Tài liệu Tiểu luận môn học Ô TÔ VÀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT Ô NHIỄM TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ XĂNG doc

Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông

ĐỀ TÀI
Ô TÔ VÀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG: CÁC
YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ
CÁC CHẤT Ô NHIỄM TRONG KHÍ XẢ
ĐỘNG CƠ XĂNG
1
Giáo viên hướng dẫn :
Sinh viên thực hiện :

HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 1
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
I. MỞ ĐẦU 3
II. GIỚI THIỆU CÁC CHẤT Ô NHIỄM: 4
2.1. CO: 4
2.2. CO2: 5
2.3. HC: 5
2.4. NOx:(NO, N2O, NO2) 6
2.5. SOx(SO2, SO3): 6
III. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT Ô NHIỄM TRONG
KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ XĂNG: 10
3.1. KẾT CẤU ĐỘNG CƠ 10
3.2. KẾT CẤU BUỒNG CHÁY 12
3.3 HỆ THỐNG ĐIỀU KHSIỂN ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH CHÁY KHÔNG
HOÀN THIỆN: 12
3.4. TĂNG THỜI KỲ TRÙNG ĐIỆP CỦA XU PAP 20
3.5. ẢNH HƯỞNG CỦA NHIÊN LIỆU XĂNG ĐẾN MỨC ĐỘ PHÁT Ô NHIỄM
CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG 21
Ethanol có trị số octane cao hơn xăng. Trị số octane của ethanol từ 98 đến 111. vì vậy

ethanol có khả năng chống kích nổ cao hơn xăng và có thể dùng cho động cơ có tỉ số
nén cao 25
Ethanol khi được pha vào xăng sẽ làm tăng trị số octane. Theo kết quả nghiên cứu tại
Mỹ khi thêm 10% vào xăng thì trị số octane tăng lên xấp xỉ 2 đến 3 đơn vị. Ở mức
7.7% thể tích thì trị số octane tăng xấp xỉ 1.5 đến 2.5 đơn vị. còn ở mức 5.7% thể tích
thì trị số octane tăng xấp xỉ 1.0 đến 1.5 đơn vị 25
Theo kết quả thử nghiệm của Trung tâm kỹ thuật tiêu chuẩn đo lường chất lượng 3, khi
pha 10% ethanol vào xăng A92 thì trị số octane tăng lên 2.8 đơn vị, còn khi pha 20%
vào xăng A92 thì trị số octane tăng 6 đơn vị 25
Trong ethanol có chứa oxy, lượng oxy này tham gia vào quá trình cháy trong buồng đốt
động cơ nên quá trình cháy sẽ triệt để hơn. Vì vậy, sẽ giảm bớt được lượng khí thải CO
và các hydrocarbure HC 26
Ethanol được sản xuất từ thực vật có chứa tinh bột, đường hoặc các phụ phẩm nông
nghiệp, các nguồn nguyên liệu này có phổ biến ở Việt nam 26
3.6. CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO 27
3.7. KHI PHANH MÀ KHÔNG NGẮT LI HỢP 28
3.8. ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC GIỚI HẠN TỐC ĐỘ Ô TÔ ĐẾN MỨC ĐỘ PHÁT
SINH Ô NHIỄM 28
3.9. ĐỘNG CƠ QUÁ CŨ 29
IV. KẾT LUẬN 29
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 2
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
I. MỞ ĐẦU
Ô nhiễm khí thải từ các loại xe cơ giới là nguồn gây ô nhiễm môi trường
không khí lớn nhất và nguy hại nhất, đặt biệt ở khu vực đô thị. Hầu hết các chất
ô nhiễm môi trường (CO, HC, NO
x
, SO
x

, Pb, các loại bụi lơ lửng, bụi hạt ) đều
được tạo thành do quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ xe cơ giới.
Chính vì vậy, việc tìm hiểu các nguyên nhân gây ra các chất ô nhiễm trong
khí xả động cơ đốt trong là việc làm quan trọng nhằm đưa ra các giải pháp thiết
kế tối ưu để hạn chế nồng độ các chất ô nhiễm.
Trong nội dung bài tiểu luận này, nhóm chúng em nghiên cứu các nhân tố
cơ bản ảnh hưởng đến nồng độ các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ xăng, các
tiêu chuẩn về ô nhiễm đối với khí xả động cơ xăng đang áp dụng tại Việt nam và
một số nước trên thế giới. Cụ thể phân công nghiên cứu như sau:
- Mai Hoàng Long: Nghiên cứu phần 2.6. Các tiêu chuẩn cho phép của các
chất ô nhiễm khí xả động cơ xăng, phần 3.5. Ảnh hưởng
của nhiên liệu xăng đến mức độ phát ô nhiễm của động
cơ xăng và phần 3.8. Ảnh hưởng của việc giới hạn tốc
độ đến sự hình thành các chất ô nhiễm.
- Võ Ngọc Khoa: Nghiên cứu các phần còn lại của tiểu luận.
Quá trình nghiên cứu đã giúp chúng em hiểu rõ hơn về vấn đề ô nhiễm môi
trường nói chung, các nguyên nhân gây ra ô nhiễm cũng như các chỉ tiêu đánh
giá đối với ô tô về ô nhiễm. Chúng em rất cám ơn sự hướng dẫn nhiệt tình của
Cô GVC. ThS. Văn Thị Bông giúp chúng em hoàn thành tiểu luận này. Chân
thành cảm ơn quý bạn cùng lớp đã đóng góp nhiều ý kiến quí báu, kịp thời.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 3
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
II. GIỚI THIỆU CÁC CHẤT Ô NHIỄM:
Môi trường có vai trò rất quan trọng đối với con người, nó tác động trực
tiếp đến môi trường sống và sinh họat của con người. Chính vì vậy mà chúng ta
cần phải có ý thức đối với môi trường. Có rất nhiều nguyên nhân gây ra ô
nhiễm môi trường trong đó ô nhiễm do xe cơ giói là một trong nhưng nguyên
nhân chính tác động trực tiếp đến môi trường.
Trong quá trình hô hấp con người ta hít thở không khi trong lành để tồn

