Nghiên cứu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội và một số đề xuất để phát triển xe đạp công cộng tại các đô thị Việt Nam

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

NGHIÊN CỨU NHU CẦU SỬ DỤNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI HÀ
NỘI VÀ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT ĐỂ PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG
TẠI CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM
Nguyễn Thanh Tú
Khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học GTVT
Cầu Giấy, Láng Thượng, Đống Đa, Hà Nội, Việt Nam
Điện thoại: +84 989-194-794, Fax. +84 243-766-4053
E-mail:
Tóm tắt Xe đạp công cộng là một phương tiện di chuyển khá phổ biến ở các nước
Châu Âu, Mỹ và gần đây là Trung quốc. Đây không chỉ là phương tiện phục vụ các
chuyến đi có cự ly ngắn mà cịn là phương tiện hỗ trợ đắc lực trong việc tiếp cận các
phương thức vận tải công cộng. Bài báo này nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng
hệ thống xe đạp công cộng tại Hà Nội. Để thực hiện, các khảo sát phỏng vấn đã được
tiến hành với đối tượng tham gia là khách du lịch và người dân địa phương. Ngồi việc
phân tích thống kê mơ tả các kết quả phỏng vấn, tác giả cịn xây dựng mơ hình hồi quy
logistic để xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng. Theo
đó, đối với khách du lịch thì việc sử dụng xe đạp cơng cộng có liên quan đến thói quen
sử dụng xe đạp hằng ngày, đối tượng đến từ Mỹ và tự đi du lịch (khơng phải theo đồn
hoặc tour). Đối với người dân thì những người là học sinh-sinh viên hay lao động tự
do, có thói quen sử dụng xe đạp, thực hiện trung bình 3-4 chuyến đi /ngày với cự ly
ngắn thì sẽ là đối tượng tiềm năng sử dụng xe đạp cơng cộng. Việc phân tích này có ý
nghĩa quan trọng trong cơng tác lập quy hoạch hệ thống xe đạp công cộng ở Việt Nam.
Các kết quả của nghiên cứu là thông tin quan trọng giúp các cơ quan quản lý nhà nước
có các chính sách phù hợp để phát triển xe đạp cơng cộng.
Từ khóa: bike-sharing system, travel behavior change, mode choice, transport
policy
Giới thiệu

Xe đạp nói chung đã được phát triển khá phố biến tại Việt Nam từ những năm đầu của
thế kỷ 20. Tuy nhiên, vào cuối những năm 1990 khi xe máy phát triển bùng nổ thì xe
đạp đã bị thay thế bởi xe máy và hiện giờ nhu cầu sử dụng xe đạp rất ít, chủ yếu là xe
đạp điện.
Xe đạp cơng cộng là dịch vụ cung cấp phương tiện xe đạp cá nhân cho những chuyến
đi có cự ly ngắn. Hệ thống này bao gồm các trạm để xe đạp, trong đó, các phương tiện
được khóa vào các cột cố định và chỉ có thể mở ra khi người sử dụng quyết định thuê
một chiếc xe nào đó (Ảnh: hệ thống xe đạp công cộng ở Paris). Trong thời gian gần
đây, với sự phát triển mạnh mẽ của các công ty cơng nghệ thì xe đạp cơng cộng trở
-798-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

nên linh hoạt hơn bao giờ hết. Các phương tiện xe đạp không nhất thiêt phải lấy và trả
tại trạm nữa mà có thể lấy và trả bất cứ chỗ nào. Hệ thống sẽ quản lý xe đạp dựa trên
các thông tin GIS và mã vạch thơng qua các ứng dụng trên điện thoại. Hình thức này
đã trở nên cực kỳ phổ biến tại các thành phố của Trung quốc trong những năm gần
đây. Cho đến nay đã có hơn 800 thành phố trên tồn thế giới có hệ thống xe đạp cơng
cộng. Nhiều thành phố lớn có hệ thống xe đạp cơng cộng bao phủ rộng khắp bao gồm
Paris, Copenhaghen, Montreal, Amsterdam và nhiều thành phố của Trung Quốc, vv…
Nếu như trước 2015 thì mơ hình xe đạp cơng cộng hầu hết là “dock-locking”. Có
nghĩa là người sử dụng xe đạp sẽ phải lấy xe từ một trạm và kết thúc hành trình cũng
phải trả xe ở một trạm và khóa xe vào các cột có sẵn. Khi đó, hệ thống quản lý sẽ biết
được các vị trí nào nhiều, vị trí nào ít để có thể điều tiết xe cho phù hợp. Tuy nhiên, để
đem lại sự thuận lợi tối đa cho người sử dụng thì kể từ năm 2015, cùng với sự bùng nổ
của các cơng ty cơng nghệ thì mơ hình xe đạp “không bến đỗ - free floating bike
sharing - FFBB” đã bùng nổ ở Trung Quốc với khoảng hơn 60 cơng ty tham gia vào

