Tài liệu tham khảo Địa Lý Hàng Hải

ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM
KHOA HÀNG HẢI

ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

TP. HỒ CHÍ MINH 2008

1


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

CHƯƠNG I – CÁC ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯNG THỜI TIẾT THỦY VĂN ẢNH
HƯỞNG ĐẾN VẬN TẢI BIỂN
1.1 – CÁC HIỆN TƯNG THỜI TIẾT

Có nhiều loại phương tiện dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách như:
đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường thủy... Mặc dù mỗi loại hình thức vận
chuyển đều có những thế mạnh riêng cũng như hạn chế của nó, nhưng cùng với sự phát
triển của nền kinh tế và trình độ khoa học kỹ thuật, các loại hình vận tải cũng ngày
càng đïc cải tiến, hiện đại và năng động hơn.
Thời tiết là sự biểu hiện của tập hợp các yếu tố khí tượng (như nhiệt độ, độ ẩm,
áp suất, gió, tầm nhìn xa, tình trạng mây, giáng thủy...) tại một thời điểm nào đó hay
trong một khoảng thời gian ngắn nhất định (như 24 giờ, 48 giờ...) của một khu vực địa
lý nhất định.
1. Sương mù
Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ tại đó sự ngưng tụ hơi nước bắt đầu xảy ra.
Sương mù hình thành do sự ngưng tụ của hơi nước trong lớp khí quyển tiếp xúc với mặt
đất có nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ điểm sương của không khí, kết quả là hình thành

những hạt nước nhỏ li ti bao phủ trên bề mặt đất hay mặt biển . Nếu quá trình này xảy
ra ở những tầng cao của khí quyển thì tạo thành mây.
Một số vùng có sương mù phát triển mạnh trên thế giới:
-

Vùng Bắc Đại Tây Dương

-

Vùng biển Ban tích

-

Vùng Bắc Hải

-

Vùng biển Caribe

-

Ven bờ vùng biển thuộc Chile

-

Vùng biển Đông Việt Nam...

Ở những vùng ôn đới, sương mù thường xuất hiện vào mùa xuân và đầu mùa hè.
Vùng nhiệt đới ít bị sương mù hơn.
Những hạt nước ngưng tụ trong khí quyển làm độ trong suốt của khí quyển giảm

đi rất nhiều, làm giảm tầm nhìn xa. Trong sương mù, ban ngày tầm nhìn xa giảm đến
dưới 1 km còn ban đêm có thể giảm đến dưới 500 m; thậm chí nếu sương mù dày đặc
tầm nhìn xa có thể giảm xuống dưới 100 m. Ngoài ra, khi hành hải trong sương mù, tàu
phải được giảm tốc độ dẫn đến tăng chi phí phát sinh và tăng thời gian hành trình so
với dự kiến ban đầu.

2


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

2. Vòi rồng
Vòi rồng là sự chuyển động của các khối không khí theo dạng xoáy thuận,
thường xuất hiện ở phía Tây Nam của đám mây giông. Thực chất của vòi rồng là loại
gió xoáy mạnh, áp suất trung tâm rất thấp (có thể đạt 400 mb, cá biệt có thể giảm đến
200 mb). Phạm vi theo phương ngang của vòi rồng nhỏ, trên biển đường kính này
thường chỉ trong khoảng 25 m – 100 m, còn trên đất liền đường kính này có thể lớn
hơn. Vòi rồng chỉ tồn tại trong một thời gian rất ngắn (15s – 20s) nhưng sức phá hủy
của nó rất lớn.
3. Lốc
Vào mùa hè, nhiệt độ mặt đất bị đốt nóng không đều nhau. Một vùng nào đó
hấp thu nhiệt thuận lợi làm không khí bị đốt nóng và bốc lên cao, áp suất vùng này
giảm xuống. Vùng không khí lạnh hơn ở xung quanh tràn đến thế chỗ cho vùng không
khí nóng vừa bốc lên, tạo thành hiện tượng gió xoáy, gọi là lốc.
Lốc là sự chuyển động có dạng xoắn ốc theo chiều đi lên của khối không khí.
Đây là hiện tượng thời tiết xảy ra một cách đột ngột trong một thời gian rất ngắn, vận
tốc của dòng không khí chuyển động trong lốc có thể đạt đến 200 – 300 m/s. kèm theo
lốc thường là giông và mưa đá.
4. Giông
Vào mùa hè, thường khoảng 13h trở đi, trên bầu trời thường xuất hiện những

đám mây đen khổng lồ phát triển mạnh (mây Vũ tích – Nimbostratus). Mây phát triển
đến một mức độ nào đó thì gió nổi lên kèm theo sấm chớp. Khi mây phủ kín bầu trời ,
mưa sẽ đến và rất to trong vài giờ, sau đó trở lại yên tónh.
Giông là hiện tượng phóng điện trong khí quyển kèm theo mưa to gió lớn, làm
giảm tốc độ làm hàng khi tàu ở cảng; khi tàu hành trình làm giảm tầm nhìn xa, nhiễu
radar... ảnh hưởng đến sự hành hải an toàn của tàu.
Một số vùng thường xảy ra giông trên thế giới (vùng nhiệt đới và cận nhiệt đới):
-

Vùng Caribe, Colombia

-

Vùng Đông Nam Á

-

Vịnh Ghine (châu Phi)

-

Vịnh Ba Tư...

5. Tố
Là hiện tượng thời tiết tương tự giông nhưng diễn ra trong phạm vi hẹp hơn (bán
kính hoạt động khoảng 500 m) và thời gian cũng ngắn hơn

3

ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

1.2 – CÁC YẾU TỐ KHÍ TƯNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA CHÚNG ĐẾN HÀNG HẢI

I - GIÓ
Gió là sự di chuyển của các khối không khí theo phương ngang từ nơi áp cao
đến nơi áp thấp. Tuy nhiên gió không thổi trực tiếp thẳng từ nơi áp cao về nơi áp thấp
mà do ảnh hưởng của lực Coriolis, hướng gió sẽ bị lệch sang bên phải (ở Bắc bán cầu)
và sang bên trái (ở Nam bán cầu) hướng di chuyển thành ra gần song song với các
đường đẳng áp.
Gió có 2 đặc trưng chủ yếu là hướng gió và vận tốc gió (hay cấp gió).
-

Hướng gió: là hướng mà từ đó gió thổi tới. Có 16 hướng cơ bản sau: N, NNE,
NE, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW.

-

Vận tốc gió: là quãng đường mà khối không khí đó di chuyển được trong một
đơn vị thời gian. Đơn vị tính vận tốc gió: km/h, m/s, knot. Dựa vào ảnh
hưởng trực tiếp của gió lên bề mặt Trái đất, người ta còn dùng một phương
pháp khác để xác định tốc độ gió gọi là thang gió Beaufort. Thang gió
Beaufort được chia thành 12 cấp từ 1 – 12, mỗi cấp gió tương ứng với một
khoảng tốc độ gió, đồng thời cho ta biết tác động của cấp gió ấy đối vớ i mặt
đất và biển.

Đối với quá trình hàng hải, gió làm lệch hướng đi của tàu. Gió càng lớn thì sóng
càng mạnh và càng cao; đây là một trong những nguyên nhân gây hư hỏng, tổn thất
cho tàu và hàng hóa trên tàu.
Trong quá trình tàu làm hàng tại cảng, đôi khi gió cũng làm ảnh hưởng đến tiến

độ làm hàng, gây thiệt hại cho tàu.
1. Gió cố định
Là loại gió thổi thường xuyên, đều đặn và liên tục trong năm, hướng gió và vận
tốc gió hầu như không thay đổi.
-

Gió Tây cố định: vùng hoạt động ở 350N – 600N và 400S – 600S

-

Gió chí tuyến: thổi thường xuyên từ chí tuyến về xích đạo.