tại và phát triển. Khí được xem là sạch khi các thành phần chủ yếu: N
2
=78,08%,
O
2
=20.95%, Argon (Ar)=0.9325%, CO
2
=0.03%, Neon (Ne)=18,2.10
-4
%,
He=5.2.10
-4
%, … Tuy nhiên khi các chất đó vượt quá giới hạn cho phép thì
không khí bị ô nhiễm gây nguy hiểm đến sức khỏe của con người. Các chất độc
hại trong khí thải ô tô. Các chất chủ yếu gây ra ô nhiễm môi trường phát ra từ
động cơ:
2.1. CO:
CO được tạo ra ở động cơ xăng và động cơ diesel do sự đốt cháy không
hoàn toàn các hidrocacbon trong điều khiện thiếu O
2
và ở nhiệt độ cao.
Phản ứng cháy CO xảy ra theo cơ chế như sau:
* Sự phát sinh mạch: H
2
O + CO = H
2
+CO
2
H
2

+ O
2
= 2HO
* Sự tiếp nối mạch: OH + CO = CO
2
+ H
* Sự phân nhánh mạch: H + O
2
= OH +O
O + H
2
= OH + H
* Sự đứt nhánh trên vách xi lanh: 2H + vách = H
2
* Sự đứt nhánh trong lòng xi lanh: CO + O = CO
2
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 4
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Qua quá trình phản ứng ta thấy sự ô xy hóa phụ thuộc vào nồng độ của
H
2
và OH. Vì vậy trong điều kiện sử dụng bình thường nồng độ CO sinh ra ở
động cơ xăng rất lớn.
CO rất dễ tác dụng với hồng cầu trong máu và trở thành hợp chất bền
vững. Do đó máu không có khả năng trao đổi oxy và con người sẽ bị chết do
toàn bộ huyết quản trong phổi bị tê liệt và chết ngạt. Ở điều kiện nồng độ CO
thấp cũng có thể gây nguy hiểm lâu dài đến sức khỏe của con người. Vì CO
nặng hơn không khí có xu hướng lắng xuống thấp. Theo số liệu thống cơ của
FEPA (năm 1992) tốc độ tăng nồng độ của CO là 3%/năm. Tại Việt Nam nồng

độ CO ở TP.HCM là cao nhất so với nồng độ CO trung bình của cả nước.
2.2. CO
2
:
CO
2
là sản phẩm cháy hoàn toàn của cacbon. Một phần CO
2
được hòa tan
trong nước đại dương và được các thực vật giữ lại trong quá trình quang hợp.
Hơn ½ lượng CO
2
tồn tại trong khí quyển và nồng độ CO
2
gia tăng mỗi năm
khoảng 0.4%. Chính nó là tác nhân gây ra nhiệt độ cuả trái đất nóng lên theo
hiệu ứng nhà kính làm thay đổi khí hậu và những thiên tai thảm họa.
2.3. HC:
Trong khí thải của động cơ có khoảng 200 loại HC khác nhau. Nguyên
nhân tạo nên HC trong khi thải là:
* HC sinh ra do phản ứng cháy không hoàn toàn, do hỗn hợp không đạt,
sự hòa trộn hỗn hợp hòa khí không phù hợp với điều khiện vận hành của động
cơ, xe cũ hệ thống nhiên liệu làm việc không chính xác.
* Ở gần thành buồng cháy nguồn lữa bị dập tắt làm cho quá trình cháy
diễn ra không hoàn toàn trong vùng này đã làm phát sinh HC trong quá trình
cháy.
* Những vùng mà hỗn hợp có quá giàu nhiên liệu nhưng lượng O
2
cung
cấp thiếu dẫn đến hiện tượng cháy không hoàn toàn.

HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 5
Tiểu luận mơn học: Ơ tơ và ơ nhiễm mơi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bơng
Chất độc này khi hít vào gây tổn thương đường hơ hấp, gây ung thư, rối
loạn thần kinh.
2.4. NO
x
:(NO, N
2
O, NO
2
)
Hình thành khi nhiệt độ của q trình cháy cao, nhiệt độ khí thải lớn hơn
800
o
C. Đặc biệt đối với các ơ tơ có lắp bộ sử lí khí thải (Catalyst) để khử C
n
H
m
thì nhiệt độ của khí xả tăng lên hơn 800
o
C sẽ tạo điều kiện thuận lợi phát sinh
NO
x
. NO là chất khơng màu, khơng mùi, khơng vị được tạo ra do nitơ khơng khí
tác dụng với oxy ở nhiệt độ cao và hỗn hợp q nghèo. NO khơng nguy hiểm
lắm tuy nhiên khi nó kết hợp với ơxi mơi trường sẽ tạo thành NO
2,
đây là chất
khí màu nâu nhạt, mùi nồng, rất háo nước. Khi kết hợp với nước sẽ tạo ra acid

phá hội hoa màu và gây nên các bệnh về da, mắt, viêm đường hơ hấp…
2.5. SO
x
(SO
2
, SO
3
):
Là một chất háo nước dễ kết hợp với nước để tạo thành H
2
SO
4
. Đây là
loại acid gây ra tác hại mũi, và đi vào đường hơ hấp gây tổn thương phổi, ho sặc,
siễng, khó thể…
2s.6. Tiêu chuẩn cho phép của các chất ơ nhiễm khí xả động cơ xăng
* Áp dụng tại Việt nam:
- Tiêu chuẩn TCVN 6438-2001
Thành phần gây
ơ nhiễm trong
khí thải
Phương tiện lắp động cơ xăng
Các loại ơtơ Mơ tơ, xe máy
Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 4 Mức 1 Mức 2 Mức 1 Mức 2 Mức 3
CO (%V) 6,5 6,0 4,5 3,5 4,5 4,5 - - -
HC (ppm V)
Đcơ 2 kỳ
Đcơ 4 kỳ
Đcơ đ.biệt
-