thị trường. Người sử dụng có thể lấy xe ở bất cứ chỗ nào và có thể để ở bất cứ đâu chỉ
thông qua các thao tác trên điện thoại. Với sự cạnh tranh khốc liệt nhằm mang lại sự
tiện lợi tối đa cho người sử dụng, tất cả các công ty đều không ngừng bơm xe vào thị
trường. Hậu quả là tổng số xe đạp ở Bắc Kinh hiện đã lên đến tỷ lệ 16 dân/1 xe, và từ
đó hình thành các bãi xe khổng lồ. Do đó, từ tháng 8/2018, chính quyền thành phố Bắc
Kinh đã có lệnh cấm tất cả các cơng ty phải ngừng bơm xe vào thị trường, và nhiều
công ty trong số đó đã phá sản.
Thơng qua việc tìm hiểu các mơ hình cho th xe đạp tại các nước tiên tiến, có thể
thấy rằng các mơ hình này đều được áp dụng trên hệ thống cơ sở vật chất và trang thiết
bị tiên tiến, mang lại lợi ích về kinh tế và môi trường. Tuy nhiên, nếu để phát triển q
nóng như ở Trung Quốc thì cũng sẽ gây ra sự lãng phí cho xã hội. Do đó, hệ thống xe
đạp cơng cộng cần có sự can thiệp của chính quyền thành phố để đảm bảo rằng nó
được phát triển đúng đắn, mang lại lợi ích khơng chỉ cho người sử dụng mà cịn cho cả
thành phố.
Chính vì vậy, các mơ hình này ngày càng được nhân rộng và được sử nhiều ủng hộ
của người dân, là một hình mẫu mà nhiều thành phố khác trên thế giới đáng để học tập
và noi theo.
Các đặc điểm cá nhân và nhu cầu dụng xe đạp cơng cộng
Tìm hiểu các đặc điểm người dùng xe đạp công cộng là cần thiết để xem xét tính khả
thi của dự án phát triển xe đạp công cộng. Kinh tế xã hội và hành vi đi lại là những yếu
tố quan trọng liên quan đến sự lựa chọn XĐCC. Xét về các yếu tố kinh tế xã hội, giới
tính là một trong những yếu tố quan trọng, nam giới sử dụng xe đạp phổ biến hơn so
với người dùng nữ. Chẳng hạn, tỷ lệ người dùng xe đạp công cộng là nam ở
Melbourne là 76,6%, ở Brisbane là 59,8% [Fishman et al., 2014], ở Montreal là 58%
[Bachand-Marleau et al., 2012] và ở Washington là 57 % [Pucher và cộng sự, 2012].
Lý do là đàn ông thích đi xe đạp hơn nữ. Một lý do khác là phụ nữ dường như làm việc
gần nơi họ sống [Dickinson et a., 2003]. Về độ tuổi và trình độ học vấn, người trẻ và
có học vấn thường sử dụng XĐCC hơn các nhóm khác. [Zhang, 2015] đã phát hiện ra
rằng 86,5% người dùng hơn 20 tuổi và 91,2% người dùng XĐCC ở cấp độ lớn hơn
-799-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

trường trung học trong một nghiên cứu xe đạp công cộng ở Bắc Kinh. Hơn 80% tổng
dân số ở độ tuổi 18-49 có vé hàng tháng ở Lyon- Pháp [Vogel, 2014]. Thu nhập cá
nhân cũng là một yếu tố tác động. [Stinson et al., 2018] và [Dill., 2016] nhận thấy rằng
những người có thu nhập cao hơn sẵn sàng đi xe đạp công cộng. (Li et al. 2019) cho
thấy tuổi tác, thu nhập và khoảng cách đi lại là những yếu tố chính ảnh hưởng đến việc
xe đạp công cộng ở Côn Minh, Trung Quốc. Phát hiện này đã được xác nhận bởi
[Parkin và cộng sự, 2008] trong nghiên cứu của họ tại Anh và xứ Wales. Nhưng ở
Trung Quốc, [Zhang, 2015] đã chỉ ra rằng những người có thu nhập thấp hơn sẵn sàng
sử dụng XĐCC hơn. Về mặt hành vi đi lại, khoảng cách đi lại là một trong những yếu
tố quan trọng ảnh hưởng đến sự lựa chọn của XĐCC. Nghiên cứu của [Rahul, 2014]
đã chỉ ra rằng khoảng cách chuyến đi từ 1-4km phù hợp hơn để chấp nhận XĐCC.
Nhiều người sẽ chọn phương tiện giao thông công cộng khác nếu khoảng cách di
chuyển của họ lớn hơn 3,5 km [Keijer, 2000]. Tuy nhiên, khi mục đích đi lại để giải trí
hoặc thể thao, khoảng cách di chuyển của XĐCC sẽ dài hơn, nghiên cứu được xác
nhận bởi [Dill et al., 2009]. Bên cạnh đó, một số nghiên cứu đã chỉ ra rằng mục đích đi
làm việc của Bỉ và đến trường học thường được người dùng xe đạp công cộng lựa
chọn. Nhưng tại thành phố du lịch, xe đạp công cộng là sự lựa chọn của rất nhiều
người. Các yếu tố khách quan cũng ảnh hưởng đến sự lựa chọn xe đạp. Trong nghiên
cứu của (Setyowatiet al., 2018), điều kiện thời tiết, ơ nhiễm khơng khí, topography, và
khoảng cách là những yếu tố chính ảnh hưởng đến việc thuê xe đạp tại các địa điểm du
lịch ở Surakarta - Indonesia. Một yếu tố khác ảnh hưởng đến việc xe đạp công cộng là
sở thích của người dùng. Trong số các khía cạnh ưu tiên, sự tiện lợi được coi là nguyên
nhân chính của việc sử dụng xe đạp cơng cộng [Olson, 2010]. Nghiên cứu [Bachand
Marleau et al., 2012] cho thấy mọi người có xu hướng sử dụng xe đạp nếu họ sống