2. Gió mùa
Là loại gió thổi theo từng thời gian nhất định trong năm.
-

Gió mùa ôn đới: thổi vào mùa đông. Ở bắc bán cầu, gió mùa mùa đông thổi
từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, gió mùa mùa hạ thổi từ tháng 4 đến tháng
10.

-

Gió mùa nhiệt đới (gió mùa Tây nam): thổi vào mùa hè từ đại dương vào đất
liền. Vùng hoạt động chủ yếu là ven bờ Đông Nam và Nam châu AÙ.

4


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

3. Gió địa phương
Là loại gió có phạm vi hoạt động nhỏ, mang tính chất địa phương
-

Gió đất và gió biển: được sinh ra do sự thay đổi nhiệt độ của những khu vực
nằm cạnh biển, tương tự như việc hình thành gió mùa nhưng ở mức độ nhỏ
hơn và thời gian ngắn hơn.

-

Gió Anabatic: là loại gió thổi lên trên sườn đồi núi trong những ngày ấm áp.
Nguyên nhân sinh ra do mặt đất bị đốt nóng, không khí trở nên nhẹ và bay
lên cao. Nhìn chung gió Anabatic rất nhẹ, một phần tốc độ bị giảm đi do
trọng lực.

-

Gió Katabatic: loại gió hình thành vào những đêm không mây, thổi dọc theo
sườn núi từ trên cao xuống thấp. Thông thường gió Katabatic khá nhẹ, tuy
nhiên có thể mạnh lên nếu sườn núi có độ dốc cao.

-

Gió Foehn: là tên của một loại gió địa phương xuất hiện ở vùng núi Alfo,
nhưng tên này được dùng cho tất cả các loại gió được sinh ra trong điều kiện
tương tự. Gió này sinh ra khi kông khí đang di chuyển theo mặt phẳng nằm
ngang bị một ngọn núi chặn lại, nó sẽ thổi theo triền núi lên cao dần, thường
bị lạnh đi xuống dưới nhiệt độ điểm sương, kết quả là mất đi một phần hơi
nước tạo thành mây hay mưa. Sau khi vượt qua đỉnh núi không khí thổi
xuống theo triền dốc và ấm dần lên do bị dồn lại ở vùng thấp hơn. Lượng

nhiệt mà nó nhận được trong quá trình đi xuống lớn hơn so với lượn g nhiệt
mà nó mất đi khi đi lên nên khi xuống tới chân núi trở nên khô và nóng.

-

Ngoài ra còn có một số loại gió địa phương khác như: Bora (gió ở vùng biển
Adriatic giữa Nam tư và Italia), Sumatras (gió ở eo biển Malacca), WillyWilly (gió ở phía Tây Nam nước Úc).

II – GIÁNG THỦY VÀ ĐỘ ẨM KHÔNG KHÍ
1. Giáng thủy
Mây là tập hợp của các hạt nước nhỏ li ti, các tinh thể băng hay hỗn hợp của
chúng. Kích thước của các hạt này lớn dần lên do sự kết hợp giữa chúng với nhau hay
do hơi nước tiếp tục ngưng tụ. Khi đã đủ lớn, chúng sẽ rơi xuống, trong quá trình rơi
xuống này chúng va đập với các hạt khác và do có tốc độ lớn chúng sẽ hấp thụ các
hoạt đó để lớn dần lên và rơi xuống với tốc độ nhanh hơn. Khi rơi xuống mặt đất,
chúng có dạng tuyết, hạt mưa hay tinh thể băng tùy thuộc vào nhiệt độ của lớp không
khí gần mặt đất.
Ảnh hưởng của giáng thủy trong hàng hải:
-

Giảm tầm nhìn xa, làm nhiễu radar

5


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

-

Ảnh hưởng đến sự ổn định của tàu (khi tuyết rơi dày trên boong)

-

Ảnh hưởng đến sự hoạt động của các trang thiết bị trên boong

-

Ảnh hưởng đến hàng hóa, làm giảm tốc độ làm hàng

2. Độ ẩm không khí
Là đại lượng vật lý biểu thị mức độ khô ẩm của không khí, hay hàm lượng hơi
nước trong không khí.
-

Độ ẩm tuyệt đối: là lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí.
Đơn vị thường dùng là g/m3.

-

Độ ẩm tương đối: là tỉ số giữa lượng hơi nước thực tế có trong khí quyển với
lượng hơi nùc bão hòa ở cùng một nhiệt độ. Đơn vị tính: %

Độ ẩm và nhiệt độ ảnh hưởng rất lớn đến vấn đề bảo quản hàng hóa trong quá
trình vận tải. Hàng hóa có thể bị ẩm ướt, hư hỏng do hiện tượng “đổ mồ hôi” gây ra,
đặc biệt khi tàu hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh hay ngược lại.
III – NHIỆT ĐỘ
Khi tàu hành trình trong những vùng có nhiệt độ cao, vấn đề này cũng gây ra
những ảnh hưởng nhất định đến sức khỏe của thuyền viên và hành khách. Nhiệt độ cao
cũng là nguyên nhân gây hư hỏng hàng hóa đối với những loại hàng cần phải vận
chuyển trong điều kiện nhiệt độ thấp hơn nhiệt độ môi trường.

Khi tàu hành trình ở những vùng vó độ cao, hiện tượng đóng băng nước biển sẽ
xảy ra gây cản trở việc đi lại của tàu bè, ảnh hưởng đến sự ổn định của tàu. Ngoài ra
băng bám vào các trang thiết bị trên boong làm tăng nguy cơ gây hư hỏng, giảm hiệu
quả của các thiết bị này.

6


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

1.3 – CÁC YẾU TỐ THỦY VĂN VÀ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNG HẢI

I – THỦY TRIỀU
1. Khái niệm
Thuỷ triều là hiện tượng mực nước biển dâng lên hay hạ xuống dưới tác động
của lực tạo triều. Lực tạo triều sinh ra chủ yếu do sức hút (lực hấp dẫn) của Mặt trăng
và Mặt trời lên lớp nước trên bề mặt trái đất kết hợp với lực ly tâm của Trái đất. Các
thiên thể khác cũng có gây ra lực tạo triều nhưng rất bé.

Do Mặt trăng ở gần Trái đất nên sức hút của nó lớn hơn Mặt trời và do đó sự tác
động của Mặt trăng đến thủy triều rõ rệt hơn. Trên Trái đất, những vị trí ở gần Mặt
trăng và phía đối diện có lực tạo triều lớn nhất làm cho mực nước ở những nơi này
dâng cao nhất đồng thời làm cho mực nước ở khu vực chính giữa bị hạ thấp nhất (nước
ròng).
Một số thuật ngữ:
- Nước lớn (High Water): thủy triều dâng lên cao nhất trong một chu kỳ dâng
lên hạ xuống.
- Nước ròng (Low Water): thủy triều hạ xuống thấp nhất trong một chu kỳ dâng
lên hạ xuống.
- Số 0 hải đồ (Chart datum): là mực nước thấp nhất của thủy triều có thể quan

sát được.

