phanh xe tải

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NHẬN XÉT , ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Kết quả đánh giá :
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
GIÁO VIÊN BẢO VỆ :

Kết quả đánh giá :
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................

.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

1

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

LỜI NĨI ĐẦU
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên
chở khối lượng lớn hàng hố và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng
hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một trong những
phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hánh khách, đồng thời ôtô đã trở thành
phương tiện giao thơng tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Hiện nay ở nước ta
số lượng ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật
độ xe trên đường ngày càng cao.
Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho
nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầu luôn cần phải quan
tâm. ở nước ta những năm gần đây số vụ tai nạn và số người chết do tai nạn là rất lớn.

Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thơng đường bộ 60-70% do con người
gây ra, 10-15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ thuật và 20-30% do đường xá xấu.
Trong nguyên nhân hư hỏng do máy móc, trục trặc về kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn do các
cụm của ôtô gây nên được thống kê như sau: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,916,1%, lái 4,9-19,2%, chiếu sáng 2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%.
Từ các số liệu nêu trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất
trong các tai nạn do kỹ thuật gây nên. Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày
càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng
nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Đề tài em được giao là “Thiết kế tính tốn hệ thống phanh cho xe tải”
Công việc thiết kế hệ thống phanh bao gồm các phần sau:
- Phân tích hệ thống phanh.
- Lựa chọn phương án thiết kế cơ cấu phanh và dẫn động phanh nhằm đạt hiệu quả
phanh cao nhất trong mọi điều kiện hoạt động của xe.
- Thiết kế các cụm chi tiết trong hệ thống phanh một cách phù hợp.
Qua thời gian gần 2 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Dương Xuân Mỹ và các
thầy trong bộ mơn Ơtơ em đã hồn thành nội dung đồ án được giao. Do thời gian thực
hiện đề tài có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong sự
chỉ bảo của các thầy để đề tài tốt nghiệp được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cám ơn!

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

2

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng:
Hệ thống phanh là một hệ thống an toàn được trang bị trên ôtô dùng để giảm tốc độ
chuyển động, dừng và giữ ôtô đứng yên trên một độ dốc nhất định. Nhờ có hệ thống
phanh người lái có thể tăng được vận tốc chuyển động trung bình của ơtơ và do đó nâng
cao được năng suất vận chuyển.
1.2 Phân loại:
1.2.1. Phân loại theo cơng dụng:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).
1.2.2. Phân loại theo cơ cấu phanh:
1.2.2.1. Cơ cấu phanh guốc:
1- Guốc phanh
2- Má phanh
3- Tang trống
4- Chốt phanh
5- Xi lanh lực
6- Cam
7- Địn dẫn động
cam
8- Bầu phanh

Hình 1.1
Cơ cấu
phanh guốc

Cơ cấu phanh guốc gồm có trống phanh 3 quay cùng với các bánh xe, các guốc
phanh 1 lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh 2, một
đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa 4, đầu cịn lại tỳ vào piston của xilanh cơng tác
5 nếu là dẫn động thuỷ lực, hoặc là cam ép 6 nếu là dẫn động khí nén. Trong trường hợp
dẫn động thuỷ lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các guốc
phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh. Đối với dẫn động khí nén, áp suất khí
tạo nên lực trên ty đẩy và thơng qua địn dẫn động 7 làm quay cam 6 đẩy các guốc phanh
ép vào tang trống.
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

3

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Trên thưc tế, cấu tạo của cơ cấu phanh có thể khác nhau ở cách bố trí các guốc
phanh, chẳng hạn đối với dẫn động thuỷ lực các guốc phanh có thể được điều khiển bằng
một xi lanh độc lập đặt đối xứng với nhau qua tâm của cơ cấu phanh, các guốc phanh có
thể được bố trí như hình trên nhưng khơng có tâm quay cố định mà đầu dưới của chúng
được nối với nhau bởi một thanh liên động. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh
thường xuyên trong quá trình sử dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong
phú, trong đó có các phương pháp điều chỉnh tự động.
* Ưu điểm:

- Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh lớn.
- Giá thành rẻ.
- Cơ cấu phanh được che kín trong q trình làm việc.
- Phanh guốc khơng nguy hiểm khi phanh gấp do áp suất phanh không lớn.
- Má phanh lâu mòn hơn so với phanh đĩa.
* Nhược điểm:
- Cơ cấu phanh guốc thoát nhiệt kém trong quá trình làm việc.
- Trọng lượng lớn.
- Khe hở giữa má phanh với trống phanh lớn.
- Khơng có khả năng tự làm sạch.
- Áp suất phân bố không đều trên bề mặt ma sát.
* Sơ đồ các dạng cơ cấu phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh đối xứng qua trục nghĩa là hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đường trục thẳng đứng.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cố
định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dưới của hai
guốc phanh. Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa
má phanh và trống phanh phía dưới. Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh
kéo vào ép sát với cam ép hoặc với piston xilanh. Khe hở phía trên của má phanh và
trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng hai cam lệch tâm.
Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục hoặc
phân thành một số đoạn.
- Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.
Được thể hiện trên mâm phanh cũng bố trí guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai
guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm. Mỗi guốc phanh
được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe
hở phía dưới của má phanh và trống phanh. Một phía của guốc phanh ln tì vào piston
của xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống
phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston của xilanh
bánh xe. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và được bố

trí ở cầu trước của ơtơ du lịch hoặc ơtơ tải nhỏ. Bố trí sao cho khi ơtơ chuyển động tiến
thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi lại trở thành hai guốc nhả. Như vậy
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

4

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

hiệu quả phanh khi tiến thì lớn cịn khi lùi thì nhỏ tuy nhiên thời gian lùi ơtơ rất ít và tốc
độ rất chậm nên không cần lực phanh hay mômen phanh lớn.
- Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục.

Hai
guốc
phanh
Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục
không
tựa
trên một
chốt
quay cố định mà cả hai đều tựa trên hai xilanh cơng tác chung, loại này có lực phanh lớn,
vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy cả hai đầu ép sát vào tang trống. Tuy nhiên do sử dụng hai

xi lanh cơng tác và piston có khả năng tự dịch chuyển nên piston này có thể ảnh hưởng
piston kia. Kết cấu phanh dễ gây nên giá tri mômen phanh thay đổi, ảnh hưởng xấu đến
chất lượng chuyển động của xe khi phanh.
- Cơ cấu phanh tự cường hoá.

GVHD: Dương Xuân Mỹ
5
Hình 1.4. Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa
Thương

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ
nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn, cơ
cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép.
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn.
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên
kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại
của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe cịn một
thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại
này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép.
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa
trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này
được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ơtơ tải nhỏ đến trung bình.

1.2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa:
1- Đĩa phanh
2- Má phanh
3- Xi lanh công tác
4- Giá đỡ

Hình 1.5. Cơ cấu phanh
đĩa
Phần quay của cơ cấu
phanh được nối với đĩa 1 toàn bộ cụm phanh được bố trí trên gía đỡ 4 gồm các má phanh
và các xilanh công tác 3, khi phanh áp suất chất lỏng tác động lên các piston trong các
xilanh công tác và đẩy má phanh 2 ép vào đĩa thực hiện quá trình phanh.

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

6

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Phanh đĩa thường có cơ cấu tự điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.
Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên các loại ôtô nhỏ và được dẫn động bằng thuỷ lực.
* Ưu điểm:
- Cơ cấu phanh đĩa là loại hở nên thốt nhiệt tốt trong q trình làm việc
- Trọng lượng nhỏ
- Khe hở giữa các đĩa và má phanh nhỏ (0,05 – 0,08 mm), nhờ vậy dễ dàng thực
hiện điều chỉnh tự động khe hở này nhờ độ đàn hồi của vòng cao su đặt ở trong rãnh
xilanh, và vòng cao su này ép chặt lên piston. Khe hở nhỏ tức hành trình piston nhỏ do đó
tạo điều kiện để tăng tỷ số truyền của dẫn động.
- Ít bị ảnh hưởng khi bị nước văng vào so với cơ cấu loại trống do áp suất trên bề
mặt má phanh cao (40-50KG/cm2 khi phanh khẩn cấp, nghĩa là gấp 3-4 lần lớn hơn so với
áp suất trên mặt má phanh tang trống).
- Lực tác dụng lên cơ cấu phanh được cân bằng.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt ma sát.
- Biến dạng của đĩa và vỏ theo hướng trục.
- Có khả năng tự làm sạch.
- Kết cấu của phanh đĩa cho phép dễ dàng thay thế các má phanh.
* Nhược điểm.
- Giá thành cao.
2