trong vòng 500m từ trạm xe đạp hoặc gần trung tâm thương mại. Bên cạnh đó, điều
kiện thời tiết và mức độ phát triển của giao thông công cộng cũng là những yếu tố ảnh
hưởng đến sự lựa chọn XĐCC [Faghih-Imani, 2014], [Gebhart, 2013], [Al-Assi,
2017].
Từ đánh giá trên, có nhiều nghiên cứu về hành vi đi lại của người dùng xe đạp công
cộng từ khắp nơi trên thế giới. Ở Việt Nam hiện nay, chúng tơi nhận thấy chưa có
nhiều nghiên cứu về xe đạp công cộng ở bất kỳ thành phố nào. Do đó, để có thể cung
cấp cho người dùng các dịch vụ tốt và sự hài lòng của khách hàng cũng như tránh
được những bài học kinh nghiệm về phát triển quá nhanh của các thành phố của Trung
Quốc.
Khảo sát tìm hiểu nhu cầu sử dụng xe đạp công cộng tại Hà Nội
Thiết kế điều tra
Khảo sát phỏng vấn được thực hiện tại thành phố Hà nội để xem xét tính khả thi của
kế hoạch phát triển hệ thống xe đạp cơng cộng tại đây.
Nhóm nghiên cứu đã thiết kế bảng hỏi với 3 nhóm nội dung chính : (1) Thơng tin cá
nhân của người trả lời phỏng vấn; (2) Thông tin về đi lại và (3) Mong muốn sử dụng
xe đạp công cộng. Cụ thể như sau:
-800-


Trường Đại học Giao thông vận tải

Hội nghị Khoa học cơng nghệ lần thứ XXII

-

Thơng tin cá nhân: Giới tính, tuổi tác, trình độ, nghề nghiệp, thu nhập, sở hữu
phương tiện
Thơng tin về đi lại: Mục đích chuyến đi (ngày hôm qua); thời gian đi lại; tần
suât, thời gian bắt đầu và kết thúc, thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ

Mong muốn sử dụng xe đạp công cộng: Có hay khơng có mong muốn sử dụng
xe đạp, thời gian dự kiến thuê, mức phí mong muốn, sử dụng với mục đích gì,
các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn khác như màu sắc, kiểu dáng phương
tiện, vv…

Kết quả khảo sát
Cuộc khảo sát được tiến hành tại Hà Nội và sử dụng phương pháp phỏng vấn trực tiếp.
Các khu vực được lựa chọn để tiến hành phỏng vấn đều là những nơi tập trung đông
dân cư và khách du lịch, cụ thể là khu trung tâm thương mại, văn phòng các điểm
dừng xe buýt, các khu tập thể đông dân cư, khu vực trường học, bệnh viện và công
viên.
Để khảo sát, đầu tiên, các điều tra viên sẽ hỏi xem đối tượng là khách du lịch hay
người dân địa phương. Sau đó, họ sẽ được hỏi lần lượt từng câu có liên quan đến thơng
tin cá nhân và đặc điểm đi lại hàng ngày (đối với người dân) hoặc thông tin về chuyến
du lịch (đối với khách du lịch). Trước khi bắt đầu các câu hỏi ở phần 3 về mong muốn
sử dụng xe đạp cơng cộng thì người trả lời sẽ được nghe giới thiệu về hệ thống xe đạp
công cộng dự kiến sẽ triển khai trong tương lai và được hỏi rằng liệu họ có nguyện
vọng sử dụng hệ thống xe đạp công cộng này hay khơng. Với những người trả lời
“có”, họ sẽ được hỏi thêm một số câu hỏi sâu hơn về nguyện vọng như là: dự kiến sẽ
sử dụng xe đạp với mục đích gì, thời gian dự kiến th (theo ngày, tháng hoặc theo
giờ), mức phí mong muốn (có khả năng chi trả) và một số câu hỏi khác. Với những
người trả lời “khơng” thì họ sẽ được hỏi lý do vì sao họ khơng thích sử dụng.
Kết quả khảo sát phỏng vấn tại các địa phương như sau:
Bảng 3. Số mẫu điều tra
Thành phố
Khách quốc tế
Khách trong
nước
Người dân địa
phương

Tổng số bảng
PV

Số phiếu
749
800
1400
2949

Phân tích kết quả khảo sát
Đối với khách du lịch tham gia phỏng vấn thì đa số đều đến từ Châu Âu và Mỹ
(chiếm 86%). Tỷ lệ cao này không phản anh đúng tỷ lệ do Cục thống kê Hà Nội thống
kê. Theo đó, trong số các khách du lịch nước ngồi (tại năm 2015) thì có đến 25% là
-801-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

khách Trung quốc. Tuy nhiên việc trả lời bảng hỏi bằng tiếng anh đã hạn chế khả năng
tham gia phỏng vấn của đối tượng này.
Thời gian lưu trú của khách du lịch ngắn : Theo kết quả phỏng vấn thì khách du
lịch có thời gian lưu trú lâu hơn khách trong nước với 49% khách lưu trú từ 3-7 ngày,
trong khi đa số khách nội địa chỉ lưu trú dưới 3 ngày. Trong thời gian lưu trú, khách
người ngoài sử dụng taxi hoặc đi bộ là chính (chiếm 35% và 20%) trong khi đó khách
trong nước sử dụng xe buýt hoặc xe máy là chủ yếu.
Khu vực địa lý của khách du lịch :Đối với khách du lịch trong nước, đa số đến từ
khu vực Đông Bắc Bộ với 56%, sau đó là các tỉnh Bắc Trung Bộ với 20% khách, đứng
thứ 3 là các tỉnh Đơng Nam Bộ. Về mục đích đến Hà nội, có đến hơn 90% khách quốc