7


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

- Biên độ triều (tide range): hiệu số giữa độ cao nước lớn và độ cao nước ròng
liên tiếp nhau.
- Triều cường (Spring Tide): nghiên cứu thủy triều trong một tháng âm lịch
(Mặt trăng chuyển động hết một vòng quanh Trái đất) ta thấy vào những ngày trăng
non (mùng 1 âm lịch) và trăng tròn (15 âm lịch) thủy triều dâng cao nhất và hạ thấp
nhất gọi là triều cường, hay còn gọi là triều sóc vọng. Lúc này lực tạo triều là lớn nhất
của chu kỳ (vì Trái đất, Mặt trăng và Mặt trời cùng nằm trên một đường thẳng)
- Triều kiệt (Neap Tide): ngược lại với triều cường, vào những ngày mùng 8 và
23 âm lịch, thủy triều dâng và hạ với biên độ nhỏ nhất gọi là triều kiệt. Lúc này lực tạo
triều là nhỏ nhất của chu kỳ (vì Mặt trăng và Mặt trời nằm vuông góc đối với Trái đất)

2. Phân loại
- Bán nhật triều (Semi-diurnal tide): trong vòng khoảng 24 giờ 50 phút, tại một
vị trí có hai lần nước lớn và hai lần nước ròng (điểm A). Hiện tượng này thường
xảy ra khi Mặt trăng ở trên mặt phẳng xích đạo của Trái đất.
- Nhật triều (Diurnal tide): trong vòng khoảng 24 giờ 50 phút, tại một vị trí có
một lần nước lớn và một lần nước ròng. Hiện tượng này thường xảy ra ở một số
nơi trên trái đất (vị trí C) khi Mặt trăng ở cách xa mặt phẳng xích đạo của Trái
đất nhất.
- Triều hỗn hợp (Mixed tide): trong vòng khoảng 24 giờ 50 phút, tại một vị trí
chu kỳ của thủy triều thay đổi từ nhật triều sang bán nhật triều. Hiện tượng này
thường xảy ra ở một số nơi trên trái đất (vị trí B) khi Mặt trăng ở cách xa mặt
phẳng xích đạo của Trái đất nhất.

8


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

3. Ảnh hưởng của thủy triều đến hàng hải
Hiện tượng thủy triều ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của tàu khi đang hành
hải trên biển cũng như khi ra vào cảng. Hải lưu do thủy triều gây ra cũng có thể làm
lệch hướng, đặc biệt là các tàu nhỏ, khi hành hải ở vùng ven bờ. Đối với các tàu lớn,
ảnh hưởng quan trọng của thủy triều là sự thay đổi độ sâu luồng. Khi tàu vào các cảng
nằm ở khu vực có biên độ thủy triều lớn cần lưu ý đến độ cao triều để bảo đảm cho
công tác làm hàng luôn được an toàn, cũng như đảm bảo an toàn cho tàu. Nếu độ sâu
của luồng không đảm bảo việc tàu ra vào cảng an toàn, cần phải tiến hành chuyển tải.
II – HẢI LƯU
Là dòng chuyển động tương đối ổn định của nước biển trên các đại dương.
Nguyên nhân cơ bản là do gió, các dòng hải lưu lớn trên thế giới đều có hướng chuyển
động theo hướng chuyển động của gió.
Một số thuận lợi của hải lưu trong hàng hải:
-

Những vùng vó độ cao nhưng có dòng hải lưu nóng chảy qua sẽ làm giảm tốc
độ đóng băng của nước biển vào mùa đông, tăng được thời gian khai thác
cho tàu cũng như cảng.

-

Khi xuôi dòng tốc độ tàu sẽ tăng theo tốc độ của hải lưu.

Một số khó khăn do hải lưu gây ra:

-

Sự chuyển động của các dòng hải lưu làm bồi lấp luồng ra vào cảng, ảnh
hưởng đến việc khai thác của cảng cũng như sự an toàn khi tàu ra vào cảng.

-

Khi chạy ngược dòng làm giảm tốc độ tàu.

9


DÒNG CHẢY TRÊN CÁC ĐẠI DƯƠNG

ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

-

Làm lệch hướng đi của tàu.
10


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

-

Những dòng hải lưu lạnh chảy từ cực về xích đạo thường mang theo những
núi băng trôi dạt gây nguy hiểm cho tàu bè.

Một số dòng hải lưu quan trọng trên thế giới:

-

Dòng Gulf Stream trên Bắc Đại Tây Dương.

-

Dòng Kurushio chảy từ xích đạo dọc theo nước Nhật trên Bắc Thái Bình
Dương.

III – SÓNG BIỂN
1. Khái niệm
Là sự chuyển động theo quỹ đạo vòng của các phân tử nước.
Dựa vào lực gây sinh ra sóng người ta phân thành các loại sau:
-

Sóng gió: xuất hiện dưới tác động của gió.

-

Sóng thủy triều: hình thành dưới tác dụng của lực hút tuần hoàn của Mặt
trăng và Mặt trời.

-

Sóng gió áp: liên quan đến độ lệch của bề mặt đại dương khỏi vị trí cân bằng
dưới tác dụng của gió và áp suất khí quyển.

-

Sóng địa chấn: xuất hiện do các quá trình địa chấn (động đất, hoạt động của

núi lửa dưới nước hay ven bờ).

-

Sóng tàu: sinh ra do hoạt động của tàu.

2. Ảnh hưởng của sóng đến hàng hải
Đối với tàu:
-

Làm tàu luôn lắc khi hành hải dẫn đến giảm khả năng vận chuyển của tàu.

-

Tàu lắc mạnh làm hàng hóa bị va đập, đặc biệt là những hàng hóa không
được chèn lót kỹ và không đúng quy cách, dẫn đến hư hỏng hàng hóa cũng
như thân tàu.

-

Sóng là một trong những yếu tố làm giảm tốc độ của tàu dẫn đến tăng thời
gian hành trình.

Đối với cảng:
-

Sóng lớn gây lụt lội, ngập nước khu vực cảng.

-

Làm xói mòn, hư hỏng các công trình của cảng cũng như các trang thiết bị
đảm bảo an toàn hàng hải.

3. Một số biện pháp làm giảm tác động của soùng

11


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

-

Trong quá trình chạy xuôi sóng, khi có sóng lớn phải đảm bảo sao cho tốc độ
tàu phải lớn hơn hay bằng tốc độ di chuyển của sóng nhằm tránh việc tàu bị
lật.

-

Đối với các cảng không có địa hình tự nhiên đảm bảo việc che khuất sóng
cần phải xây dựng hệ thống đê chắn sóng.

-

Khi xếp hàng xuống tàu cần tuân theo các quy định về chất xếp đối với từng
loại hàng nhằm tránh việc hàng hóa bị hư hỏng do tàu lắc.

