đội tàu việt nam và nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển việt nam trong quá trình hội nhập

ỉ ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
r i É NGOẠI T H Ư Ơ N G

lịm ONÍVERSITĨ

*v

_ Ơi _

N TỐT NGHIỆP
VÀ NÂNG CAO NĂNG Lực
i Đ ộ i TÀU BIỂN VIỆT NAM
k TRÌNH H Ộ I NHẬP

ỉ PGS.TS. NGUYỄN NHƯ TIÊN
: VŨ THU HẢI
: NGA - K40D - KTNT


T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G
KHOA KINH TẾ NGOẠI T H Ư Ơ N G

P3REIGN ™ D E UNIVERSirr

KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP
(Đè tài:

ĐỘI TÀU VIỆT NAM VÀ NÂNG CAO NĂNG Lực
CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BIÊN VIỆT NAM
TRONG Q U Á TRÌNH HỘI NHẬP

Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Như Tiến
Sinh viên thực hiện : Vũ Thu Hải
Lớp
: Nga - K40D - KTNT
T M ư VI

sN I

.hLcĩỂÍ ị

jOỌ£ Ị
HẢ NƠI - 11/2005


giờŨD:
"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P

Mục

HẠO

Lịi nói đầu

4

ChữỡngTìỊQ trình hình thành và phát triển đội tàu Việt Nam 6
/. Quá trình hình thành và cạnh tranh phát triển của đội tàu Việt Nam
Ì. Q trình hình thành của đội tàu Việt Nam

6

6

1.1 Thời Pháp thuộc

6

1.2 Trước mở cửa

7

1.3 Sau mở cửa

7

2. Quá trình cạnh tranh phát triển của đội tàu biển Việt Nam

8

2.1 Trong thời kỳ nền kinh tế tập trung

8

2.2 Trong thời kỳ nền kinh tế thị trường

9

//. Các yếu tố ảnh hưởng tới sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam l

Ì. Điều kiện tự nhiên

10

2. Điều kiện kinh tế - xã hội

12

3. Mơi trường pháp lý

13

4. Chính sách mở cửa

15

5. Cơ sở vật chốt kỹ thuật và các dịch vụ liên quan đến đội tàu biển Việt Nam 17
5. Ì Cơ sở vật chốt kỹ thuật

17

5.2 Các dịch vụ liên quan

19

///. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam hiện nay 21
1. Đ ộ i tàu

21

1.1 Qui m ô

21

1.2 Cơ cốu sở hữu đội tàu quốc gia

23

Ì .3 Cơ cốu đội tàu theo loại tàu

25

2. Thuyền viên

26


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Tiến

Láp: Nga ĨC-40P

Chương 2: Thực trang cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình
hội nhập

30

/. Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong vận tải biển đối với Việt Nam
1. Yêu cầu hội nhập nói chung

30

2. Yêu cầu hội nhập trong vận tải đường biển

32

3. Kết quả

30

34

//. Thực trạng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập35
1. Loại hình và cơ cấu doanh nghiệp

35

2. Thực trạng cạnh tranh

37

2.1 Về mặt cước phí
a. Đơi nét về cước phí

37

37

b. Thực trạng cạnh tranh về cước phí trên thị trường vận tải biển Việt
Nam

38

2.2. Về mặt năng lực vận chuyển

40

2.3 Về mặt chất lượng và loại hình dịch vụ

41

2.4 Về mặt quan hệ với các chủ hàng
2.5 Về mặt m
rộng thị trường

43
43

///. Những vấn đề rút ra trong quá trình cạnh tranh của đội tàu biển Việt
Nam

45

Ì. Lợi thế trong cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

45

2. Bất cập trong cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

52

2.1 Về mật chủ quan

52

2.2 Về mặt khách quan

56

2.3 Về chính sách Nhà Nước

59

Chương 3: Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam
đáp ứng yêu cầu hội nhập

66

/. Xu hướng cạnh tranh của ngành vận tải biển thế giới trong bối cảnh hội
nhập kinh tế quốc tế