tế là để « du lịch », trong khi đó tỷ lệ này ở khách trong nước chỉ chiếm 67% còn lại là
đến Hà Nội để học tập hoặc làm việc lâu dài. Do chủ yếu đến Hà Nội để du lịch nên
thời gian lưu trú của khách quốc tế khá ngắn, chủ yếu từ 3-7 ngày. Đối với khách trong
nước thời gian lưu trú dài hơn, có đến gần 60% khách du lịch trong nước lưu trú hơn 1
tháng.
Mục đích và tần suất du lịch: Đối với dân cư trong khu vực dự án thì mục đích đi
lại rất đa dạng, trong đó đi làm, đi học và giải trí chiếm khoảng 80% tổng số các mục
đích đi lại. Cịn lại phân bố đều cho 20% các mục đich cá nhân, đưa đón và các mục
đích khác.
Khi được hỏi về tần suất đến Hà Nội, có đến gần 90% khách du lịch quốc tế trả lời
đây là lần đầu tiên họ đến Hà Nội. Trong số 10% cịn lại thì có 2% khách quốc tế đang
sống và làm việc lâu dài ở Hà Nội. Điều đó chứng tỏ khả năng quay lại khi đến du lịch
Hà Nội nói riêng và Việt nam nói chung của khách quốc tế là rất ít. Đây cũng là vấn đề
đang được nhắc đến của ngành du lịch Việt Nam hiện nay.
Phương tiện sử dụng trong thời gian du lịch tại Hà nội : Trong thời gian lưu trú
tại Hà Nội, phương tiện di chuyển của khách du lịch khá đa dạng, từ xích lơ, taxi cho
đến xe đưa đón, trong đó chiếm tỷ lệ lớn nhất vẫn là taxi, xe buýt và đi bộ. Trong khi
đó khách du lịch trong nước thì đi nhiều loại phương tiện hơn, phân bố khá đồng đều
cho xe máy, xe buýt, xe đưa đón và đi bộ. Cịn với người dân trong khu vực thì
phương tiện đi lại phản ánh thực tế khá tốt, người dân vẫn lựa chọn xe máy là chủ yếu
(hơn 60%).
Thói quen sử dụng xe đạp: Việc điều tra xem hành khách có thói quen sử dụng xe
đạp rất cần thiết trong việc dự báo nhu cầu cho dự án bởi vì nếu một hành khách chưa
từng có thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ (do điều kiện sức khỏe hay khơng có
nhu cầu) thì rất khó có thể thuyết phục được họ sử dụng xe đạp trong hiện tại. Do vậy,
trong khuôn khổ của nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu đã tiến hành điều tra thói quen
sử dụng xe đạp trong vòng hai năm trở lại đây.
Tỷ lệ muốn sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng khá cao: Sau khi hỏi về thói quen
sử dụng xe đạp thì nhóm tư vấn tiến hành giới thiệu dự án xe đạp dự kiến sẽ được triển
khai ở Hà Nội và hỏi hành khách có muốn sử dụng dịch vụ đó khơng. Nhóm khách

trong nước là những đối tượng có tỷ lệ trả lời “Có" nhiều nhất với tỷ lệ 63%, sau đó là
-802-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

khách quốc tế 57%, cịn đối với người dân thì chỉ 44% đồng ý. Nhóm tư vấn cũng tiến
hành phân tích thì thấy rằng ở những người đã từng sử dụng xe đạp, tỷ lệ mong muốn
sử dụng dịch vụ nhiều hơn là nhóm sử dụng xe đạp hàng ngày và nhóm chưa bao giờ
đi xe đạp. Và những người trẻ có xu hướng thích sử dụng hơn là người cao tuổi.
Mong muốn sử dụng dịch vụ theo giờ hoặc theo ngày: Đối với những người trả
lời có mong muốn sử dụng dịch vụ, chúng tơi đã tiến hành hỏi xem liệu họ muốn sử
dụng trong vịng bao nhiêu lâu thì khách du lịch trong nước thì muốn sử dụng dịch vụ
theo giờ là chủ yếu, trong khi đó khách quốc tế lại muốn thuê theo ngày. Tuy nhiên với
câu hỏi này cũng phải thừa nhận rằng, dịch vụ chưa có nên rất khó có thể hỏi được về
thời gian họ sẽ sử dụng. Chính vì vậy đa số những người được hỏi trả lời là “Chưa biết
được”.
Người sử dụng xe đạp công cộng rất hào phóng: Khi được hỏi về số tiền có thể
chi trả cho một chuyến đi, 1 giờ hoặc 1 ngày thì hầu hết đều đưa ra những con số khá
cao. Người dân có thể chấp nhận đến 8000 đồng cho một chuyến đi, cịn khách nước
ngồi thì nhiều người chấp nhận trả cao hơn song khơng ít trong số họ muốn rằng nếu
đi 1 chuyến trong vịng 30 phút thì sẽ được miễn phí. Cịn nếu trả theo giờ thì khách
quốc tế đồng ý trả cao nhất (23000VNĐ), sau đó đến khách trong nước (18000VNĐ)
và sau cùng là người dân (12500VNĐ). Kết quả theo ngày cũng tương tự như vậy.
Mong muốn của hành khách: Tiện lợi, thủ tục đơn giản và giá vé hợp lý : Để có
thể phát triển dịch vụ tốt, thu hút hơn nữa sự tham gia của người dân và khách du lịch,
nhóm tư vấn đă hỏi về các dịch vụ họ quan tâm khi sử dụng xe đạp. Qua biểu đồ, ta
thấy được khách quốc tế quan tâm hàng đầu đến mức độ an toàn khi lưu thơng, sau đó