IV – TÍNH CHẤT SINH HÓA CỦA NƯỚC BIỂN
1. Thành phần hóa học của nước biển
Thành phần hoá học của nước biển rất phong phú, gồm khoảng 50 nguyên tố
hoá học khác nhau trong đó ôxy và hydro là hai nguyên tố chiếm tỉ lệ lớn nhất. Ngoài

ra trong nước biển còn chứa nhiều loại muối hoà tan khác nhau như NaCl, MnCl2,
MnSO4, K2SO4, CaSO4, CaCO3… Nồng độ mặn của nước biển dao động trong khoảng
32% - 38%. Ở một số vùng biển nội địa, nồng độ của muối trong nước biển có khi đạt
đến 41%. Một số biển được nước ngọt từ các sông đổ vào lớn, nhưng ít liên lạc với các
đại dương thì độ mặn không đáng kể.
2. Ảnh hưởng của các thành phần hóa học trong nước biển đến hàng hải
Muối hoà tan trong nước biển có tính ăn mòn điện hoá đối với kim loại đặt trong
nó dẫn đến làm hư hại vỏ tàu (hoen rỉ vỏ), vỏ tàu bị rỉ làm tăng độ nhám của vỏ tàu
nghóa là làm tăng lực cản ma sát đối với chuyển động của tàu trong nước, điều này dẫn
đến làm giảm tốc độ của tàu trong hành hải, gây ra các thiệt hại khác về kinh tế. Để
hạn chế hiện tượng này, người ta tiến hành sơn chống rỉ cho vỏ tàu trước khi tiến hành
phủ các lớp sơn trang trí lên thân của nó. Tuy nhiên vẫn chưa có loại sơn chống rỉ nào
có hiệu quả triệt để.
Nhằm tránh việc vỏ tàu làm bằng kim loại bị ăn mòn do quá trình điện hóa
người ta gắn vào vỏ tàu những tấm kẽm, hiện tượng điện hoá khi xảy ra chỉ xảy ra trên
các tấm kẽm này, không gây hư hại đến vỏ tàu.
Đối với các loại hàng hoá là kim loại được chở trên boong, nước biển cũng gây
nên hoen rỉ làm ảnh hưởng đến chất lượng hàng.
V – CÁC LOẠI BỜ BIỂN VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐẾN VẬN TẢI BIỂN
Căn cứ vào hình dạng của bờ biển mà người ta có cách gọi tên các loại bờ biển.
Các dạng bờ biển có ảnh hưởng quyết định về phương diện kỹ thuật xây dựng cũng
như phát triển của cảng về sau. Nếu có điều kiện tự nhiên thuận lợi, cảng có khả năng
12


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

phát triển về sau rất dễ dàng. Nếu không được như vậy muốn xây dựng cảng và phát
triển thì cần vốn đầu tư ban đầu và chi phí bảo dưỡng lớn.
1. Bờ biển lồi

- Do đáy biển nhô cao trong quá trình vận động của vỏ Trái đất (bờ lấn dần ra
biển). Quá trình này làm các cảng ngày càng xa bờ. Ví dụ cảng Haparanda (vịnh
Bosnich) đã lùi dần vào đất liền hàng chục mét trong vòng khoảng 300 năm nay.
- Do sa bồi hữu cơ cũng như vô cơ. Ví dụ các cảng trên sông Volga, Missisipi bị
bồi đắp do các vỉa san hô, là kết quả của quá trình thoái hoá của xác động vật.
2. Bờ biển lõm
Do một phần bờ biển bị ngập nước hoặc do sóng biển tác động đối với bờ. Bờ
ngập nước được hình thành do mặt đất bị trũng xuống hay nước biển dâng lên, các
tảngbăng khi tan cũng góp phần làm nước biển dâng cao.
3. Bờ biển thay đổi
Loại bờ biển này khi chịu tác động của thiên nhiên sẽ thay đổi cơ cấu đường
bờ. Sóng xô đến đâu, bờ đá bị bào mòn đến đó. Sự kéo theo của các dãi sa bồi hữu cơ
và vô cơ cũng như sự bào mòn của sóng làm bờ biển thay đổi tuỳ thuộc vào từng nơi.
VI – CƠ CẤU ĐÁY BIỂN VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐẾN VẬN TẢI BIỂN
Căn cứ vào độ sâu của đáy biển, người ta chia đáy biển thành 4 dạng:
1. Thềm lục địa
Là vùng kéo dài của lục địa, cơ cấu chất đáy gần giống với vùng bờ, góc
nghiêng so với mặt phẳng nằm ngang nhỏ. Chiều rộng của thềm lục địa phụ thuộc vào
hình dạng bờ biển, rộng khoảng vài km đến vài trăm km. Người ta quy ước rằng vùng
thềm lục địa có giới hạn độ sâu đến 200m.
Tổng diện tích của vùng thềm lục địa (khoảng 27.8 triệu km2) chiếm khoảng
7.6% diện tích của các đại dương.
2. Dốc lục địa
Là vùng tiếp giáp với vùng thềm lục địa, Góc nghiêng địa hình của đáy biển ở
vùng này khoảng 3.50 – 7.50 và có độ sâu 200m – 3000m.
Diện tích vùng dốc lục địa (khoảng 55.5 triệu km2) chiếm 15.3% diện tích của
các đại dương.
3. Vũng đại dương

13

ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

Là vùng có độ sâu 3000m – 6000m. Vũng này địa hình chất đáy khá phức tạp,
có những dãi đá ngầm nhô lên trên hoặc gần mặt nước gây nguy hiểm cho sự đi lại của
tàu bè.
Diện tích vùng này (khoảng 273.6 triệu km2) chiếm 75.9% diện tích của các đại
dương.
4. Vực đại dương
Là vùng có độ sâu lớn hơn 6000m. Diện tích vùng này (khoảng 4.2 triệu km2)
chiếm 1.2% diện tích của các đại dương.
5. Ảnh hưởng của cơ cấu chất đáy đại dương đến vận tải biển
Địa hình chấy đáy của đại dương khá phức tạp do vậy khi tàu hành trình ở
những nơi chưa được khảo sát một cách kỹ lưởng sẽ rất nguy hiểm, dễ xảy ra tai nạn
gây tổn thất không những cho hàng hoá, tàu mà còn con người.
Đối với các cảng, để đảm bảo sự an toàn vào ra cho các tàu, chính quyền cảng
phải thường xuyên khảo sát, nạo vét luồng lạch nhằm cung cấp cho các tàu những
thông tin chính xác, an toàn về vùng nước mà mình quản lý.
VI – THỜI TIẾT TRÊN CÁC ĐẠI DƯƠNG – DẤU HIỆU ĐƯỜNG MỚN NƯỚC
1. Điều kiện thời tiết trên các đại dương
Các điều kiện thời tiết có ảnh hưởng rất lớn đến vận tải biển. Qua nhiều sự quan
sát, khảo sát, tính toán người ta nhận thấy rằng các hiện tượng thời tiết cũng có những
quy luật và liên quan đến tính chất khí hậu của từng vùng trên Trái đất. Chẳng hạn
vùng trên Ấn Độ Dương (vùng quanh Madagasca) thường có gió xoáy từ tháng 11 đến
tháng 5 năm sau, vùng biển Arap gió mùa xuất hiện với cường độ mạnh nhất và
khoảng tháng 6 đến tháng 8, bão trên Thái Bình Dương kéo dài từ tháng 12 đến tháng
3 năm sau…
2. Dấu hiệu đường mớn nước chuyên chở
Đường mớn nước chuyên chở là giới hạn chìm tối đa cho phép tàu được chở

hàng khi xét đến phương diện an toàn. Dấu hiệu này chính là tổng hợp của mối quan
hệ giữa điều kiện thời tiết và việc khai thác tàu trong vận tải biển.
Theo Công ước Quốc tế về dấu chuyên
chở (International Convention on Load Line –
LOADLINE 66), các tàu phải tuân thủ nghiêm
ngặt những quy định về lượng hàng được chở
xuống tàu trong từng vùng và theo thời gian mà
tàu hành trình.

