị phần của đội tàu
Việt Nam ngày càng nhỏ và đến năm 2020 chỉ cịn 5%. Hiện có 95% thị phần hàng
hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào 40 hãng tàu nước ngoài tại Việt
Nam. Thế nên, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam khơng có cơ hội lựa chọn, buộc
phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngồi đưa ra.


Vì vậy, để chủ động nguồn container, giảm bớt lệ thuộc và giành lại thị phần từ tay
các hãng tàu nước ngoài, Việt Nam cần tập trung đầu tư đội tàu vận tải biển đủ
mạnh và xây dựng nhà máy sản xuất container để đón đầu xu hướng xuất siêu ngày
càng tăng trong tương lai.
2.1.3. Tình hình chung của vận tải đường hàng không ở Việt Nam ở thời điểm
Covid hiện tại

Trong báo cáo tình hình phát triển doanh nghiệp năm 2020 và 5 tháng đầu năm
2021, với ngành hàng không, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, thị trường sụt giảm
nghiêm trọng nhất, nhu cầu vận tải hàng không năm 2020 giảm 34,5 - 65,9%,
doanh thu các doanh nghiệp hàng không giảm 61% so với năm 2019.
Đợt dịch COVID-19 lần 3 bùng phát dịp tết năm 2021 khiến doanh thu ngành hàng
không giảm 80% so với cùng kỳ năm 2020. Dự báo hoạt động vận tải hàng không
tiếp tục gặp khó trong năm 2021. Nếu dịch COVID-19 được kiềm chế, phải đến
năm 2024 hoạt động ngành hàng không mới có thể phục hồi như trước dịch bệnh.
Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines dự báo quý I/2021 lỗ khoảng 4.800 tỉ
đồng, trong 6 tháng đầu năm số lỗ có thể lên tới 10.000 tỉ đồng. Hiện số nợ phải trả
quá hạn của Vietnam Airlines lên tới 6.240 tỉ đồng, tổng cơng ty này đang cực kỳ
khó khăn, bên bờ vực phá sản trong khi các ngân hàng thương mại chưa nhìn thấy
ngân gói hỗ trợ 12.000 tỉ đồng của Chính phủ nên khơng cho Vietnam Airlines giải
ngân tiếp hoặc khơng gia hạn, cấp tiếp hạn mức tín dụng.
Các hãng hàng không tư nhân như Vietjet Air, Bamboo Airways dù đã cố gắng tối
ưu hóa hoạt động khai thác và duy trì sản xuất kinh doanh thơng qua việc chuyển
nhượng các tài sản trong năm 2020, tuy nhiên dự báo hoạt động của 2 hãng bay tư
nhân này tiếp tục khó khăn trong năm 2021, các hãng dẫn hết nguồn lực tài chính
để hỗ trợ dịch vụ vận tải hàng khơng. Ước tính hãng bay Vietjet Air thiếu hụt
khoảng 10.000 tỉ đồng để hỗ trợ hoạt động sản xuất kinh doanh.


Trước rủi ro của Covid-19, các hãng hàng không Việt Nam luôn rất thận trọng
trong hoạt động vận chuyển. Hiện tại, các chuyến bay quốc tế của các hãng chủ yếu
chỉ vận chuyển chuyên gia, hành khách hồi hương và hàng hóa. Thay vào đó, thị
trường nội địa được tập trung khai thác tối đa. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của dịch
bệnh, hiệu quả khai thác giảm sút, nguồn lực dư thừa nên lĩnh vực vận tải hành
khách của các hãng đều có xu hướng lỗ, doanh thu trung bình sụt giảm. Dù nhu cầu
đi lại của người dân hồi phục nhanh chóng sau khi dịch bệnh được kiểm sốt
nhưng việc đóng băng mạng bay quốc tế, trong khi mạng bay nội địa hoạt động

cầm chừng để theo dõi diễn biến của dịch bệnh đã khiến cho thị trường hàng khơng
Việt Nam rơi vào tình trạng thừa cung ứng.
Hiện nay, tổng số máy bay của các hãng hàng không Việt Nam khoảng 230 chiếc,
tăng 24 chiếc so với năm 2019, tương ứng tăng khoảng 10% đội máy bay. Tổng số
ghế cung ứng trong tháng 4-2021 ước tính bằng 137% so với cùng kỳ 2019, trong
khi đó sức mua (tổng doanh thu của thị trường) chỉ bằng 76% so với năm 2019.
Theo tính tốn của các chun gia trong ngành, tồn ngành hàng không Việt Nam
đang dư thừa khoảng 58 máy bay, chiếm 26% tổng số máy bay các hãng.
Việc dư thừa nguồn lực kéo theo sự cạnh tranh gay gắt giữa các hãng bằng hình
thức giảm giá để thu hút khách, giành thị phần. Giá vé bình quân của các hãng
hàng không trong tháng 4-2021 chỉ bằng 55% so với cùng kỳ năm 2019. Nếu tình
trạng này tiếp tục kéo dài sẽ khiến các hãng hàng không Việt Nam lâm vào tình
cảnh thua lỗ trầm trọng trong hoạt động vận tải, suy giảm sức khỏe tài chính, giảm
dần khả năng cạnh tranh, đặc biệt cạnh tranh với các hãng hàng khơng nước ngồi.
Đồng thời, đe dọa sự phát triển bền vững của ngành, tạo ra sự mất cân đối giữa
hàng không và các lĩnh vực vận tải khác.
Trong báo cáo mới nhất gửi Bộ GTVT, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, việc
tiêm vaccine rộng rãi sẽ tạo miễn dịch cộng đồng, để từng bước mở lại hoạt động
vận chuyển hàng không quốc tế vào cuối quý III, đầu quý IV/2021.


Thêm vào đó, về hạ tầng cảng hàng khơng, trong nửa đầu năm 2021, ngành hàng
khơng đã hồn thành đúng tiến độ và đưa vào khai thác giai đoạn 1 dự án cải tạo
đường cất - hạ cánh tại cả 2 Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất.
Hiện tại, giai đoạn 2 dự án cải tạo đường cất hạ cánh 1B Cảng hàng không quốc tế
Nội Bài cũng đang được gấp rút thi công và dự kiến sẽ hoàn thành đúng kế hoạch
trong tháng 7/2021. Khi hoàn thành sửa chữa, 2 sân bay lớn nhất nước được kỳ
vọng sẽ đáp ứng nhu cầu khai thác trở lại của các hãng hàng khơng.
2.1.4. Tình hình chung của vận tải đường bộ ở Việt Nam ở thời điểm Covid
hiện tại

/>%20thang%20102020.pdf
(Theo báo cáo tình hình thị trường Logistics Việt Nam số tháng 10/2020; ở mở
đầu)
/>(Tài liệu ở mở đầu cái Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiê ̣p Logistics Việt
Nam (VLA), trong quý I/2020)
/>(ảnh hưởng)
/>(phần đầu thực trạng)(do đó) đường sắt
/>

(đường biển) đoạn đầu
/>(đường biển) từ Giá vận)
/>(Theo Phó Cục trưởng)
/>(Đường hàng không)
/>(Trong báo cáo – đường hàng không)
/>(Trước rủi ro của- đường hàng không)
/>(Trong báo – Đường hàng không)

/>(biện pháp đường biển)
/>(cơ hội cho đường biển)
/>(kiến nghị cho đường biển)


/>(Phương án đường bộ)
/>(Phương án đường bộ)
/>(Đề xuất đường bộ)
/>(5K về đường bộ)
/>(Phân loại biện pháp cho đường bộ)