đến tính tiện lợi, chi phí hợp lý và thủ tục đơn giản. Trong khi đó, khách trong nước
quan tâm trước hết là giá cả hợp lý sau đó là thủ tục đơn giản và sự tiện lợi. Người dân
trong nước cũng quan tâm những điều tương tự như khách trong nước.
Nghiên cứu này được thực hiện vào năm 2015, khi đó các ứng dụng apps trên
mobile phone chưa thực sự phát triển nên chúng tôi đã đặt câu hỏi này để PV các hành
khách. Tuy nhiên, cho đến nay thì các ứng dụng đã rất phổ biến, các công nghệ giám
sát cũng phát triển hơn nên chắc chắn việc thuê xe đạp sẽ tiện lợi hơn rất nhiều.
Trên cơ sở các mối quan tâm đến dịch vụ, họ cũng đề xuất các gợi ý để phát triển
dịch vụ. Theo họ, chi phí hợp lý hay giá vé rẻ là điều kiện cơ bản để phát triển được
dịch vụ xe đạp. Ngoài ra sự thuận lợi trong di chuyển hay tính thân thiện với mơi
trường là những yếu tố được đề xuất nhiều.
Kết quả điều tra có thể chưa hồn tồn phản ánh chính xác về nhu cầu sử dụng dịch
vụ xe đạp của khách du lịch và người dân ở một số khía cạnh song đã mang lại một số
thơng tin khá hữu ích để phát triển dịch vụ xe đạp trên địa bàn thành phố. Chúng ta có
thể thấy được khách du lịch nước ngồi chỉ lưu trú lại Hà Nội trong vòng vài ngày. Họ
muốn sử dụng dịch vụ với điều kiện thủ tục phải đơn giản và an toàn. Khách du lịch
trong nước cũng quan tâm đến dịch vụ xe đạp, họ có thể chi trả khá cao cho dịch vụ
cũng với điều kiện thủ tục thuê phải đơn giản và thuận tiện. Cịn đối với người dân, có
lẽ họ cịn hơi mơ hồ về dịch vụ xe đạp cho thuê nên đa số họ khi được hỏi sẽ sử dụng
-803-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

trong vịng bao lâu thì họ đều trả lời là chưa biết, do vây, có lẽ họ chưa phải là đối
tượng thực sự của dịch vụ này.
Mô phỏng hành vi lựa chọn xe đạp công cộng bằng mơ hình logit
Để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn hệ thống chia sẻ xe đạp, chúng tơi

đã sử dụng mơ hình logit. Mục đích của mơ hình logit xây dựng mối quan hệ giữa biến
phụ thuộc Y (là biến nhị phân, mô tả hành vi lựa chọn hay không lựa chọn xe đạp công
cộng) và một hoặc nhiều biến độc lập Xi (mô tả đặc tính cá người dùng). Nói cách
khác, mơ hình logit cho phép xác định ảnh hưởng của các biến Xi đối với biến Y. Mơ
hình được biểu diễn như sau: (với p là xác suất lựa chọn xe đạp công cộng)

Có nghĩa là:

Hệ số a và b của mơ hình được xác định theo phương pháp giá trị hợp lý cực đại
(maximum likelihood).
Số liệu đầu vào
Các đặc điểm cá nhân (Xi) được mô tả như sau:
Bảng 4. Bảng thông tin đầu vào của mơ hình
Đặc
điểm

Tên biến

Mơ tả

Giới tính

Male=1; Female =2
Teenager; Adult; Middle
Age; Older
Asia; Europe; America;
Australia and NZL
Junior middle school; high
school;
College;

Undergraduate; Master
Officer; worker; farmer;
Student;
Employee;
Retired; other
No income; <3; 3-6; 6-10;
10-15; >15

Lứa tuổi
Nơi ở
Các
đặc
điểm Trình độ
KTXH
Nghề nghiệp
Thu nhập
-804-

Khách
du lịch
+

Người
dân
+

+

+

+
+

+
+


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

5 level: 1st time; by
Tần suất du lịch
month; by year; stay
longtime
Travelling; Study; Work;
Muc đích du lịch
other
Các
Thời gian lưu trú
<3; 3-7; 7-30; >30 ngày
đặc
Tần suất sử dụng xe daily; few times by week;
điểm
by month; by year
về đi đạp trong QK
Walk; bike, motor, taxi,
lại
Phương tiện sử dụng
bus, car, bus, other

Số chuyến đi hằng
1-2; 3-4; 5-6; >6
ngày
Khoảng cách đi lại <6km; 6-12; 12-20; 20-30;
TB hàng ngày
>30

+
+
+
+

+

+
+
+

Kết quả: Hành vi lựa chọn XĐCC của khách du lịch nước ngoài
Dựa trên kết quả mơ hình logit, đối với du khách nước ngồi, giới tính, thời gian lưu
trú, mục đích du lịch, tần suất di chuyển và phương thức vận chuyển không ảnh hưởng
đến việc lựa chọn xe đạp công cộng. Tuy nhiên, kết quả cho thấy rằng việc sử dụng xe
đạp trong quá khứ có tác động đáng kể: những người đã sử dụng xe đạp thường xuyên
trong quá khứ sẽ dễ dàng chọn XĐCC hơn những người khác. Tỷ lệ lựa chọn XĐCC
của người dùng xe đạp thông thường cao hơn 4,7 lần so với những người chỉ sử dụng
một vài lần trong năm. Ngoài ra, hành khách từ Mỹ Latinh có xu hướng sử dụng
XĐCC nhiều hơn so với những người từ các châu lục khác.
Bảng 5. Kết quả mơ hình đối với khách du lịch nước ngồi
Tên biến
Pr > Chi