66

2

'Họ và t én SV: Vũ Thu "Hải
Lớp: Nga tj-4ữD

giờf

li. Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho đội tàu biển Việt Nam

69

1. Định hướng của N h à N ư ớ c trong việc phát triển lĩnh vực vận t ả i biển để
gia nhập W T O

69

1.1. Đ ố i v ớ i đội tàu

69

Ì .2 Đ ố i v ớ i cảng biển

70

1.3 Đ ố i v ớ i việc m ở rộng thị trường vận tải biển và các dịch vụ liên quan71
2. Giải pháp t ừ phía N h à N ư ớ c để nâng cao nâng lực cạnh tranh cho đ ộ i tàu
biển V i ệ t N a m

71

3. G i ả i pháp từ phía H i ệ p h ộ i chủ tàu

75

4. Giải pháp t ừ phía các doanh nghiệp

76

4. Ì H i ệ n đại hóa đ ộ i tàu

77

4.2 Chú trọng về quản lý, nâng cao hiệu quả k h a i thác đ ộ i tàu

77

4.3 Hạn c h ế tình trạng mua CIF, bán F O B

80

4.4 Tăng cường m ở rộng thị trường
4.5 T i m ngu
n v ố n để phát triển và hiện đại hóa đ ộ i tàu quốc g i a
4.6 Tạo r a ưu t h ế so v ớ i đối thù cạnh tranh

81
82
84

///. Kiến nghị 85

1. Đ ố i v ớ i N h à N ư ớ c

85

2. Đ ố i v ớ i H i ệ p h ộ i chủ tàu

87

3. Đ ố i v ớ i doanh nghiệp vận tải biển và chủ tàu

87

Kết luận

89

Tài liệu tham khảo

91

3


gVjỉ
Jfọ và í én SV: Vũ Tũu Hải
Lớp: Nga X-4ƠD
LỜJMÓƠ

ĐẦU

V i ệ t Nam, m ộ t đất nước có nền k i n h tế nâng động và nhiều t i ề m năng
phát triển đang trở mình, hịa nhập vào dịng thác h ộ i nhập k i n h t ế quốc tế.
T i ế n trình h ộ i nhập tác động đến m ọ i đối tượng trong nền k i n h tế và m ộ t đ ố i
tượng quan trọng khơng thể khơng kể đến chính là đội tàu biển V i ệ t Nam.
Là m ộ t sinh viên N g o ạ i Thương, ý thức được tầm quan trọng của việc
hội nhập k i n h t ế quốc tế, đồng thời rất yêu thích m ơ n học "Vận t ỡ i và giao
nhận hàng hóa xuất nhập khẩu", người viết đăng ký khóa luận này v ớ i chủ đề
là " Đ ộ i tàu V i ệ t N a m và nâng cao năng lực cạnh tranh của đ ộ i tàu biển V i ệ t
N a m trong quá trình h ộ i nhập".
B ố i cỡnh h ộ i nhập k i n h t ế quốc t ế m ở ra cho đ ộ i tàu biển V i ệ t N a m
khơng í cơ h ộ i để nâng bỡn thân lên t ầ m cỡ quốc tế, đổng thòi cũng đặt đ ộ i
t
tàu V i ệ t N a m trước vô vàn những thách thức trong việc h ộ i nhập này, cụ thể là
phỡi m ở cửa thị trường vận tỡi biển cho các doanh nghiệp vận t ỡ i biển nước
ngoài, đ ộ i tàu nước ngoài vào k i n h doanh, không phân biệt đ ố i x ử giữa đ ộ i
tàu biển V i ệ t N a m và đội tàu biển nước ngoài, m i n h bạch, cơng khai các cơ
chế, chính sách pháp luật... Trước những thách thức to l ớ n này, m ộ t câu h ỏ i
được đặt ra là làm sao để đội tàu V i ệ t N a m t ồ n tại và vươn mình phát triển lên
tầm cỡ quốc tế, khẳng định được thương hiệu của mình là m ộ t câu h ỏ i t o l ớ n
m à l ờ i giỡi đáp chính là nâng cao năng lực cạnh tranh cho đ ộ i tàu V i ệ t Nam.
Tập trung vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh cho đ ộ i tàu biển quốc
gia, người viết x i n đề cập đến những n ộ i dung chính trong khóa luận như sau:
xuất phất t ừ thực trạng đ ộ i tàu biển V i ệ t Nam, các yêu cầu h ộ i nhập k i n h t ế
quốc tế trong vận t ỡ i biển đ ố i với V i ệ t N a m hiện nay để tìm ra và phân tích
những l ợ i t h ế và bất cập trong cạnh tranh m à đ ộ i tàu biến quốc gia gặp phỡi
trong b ố i cỡnh h ộ i nhập k i n h tế quốc tế, từ đó đưa ra những giỡi pháp nâng cao
năng lực cạnh tranh của đội tàu biển V i ệ t N a m và có những k i ế n nghị đ ố i v ớ i
N h à Nước, H i ệ p h ộ i c h ủ tàu, các doanh nghiệp và các c h ủ tàu về vấn đề này.