14


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

Chú giải về dấu chuyên chở
Viết tắt

Ý nghóa

Viết tắt

Ý nghóa

LTF

Lumber, Tropical, Fresh

TF

Tropical Fresh Water Mark

LF

Lumber, Fresh

F

Fresh Water Mark

LT

Lumber, Tropical

T

Tropical Load Line

LS

Lumber, Summer

S

Summer Load Line

LW

Lumber, Winter

W

Winter Load Line

LWNA

Lumber, Winter, North Atlantic

WNA

Winter Load
Atlantic

LR

Cơ quan đăng kiểm (Lloyds
Register of Shipping)

15

Line,

North


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

CHƯƠNG II – MỘT SỐ KHÁI NIỆM VỀ CẢNG BIỂN
2.1 – CẢNG BIỂN – ĐẶC ĐIỂM CẢNG BIỂN

I – KHÁI NIỆM CẢNG BIỂN

Cảng biển là một cơ cấu kinh tế phức tạp, nằm ở vùng tiếp giáp giữa đất liền và
biển cả. Do kết quả của quá trình tích luỹ về mặt kinh tế, cảng trở thành nhân tố thúc
đẩy sự phát triển của các vùng phụ cận củng như có liên quan đến nó. Đôi khi cảng có
tầm quan trọng trong việc góp phần chấn hưng kinh tế của cả một vùng hay cả một
quốc gia.
Khái niệm về cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển. Trước
kia, các tàu chỉ hành hải ven bờ trong phạm vi hạn chế, cỡ tàu cũng không lớn lắ m.
Các tàu có thể dừng đỗ ngay trên các vịnh kín, các bãi cạn để trao đổi hàng hoá. Cảng
lúc này chỉ là khái niệm về một nơi an toàn, tàu có thể lánh nạn khi gặp nguy hiểm, là
nơi để tàu trao đổi hàng hoá với bờ hay với tàu khác.
Theo thời gian, vì lý do thương mại mà tàu đôi lúc phải neo đậu để làm hàng ở
những khu vực có điều kiện địa hình không thuận lợi cho việc hành hải. Do vậy ở
những nơi không có các vịnh, cửa sông mà điều kiện địa lý thuận lợi cho hành hải,
người ta phải xây dựng những công trình nhằm khắc phục những khiếm khuyết của tự
nhiên và phục vụ cho ngành vận tải biển. Quá trình hình thành các cảng biển hiện đại
được bắt đầu.
Ngày nay, khái niệm cảng biển là đầu mối giao thông phức tạp với nhiều chức
năng như xếp dỡ hàng hoá, lưu kho hàng hóa, gia công, bảo quản…
II – ĐẶC ĐIỂM CẢNG BIỂN
Đặc điểm cơ bản của cảng biển là tính thống nhất không thể tách rời về mặt kỹ
thuật và kinh tế.
Tính thống nhất về mặt kỹ thuật có thể hiểu là việc đầu tư cơ bản phải đảm bảo
được các yêu cầu của việc xây dựng cảng nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải. Tính thống
nhất về mặt kinh tế thể hiện ở chỗ việc đầu tư các trang thiết bị để phục vụ cho cảng
phải đồng bộ, nếu không sẽ dẫn đến tình trạng lãng phí rất lớn. Tính thống nhất này
phụ thuộc nhiều vào tình trạng phát triển của quốc gia. Do việc xây dựng và hoạt động
về sau của cảng đều diễn ra trong thời gian dài nên đòi hỏi các trang thiết bị được sử
dụng phải đáp ứng được với những thay đổi về công nghệ cũng như cấu trúc của các
phương tiện vận tải.

16


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

Như vậy một khi tính thống nhất này được đảm bảo thì càng tạo thuận lợi trong
việc phát triển ngành vận tải biển cũng như nền kinh tế quốc dân.
III – CẢNG CHUYÊN DỤNG
Cảng chuyên dụng là cảng đặc thù về mặt thương mại, tức chỉ xếp dỡ duy nhất
hoặc thường xuyên nhất đối với một mặt hàng hay một nhóm hàng nhất định. Cảng
chuyên dụng có thể là cảng xuất hoặc cảng nhập.
Do những tiến bộ về mặt kỹ thuật trong ngành hàng hải, dẫn đến xu hướng
chuyên môn hoá loại hình hoạt động và xuất hiện ngày càng nhiều loại tàu chuyên
dụng để vận chuyển một số mặt hàng nào đó. Xu hướng hình thành cảng chuyên dụng
xuất phát từ nhiều lý do, nhưng có một lý do trực tiếp là làm giảm giá thành vận
chuyển của hàng hoá. Mục đích này chỉ thực hiện được khi các tàu được chuyên môn
hoá cao nhằm phục vụ một tuyến cụ thể, một loại hàng nhất định nào đó.
Tàu chuyên dụng hoạt động nhanh, cước phí vận chuyển lại thấp do đó đòi hỏi
khả năng phục vụ của cảng cũng phải kịp thời. Nếu cảng không đáp ứng được yêu cầu
đó thì những ưu thế của tính chuyên môn hóa đội tàu sẽ bị triệt tiêu do thời gian đỗ
bến kéo dài làm tăng chi phí trong quá trình khai thác, giảm số vòng quay của tàu làm
giảm năng lực vận chuyển, kết quả là giá thành của hàng được vận chuyển sẽ tăng
theo. Để đánh giá giá trị của một cảng chuyên dụng cần áp dụng những tiêu chuẩn
khác so với cảng tổng hợp như độ sâu cầu tàu, năng suất thiết bị làm hàng, hệ thống
kho bãi…
Hiện nay, đặc điểm lớn nhất của cảng chuyên dụng là khả năng phục vụ cho các
tàu cỡ lớn, đặc biệt là đối với các tàu chở dầu thô VLCC (Very Large Crude Carrier)
hay ULCC (Ultra Large Crude Carrier).
IV – Ý NGHĨA CỦA CẢNG BIỂN
Nhiệm vụ của cảng biển là xếp dỡ, bảo quản, đóng gói… là một đầu mối giao

thông quan trọng, đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế. Cảng biển tạo thuận lợi
cho đội tàu của quốc gia, là cán cân thanh toán của ngành vận tải và các ngành khác,
là nhân tố quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển về mọi mặt của khu vực có
cảng.

17


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

2.2 – CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ – KINH TẾ
ĐỂ QUY HOẠCH – XÂY DỰNG CẢNG BIỂN

Quá trình phát triển ngành vận tải biển với yêu cầu phục vụ nhanh chóng và tố
cho các phương tiện vận tải đã làm cho cảng biển trở thành đầu mối giao thông quan
trọng, việc quyết định xây dựng cảng biển ở đâu là kết quả của quá trình tổng hợp
nhiều yếu tố. Trước đây, điều kiện tự nhiên chi phối đến việc lựa chọn nơi xây dựng
cảng. Với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, hiện nay yếu tố điều kiện tự nhiên không
cò là điều kiện tiên quyết mà còn có rất nhiều yếu tố khác tác động đến việc hình
thành cảng biển như yếu tố kỹ thuật, yếu tố kinh tế, yếu tố chính trị, văn hoá…
I – VỀ MẶT ĐỊA LÝ
Trong quan điểm quy hoạch cảng biển, việc khảo sát phải tiến hành trên một
khu vực rộng lớn mới có thể đưa ra quyết định sau cùng. Khu vực có điều kiện tự nhiên
thuận lợi sẽ chiếm ưu thế trong việc đầu tư và sử dụng về sau. Các yếu tố địa lý ảnh
hưởng đến việc xây dựng cảng biển có thể tổng hợp thành ba nhóm chính:
-

Vị trí của cảng về mặt điều kiện tự nhiên của bờ biển và hệ thống giao thông
vùng vào cảng.

-

Vị trí của cảng so với vùng hậu phương của nó.

-

Vị trí của cảng so với vùng tiền phương của nó.