Mô tả
Trị số
(variable)
Sq
Hàng ngày
0,553
0,0001
Tần suất sử dụng
Vài lần một
0,1021
NS
xe đạp trong quá
tuần
khứ
Vài lần một
0,3467
0,0369
tháng
Châu Âu
-0,1953
NS
Châu Mỹ
0,5875
0,0066
Nơi ở
Các quốc gia
-0,1744
NS
khác
NS: Khơng có ý nghĩa

Kết quả mơ hình: Hành vi lựa chọn XĐCC của khách du lịch trong nước
Đối với du khách trong nước, các yếu tố sau ảnh hưởng đến khả năng chọn XĐCC: tần
suất sử dụng xe đạp trong quá khứ, thời gian lưu trú và phương thức vận chuyển trong
thời gian lưu trú. Theo đó, những người có thói quen sử dụng xe đạp thường xuyên
-805-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

trong q khứ sẽ có xác suất lựa chọn XĐCC cao hơn những người khác, sự lựa chọn
của những người này cao hơn 4,8 lần so với những người chưa từng sử dụng xe đạp.
Ngoài ra, những người có thời gian lưu trú từ 3 đến 7 ngày có khả năng sử dụng
XĐCC cao hơn những người có thời gian lưu trú ngắn hoặc ở lại lâu hơn 1 tuần.
Những người sử dụng ô tô hoặc xe đưa đón trong khi đi du lịch sẽ khơng chọn XĐCC.
Bảng 6. Kết quả mơ hình logit với khách du lịch trong nước
Tên
(variable)

biến

Thời gian lưu trú

Phương tiện sử
dụng trong khi đi du
lịch

Tần suất sử dụng
xe đạp trong quá

khú

Mô tả
< 3 ngày
3-7 ngày
7 – 30 ngày
hơn 30 ngày
Buýt
Xe đạp
Xe máy
Ô tô
Taxi
Đi bộ
Hàng ngày
Vài ngày một tuần
Vài ngày một
tháng
Few time per year

Giá trị

Pr > ChiSq

0,0127
0,3258
0,2565
-0,5444
0,626
0,1662
0,3609

-0,5326
0,3388
0,1451
0,5987
0,3818
-0,214

.NS
0,0577
0,1861
0,0298
0,023
NS
NS
0,0879
NS
NS
0,0002
0,0609
NS

0,1891
NS
NS: Khơng có ý nghĩa thơng kê

Kết quả : Hành vi lựa chọn XĐCC của người dân
Bảng 7. Kết quả mơ hình logit với người dân
Thơng số

Nghề nghiệp

Thu nhập
Tần suất sử
dụng xe đạp
-806-

Description
Công chức NN
Nhân viên VP/công nhân
Nông dân
Tự kinh doanh
Học sinh/Sinh viên
Việc làm bán thời gian
Không có thu nhập
< 3 tr.đồng
3 – 6 tr.đồng
6 – 10 tr.đồng
10-15 tr.đồng
Vẫn đang sử dụng xe
đạp

Estimate
-0.3546
-0.6032
0.1542
0.7529
1.4795
0,8304
2,336
-0,0986

-0,0975
-0,4067
-14,179

Pr > ChiSq
NS
NS
NS
0.0411
0.0994
NS
0,0026
NS
NS
NS
0,062

17,543

<,0001


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

trong QK
Cự li đi lại
TB một ngày
Số chuyến đi
mỗi ngày

Đã từng sử dụng xe đạp
06-12km
12-20km
20-30km
30 km +
1-2 chuyến đi
3-4 chuyến đi
5-6 chuyến đi

Trường Đại học Giao thông vận tải

-0,4191 0,0856
0,293
NS
-0,0796 NS
-0,7194 0,0334
0,6765
0,113
0,4939
0,3542
0,7055
0,0299
-0,4538 0,1232
NS: Khơng có ý nghĩa thống kê

Cũng giống như kết quả ở trên, xác suất chọn XĐCC của người dân địa phương có liên
quan đến thói quen sử dụng xe đạp: những người thường sử dụng xe đạp có xác suất
lựa chọn XĐCC cao hơn những người khác. Đặc biệt, xác suất của những người này
cao gấp 22 lần ở những người chưa từng sử dụng xe đạp.
- Về nghề nghiệp: mơ hình có ý nghĩa đối với những người là sinh viên hoặc kinh