-
-
1.500
7.800
3.300
1.200
7.800
3.300
600
7.800
3.300
1.500
10.000
1.200
7.800
- - -
Độ khói
(%HSU)
- - - - - - 85 72 50
HVTH: Mai Hồng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 6
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
- Tiêu chuẩn ban hành năm 2005
Cục Đăng kiểm Việt nam đã đề xuất với Bộ giao thông vận tải trình Thủ
tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 249/QĐ-TTg, ngày 10 tháng 10 năm
2005 về lộ trình áp dụng khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường
bộ. Trong đó, các mức tiêu chuẩn áp dụng đối với ôtô đang lưu hành được qui
định như bảng dưới.
* Lộ trình áp dụng: Từ ngày 1/7/2006: Áp dụng mức 1 cho các phương tiện
mang biển soát hoặc có địa chỉ nơi thường trú của chủ phương tiện trong đăng

ký xe ôtô thuộc 05 thành phố: Hà nội, Tp.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần
Thơ. Từ ngày 1/7/2008 : Áp dụng mức 1 cho tất cả các phương tiện vào kiểm
định trên phạm vi toàn quốc.
TT Thành phần khí thải Mức 1 Mức 2 Mức 3
1 CO (%) 4,5 3,5 3,0
2 HC(ppm)
• Động cơ 4 kỳ
• Động cơ 2 kỳ
• Động cơ đặc biệt
1200
7800
3300
800
7800
3300
600
7800
3300
3 Độ khói (%HSU) 72 60 50
4 Hệ số hấp thụ ánh sáng (m
-1
) 2,96 2,13 1,61
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 7
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Theo lộ trình, giai đoạn 2005-2008, nước ta sẽ xây dựng tiêu chuẩn chất
lượng khí thải xe hơi phù hợp với Euro I trong hệ thống tiêu chuẩn châu Âu.
Đây là một trong những hệ thống tiêu chuẩn tiên tiến nhất, được áp dụng rộng
rãi trên thế giới, gồm cả Trung Quốc và các nước Đông Nam Á.
Loại xe Tiêu chuẩn

Giới hạn
CO HC NO
x
xăng diesel xăng diesel xăng diesel
Xe
du
Euro I 3.16 1.13
Euro II 2.20 1.00 0.50 0.90
Euro III 2.60 0.64 0.20 0.15 0.5
Euro IV 1.00 1.50 0.10 0.08 0.25
Xe
thương
mại
(g/km)
Euro
I
Loại 1 2.72 0.97 0.14
Loại 2 5.17 1.40 0.19
Loại 3 6.90 1.70 0.25
Euro
II
Loại 1 2.20 1.00 0.50 0.90
Loại 2 4.00 1.25 0.60 1.30
Loại 3 5.00 1.50 0.70 1.60
Euro
III
Loại 1 2.30 0.64 0.20 0.56 1.50 0.50
Loại 2 4.17 0.80 0.25 0.72 0.18 0.65
Loại 3 5.22 0.94 0.29 0.86 0.21 0.78
Euro

IV
Loại 1 1.00 0.50 0.10 0.30 0.08 0.25
Loại 2 1.81 0.63 0.13 0.69 0.10 0.33
Loại 3 2.27 0.40 0.15 0.46 0.11 0.39
(nguồn European union)
Loại 1: Xe có trọng lượng dưới 1305Kg
Loại 2: Xe có trọng lượng từ 1305Kg đến 1760kg
Loại 3: Xe có trọng lượng lớn hơn 1760Kg
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 8
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
* Các tiêu chuẩn châu Âu (Theo nguồn tài liệu European Union)
- Đối với xe khách dưới 6 chỗ
Chất ô nhiễm Đơn vị Euro 1 Euro 2
Xăng = diesel Xăng diesel
HC+NO
x
g/km 0.97 0.5 0.7
CO g/km 2.72 2.2 1.0
PM g/km 0.14 - 0.08
- Đối với xe khách trên 6 chỗ và xe tải dưới 3.5t
Loại 1: xe có trọng lượng dưới 1250Kg
Loại 2: xe có trọng lượng từ 1250kg đến 1700Kg
Loại 3: xe có trọng lượng trên 1700kg
Tiêu
chuẩn
Chất ô
nhiễm
Đơn vị Loại 1 Loại 2 Loại 3
Euro 1