II – VỀ PHƯƠNG DIỆN KINH TẾ
Việc bố trí, quy hoạch khu vực cảng phải đảm bảo sao cho thuận tiện và hiệu
quả trong quá trình khai thác cảng.
-

Nhân tố vận tải: đây là nhân tố chủ yếu quyết định việc quy hoạch cảng
biển. Biết được vùng giao nhận hàng ở hậu phương cũng như tiền phương
cảng và khối lượng hàng cần vận chuyển sẽ làm giảm bớt chi phí tìm kiếm
trong quá trình vận tải.

-

Nhân tố lao động: đóng vai trò đáng kể trong việc quy hoạch xây dựng cảng.
Chi phí nhân công là chi phí phát sinh tại cảng, chịu ảnh hưởng bởi nhiều
yếu tố như mức thu nhập bình quân của vùng, nguồn lao động, trình độ
chuyên môn…

-

Nhân tố đất đai: trước kia người ta không coi đất đai là nhân tố quan trọng
do không có mục tiêu kinh tế cụ thể nào để xem xét đánh giá mà chỉ căn cứ

18


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

vào địa giới hành chánh. Trong những năm gần đây, chi phí đất đai ngày
càng thể hiện rõ trong vấn đề quy hoạch cảng. do việc mở rộng cảng để tăng
lượng hàng lưu thông qua cảng, tăng trọng tải tàu có thể ra vào…
-

Nhân tố tập trung hoá: là sự giảm chi phí do sự tập trung của các yếu tố liên
quan đến cảng.

19


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

2.3 – VÙNG HẬU PHƯƠNG VÀ VÙNG TIỀN PHƯƠNG

I – VÙNG HẬU PHƯƠNG
Hậu phương của cảng là vùng lãnh thổ rộng lớn xung quanh cảng bao gồm cả
những quốc gia lân cận nhưng không có biển. Hậu phương tạo nên thị trường tiêu thụ
sản phẩm vận tải của cảng biển (là công tác xếp dỡ hàng hoá của cảng phục vụ cho
tàu). Thị trường này là vùng có các loại hàng hoá, hành khách, các hình thức dịch vụ…
Hậu phương của cảng hình thành do những thuận lợi về một số mặt như giao
thông, tình hình chính trị – xã hội, sự phát triển về kỹ thuật… Mỗi cảng không chỉ có
một hậu phương mà có nhiều hậu phương khác tùy vào loại hàng hoá tạo nên hậu
phương đó. Hậu phương của các cảng gần nhau không nhất thiết phải có ranh giới
riêng biệt, rõ ràng, và hậu phương mang tính thời vụ.

Phân loại hậu phương:
-

Hậu phương khoảng cách: là khu vực có quan hệ với cảng và có khoảng cách
đến cảng gần nhất trên cơ sở thực tế hay theo bảng giá cước. Hậu phương
khoảng cách thường được biểu diễn bằng thời gian hành trình từ hậu phương
đến cảng.

-

Hậu phương lý thuyết: là khu vực phụ thuộc vào cảng, có giá thành vận
chuyển đến cảng thấp nhất. Hậu phương này không trùng với hậu phương
khoảng cách vì do các đặc điểm khác nhau của loại hình vận tải hay ranh
giới quốc gia mà giá thành vận chuyển từ các vùng xa hơn lại thấp hơn so
với các vùng phụ cận cảng.

-

Hậu phương thực tế: là khu vực từ đó xuất hiện khối lượng hàng hoá hay
hành khách qua cảng không kể khoảng cách, giá thành và các yếu tố khác
hình thành như thế nào. Đây là vùng thay đổi theo thời gian, tuỳ thuộc vào
đặc thù của hàng hoá, hành khách cũng như cảng.

II – VÙNG TIỀN PHƯƠNG
Tiền phương của cảng là vùng lãnh thổ nằm phía trước cảng, về phía biển, bị
ngăn cách với cảng bằng khoảng không gian – biển cả, và được nối liền với cảng bằng
các phương tiện vận tải biển.
Như vậy tiền phương của cảng là vùng ngược lại với hậu phươn. Hàng hoá từ
khu vực đó sẽ được chuyên chở đến cảng và ngược lại. Khác với vùng hậu phương,
vùng tiền phương không có ranh giới địa lý thực tế vì giới hạn này không thể xác định

được.

20


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

CHƯƠNG III – CÁC BIỂN, ĐẠI DƯƠNG VÀ MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG BIỂN
QUAN TRỌNG TRÊN THẾ GIỚI
3.1 – CÁC ĐẠI DƯƠNG TRÊN THẾ GIỚI

Năm 1819, chiếc tàu chạy máy hơi nước mang quốc tịch Hoa kỳ lần đầu tiên đã
vượt Đại tây Dương từ cảng NewYork (Hoa Kỳ) đến cảng Liverpool (Anh quốc). Năm
1926, người ta đã thực hiện chuyến đi đầu tiên của tàu hơi nước từ châu Âu đến Ấn
Độ. Năm 1852, chiếc tàu hơi nước đầu tiên đã vượt Thái Bình Dương, chạy từ cảng
Sydney (Úc) đến Panama. Sau đó người ta đã thiết lập các tuyến vận tải hành khách
bằng đường biển bằng tàu chạy bằng hơi nước, đồng thời trên các biển của thế giới,
đội tàu vận tải chuyên dùng cũng được phát triển nhanh chóng nhằm vận chuyển
nguyên liệu về châu Âu và Bắc Mỹ. Tuy nhiên do điều kiện địa lý, khí hậu và đặc
điểm kinh tế của các vùng tiếp giáp với các đại dương mà việc ngành vận tải biển trên
các đại dương cũng phát triển ở các mức độ khác nhau.
I – THÁI BÌNH DƯƠNG (PACIFIC OCEAN)
1. Điều kiện địa lý
Thái Bình Dương là đại dương lớn và sâu nhất trên thế giới, chiếm hơn 1/3 diện
tích bề mặt Trái đất và hơn ½ lượng nước có trên Trái đất. Thái Bình Dương được chia
làm hai phần: Bắc Thái Bình Dương ở Bắc bán cầu và Nam Thái Bình Dương ở Nam
bán cầu. Tên gọi của nó được nhà hàng hải nổi tiếng Ferdinand Magellan (người Bồ
Đào Nha) đặt vào năm 1520 với ý nghóa là sự bình an.
Thái Bình Dương được bao bọc ở phía
Đông bởi châu Mỹ; phía Bắc là eo biển

Bering; phía Tây là châu Á, quần đảo Malay,
và châu Úc; và phía Nam là châu Nam cực.
Ở phía đông nam, Thái Bình Dương được
phân chia với Đại Tây Dương dọc theo kinh
tuyến 0680W. Ở phía tây nam, sự phân chia
giữa nó với Ấn Độ Dương không được thể
hiện một cách chính thức.
Không tính các biển có diện tích
không đáng kể dọc theo phía Tây, Thái Bình
Dương có diện tích khoảng 155.557 triệu
km2, rộng hơn toàn bộ diện tích mặt đất của
địa cầu. Chiều dài lớn nhất khoảng 15,500