4


'Họ và t én SV: Vũ Thu "Hải
Lớp: Nga tj-4ữD

giờf

Đ ố i tượng và phạm vi nghiên cứu của khóa luận gồm có đội tàu biển
Việt nam, tình hình cạnh tranh trên thị trường vận tải biển Việt Nam, một số
mục tiêu, chính sách và định hướng của Nhà Nước để phát triển đội tàu biển
quốc gia, cũng như các xu hướng cạnh tranh của ngành vận tải biển thế giới
trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
Các phương pháp nghiên cứu chủ yếu được dùng trong khóa luận là
phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh...
Khoa luận này ngồi Lời nói đẩu và Kết luận, cịn được chia làm 3
chương:
Chương Ì: Q trình hình thành và phát triển đội tàu Việt Nam
Chương 2: Thực trạng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam trong quá trình
hội nhập
Chương 3: Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt
Nam đáp ứng yêu cẩu hội nhập
Đồng thời, người viết xin có lời cảm ơn chân thành PGS.TS Nguyền
Như Tiến và các cán bộ Cục Hàng hải Việt Nam đã giúp đỡ và tạo điều kiện
cho người viết hồn thành khóa luận này.
Tuy vậy với tẩm nhìn giới hạn của một sinh viên, thời gian chuẩn bị cho
khóa luận khơng nhiều, nguồn tài liệu cịn hạn chế nên người viết trong q
trình hồn thành khóa luận khơng thể tránh khỏi nhiều khiếm khuyết. Do vậy

người viết rất mong nhận đựơc sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các thẩy cơ
để việc bổ sung và hồn thành khóa luận được tốt đẹp.

5


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Láp: Nga Ĩ - 0
C4P

Chương 1: QUÁ TRJA)-H fÒAJ-H T-HÀN-H VÀ
-PHÁT TRữẩA) ĐỘD TÀU vjệr /OĂM
ì - Quá trình hình thành và cạnh tranh phát triển của đội
tàu Việt nam:
1. Q trình hình thành của đơi tàu Việt Nam:
Ngay từ thời đẩu dựng nước và giữ nước, nước ta đã có mối quan hệ
bn bán với các nước láng giề bằng đường thúy và đường bộ, đặc biệt là
ng
với Trung Quốc. Vào thế kỷ 15, 16 buôn bán giữa các nước Đông Nam Á,
Trung Quốc và Đ ạ i Việt ngày càng phát triển dẫn đến việc hình thành các
thương cảng và kỏ thuật đóng ghe thuyề ngày càng phát triển. Tuy vậy lúc
n
này nghề vận tải biển mới chỉ phát triển một cách tự phát và nhỏ lẻ. Mãi cho
đến thời Pháp thuộc mới có những chủ tàu lớn kinh doanh vận tải biển người
Việt Nam.