HC+NO
x
g/km 0.97 1.4 1.7
CO g/km 2.72 5.17 6.9
PM g/km 0.14 0.19 0.25
Euro 2
HC+NO
x
g/km
Xăng Diesel Xăng diesel Xăng diesel
0.5 0.7 0.6 1.0 0.7 1.2
CO g/km 2.2 1.0 4.0 1.25 5.0 1.5
PM g/km - 0.08 - 0.14 - 0.2
- Đối với xe khách dưới 2.5t
Chất
ô nhiễm
Đơn vị
Euro 3 Euro 4
Xăng,
LPG, NG
diesel
Xăng,
LPG, NG
diesel
HC g/km 0.20 - 0.10 -
NO
x
g/km 0.15 0.50 0.08 0.25
HC+NO
x

g/km - 0.56 - 0.30
CO g/km 2.3 0.64 1.0 0.50
PM g/km - 0.05 - 0.025
- Đối với xe khách có trọng lượng trên 2.5t và xe tải dưới 3.5t
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 9
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Chất ô nhiễm (g/km)
HC NO
x
HC+NO
x
CO PM
Mức 1
Euro 3
Xăng 0.2 0.15 - 2.3 -
diesel - 0.50 0.56 0.64 0.05
Euro 4
Xăng 0.10 0.08 - 1.0 -
diesel - 0.25 0.30 0.50 0.025
Mức 2
Euro 3
Xăng 0.25 0.18 - 4.17 -
diesel - 0.65 0.72 0.80 0.07
Euro 4
Xăng 0.13 0.10 - 1.81 -
diesel - 0.33 0.39 0.63 0.04
Mức 3
Euro 3
Xăng 0.29 0.21 - 5.22 -

diesel - 0.78 0.86 0.95 0.10
Euro 4
Xăng 0.16 0.11 - 2.27 -
diesel - 0.39 0.46 0.74 0.06
III. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN NỒNG ĐỘ CÁC CHẤT Ô
NHIỄM TRONG KHÍ XẢ ĐỘNG CƠ XĂNG:
3.1. KẾT CẤU ĐỘNG CƠ
Do đặc điểm của động cơ xăng hai kì nên sự hòa trộn nhiên liệu cũng như
sự nạp hỗn hợp hòa khí và thải sản phẩm cháy có nhiều vấn đề cần được quan
tâm.
Động cơ hai kì chỉ thực hiện hai hành trình nên khi piston của động cơ đi
từ điểm chết dưới lên điểm chết trên trong hành trình nén. Khi piston vừa đóng
kín cửa nạp nhưng của tải chưa đóng lại hoàn tòa đã làm một phần hỗn hơp
nhiên liệu thất thoát ra ngoài và chạy ra đường ống xả. Ống xả có nhiệt độ cao
và hỗn hợp nhiên liệu này bị bốc cháy và cháy không hoàn toàn tạo ra sản phẩm
cháy có chứa CH, CO gây ô nhiễm môi trường.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 10
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Hình 1. Nguyên lý kết cấu động cơ xăng hai thì
Đặc điểm bôi trơn một số chi tiết của động cơ xăng hai kì dùng một
lượng dầu bôi trơn pha chung với nhiên liệu. Do vậy mà trong quá trình cháy
xảy ra một phần dâu bôi trơn trong nhiên liệu cháy không hoàn toàn và sản
phẩm của quá trình cháy có nồng độ HC tăng.
Một trong các giải pháp làm giảm tổn thất nhiên liệu trong quá trình nạp
nhiên liệu là làm thay đổi sự phân bố đậm đặc của hỗn hợp nhiên liệu không khí
trong xi lanh sao cho hỗn hợp nghèo mới thoát ra ngoài đường thải. Như phun
nhiên liệu vào trong buồng cháy vào cuối quá trình nén khi cửa thải vừa đóng
lại. Tuy nhiên với giải pháp này người ta phải dùng một bơm do động cơ dẫn
động đã làm công suất động cơ bị mất đi bù vào lượng công để làm quay bơm

này. Mặt khác, thời gian nén của động cơ hai kì ngắn hơn động cơ bốn kì. Vì
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 11
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
vậy cần phải cung cấp một lượng phun nhiên liệu áp suất cao và thơi gian ngắn
đã làm phát sinh một lượng nhiên liệu bám trên vách xi lanh và thành buồng
cháy không được bốc hơi tốt nên quá trình cháy không hoàn toàn làm tăng nộng
độ HC trong khí xả. Một giải pháp tiết kiệm hơn phun nhiên liệu bằng không khí
với áp suất cao trích ra trong giai đoạn nén.
3.2. KẾT CẤU BUỒNG CHÁY
Khi hệ thống phun xăng đánh lửa đảm bảo thời điểm phun xăng, đánh lửa
và lượng nhiên liệu phun vào thích hợp nhưng quá trình cháy xảy ra còn phụ
thuộc vào kết cấu của buồng đốt. Buồng cháy có khả năng tạo xoáy lốc để hỗn
hợp chuyển động trong buồng cháy dạng chảy rối thì sẽ tăng sự đồng nhất của
hỗn hợp giúp cho quá trình cháy xảy ra hoàn thiện hơn. Tuy nhiên quá trình
chảy rối đến một giới hạn nhất định, nếu quá trình rối vượt quá giới hạn thì làm
quá nhiệt lan truyền trong buồng cháy và làm quá trình cháy diễn ra quá nhanh
động cơ sẽ bị gõ trong quá trình cháy.
Khi thiết kể đảm bảo sao cho khoảng cách chuyển động của màng lửa là
ngắn nhất. Đảm bảo quá trình cháy diễn ra nhanh giảm thời gian cháy xảy ra
trong buồng đốt và sẽ giảm nhiệt độ của quá trình cháy giúp hạn chế sự phát
sinh NO
x
.
3.3 HỆ THỐNG ĐIỀU KHSIỂN ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNH
CHÁY KHÔNG HOÀN THIỆN:
3.3.1. HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU
Hệ thống cung cấp nhiên liệu có vai trò rất quan trọng ảnh hưởng trực
tiếp đến công suất động cơ và phát sinh ô nhiễm môi trường. Việc hòa trộn tỉ lệ
không khí /nhiên liệu thích hợp do nhiều tín hiệu liên quan cung cấp để đưa ra