21


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

km được tính từ eo Bering đến Nam cực. Chiều rộng lớn nhất khoảng 17,700 km được
tính từ Panama đến quần đảo Malay. Độ sâu trung bình khoảng 4,282 m (14,049 ft),
sâu nhất là vực Mariana (thuộc Guam) với độ sâu khoảng 10,920 m (35,827 ft) so với
mặt biển.
Thái Bình Dương là lưu vực đại dương tồn tại lâu đời nhất trên thế giới, có
những nền đá được hình thành cách đây khoảng trên 200 triệu năm. Những nét đặc
trưng chính của thềm và lòng Thái Bình Dương được hình thành bởi các hiện tượng đi
kèm với sự hình thành của vỏ Trái đất. Thềm lục địa vươn xa đến độ sâu 180 m (600
ft). Ở vùng Bắc Mỹ và Nam Mỹ, thềm lục địa hẹp, còn ở châu Á và châu Úc tương đối
rộng. Vùng nhô cao đông Thái Bình Dương (The East Pacific Rise) kéo dài khoảng
9,650 km từ Nam cực đến vực California, nhô cao trung bình so với đáy biển khoảng
2,130 m (7,000 ft). Dọc theo dãi nhô cao này, đá nóng chảy tuôn ra từ lòng Trái đất tạo

nên lớp vỏ cứng ở hai mặt của dãi nhô cao. Các lớp vỏ này va chạm với các mảng lục
địa gần kề nó, dưới áp lực như vậy các mảng lục địa gần kề bị dồn lại và hình thành
các dãi núi nhô lên, còn các mảng đại dương bị uốn cong tạo thành các rãnh sâu gọi là
các rãnh ngầm (subduction zone). Sức ép do việc dồn nén của các dãi núi và rãnh
ngầm gây nên động đất và núi lửa ở vành đai quanh Thái Bình Dương, và vùng vành
đai này được gọi là “vành đai lửa”.
Có hơn 30,000 đảo lớn nhỏ trong Thái Bình Dương. Tổng diện tích của chúng
chỉ chiếm khoảng 0.25% diện tích của Thái Bình Dương. Các đảo lớn nhất nằm ở phía
Tây, dọc thềm lục địa của mảng Âu – Á – nơi có nhiều núi lửa hoạt động, là Nhật bản,
Đài Loan, Philippin, Indonesia và Papua New Guinea. Các đảo này chính là đỉnh của
các núi hình thành từ sự phun trào nham thạch của các núi lửa trong lòng đại dương,
một số núi bị chìm dưới mặt nước hình thành nên các núi ngầm (seamount).Vùng Nam
Thái Bình Dương cấu trúc chất đáy được hình thành từ các lớp vật liệu là vỏ sò, san hô.
Dọc theo bờ Đông, thềm lục địa dốc, hẹp và có ít đảo hơn; các nhóm đảo chính ở vùng
này là Galapagos ở xích đạo được hình thành từ mảng địa chất Nazca và Aleutians (ở
phía Bắc), là một bộ phận của thềm lục địa Bắc Mỹ.
Bắc Thái Bình Dương có hai vòng tuần hoàn chính của hải lưu là dòng ngầm
cận Bắc cực (Subartic Gyre) chảy ngược chiều kim đồng hồ gồm dòng Alaska chảy
theo hướng Tây và dòng Surbatic chảy theo hướng Đông. Tuy nhiên hải lưu ở Bắc
Thái Bình Dương bị chi phối bởi vòng tuần hoàn trung tâm (North Central Gyre)
khổng lồ chảy thuận chiều kim đồng hồ; bao gồm dòng Bắc Thái Bình Dương theo
hướng Đông, dòng California theo hướng Đông Nam (là dòng lạnh, rộng và chảy
chậm), và dòng Kuroshio chảy theo hướng bắc dọc bờ biển Nhật bản (là dòng ấm, hẹp
và chảy nhanh – tương tự dòng Gulf Stream).
Từ xích đạo trở về 50N, dòng chảy xích đạo theo hướng Đông tách rời hệ thống
dòng chảy Bắc và Nam Thái Bình Dương, nhưng nước của dòng này đổ vào dòng Bắc
Thái Bình Dương.

22

ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

Ở Nam Thái Bình Dương, vòng tuần hoàn chính là dòng trung tâm Nam Thái
Bình Dương chảy ngược chiều kim đồng hồ, bao gồm dòng Nam xích đạo chảy theo
hướng Đông Nam, dòng Nam Thái Bình Dương chảy theo hướng Tây, và dòng Mentor
chảy theo hướng Bắc song song với bờ Nam Mỹ. Ở cực Nam là dòng Nam cực chảy
bao quanh cực đổ vào Thái Bình Dương, Đại Tây Dương, và Ấn Độ Dương. Dòng Nam
cực là dòng chảy ngầm quan trọng nhất, từ đó dòng lạnh và rộng chảy ngược theo
hướng Bắc dọc theo bờ Nam Mỹ rồi đổ vào dòng Nam xích đạo.
Hệ thống gió nổi bật trên Thái Bình Dương là hai vành đai gió Tây (thổi từ Tây
sang Đông trong vùng vó tuyến 300 – 600 N, S) đối xứng nhau qua xích đạo. Loại gió
này thay đổi theo mùa, tính chất mãnh liệt cũng như bất ngờ của gió Tây hiện đang
được nghiên cứu để xem xét mức độ ảnh hưởng đến khí hậu địa cầu. Giữa hai vành đai
gió Tây là gió Mậu dịch thổi đều đặn theo hướng Đông ở Bắc bán cầu và theo hướng
tây ở Nam bán cầu. Các cơn bão nhiệt đới (vùng Tây Thái Bình Dương gọi là typhoon,
vùng Đông Thái Bình Dương gọi là Hurricane) xuất hiện từ vành đai gió mậu dịch vào
cuối mùa hè và đầu mùa thu. Ở xích đạo là vùng đới lặng gió xích đạo, gió nhẹ, đôi
khi kèm theo xoáy. Ở vùng vó độ cao trên Thái Bình Dương, gió ít ảnh hưởng đến khí
hậu và dòng chảy.
Nhiều loài động thực vật sống tập trung ven bờ Thái Bình Dương. Dòng hải lưu
Nam cực chứa đựng nhiều chất dinh dưỡng nổi trên mặt biển ở bờ biền Peru và Chile
tạo nên một vùng ngư trường khổng lồ với nhiều chủng loại khác nhau, và là một trong
những nguồn thực phẩm lớn của thế giới. Vùng Tây Bắc Thái Bình Dương (biển Nhật
bản và biển Okhostk) cũng là một ngư trường lớn của thế giới. Các rặng san hô đầy
sinh vật biển kéo dài tận mũi Coreat Barrier, mở rộng khoảng 2,010 km dọc theo bờ
biển Đông Bắc nước Úc. Nguồn lợi từ cá ngừ rất lớn và trải rộng trên khắp Thái Bình
Dương. Trên đại dương này, nguồn lợi khoáng sản cũng dồi dào không kém. Thềm lụa
địa California, Alaska, vùng biển Đông Việt Nam chứa một trữ lượng dầu mỏ vô cùng
to lớn.

2. Vận tải biển
Do bề rộng quá lớn nên Thái Bình Dương chỉ đóng vai trò chuyển tiếp ở mức độ
không lớn lắm. Các tuyến vận tải biển trên Thái Bình Dương hiện nay có thể chia làm
ba nhóm chính:
-

Nhóm phía Bắc: đi từ các cảng trên Thái Bình Dương của vùng Bắc Mỹ và
Canada sang vùng Viễn Đông. Đây là tuyến hoạt động với mật độ lớn nhất
trên đại dương này, đặc biệt là tuyến nối liền các cảng của Mỹ với Nhật bản.
Những năm gần đây, tuyến Canada – Trung quốc cũng được các hãng tàu
quan tâm đầu tư phát triển.

-

Nhóm gồm các tuyến vận tải từ các cảng ở Mỹ đến Hawaii, Philippin và
vùng Viễn Đông thông qua kênh đào Panama. Tuyến này tập trung ở vùng
trung tâm Thái Bình Dương.