- Áp suất đạt trị số khá lớn ở trường hợp phanh nguy hiểm (5MN/m ) và hơn nữa.
- Các tấm ma sát của loại phanh này hao mòn nhanh hơn phanh trống.
- Cơ cấu phanh đĩa khơng được cân bằng vì khi phanh sẽ sinh các lực phụ tác dụng
lên ổ bi của bánh xe.
* Sơ đồ các dạng phanh đĩa
- Cơ cấu phanh đĩa có giá đặt xilanh cố định gồm hai xilanh công tác đặt hai bên đĩa
phanh. Số lượng xilanh cơng tác có thể là 4 đặt đối xứng nhau, hoặc 3 xilanh với 2 xilanh

nhỏ một bên, còn bên kia là 1 xilanh lớn.
Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh
xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xilanh có piston, mà một đầu của nó ln tì vào
các má phanh. Một đường dầu từ xilanh chính được dẫn đến cả hai xilanh bánh xe.
Khi đạp phanh, dầu từ xilanh chính qua ống dẫn đến các xilanh bánh xe đẩy piston
mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe.
Khi thơi phanh dưới tác dụng
2
1
3
4
5
của lị xo hồi vị bàn đạp được trả về
vị trí ban đầu, dầu từ xilanh bánh xễ
hồi trở về vị trí ban đầu, dầu từ
xilanh bánh xễ hồi trở về xilanh
chính, tách má phanh khỏi đĩa phanh
kết thúc quá trình phanh.

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

7

SVTH: Trần Văn


…  …

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

1- Piston
2- Má phanh
3- Đĩa phanh
4- Giá cố định
5- Giá bắt

Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa giá đặt xilanh cố định
Cơ cấu phanh đĩa có giá đặt xilanh di động bố trí một xilanh. Giá xilanh được di
động trên các giá nhỏ dẫn hướng. Khi phanh xilanh đẩy piston và má phanh vào đĩa
phanh, sau đó đẩy giá đặt xilanh trượt trên trục dẫn hướng để ép nốt má bên kia vào đĩa
phanh.
Loại này có kết cấu các tấm má phanh tự lựa được điều khiển bằng một xilanh lực
đặt lên giá quay.

1

2

3

4

5
1-Má phanh
2-Đĩa phanh
3-Piston
4-Giá di động

5-Giá dẫn hướng

Hình 1.7 Cơ cấu phanh đĩa
giá đạt xi lanh di động
1.2.2.3. Cơ cấu phanh dừng:
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói
chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di
chuyển trên các loại đường khác nhau.
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động
phanh.
- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau
hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

8

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí
và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy cịn
gọi là phanh tay.

1.2.3. Phân loại theo dẫn động phanh:
1.2.3.1. Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí:
Dẫn động cơ khí có ưu điểm là độ tin cậy cao, nhưng lực tác dụng vào bàn đạp
lớn. Nên phanh cơ khí chỉ được dùng trong phanh tay.
1.2.3.2. Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực:

Hình 1.8. Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
1- Bàn đạp phanh
2- Xi lanh chính
3- Đường ống

4- Xi lanh cơng tác
5- Cơ cấu phanh

Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu, dễ bố trí, có độ nhạy cao
Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn động dầu không lớn
nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc
ôtô tải nhỏ.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động
mà người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
* Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầu duy
nhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dịng có kết cấu đơn giản nhưng độ an
tồn khơng cao. Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dịng ít được sử dụng.

GVHD: Dương Xn Mỹ
Thương

9

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hình 1.8.1. Dẫn động thủy lực một dòng
* Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc lập
đến các xilanh bánh xe của ôtô. Dưới đây là các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai dòng.
- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xe
cầu sau, và dẫn động chéo, một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe
sau ở phía khác, cịn một dịng dẫn động cho các bánh xe chéo cịn lại.

Hình 1.8.2. Dẫn động thủy lực hai dòng a
Hai kiểu dẫn động trên được dùng cho các xe con thơng thường vì kết cấu đơn
giản và giá thành hạ, ở sơ đồ dẫn động kiểu K khi một dòng bị hỏng sẽ gây nên chênh
lệch lực phanh ở các bánh xe của dòng còn lại làm cho ơtơ có thể bị quay trong mặt
phẳng ngang.
- Một dịng dẫn động cho tất cả các bánh xe ở hai cầu, còn một dòng chỉ dẫn động
cho các bánh xe cầu trước. Mỗi dòng dẫn động ba bánh xe, hai bánh xe ở cầu trước và
một bánh xe cầu sau. Mỗi dòng dẫn động cho cả bốn bánh cầu trước và cầu sau.