điều khiển lượng phun nhiên liệu phù hợp theo điều khiện làm việc của động cơ.
Ngày nay hệ thống nhiên liệu luôn được phát triển và ngày càng hoàn thiện. Từ
hệ thống điều khiển nhiên liệu bằng chế hòa khí điều khiển bằng cơ khí sang
điều khiển phun nhiên liệu bằng điện tử đã đảm bảo được lượng phun nhiên liệu
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 12
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
và thời điểm phun chính xác theo điều kiện vận hành của ô tô đã góp phần đán
kể vào việc tăng công suất của động cơ và giảm thiêu ô nhiễm của môi trường.
* Mặc dù vậy nhưng vẫn có sự ô nhiễm được sinh ra do một số nguyên
nhân tác động làm ảnh hưởng đến sự chính xác trong điều khiển như: Sự hư
hỏng của cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến
tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ khí nạp… Các tín hiệu cảm biến này bị hư sẽ
ảnh hưởng đến tỉ lệ không khí /nhiên liệu. Ví dụ như khi cảm biến nhiệt độ nước
làm mát bị hư khi đó tín hiệu báo về bộ điều khiển (ECU) không chính xác và
ECU sẽ điều khiển tăng lượng nhiên liệu cung cấp vào động cơ để làm giàu hỗn
hợp nhiên liệu giúp động cơ dễ khỏi động khi nhiệt độ động cơ thấp. Khi đó hỗn
hợp nhiên liệu sẽ rất giàu và quá trình cháy xảy ra không hoàn toàn làm phát
sinh HC trong khí xả và gây ô nhiễm môi trường.
Hình 2. Van ISC điều khiên tăng lượng phun nhiên liệu khi nhiệt độ động
cơ thấp
Một trường hợp cũng rất thường xảy ra trong động cơ xăng làm phát sinh
nồng độ HC rất cao đó là kim phun bị nhỏ giọt (đang ở trạng thái đóng nhưng
kin phun bị nhỏ giọt mà không có sự điều khiển nào).
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Thấp 20
o
C Cao
Nhiệt độ nước làm mát
Khoảng

thời
gian
phun
(milli
giây)
Trang 13
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Bảng thống kê về sự phát sinh các chất ô nhiễm liên quan đế quá trình
phát triển công nghệ của hệ thống nhiên liệu:
Công nghệ HC CO NO
x
Chế hòa khí 3.8 3.7 0.03
Phun vào thành cylinder 2.9 3.4 0.06
Phun trực tiếp điện tử 0.8 0.8 0.1
3.3.2. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Để đảm bảo quá trinh cháy xảy ra hoàn thiện bên cạnh hỗn hợp nhiên liệu
được hòa trộn đều cần phải có tia lửa đủ mạnh để kích thích quá trinh cháy xảy
ra. Đồng thời đánh lửa phải đúng thời điểm theo điều khiện làm việc của động
cơ. Hệ thống đánh lửa điều khiển thời điểm đánh lửa phù hợp với điều khiện vận
hành của ô tô sẽ giảm thiểu ô nhiễm môi trường và phát huy công suất tối đa
của động cơ.
Hình 3: Đặt tính ảnh hưởng thời điểm đánh lửa đến hiệu suất của động cơ
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 14
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Việc điều khiển đánh lửa được chia làm hai giai đoạn cơ bản:
* Khiều khiển đánh lửa khi khởi động: khi động cơ khởi động việc đánh
lửa xảy ra tại một góc quay trục khuỷu cố định nào đó mà chưa tính đến chế độ
hoạt động của động cơ (góc thời điểm đánh lửa ban đầu)
* Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động: sau khi khỏi động tùy theo điều

khiện vận hành của ôtô mà góc đánh lửa của nó có thể thay đổi phù hộp.
Khi đó góc đánh lửa thực tế sẽ bao gồm: góc thời điểm đánh lửa ban đầu
+ góc đánh lửa sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.

HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
GÓC THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA BAN ĐẦU
GÓC ĐÁNH LỬA SỚM CƠ BẢN
GÓC ĐÁNH LỬA SỚM HIỆU CHỈNH
THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA THỰC TẾ
Trang 15
Hình 4. Điều khiển góc đánh lửa sau khi khởi động
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
a) Điều khiển khi hâm nóng
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp (nhiệt độ động cơ thấp) động cơ rất khó
khởi động vì nhiên liệu hòa trộn khó bốc hơi và khi khởi động tốc độ vòng quay
của động cơ thấp. Khi đó bên cạnh việc tăng lượng phun nhiên liệu(kim phun
khởi động lạnh) thì hệ thống đánh lửa cũng nhận được các tín hiệu nhiệt độ động
cơ, tốc độ động cơ, vị trí piston, áp suất đường ống nạp, vị trí bươm ga để điều
khiển tăng góc đánh lửa sớm. Khi nhiệt độ nước làm mát còn thấp và góc đánh
lửa sớm điều khiển quá trỡ sẽ dẫn đến hiện tượng hốn hợp hòa khí trong buồng
cháy cháy không hoàn toàn và khi đó lượng HC trong khí thải sẽ tăng gây ô
nhiễm môi trường.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 16
ĐIÊU KHIỂN
THỜI ĐIỂM
ĐÁNH LỬA
ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA
KHI KHỞI ĐỘNG
GÓC THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA

BAN ĐẦU
ĐIỀU KHIỂN ĐÁNH LỬA
SAU KHI KHỞI ĐỘNG
GÓC THỜI ĐIỂM ĐÁNH LỬA
BAN ĐẦU
GÓC ĐÁNH LỬA SỚM CƠ BẢN
GÓC
ĐÁNH LỬA SỚM
HIỆU
CHỈNH
ĐIỀU CHỈNH KHI HÂM NÓNG
ĐIỀU CHỈNH KHI QUÁ NÓNG
ĐIỀU CHỈNH ỔN ĐỊNH KHÔNG TẢI
HIỆU CHỈNH PHẢN HỒI TỈ LỆ KHÍ -
NHIÊN LIỆU
HIỆU CHỈNH TIẾN GÕ
HIỆU CHỈNH ĐIỀU KHIỂN MÔMEN
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
b) Khi nhiệt độ động cơ quá nóng
Khi nhiệt độ động cơ quá cao do động cơ làm việc ở tải lớn, góc đánh lửa
quá sớm khi đó quá trình cháy duy trì trong buồng cháy quá lâu làm nhiệt độ
động cơ tăng nhanh khí đó rất dễ xảy ra hiện tượng nồng độ NOx tăng. Khi đó
để hạn chế hiện tượng này thì bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm sẽ điều khiển
giảm góc đánh lửa sớm.
c) Khi ở chế độ không tải
Ở chế độ không tải động cơ làm việc với góc đánh lửa sớm cơ
bản(khoảng 10
o
trước điểm chết trên) và ở chế độ này thì hàm lượng các chất ô
nhiễm phát ra là thấp nhất.

d) Khi động cơ hoạt động không ổn định: do sự thay đổi lượng phun
nhiên liệu tăng giảm liên tục (Điều chỉnh phản hồi tỉ lệ khí-nhiên liệu)
Động cơ đặc biệt rất nhạy cảm với việc thay đổi lượng nhiên liệu phun
vào buồng cháy để thay đổi tốc độ của động cơ ở chế độ không tải. Nếu như hệ
thống đánh lửa không hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm phù hợp thì động cơ sẽ bị
mất công suất do quá trình cháy xảy ra không hoàn thiện và hiện tượng phát sinh
các chất ô nhiểm gia tăng. Để hạn chế hiện tượng này thì bộ điều khiển điện tử
(ECU) sẽ điều khiển góc đánh lửa sớm vào khoảng 5
o
trước điểm chết trên và
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
0
9
60
o
C
Nhiệt độ nước làm
Hình 5. Điều chỉnh góc đánh lửa khi hâm nóng
Góc
đánh
lửa
sớm
Trang 17
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
điều chỉnh lượng phun nhiên liệu phù hợp. Tín hiệu chính để nhận biết được
điều khiên làm việc của động cơ trong lúc này là cảm biến oxy, cảm biến vị trí
cánh bướm ga và cảm biến tốc độ. Các tín hiệu này sẽ được gửi về bộ ECU và
ECU sẽ điều khiển góc đánh lửa sớm và lượng phun nhiên liệu phù hợp với điều
kiện làm việc của động cơ.
Cảm biến oxy sẽ nhận biết được thành phân của hòa khí tức thời của

động cơ đang hoạt động. Cảm biếm oxy được làm bằng chất ZrO
2
có tính chất
hấp thụ những ion oxy âm tính. Cảm biến oxy này thực chất là một pin điện có
sức điện động phụ thuộc vào nồng độ của oxy trong khí thải với ZrO
2
là chất
điện phân. Mặt trong của ZrO
2
tiếp xúc với không khí, mặt ngoài tiếp xúc với
oxy trong khí thải . Ở mỗi mặt của ZrO
2
được phủ một lớp plantin rất mỏng để
dẫn điện. Lớp plantin này rất mỏng và xốp để oxy dễ khuyếch tán vào bên trong.
Khi khí thải chứa lượng oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu thì số ion oxy tập
trung ở điện cực tiếp xúc với khí thải ít hơn ion oxy tập trung ở điện cực tiếp xúc
không khí. Sự chênh lệch số ion này sẽ tạo một tín hiệu điện áp khoảng 600-
900mV. Khi sự chệch lệch số ion giữa hai điện cực nhỏ trong trường hợp nghèo
xăng thì điện áp phát ra khoảng 100-400 mV. Và sự chệnh lệch này sẽ gửi về
ECU để điều khiển phun xăng và đánh lửa.
Vì vậy khi chế độ làm việc của động cơ thay đổi mà góc đánh lửa sớm
không thay đổi phù hợp thì sẽ làm tăng nồng độ các chất HC, CO, NOx trong
khí thải.
e) Khi bị kích nổ:
Kích nổ là hiện tượng hai màng lửa phát ra từ hai nguồn lan tràng với tốc
độ rất lớn trong buồng cháy(1000-1500)m/sec và va chạm nhau sinh ra tiếng gõ
của động cơ. Hai nguồn lửa này là do tia lửa điện của bugi phát ra chúng ta có
thể kiểm soát được và nguồn lửa tự phát do nhiệt độ động cơ quá cao làm cho
buội than trong buồng cháy bị bốc cháy chúng ta không khiểm soát được. Để
tránh hiện tượng kích nổ bên cạnh việc sử dụng nhiên liệu có tỉ số ốctan cao

chúng ta còn có thể khống chế được bằng cách giảm góc đánh lửa sớm (Để tránh
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 18
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
hiện tượng mất công suất của động cơ hệ thống điều khiển sẽ điều khiển góc
đánh lửa sớm giảm nhanh góc đánh lửa sớm rồi tăng lên từ từ hoặc loại diều
khiển giảm dần từng giai đoạn).
Hiện tượng kích nổ xảy ra do nhiệt độ động cơ quá cao hoặc do nhiên
liệu có tỉ số octane thấp. Khi đó trong khí thải nồng độ NO
x
tăng.
f) Khi chuyển số (Hiệu chỉnh điều khiển mômen)
Trong trường hợp xe có trang bị hộp số điều khiển bằng điện tử(ECT)
mỗi li hợp và phanh trong bộ truyền bánh răng hành tinh của hộp số tạo ra qua
đập lan truyền khi chuyển số. Trong một số loại xe va đập này có thể được giảm
thiểu bằng cách điều khiển làm trễ góc đánh lửa sớm( tối đa 20º so với điểm chết
trên) để làm giảm mômen truyền từ động cơ qua hộp số khi chuyển số.
Khi đó thay đổi góc đánh lửa để làm giảm tốc độ động cơ sẽ xảy ra hiện
tượng lượng HC trong khí thải tăng do lượng nhiên liệu không đốt cháy hoàn
toàn.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
0
TIẾNG GÕ XẢY RA
LÀM MUỘN THỜI
ĐIỂM ĐÁNH LỬA
TIẾNG GÕ ĐỘNG
CƠ NGƯNG
ĐÁNH LỬA SỚM
Yếu Tiếng gõ động cơ Mạch
Góc