23


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

-

Nhóm gồm các tuyến qua kênh đào Panama sang Nam Thái Bình Dương
đến các cảng ở Úc và New Zealand. Nhánh của nhóm này tiến về các vùng
đảo phía Nam của Thái Bình Dương như Samoa, Fiji…

-

Ngoài ra còn một tuyến đường vận tải biển khác trong đại dương này, nhưng
có ý nghóa nhỏ hơn, là tuyến nối liền Úc và vùng Nam Mỹ giữa các vó độ
400S – 500S.

II – ĐẠI TÂY DƯƠNG (ATLANTIC OCEAN)
1. Điều kiện địa lý
Đại Tây Dương là đại dương lớn thứ hai trên thế giới, có diện tích chỉ bằng ½ so
với Thái Bình Dương nhưng đây lại là khu vực có mật độ giao thông đường biển lớn
nhất thế giới. Phần nằm ở Bắc bán cầu được gọi là Bắc Đại Tây Dương, và vùng biển
nằm ở Nam bán cầu gọi là Nam Đại Tây Dương. Tên gọi Atlantic xuất xứ từ chữ Atlas
– tên của một vị thần trong thần thoại cổ Hy lạp.
Đại Tây Dương có hình dạng chữ S
kéo dài từ Bắc Băng Dương đến Nam cực,
nằm giữa bờ Đông châu Mỹ và bờ Tây của
châu Âu – Phi. Diện tích riêng của Đại Tây
Dương khoảng 76.762 triệu km2, nếu tính
luôn cả những vùng biển nhỏ thuộc nó (như
biển Caribbean ở vịnh Mexico, Bắc Băng
Dương và biển Bắc, biển Baltic, Địa Trung
Hải, và Hắc Hải) thì tổng diện tích sẽ vào
khoảng 106.19 triệu km2.
Ranh giới giữa Bắc Đại Tây Dương và
Bắc Băng Dương nằm dọc trên thềm lục địa
kéo dài những những đảo Baffin, Greenland
và Iceland. Ranh giới của Đại Tây Dương với Địa Trung Hải là eo Gibraltar, và với
vùng biển Caribbean là dọc theo quần đảo Antilles. Nam Đại Tây Dương giới hạn với
Ấn Độ Dương về phía Đông bởi kinh tuyến 0200E và với Thái Bình Dương dọc theo
đường độ sâu nhỏ nhất giữa mũi Horn và Nam cực (dọc theo kinh tuyến 0680W).
Đại Tây Dương được hình thành trong kỷ Jura khoảng 150 triệu năm về trước

khi có một rãnh nứt hình thành ở vùng lục địa cao của vùng Goldwanaland – phân chia
vùng Nam Mỹ và Phi châu. Cho đến ngày nay, sự phân chia này vẫn còn tiếp tục với
tốc độ vài cm hằng năm dọc theo đường nổi cao giữa Đại Tây Dương. Những biến đổi
trong lòng đại dương này kéo dài từ Bắc đến Nam theo dãi đá ngầm giữa đại dương
tạo thành những rãnh ngoằn ngoèo giữa hai đại lục. Hệ thống vành đai ngầm này có
bề rộng khoảng 1500 km, địa hình gập nghềnh, thường xảy ra núi lửa và động đất.
24


ĐỊA LÝ HÀNG HẢI

Dọc theo bờ biển châu Mỹ, châu Phi, châu Âu, và Nam Cực là các bãi bồi hình
thành nên từ các mảng vỡ trôi từ lục địa. Vành đai ngầm kéo dài từ Đông sang Tây
giữa hai thềm lục địa và dãi đá ngầm giữa đại dương chia lòng đại dương ra nhiều khu
vực riêng biệt gọi là các vực sâu. Vùng biển phía châu Mỹ có 3 vực độ sâu hơn 5000 m
là vực Nam Mỹ, vực Brazil và vực Argentina. Phía Âu – Phi của dãi đá ngầm có nhiều
vực nhưng độ sâu nhỏ hơn như Liberia, Canaries, Cap Verde, Sierra Leone, Guinea,
Angola Cape, và vực Agulhas. Lòng chảo Nam Cực - Đại Tây Dương rộng lớn nằm
giữa cực nam của dãi đá ngầm giữa Đại Tây Dương và lục địa Nam cực.
Đại Tây Dương có độ sâu trung bình khoảng 3926 m (12,881 ft). Nơi sâu nhất là
vực Puerto Rico (thuộc Puerto Rico) với độ sâu khoảng 9,328 m (30,246 ft) so với mặt
biển.
Các đảo lớn nhất trên Đại Tây Dương đều nằm trên thềm lục địa. Nhóm đảo
chính trên thềm lục địa Bắc Mỹ là Newfounland, trên thềm lục địa Âu – Phi là
Bristish, trên thềm lục địa Nam Mỹ là Falkland, và trên thềm lục địa Nam Cực là
South Sandwich. Các đảo nằm trên đại dương thường có nguồn từ núi lửa nhưng không
nhiều bằng Thái Bình Dương, trong số này có quần đảo Antiles gồm các đảo Puerto
Rico, Hispaniola, Jamaica, và Cuba. Các phiến của vành đai ngầm Đại Tây Dương
hình thành nên các đảo ở phía Đông như Madeira, Cape Verde, Canary, và nhóm Sao
Tom & Principe. Các phiến riêng biệt của dãi đá ngầm giữa Đại Tây Dương tạo nên

các nhóm đảo Azores, Sainr Paul’s Rock, Ascension, và Tristan Da Cunha; các núi lửa
hoạt động trên dãi đá ngầm này tạo nên đảo Iceland. Lòng chảo Bắc Mỹ đã hình thành
Bermuda, còn lòng chảo Angola hình thành nên vùng đảo Saint Helena.
Hải lưu bề mặt của Đại Tây Dương có thể coi như hai vòng tuần hoàn lớn: một
ở Bắc Đại Tây Dương và một ở Nam Đại Tây Dương. Các dòng ở Bắc Đại Tây Dương
chảy thuận chiều kim đồng hồ, như dòng Bắc Xích đạo, dòng Canary, và dòng Gulf
Stream. Các dòng ở Nam Đại Tây Dương chảy ngược chiều kim đồng hồ, như dòng
Brazil, dòng Benguela, và dòng Nam Xích đạo. Mỗi vòng tuần hoàn hoạt động từ gần
xích đạo tới khoảng 450 N, S. Gần hai bên cực là vòng tuần hoàn nhỏ chuyển động
ngược lại, vòng giữa cực bắc và Bắc Đại Tây Dương chảy ngược chiều kim đồng hồ,
còn vòng giữa Nam cực và Nam Đại Tây Dương chảy thuận chiều kim đồng hồ.
Đại Tây Dương nhận nước từ các sông chính trên thế giới như Saint Lawrence,
Mississipi, Orinoco, Amazon, Panama, Congo, Niger, Loire, và các sôn g ở biển Bắc,
biển Baltic,và Địa Trung Hải. Do nhận nước chảy ra từ Địa Trung Hải có độ mặn cao
nên Đại Tây Dương có độ mặn cao hơn Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương.
Đại Tây Dương chiếm một số lượng đáng kể các vùng tập trung nhiều cá trên
thế giới, chủ yếu tập trung ở các vùng thềm lục địa và các dãi đá ngầm ở vùng Anh
quốc, Iceland, Cana da và Đông Bắc Hoa Kỳ. Có nhiều loại cá có giá trị thương mại
cao như cá trích, cá mòi, cá bơn, cá pecca… Ở Tây Bắc Phi châu và Đông Bắc Nam Mỹ

25