Hình 1.8.3. Dẫn động thủy lực hai dịng b
Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin vậy và về chất
lượng phanh. Khi xảy ra hư hỏng một dịng thì hiệu quả phanh giảm khơng nhiều, do đó
đảm bảo được an tồn chuyển động.
Do hai dịng hoạt động độc lập nên khi một dịng bị rị rỉ thì dịng cịn lại vẫn có tác

dụng. Vì vậy phanh hai dịng có độ an toàn rất cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế.
1.2.3.3. Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén:
Trong dẫn động bằng khí nén lực tác dụng lên bàn đạp chủ yếu dùng để điều
khiển van phân phối, còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên
bầu phanh.
Dẫn động khí nén có ưu điểm là lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, lực phanh lớn
Nhược điểm độ nhạy kém, cồng kềnh
Dẫn động phanh bằng khí nén chỉ dùng trên các ơtơ tải trung bình và tải lớn
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

10

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hình 1.9 Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
1- Máy nén khí
4- Cơ cấu phanh
2- Bình lắng nước và dầu 5- Bầu phanh
3- Bình chứa khí
6- Van phân phối
Máy nén khí 1 được dẫn động bởi động cơ bơm khí qua bình lắng nước và dầu 2
đến bình chứa khí nén 3. Áp suất của khí nén trong bình xác định bởi áp kế đặt trong

buồng lái. Khi cần phanh người lái tác dụng vào bàn đạp phanh, bàn đạp phanh sẽ dẫn
động địn van phân phối, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa 3 qua van phân phối 6 đến các
bầu phanh 5. Màng của bầu phanh sẽ bị ép và dẫn động cam phanh, do đó các má phanh
được ép vào trống phanh để tiến hành quá trình phanh.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén người ta thường sử dụng hai loại là
dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
* Dẫn động một dòng: nghĩa là từ đầu ra của van phân phối chỉ có một dịng khí duy
nhất tới các bầu phanh. Dẫn động một dịng có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, nhưng độ an
tồn khơng cao nên khơng được sử dụng rộng rãi.
* Dẫn động hai dòng: nghĩa là từ đầu ra của van phân phối có hai dịng khí độc lập
tới các bầu phanh, thường là một dòng tới hai bầu phanh cầu sau và một dòng tới hai bầu
phanh cầu trước. Dẫn động phanh hai dòng về kết cấu có phức tạp hơn một dịng, nhưng
độ an tồn rất cao. Trường hợp nếu một dịng có sự cố thì dịng cịn lại vẫn hoạt động
bình thường.

GVHD: Dương Xn Mỹ
Thương

11

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

1.2.3.4. Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén – thuỷ lực:

1- Bàn đạp phanh
2- Xi lanh chính
3- Ống dẫn dầu
4- Xi lanh bánh xe
5- Cơ cấu phanh
7- Máy nén khí
8- Bình lắng đọng
chất lỏng
9- Bình chứa khí

Hình 1.10
Hệ thống phanh
dẫn động kết hợp
thủy lực khí nén
Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động thuỷ lực và khí nén người ta sử dụng hệ
thống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén. Loại dẫn động này được sử dụng trên
các xe tải trung bình.
Máy nén khí 7 qua bình lọc 8 sẽ cung cấp khí đến bình chứa khí 9, khi tác dụng
lên bàn đạp 1 van sẽ mở để khí nén từ bình 9 đến xi lanh lực sinh lực ép trên piston của xi
lanh chính 2, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua ống dẫn 3 đến xi lanh 4 do đó sẽ dẫn
động má phanh và tiến hành quá trình phanh.
1.3. Yêu cầu:
Hệ thống phanh trên xe phải đảm bảo những yêu cầu sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường
phanh ngắn nhất khi phanh, gia tốc chậm dần cực đại khi phanh, thời gian phanh ngắn
nhất.
- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô
khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lưc tác dụng lên bàn đạp phanh hay địn điều
khiển khơng lớn.

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử
dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ phanh khác nhau.
- Dẫn động phanh có độ nhạy cao.
- Khơng có hiện tượng tự xiết khi phanh.
- Cơ cấu thốt nhiệt tốt.
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

12

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử
dụng.
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe
- Có khả năng phanh ơtơ khi đứng trên dốc trong thời gian dài.
- Độ bền tuổi thọ và độ tin cậy cao, nhất là trong môi trường khí hậu nhiệt đới nóng
ẩm như nước ta.

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

13

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

CHƯƠNG 2: TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
Các thơng số kỹ thuật của xe tham khảo: XE HUYNDAI 11 TAN

Dài x rộng x cao(mm)
6150 x 2500 x 3000

Chiều dài cơ sơ(mm)

3400

Vệt bánh trước(mm)

1750

Vệt bánh sau(mm)

1660

Khối lượng tồn tải(kg)

21.700kg

Khối lượng khơng tải

7700

Khối lượng phân bố trên các cầu khi không tải

50/50

Khối lượng phân bố trên các cầu khi đầy tải

50/50

Chiều cao trọng tâm G(hg)(mm)

1200

Kích thước La Zăng (inch)