đánh
lửa
sớm
Hình 6. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm khi bị kích nổ
Trang 19
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
3.4. TĂNG THỜI KỲ TRÙNG ĐIỆP CỦA XU PAP
Thời kỳ trùng điệp của xu pap là thời kỳ cuối thì xả đầu kỳ hút khi đó xu
pap thải vừa đóng lại thì xu páp nạp vừa mở ra để nạp hỗn hợp nhiên liệu/không
khí mới vào. Thông thường, ứng với mỗi động cơ nhất định, thời kỳ trùng điệp
đã được tính toán hợp lý. Nếu trong quá trình sử dụng, do điều chỉnh dẫn đến
thời kỳ trùng điệp kéo dài sẽ có một lượng khí mới nạp vào sẽ thoát ra ngoài cửa
thai do xu pap thải chưa đóng lại. Khi đó một lượng hỗn hợp thất thoát trên
đường ống xả và gây ra nồng độ HC gia tăng và gây ô nhiễm môi trường.
Đối với các động cơ cũ, thời kỳ trùng đã được tính toán và không thay
đổi trong quá trình làm việc của động cơ ở các chế độ công tác. Điều này cũng
làm giảm công suất động cơ ở một số chế độ công tác. Đối với các động cơ thế
hệ mới, cơ cấu phân phối khí được thiết kế sao cho thời kỳ trùng điệp có thể
thay đổi theo các chế độ công tác của động cơ. Cụ thể khi động cơ làm việc ở số
vòng quay lớn, cần tăng thời kỳ trùng điệp để các xuppap nạp mở sớm và
xuppap xả đóng muộn hơn so với chế độ làm việc số vòng quay thấp.
Việc điều chỉnh góc độ phối khí cũng là biện pháp làm hài hoà giữa tính
năng động cơ và mức độ phát ô nhiễm HC và NO
x
. Gia tăng góc trùng điệp sẽ
làm tăng lượng khí xả hồi lưu, do đó làm giảm NO
x
. Sự thay đổi quy luật phối
khí cũng gây ảnh hưởng đến sự phát sinh HC.
Những động cơ mới ngày nay có khuynh hướng dùng nhiểu xupáp với

trục cam có thể điểu chỉnh được góc phối khí. Giải pháp này cho phép giảm
nồng độ HC và NO
x
từ 20 – 25% so với động cơ kiểu cũ có cùng tính năng kinh
tế - kỹ thuật.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 20
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Hình 6. Động cơ Honda dùng hệ thống phân phối khí điều khiển điện tử
3.5. ẢNH HƯỞNG CỦA NHIÊN LIỆU XĂNG ĐẾN MỨC ĐỘ PHÁT Ô
NHIỄM CỦA ĐỘNG CƠ XĂNG.
Sự thay đổi các tính chất hoá- lý của nhiên liệu xăng (ảnh hưởng đến quá
trình bay hơi, tạo hoà khí và bốc cháy của nhiên liệu trong động cơ) sẽ ảnh
hưởng nhiều đến quá trình cháy của động cơ mà khó bù lại sự thay đổi này bằng
sự điều chỉnh các thông số hoạt động của động cơ.
3.5.1 Ảnh hưởng của khối lượng riêng.
Khối lượng riêng nhiên liệu có quan hệ chặt chẽ với thành phần các
hydrocacbon tạo thành hỗn hợp nhiên liệu thường hay super; khối lượng riêng tỉ
lệ với tỉ số nguyên tử tổng quát carbon/hydro (C/H).
Sự gia tăng khối lượng riêng của nhiên liệu có khuynh hướng làm nghèo
hỗn hợp đối với động cơ dùng bộ chế hoà khí và ngược lại, làm giàu hỗn hợp
đối với động cơ phun xăng. Tuy nhiên, do phạm vi thay đổi khối lượng riêng
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 21
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
nhiên liệu rất bé (từ 2,5 đến 4% ), ảnh hưởng của nó đến mức độ phát ô nhiễm
của động cơ đã điều chỉnh sẵn với một nhiên liệu cho trước không đáng kể.
3.5.2. Ảnh hưởng của tỉ lệ hydrocacbon thơm.
Hydrocacbon thơm là loại hydrocacbon không no, các nguyên tử C nối
với nhau theo mạch vòng bằng các liên kết đôi, đơn xen kẽ nhau, điển hình là

chất benzen và metylbenzen:
Kết cấu trên giúp Hydrocacbon thơm có tính ổn định cao, khó tự cháy và
là thành phần lý tưởng của xăng dùng trong động cơ đốt cháy cưỡng bức. Hàm
lượng H ít nên khối lượng riêng lớn và nhiệt trị nhỏ.
Các hydrocacbon thơm (Aren) có chỉ số octane nghiên cứu RON >100 và
chỉ số octane động cơ MON thường lớn hơn 90. Do đó thêm thành phần
hydrocacbon thơm vào nhiên liệu là một biện pháp làm tăng tính chống kích nổ
của nhiên liệu.
Hình 7. Đồ thị biểu diễn Ảnh hưởng của tỉ lệ hydrocacbon thơm đến sự
hình thành NO
x
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 22
Benzen (C
6
H
6
)
M
etylBenzen (C
6
H
8
)
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Các hydrocacbon thơm có tỉ số C/H cao hơn nên khối lượng riêng lớn
hơn. Do nhiệt lượng toả ra đối với một đơn vị thể tích lớn nên nhiệt độ cháy của
hỗn hợp tăng nên tăng nồng độ NO
x
. Mức độ phát sinh CO ít bị ảnh hưởng bởi