doanh tự do, trong đó, sinh viên có xu hướng sử dụng XĐCC nhiều hơn các đối
tượng khác.
- Về thu nhập: Mức thu nhập càng cao thì ít có xu hướng lựa chọn XĐCC.
- Về cự ly đi lại: Quãng đường di chuyển càng dài thì càng ít lựa chọn xe đạp
cơng cộng và những người đi khoảng 3-4 chuyến đi mỗi ngày sẽ có xu hướng
lựa chọn XĐCC nhiều hơn các đối tượng đi nhiều hoặc đi ít hơn. Kết quả này là
hợp lý vì xe đạp công cộng phù hợp cho các chuyến đi khoảng cách ngắn.
Thảo luận
Như được trình bày trong Bảng 5 và Bảng 6, đối với du khách nước ngoài và trong
nước, thói quen sử dụng xe đạp trong quá khứ có tác động tích cực đáng kể đến sự lựa
chọn chia sẻ xe đạp. Phương thức vận chuyển sử dụng khi đi du lịch cũng có tác động
đến sự lựa chọn XĐCC: những du khách sử dụng xe hơi hoặc xe khách trong các
chuyến đi của họ không muốn sử dụng xe đạp. Bên cạnh đó, kết quả cho thấy: những
người từ Mỹ có nhiều khả năng sử dụng chia sẻ xe đạp. Các du khách trong nước với
thời gian lưu trú từ 3 - 7 ngày dường như muốn thử hệ thống chia sẻ xe đạp với mức
độ đáng kể.
Nó cũng quan trọng để xác định ai là người dùng tiềm năng của hệ thống chia sẻ xe
đạp giữa những người dân địa phương. Dựa trên kết quả hồi quy logit, chúng ta có thể
thấy rằng các sinh viên và cá nhân doanh nhân có ảnh hưởng đáng kể đến sự lựa chọn
chia sẻ xe đạp. Bên cạnh đó, những cá nhân có thói quen sử dụng xe đạp, với thu nhập
thấp hơn, có những chuyến đi ngắn và thực hiện 3-4 chuyến mỗi ngày có nhiều khả
năng chọn chia sẻ xe đạp sys-tem. Phát hiện này tương tự như nghiên cứu của [Keijer
et al., 2000], trong đó người dùng được cho là có khả năng sử dụng xe đạp công cộng
hơn khi quãng đường di chuyển trong 1,5 1,5,5 km và phần lớn du khách sẽ chọn các
phương tiện giao thông công cộng khác nếu khoảng cách di chuyển là hơn 3,5 km.
Phát hiện này phù hợp cho chuyến đi khoảng cách ngắn, do hạn chế về thời gian và
công sức (Li et al. 2019).
-807-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thơng vận tải

Kết luận và kiến nghị
Mục đích của nghiên cứu này là xem xét tính khả thi của dự án phát triển xe đạp công
cộng tại thành phố Hà Nội và một số thành phố khác. Nghiên cứu đã được thực hiện
dựa trên 3 nhóm đối tượng: Khách du lịch nước ngoài, khách du lịch trong nước và
người dân địa phương. Bên cạnh đó, tác giả xây dựng mơ hình logit để tìm ra các yếu
tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn XĐCC. Kết quả cho thấy thói quen sử dụng xe đạp, loại
phương tiện được sử dụng khi đi du lịch, thời gian lưu trú và địa điểm cư trú (của du
khách nước ngồi) rất có ý nghĩa với sự lựa chọn. Kết quả ngụ ý rằng những du khách
đi theo nhóm - sẽ ít sử dụng xe đạp công cộng hơn. Đây sẽ là một gợi ý cho các nhà
đầu tư để thiết lập các trạm xe đạp ở những khu vực có nhiều du khách (khơng thuộc
nhóm) miễn phí và tại các địa điểm thu hút khách du lịch chính.
Đối với dân cư địa phương thì sinh viên sẽ là nhóm tiềm năng sử dụng XĐCC. Ngồi
ra, xe đạp cơng cộng sẽ phù hợp cho những người có chuyến đi khoảng cách ngắn và
thực hiện 3-4 chuyến mỗi ngày. Đây sẽ là một gợi ý cho chính quyền địa phương để
bắt đầu thực hiện xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm thành phố, nơi có mật độ
sử dụng đất cao.
Trong nghiên cứu, chúng tôi cũng đã phỏng vấn người trả lời về những kỳ vọng của họ
về xe đạp công cộng. Theo đó, người sử dụng quan tâm đến sự thuận tiện, có nghĩa là
các trạm xe đạp gần nhau để cho thuê dễ dàng. Các khách du lịch trong nước muốn có
một mức phí th hợp lý. Trong khi đó, người dân địa phương hy vọng rằng hệ thống
xe đạp công cộng sẽ cho phép thuê dễ dàng. Các yếu tố khác như loại xe, màu xe đạp
của phụ kiện xe đạp khơng quan trọng. Do đó, các nhà đầu tư nên xem xét các yếu tố
này khi thực hiện dự án để rủi ro cổng.
Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án xe đạp công cộng, chúng tôi cũng có một
số kiến nghị cần xem xét để đảm bảo hệ thống phát huy được hiệu quả:
- Về mục tiêu phát triển: Phát triển XĐCC để phục vụ khách du lịch hay phục vụ

người dân để kết nối với các phương thức VTCC khác (xe buýt, metro)?
- Cơ chế vận hành và quản lý: Hệ thống xe đạp công cộng với các trạm cố định
hay là xe đạp tự do? (có thể thuê và trả bất cứ chỗ nào – bài học kinh nghiệm
của Trung Quốc) Với mỗi hình thức đều có ưu nhược điểm và cần chú ý đến hệ
thống điều tiết phương tiện cuối ngày? Quản lý như thế nào?
- Loại phương tiện sử dụng: Là xe đạp truyền thống hay xe đạp điện? Nếu là xe
đạp truyền thống liệu có hấp dẫn khách hàng? Nếu là xe đạp điện thì cần lưu ý
về hệ thống pin vì sẽ gây ô nhiễm môi trường.
- Sự cạnh tranh với xe máy truyền thống: Xe máy hiện chiếm hơn 80% phương
tiện lưu thơng và nó linh hoạt hơn xe đạp rất nhiều. Do đó, rất khó để thuyết
phục mọi người thay đổi phương thức vận chuyển từ xe máy sang XĐCC.
- Hạ tầng dành cho người đi xe đạp: Hiện nay chúng ta chưa có hạ tầng riêng
dành cho người đi xe đạp. Do đó, nếu triển khai thì người đi xe đạp sẽ phải đi
chung với các phương tiện khác, do đó, cần chú ý đảm bảo an tồn giao thông
cho người đi xe đạp.
Tuy nhiên, trong tương lai khi các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân ở các thành
phố lớn được áp dụng, xe đạp XĐCC có thể sẽ được chọn cho các chuyến đi ngắn và
-808-


Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

sẽ được sử dụng làm kết nối với phương tiện giao thơng cơng cộng khác. Ngồi ra,
nghiên cứu này cũng cịn một số hạn chế đó là chưa xem xét đến ảnh hưởng của thời
tiết (nắng, mưa, ngập lụt…) cũng như điều kiện sức khỏe của hành khách đến khả
năng lựa chọn xe đạp công cộng.
Tài liệu tham khảo
1. Nguyen T.T., Le T.H. (2020) Factors Influencing the Choice of Bike Sharing

System: An Investigation of Visitors and Local People in Vietnam. In: Ha-Minh
C., Dao D., Benboudjema F., Derrible S., Huynh D., Tang A. (eds) CIGOS 2019,
Innovation for Sustainable Infrastructure. Lecture Notes in Civil Engineering,
vol 54. Springer, Singapore. />2. Parkin, J.; Mark, W.; Matthew, P. Estimation of the Determinants of Bicycle
Mode Share for the Journey to Work Using Census Data. Transportation 2008,
35, 93–109.
3. Fishman, E.; Simon, W.; Narelle, H.; Armando, M. Barriers to Bikesharing: An
Analysis from Melbourne and Brisbane. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 325–337.
4. Bachand-Marleau, J.; Lee, B.H.Y.; El-Geneidy, A.M. Better Understanding of
Factors Influencing Likelihood of Using Shared Bicycle Systems and Frequency
of Use. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board 2012, 2314, 66–71.
5. Pucher, J.; Buehler, R. City Cycling; MIT Press: Cambridge, MA, USA, 2012.
6. Vogel, M.; Hamon, R.; Lozenguez, G.; Merchez, L.; Abry, P.; Barnier, J.;
Borgnat, P.; Flandrin, P.; Mallon, I.; Robardet, C. From Bicycle Sharing System
Movements to Users: A Typology of Vélo’v Cyclists in Lyon Based on LargeScale Behavioural Dataset. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 280–291.
7. Dickinson, J.E.; Kingham, S.; Copsey, S.; Hougie, D.J. Employer Travel Plans,
Cycling and Gender: Will Travel Plan Measures Improve the Outlook for
Cycling to Work in the Uk? Transp. Res. Part D Transp. Environ. 2003, 8, 53–
67.
8. Zhang, Y.; Liu, X.; Zhang, H. Survey on the Reorganization and Using Status of
Public Bicycle System in Urban Fringe Areas: Taking Tongzhou and Daxing
Districts of Beijing for Example. Urban Probl. 2015, 3, 42–46.
9. Stinson, M.A.; Bhat, C.R. A Comparison of the Route Preferences of
Experienced and Inexperienced Bicycle Commuters. Available online:
/>Bicycle_Commuters_TRB2005.pdf
10. Dill, J.; Voros, K. Factors Affecting Bicycling Demand: Initial Survey Findings
from the Portland, Oregon, Region. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board
2007, 2031, 9–17.

-809-

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII

Trường Đại học Giao thông vận tải

17. Faghih-Imani, A.; Eluru, N.; El-Geneidy, A.M.; Rabbat, M.; Haq, U. How LandUse and Urban Form Impact Bicycle Flows: Evidence from the Bicycle-Sharing
System (Bixi) in Montreal. J. Transp. Geogr. 2014, 41, 306–314.
18. Rahul, T.M.; Verma, A. A Study of AccepBảng Chuyến đi Distances Using
Walking and Cycling in Bangalore. Transp. Geogr. 2014, 38, 106–113.
19. Keijer, M.J.N.; Rietveld, P. How Do People Get to the Railway Station? The
Dutch Experience. Transp. Plan. Technol. 2000, 23, 215–235.
20. Dill, J.; Gliebe, J. Understanding and Measuring Bicycling Behavior: A Focus
on Travel Time and Route Choice. Bicycl. Lanes 2008, 29.
21. Olson, K. A Review of Recent Literature. Glob. Bus. Organ. Excell. 2010, 1,
129–132.
22. Gebhart, K.; Noland, R.B. The Impact of Weather Conditions on Capital
Bikeshare Chuyến đis. Presented at the Transportation Research Board 92nd
Annual Meeting 2013, Washington, DC, USA, 12–16 January 2013.
23. El-Assi, W.; Mahmoud, M.S.; Habib, K.N. Effects of Built Environment and
Weather on Bike Sharing Demand: A Station Level Analysis of Commercial
Bike Sharing in Toronto. Transportation 2017, 44, 589–613.
24. Li, X., Y. Zhang, M. Du, and J. Yang. 2019. “Social Factors Influencing the
Choice of Bicycle: Difference Analysis among Private Bike, Public Bike Sharing
and Free-Floating Bike Sharing in Kunming, China.” KSCE Journal of Civil
Engineering. />25. Setyowati, E., D. Handayani, and Syafi’I. 2018. “Analysis of Influencing Factors
on Using Rental Bikes at Shopping Tourism Sites in Surakarta.” In . Vol. 195.
/>
-810-