19
b-d11_20

Thơng số lốp (vỏ) trước

b-d11-20

Thơng số lốp (vỏ) sau

GVHD: Dương Xuân Mỹ

Thương

14

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

2.1. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh:
2.1.1. Lựa chọn cơ cấu phanh:
- Ơ tơ ngày nay càng ngày càng hiện đại, đặc biệt là với dòng xe con và xe. Do đó hệ
thống phanh cũng phải hiện đại theo để đáp ứng các u cầu an tồn địi hỏi ngày càng
cao hiện nay. Với các hệ thông phanh hiện đại ngày nay chúng ta chủ yếu sử dụng với cơ
cấu phanh đĩa.
- Cơ cấu phanh đĩa hiên nay chủ yếu sử dụng loại phanh đĩa đĩa quay. Loại phanh
đĩa có đĩa quay có hai dạng chính đó là: Loại hai pittơng và loại một pittơng (hình 2).
Đĩa phanh được bắt chặt với moayơ bánh xe nhờ các bu lơng. Có hai tấm ma sát (má
phanh) được lắp vào càng phanh, càng phanh đồng thời là xi lanh phanh. Khi người lái
tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì dầu phanh từ xi lanh chính với áp suất cao được đưa
vào xi lanh chính làm pittơng đẩy má phanh ép vào đĩa phanh, đồng thời với áp suất dầu
cao làm cho càng phanh được đẩy với chiều lực đẩy ngược lại, làm càng phanh trượt trên
chốt trượt ép má phanh còn lại vào tấm ma sát và thực hiện quá trình

a) loại hai pit tong

b) loại một pit tong

Hình 2.1: kết cấu của cơ cấu phanh đĩa
phanh. Khi người lái nhả phanh làm áp suất dầu trong xi lanh chính giảm dầu phanh
từ xi lanh bánh xe hồi về xi lanh chính. Pittơng và càng phanh được hồi về vị trí ban đầu
dưới tác dụng của phớt pttông (cao su). Do khe hở phanh được điều chỉnh tự động bởi
phớt pittông nên khe hở phanh không cần phải điều chỉnh bằng tay.
Ưu điểm của phanh đĩa loại đĩa quay: Toả nhiệt tốt do phần lớn đĩa phanh được tiếp
xúc với khơng khí, nên nhiệt sinh ra bởi ma sát dễ dàng toả ra ngồi khơng khí nên sự
chai bề mặt má phanh khó xảy ra. Nó đảm bảo khả năng ổn định phanh ở tốc độ cao.
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

15

SVTH: Trần Văn


…  …

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Phanh đĩa có cấu tạo tương đối đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đặc biệt
dễ ràng. Phanh đĩa cịn có ưu điểm là có khả năng thốt nước tốt, do nước bám vào đĩa
phanh bị loại bỏ rất nhanh bởi lực li tâm nên tính năng phanh được hồi phục trong thời
gian ngắn. Phanh đĩa cịn có ưu điểm nữa là không cần phải điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và đĩa phanh do khe hở phanh được điều chỉnh tự động bởi phớt cao su giữa
píttơng với xi lanh. Phanh đĩa cịn có trọng lượng nhỏ hơn so với phanh tang trống. Lực

chiều trục tác dụng lên đĩa được cân bằng. Kết cấu đơn giản nên độ chính xác có thể cao
bởi vậy có khả năng làm việc với khe hở giữa đĩa phanh với má phanh nhỏ nên giảm thời
gian chậm tác dụng và tăng tỉ số truyền cho cơ cấu phanh.
Nhược điểm của phanh đĩa loại đĩa quay: Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt
độ lớn hơn do kích thước của má phanh bị hạn chế, nên cần có áp suất dầu lớn hơn để tạo
đủ lực phanh. Do gần như không có tác dụng tự hãm nên cần có áp suất dầu rất cao để
đảm bảo đủ lực dừng xe cần thiết. vì vậy đường kính pittơng trong xi lanh bánh xe phải
lớn hơn so với pittông phanh tang trống. Phanh đĩa hở nên nhanh bẩn các bề mặt ma sát.
2.1.2. Xác định mô mem phanh cần thiết tại các bánh xe:
Yêu cầu: Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ
hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mơmen phanh tính tốn cần
sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh
Ở cầu trước là:
M PT =

J .h
G 
 b + max g
2L 
g


ϕ .rbx


(1)

Ở cầu sau là:
M PS =

J .h
G 
 a − max g
2L 
g


ϕ .rbx


(2)

Trong đó:
G - Trọng lượng của ơtơ khi đầy tải
L - Chiều dài cơ sở của ôtô

G = 95500 (N)
L = 3,400 (m)