hàm lượng hydrocacbon thơm. Do có cấu tạo ổn định hơn parafine nên có động
học phản ứng cháy chậm hơn. Do đó trong cùng điều kiện cháy, sự phát sinh
hydrocacbon chưa cháy của nhiên liệu chứa nhiều hydrocacbon thơm hơn sẽ cao
hơn. Khi chuyển từ nhiên liệu super thơm sang alkylat, mức độ phát sinh HC
giảm đi 16%.
Hình 8. Đồ thị biểu diễn Ảnh hưởng của tỉ lệ hydrocacbon thơm đến sự
hình thành HC
Mặt khác, thành phần hydrocacbon thơm trong nhiên liệu giữ vai trò phát
sinh các hydrocacbon thơm đa nhân HAP, phènol và aldehyde thơm mà những
chất này tăng theo các chất thơm còn formaldehyde thì giảm. HAP đã có mặt
trong nhiên liệu cũng ảnh hưởng đến mức độ phát sinh HAP trong khí xả.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 23
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
Hình 9. đồ thị biểu diễn ảnh hưởng của các thành phần cacbua hydro
thơm đến sự hình thành các chất ô nhiễm
3.5.3. Ảnh hưởng của tính bay hơi:
Nhiên liệu có tính bay hơi kém (bay hơi ở nhiệt độ lớn hơn 200 - 220
0
C)
có ảnh hưởng đến sự phát sinh hydrocacbon chưa cháy (HC), sự cháy diễn ra
không hoàn toàn với sự hình thành aldehydes và sự gia tăng HC.
Nhiêu liệu có tính bay hơi cao (điểm hoá sương mù của hòa khí thấp) thì
cần thiết cho việc khởi động và làm việc ở trạng thái nguội. Tuy nhiên, ảnh
hưởng đến sự phát ô nhiễm của khí xả (hoà khí quá khô, giảm hệ số nạp, giảm
công suất và tăng khuynh hướng kích nổ) và ảnh hưởng đến tổn thất do bay hơi.
Tính chất bay hơi tiêu chuẩn của nhiên liệu phụ thuộc vào vùng, điều kiện khí
hậu và mùa.
Tính bay hơi của nhiên liệu không gây ảnh hưởng nhiều đến sự phát sinh
NO

x
trong khí xả. Chỉ có CO và HC gia tăng theo PVR, nồng độ CO và HC
tăng khoảng 20% theo chu trình FTP khi PVR tăng từ 65 đến 80kPa.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 24
Tiểu luận môn học: Ô tô và ô nhiễm môi trường GVHD: GVC.ThS. Văn Thị Bông
3.5.4. Ảnh hưởng của chỉ số octane:
Chỉ số octane có ảnh hưởng đến mức độ phát sinh ô nhiễm, đặc biệt khi
động cơ bị kích nổ. Việc sử dụng nhiên liệu có chỉ số octane phù hợp để hạn chế
hiện tượng cháy kích nổ là rất quan trọng. chọn nhiên liệu có chỉ số octane lớn
hay nhỏ tùy thuộc tỉ số nén động cơ chứ không phải dùng nhiên liệu có chỉ số
octane cao là tối ưu. Thông thường động cơ có tỉ số nén càng cao cần nhiên liệu
có tỉ số nén lớn. Nếu chọn nhiên liệu có chỉ số octane thấp dẫn đến sự gia tăng
tính kích nổ, do đó làm tăng nồng độ NO
x
, nhất là khi hỗn hợp nghèo.
Ngày nay để tăng tỉ số octane cho nhiên liệu các nhà sản xuất thường pha
thêm cồn ethanol vào xăng theo một tỉ lệ tính toán để tránh trường hợp trong khí
xả phát sinh những chất ô nhiễm khác.
3.5.5. Ảnh hưởng của các chất phụ gia.
Người ta sử dụng các chất phụ gia để gia tăng chất lượng của xăng.
Các chất phụ gia điển hình như:
• Những chất phụ gia làm tăng chỉ số octane:
Ethanol có trị số octane cao hơn xăng. Trị số octane của ethanol từ 98 đến
111. vì vậy ethanol có khả năng chống kích nổ cao hơn xăng và có thể dùng cho
động cơ có tỉ số nén cao.
Ethanol khi được pha vào xăng sẽ làm tăng trị số octane. Theo kết quả
nghiên cứu tại Mỹ khi thêm 10% vào xăng thì trị số octane tăng lên xấp xỉ 2 đến
3 đơn vị. Ở mức 7.7% thể tích thì trị số octane tăng xấp xỉ 1.5 đến 2.5 đơn vị.
còn ở mức 5.7% thể tích thì trị số octane tăng xấp xỉ 1.0 đến 1.5 đơn vị.

Theo kết quả thử nghiệm của Trung tâm kỹ thuật tiêu chuẩn đo lường
chất lượng 3, khi pha 10% ethanol vào xăng A92 thì trị số octane tăng lên 2.8
đơn vị, còn khi pha 20% vào xăng A92 thì trị số octane tăng 6 đơn vị.
HVTH: Mai Hoàng Long – Võ Ngọc Khoa
Trang 25