- Khối lượng phân bố trên cầu trước khi đầy tải là:
m1 = 50%.m = 2775 kg
- Khối lượng phân bố trên cầu sau khi đầy tải là:
m2 = 50%.m = 2775 kg
- Tọa độ trọng tâm G:
hg = 1200mm
a = m1. L/m = 1700(mm) = 1,7(m) (khoảng cách từ tâm đến cầu trước).
b = m2. L/m = 1700(mm) =1,7 (m) (khoảng cách từ tâm đến cầu sau).
hg - Chiều cao trọng tâm xe
hg =1,2 (m)

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

16

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

JPmax - Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh
JPmax = ϕ.g = 0,75.10 = 7,5 (m/s2)
g - Gia tốc trọng trường
g = 10(m/s2)
ϕ- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường ϕ= 0,75
rbx - Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Ta có
rbx = λ.r0
Trong đó:
λ - hệ số biến dạng lốp ở λ = 0,932
r0 -bán kính thiết kế của bánh xe. Theo kí hiệu lốp của châu âu thì r 0
D/2

được xác định theo cơng thức r0 =
với
B- bề rộng của lốp đơn vị (mm)

d- đường kính vành bánh xe đơn vị (inch)
Với xe tham khảo dùng loại lốp 11.00R20 ta có B = 11 (mm); d = 20 (inch)
d1 = 20 inch = 508 (mm)
B = 11 (mm)
H/B = 55%
D = d1 + 2.B.H/B = 508 + 2.11.0,55 = 520,1 (mm)
⟹ ro = D/2 = 260,05 (mm)
⟹ rbx = 0,932. 260,05 = 242,66 (mm) = 0,24266 (m)
Thay các giá trị vào (1), (2) ta được:
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu cầu trước là:
MPT =6645,5 (N.m)
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:
MPS =2044,76 (N.m)

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

17

SVTH: Trần Văn


…  …

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

2.2.1. Tính đường kính xylanh:

P1

P1

rtb

Hình 2.2. Sơ đồ tính tốn phanh đĩa
Mơmen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh dạng đĩa quay được xác định như sau:

M p = m.µ.P.rtb
µ

Trong đó:

: hệ số ma sát = 0,38 ~ 0,4, chọn = 0,4
m: số đôi bề mặt má phanh. Chọn m = 2
P: lực ép má phanh vào đĩa phanh.
rtb: bán kính đặt lực.

rtb =
Ta có:
với

r1
r2

r1 + r2
2

=140 mm

: bán kính bên trong tấm ma sát

: bán kính bên ngồi tấm ma sát

Chọn
Ở phanh trước:
= 59334,82 [N]
Ở phanh sau:
. = 18256,78 [N]

πd2
P = p0 .
.n
4

Mặt khác:
n: số ống xilanh làm việc. Chọn n = 2
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

18

SVTH: Trần Văn


…  …

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

p0 : áp suất chất lỏng trong hệ thống: p 0= 500
Chọn p0 = 700 (N/cm2)
d: đường kính xi lanh
Đường kính xilanh phanh trước:

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

÷

800 (N/cm2).

=10-2=0,07345 (m) = 73,45 (mm)
Đường kính xilanh phanh sau:
=10-2 = 0,0407 (m) = 40,7 (mm)
2.2.2. Xác định kích thước má phanh:
Kích thước má phanh được chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng, áp suất trên
má phanh, tỷ số trọng lượng tồn bộ của ơtơ trên diện tích tồn bộ của các má phanh và
chế độ làm việc của phanh.
F1: tổng diện tích má phanh trước

(

)

π .R1 − π .R2 o π
π
2
2
4
.x .

= R1 − R2 .x 0 .
2.π
180
90
2

2

F1=
R1 = 170 (mm) = 0,17( m)
R2 =110 (mm) = 011 (m)
x0: góc ơm của tấm ma sát, x0 = 900.
⇒

F1 = 0,052 (m2)
F2: tổng diện tích má phanh sau. Do ta chọn hai đĩa phanh trước sau giống hệt nhau
nên F2 = F1 = 0,052 (m2)
Nếu ta phanh ô tô đang chuyển động với vận tốc v0 cho tới khi dừng hẳn (tức là khi
v = 0) thì tồn bộ động năng của ơ tơ có thể được coi là đã chuyển thành công ma sát tại

L=

G.V02
≤ [ L]
2.g .F∑

các cơ cấu phanh:
Trong đó:
m: Khối lượng tồn bộ của ơtơ khi đầy tải có m = G/g.
v: Tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh v = 60km/h = 16,67 m/s.

g: Gia tốc trọng trường g = 10 m/s2.
F∑ : Tổng diện tích các má phanh
⇒ F∑ = F1 + F2 = 0,05 + 0,05 = 0,1m 2 = 1000cm 2

*Với cầu trước ta có:

= 1326919,49 (N/m)= 132,691949 (J/cm2)
*Với cầu sau ta có:= 1326919,49 (N/m)= 132,691949 (J/cm2)
*Với tồn bộ xe ta có:
GVHD: Dương Xn Mỹ
Thương

19

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

⇒

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

L = 1326919,49 (N/m)= 132,691949 (J/cm2)
L =132,691949 (J/cm2) < [L] = 1000(J/cm2)

Vậy kích thước má phanh đã chọn thỏa mãn cơng trượt riêng.
2.2.3. Áp suất lên bề mặt má phanh:

Áp suất trên bề mặt ma sát giữa má phanh và đĩa phanh được tính theo cơng thức:
P
S

P=
Trong đó: - P: lực ép lên má phanh
- S: diện tích má phanh
* Kiêm tra má phanh trước.
Ta có diện tích của một cặp má phanh: S = = = 0,026 ()

P

⇒

T

S

p=
≈ 1,21 (MN/m2)
*Kiểm tra má phanh sau:
⇒

P

P=

S

S

≈ 0,427(MN/m2)

[ P] = 1,5(MN / m 2 )

Áp suất giới hạn cho phép đối với má phanh xe là
Vậy với má phanh đã chọn thì áp suất riêng trên bề mặt ma sát của má phanh trước và sau
nằm trong giới hạn cho phép.
Kết luận: Vậy áp suất trên bề mặt cơ cấu phanh trước nằm trong giới hạn cho phép.
2.2.4.Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh:
Trong q trình phanh ơ tơ, tồn bộ động năng của khối lượng chuyển động của ô tô
được chuyển hóa thành nhiệt tại các cơ cấu phanh. Một phần của lượng nhiệt này sẽ nung
nóng các chi tiết trong cơ cấu phanh mà chủ yếu là trống phanh, phần cịn lại tỏa ra ngồi
khơng khí.
Phương trình cân bằng nhiệt được viết như sau:
Trong đó:
mt – khối lượng đĩa phanh;
c – nhiệt dung riêng của vật liệu làm trống phanh, đối với gang, thép:
c = 500 J/kg.K;
τ – mức gia tăng nhiệt độ so với môi trường xung quanh;
At – diện tích làm mát của trống phanh;
– hệ số truyền nhiệt từ đĩa ra mơi trường khơng khí;
T – thời gian phanh.
Do khi phanh đột ngột ở thời gian ngắn nên thời gian t nhỏ có nghĩa lượng nhiệt toả
ra ngồi khơng khí là rất nhỏ
GVHD: Dương Xn Mỹ
Thương

20

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

t

⇒ AT ∫ kT dt ≈ 0
0

nên bỏ qua.
nên sự tăng nhiệt độ được xác định bằng công thức sau
G V0 2 − V 2
.
= mt .C.τ
g
2

Trong đó:
- G: là trọng lượng của xe khi đầy tải, G = 95500 (N)
- V0: vận tốc ban đầu khi phanh, V0 =20 (km/h) = 5,556 (m/s)
- V: vận tốc xe sau khi phanh V= 0
- mt: khối lượng của các đĩa phanh, chọn mt = 20 (kg)
- g: gia tốc trọng trường, g = 10m/s2
- C: nhiệt dung riêng của chi tết bị nung nóng
C = 500 (J/kg.độ) = 500 (Nm/kg.độ)

Với yêu cầu 150C
G.(V12 − V22 )
2 g .mt .C

Ta có:
= = 14,01 (oC)
Vậy cơ cấu phanh đã chọn thoả mãn đảm bảo sự thoat nhiệt theo yêu cầu.

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

21

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TÍNH TỐN DẪN ĐỘNG PHANH
Nhiêm vụ của q trình tính tốn dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định
các thơng số cơ bản của nó: đường kính xy lanh cơng tác, đường kính xy lanh chính, tỷ số
truyền dẫn động, lưc và hành trình bàn đạp.
3.1. Tính đường kính xilanh chính và lực tác dụng lên bàn đạp:

Hình 3.1: Sơ đồ ngun lí hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực.
Đường kính của xilanh phanh bánh xe trước và xi lanh bánh xe sau đã tính tốn ở

phần trên ta có là:
d1 =52,55 mm
d2= 31,2 mm
Tính đường kính xy lanh chính
l
π D2
Qbd ' η =
pt
l

4

Xét điều kiện cân bằng tại xy lanh chính:
Trong đó: Qbd: lực tác động từ bàn đạp. Chọn Qbd= 750 N
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

22

SVTH: Trần Văn


TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

η

η

: hiệu suất truyền động thủy lực. Chọn = 0,92
Pt: là áp suất dầu làm việc trong hệ thống, chọn pi = 7MPa
l, l’: cánh tay đòn dẫn động bàn đạp. Theo xe tham khảo ta có

l 240
=
l'
44
D: đường kính xy lanh chính

D=

4.Qbd l
4.750 240
. .η =
.
.0,92 ≈ 0,026m = 26mm
π . pi l '
π .7.106 44

Do đó:
Đối với xe TRANSIT ta lấy lực tác động lên bàn đạp của người lái là: [Q] = 300N
Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao động cho
người lái.
3.2. Xác định hành trình bàn đạp:
Với kích thước d, l, l’ đã chọn trên, ta xác định được hành trình bàn đạp phanh theo
cơng thức:
 2.d12 .x1 + 2.d 22 .x 2



.η b + δ 0 
2
d



h=
. l/l’
Trong đó: d1, d2: Đường kính xilanh bánh xe trước và sau,
d1 = 52,55mm; d2 = 31,2 mm
d0: Khe hở giữa thanh đẩy và xilanh piston chính,
d0 = 1,5 mm
d: Đường kính xilanh chính, d = 26 mm
l, l’: Các kích thước đòn bàn đạp,

ηb

: hệ số bổ sung khi phanh ngặt thể tích của dẫn động chất lỏng tăng lên

η b = 1,05 ÷ 1,1

ηb

.

Chọn
= 1,05.
x1, x2: Hành trình piston của các xilanh làm việc ở bánh xe trước và sau

+Với phanh đĩa: x1 = x2 = 1mm
Vậy hành trình tồn bộ của bàn đạp:
h=71,468 mm
Đồi với , hành trình bàn đạp cho phép là: 150 mm
Vậy: h < [h] = 150mm, thoả mãn yêu cầu.

GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

23

SVTH: Trần Văn


…  …

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

3.3. Xác định hành trình của piston xilanh lực:
Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo
thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh.
Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì
S = S1 + S2
Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập
(khơng liên hệ với piston thứ cấp).
Tính S1, S2:
π .d 2
d12

π .d 2
. = 2.x1 . 1 .η b
.η b
2
ta có:

S1.

4

4

⇔

S1 = 2.x1.

π .d 22
π .d 2
. = 2. x 2 .
.η b
⇔
4
4

d

d 22
.η b
d2

S2.
S2 = 2.x2.
Trong đó:
d1, d2: đường kính xilanh bánh xe trước và sau.
d1 = 52,55mm; d2 = 31,2 mm
d: Đườnh kính xilanh chính, d =26 mm
x1, x2: Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trước và sau.
x1 = x2 = 1mm
⇒
⇒

S1 = 8,578mm

S2 = 3,024 mm
Như vậy: Pis ton thứ cấp dịch chuyển một đoạn S1 = 8,578mm
Piston sơ cấp dịch chuyển một đoan S2 = 3,024 mm

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TÍNH TỐN BỘ TRỢ LỰC
4.1. Chọn bộ trợ lực:
Ta chọn phương án cường hố chân khơng cho hệ thống vì bộ cường hố chân
khơng đơn giản, dễ tích hợp với hệ thống chung và cho kết quả tốt so với các bộ cường
háo khác.
Cấu tạo bộ cường hố chân khơng

GVHD: Dương Xn Mỹ
Thương

24

SVTH: Trần Văn

TRƯỜNG ĐHSPKT VINH

…  …

KHOA: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hình 4.1: Sơ đồ bộ trợ lực chân khơng.
1- Piston xilanh chính. 2- Vịi chân khơng, 3- Màng chân khơng, 4- Van chân
khơng. 5- Van khí. 6- Van điều khiển. 7- lọc khí. 8- Thanh đẩy. 9- Bàn đạp.
Đặc điểm:
Sử dụng ngay độ chấn không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chân không này
vào khoang A của bộ cường hóa, cịn khoang B khi phanh được thơng với khí trời.
Nguyên lý làm việc:
- Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển
6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thơng với khí trời, lúc này buồng A
thông với buồng B qua hai cửa E và F và thơng với đường ống nạp. Khơng có sự chênh
lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá không làm việc.
- Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các
van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van chân khơng thì dừng lại
cịn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó đường thơng giữa cửa E và F
được đóng lại và mở đường khí trời thơng với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp
suất khí trời, cịn áp suất buồng A bằng áp st đườngg ống nạp (= 0,5 KG/cm 2). Do đó
giữa buồng A và buồng B có sự chênh áp suất (= 0,5 KG/cm 2). Do sự chênh lệch áp suất
này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên pittông 1 một lực cùng chiều
với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình
phanh.
- Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di
chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân khơng 4 nhờ lị

xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều
GVHD: Dương Xuân Mỹ
Thương

25

SVTH: Trần Văn