1.1 Thòi Pháp thuốc:
Vào thời điểm này ban đầu chỉ có người Pháp hợp đồng với nhà nưốc để
kinh doanh ngành vận tải thúy. Mãi cho đến đầu thế kỷ XX, một số nhà tư bản
Việt Nam bắt đầu kinh doanh nghề vận tải thúy, tiêu biểu là nhà tư bản Bạch
Thái Bưởi ( được mệnh danh là "Ơng vua sơng biển Đơng Dương" ), Nguyễn
Hữu Thu (tức Sen). Các nhà tư bản này cũng đã có các cơ sở đóng và sửa chữa
tàu .
Bạch Thái Bưởi đã tiếp quản công việc kinh doanh của người Pháp với
đội thương thuyề có tổng trọng tải 4069 tấn, chủ yếu là để vận chuyển hành
n
khách. Công ty của Bạch Thái Bưởi vào lúc phát triển nhất ( khoảng cuối thập
niên 1920, đầu thập niên 1930) đã có đến 40 con tàu, với đội ngũ nhân viên
lên đến 2500 người ', cơng ty của ơng có văn phòng, chi nhánh tại Hà N ộ i ,
Tuyên Quang, Nam Định, Bến Thúy , Việt Trì, Qui Nhơn, Đà Nang , Sài
Gịn... N ă m 1919 , cơng ty của Bạch Thái Bưởi đã đặt dấu chấm son cho
1

Báo điện từ Vietnamnet ngày 13/10/2004

6


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Tiến

Láp: Nga ĨC-40P
ngành hàng hải Việt Nam khi hạ thúy chiếc tàu đầu tiên do người Việt thiết kế
và thi công với trọng tải 400 tấn chạy bằng hơi nước. Cịn Nguyễn Hữu Thu
cũng đã có hàng chục chiếc tàu, kinh doanh trên cả tuyến đường biển đến
Hồng Kông, Singapore. Các nhà tư bản này cũng đã có các cơ sở đóng và sửa
chữa tàu.
Như vựy chính những nhà tư sản dân tộc đã đặt nền móng cho sự phát
triển của ngành Hàng Hải cũng như sự phát triển của đội tàu biển quốc gia.
1.2 Trước mở cửa:
Mốc tiếp theo đánh dấu sự phát triển của ngành Hàng Hải nước nhà là
sự thành công của Cách Mạng Tháng Tám, khi mà Chính Phủ lâm thời quyết
định tiếp quản ngành giao thông vựn tải và thành lựp Uy ban quản lý thương
thuyền để quản lý vựn tải thúy trẽn cả nước.Vựn tải đường biển cũng được chú
trọng hơn, thể hiện qua việc thành lựp Phòng hàng hải Nam Bộ để tăng cường
vựn tải đường biển vào đầu tháng 4/1947.
Tiếp theo đó Cục vựn tải thúy đươc thành lựp theo quyết định 70 ND
của Bộ Giao thơng cơng chính vào năm 1956 để quản lý các luồng lạch sông
biển, và 9 năm sau thì Cục vựn tải thúy lại giải thể để thành lựp Cục vựn tải
đường biển và Cục vựn tải đường sơng.
Và khi đất nước thống nhất năm 1975 thì phạm vi quản lý của Cục vựn
tải đường biển đã mở rộng đáng kể , từ chỗ chỉ quản lý gần 1000 km bờ biển,
hải đảo và hệ thống cảng biển miền Bắc đã tiếp nhựn và quản lý cơ sở vựt chất
hàng hải của cả hai miền với đường bờ biển dài đến 3260 km và cả nhiều
qùân đảo quan trọng như Côn Đảo, Phú Quốc, Trường Sa và Hoàng Sa.
Do phạm vi quản lý của Cục vựn tải đường biển lúc này đã quá lớn nên
Chính Phủ đã ra quyết định thành lựp Tổng cục đường biển trực thuộc Bộ Giao
thông vựn tải theo quyết định số 300 để đáp
ứng yêu cầu mới của đất nước
trong việc phát triển ngành hàng hải.
1.3 Sau m ò cửa:

7


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Tiến

Láp: Nga ĨC-40P
Lúc này đội tàu biển Việt Nam liên tục được bổ sung thêm nhiều tàu
mới và đã được hoạt động theo một khung pháp lý chính thức đó là Bộ luật
hàng hải Việt Nam. Đây là bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, được
ban hành vào năm 1990 đã tạo cơ sở pháp lý rõ ràng để giải quyết các mối
quan hệ kinh doanh trong ngành Hàng hải.
Đồng thịi để tách bạch giữa chức năng quản lý Nhà Nước và điề hành
u
sản xuất kinh doanh, và để đáp ứng các yêu cầu đổi mới của đất nước , năm
1992 Hội đồng Bộ trưởng đã ban hành Nghị định số 239/HĐBT thành lập Cục
hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà Nước đối với ngành hàng hải.
Tiếp tục việc hoàn thiện cơ cấu ngành hàng hải Chính Phủ đã thành lập Tổng
cơng ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) và Tổng cơng ty cóng nghiệp tàu thúy
Việt Nam (Vinashin) theo Nghị định 91. Với việc này ngành đã được phân
định chức năng và nhiệm vụ rõ ràng, hoạt động với cơ cấu hoàn toàn mới, tạo
điều kiện cho ngành không ngừng phát triển.
Tuy vậy trong thịi gian này Bộ luật hàng hải Việt Nam trong quá trình
thực hiện vẫn bộc lộ nhiề khuyết điểm và đã trở nên lạc hậu so với yêu cầu

u
phát triển. Do vậy Cục hàng hải Việt Nam đã bắt đầu việc soạn thảo Bộ luật
hàng hải Việt Nam sửa đổi, Bộ luật này đã khắc phục được rất nhiều thiếu sót
của Bộ luật hàng hải ban hành vào năm 1990. Bộ luật hàng hải Việt Nam sửa
đổi đã được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 7 Quốc hội khoa 11 ngày
14/06/2005 và sẽ có hiệu lực vào tháng 1/1/2006.
Với cơ cấu đúng đắn, và với cơ sở pháp lý ngày càng được hoàn thiện
ngành hàng hải Việt Nam đã tham gia vào nhiề tổ chức quốc tế cũng như đã
u
ký kết nhiều điều ước, cam kết quốc tế để đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến
tới quá trình hội nhập.
2. Q trình canh tranh phát triển của đơi tàu biền Việt Nam:
2.1 Trong thịi kỳ nén kinh tế táp trung:
Trước đây trong thịi kỳ nề kinh tế tập trung, vận tải đưịng biển phải
n
theo chỉ đạo của Nhà Nước và phương tiện vận chuyển chủ yếu là tàu biển của

8


Họ và t én sv. Vũ Thu yứi
Lóp: Nga 1j-4ữD

qi/KD:


Nhà Nước và tàu chợ của Liên Xô và một số nước Đông Âu cũ, những tàu này
chủ yếu chở hàng khô và hàng rời. Lúc này do kinh tế tập trung quan liêu bao
cấp, cấm vận của nước ngoài và việc Nhà Nước độc quyền chuyên chở hàng

hóa đã dẫn đến tình trạng vận tải biển chưa phát triển, cung nhỏ hơn cổu, dẫn
đến cước phí rất cao. Thêm vào đó, thời gian chờ tàu rất dài vì chỉ có vài tàu
biển cập cảng Việt nam.
2.2 Trong thời kỳ nén kinh tế thi trường:
Lúc này phổn lớn đội tàu quốc gia vẫn thuộc về Nhà Nước, trong đó lớn
nhất là đội tàu của Tổng cơng ty hàng hải Việt Nam ( đế năm 1997 đội tàu
n
của Vinalines có tổng trọng tải đạt 500000 DWT

và chiếm đến 5 2 % tổng

trọng tải của đội tàu quốc gia) . Vào năm 1995 đội tàu biển quốc gia vẫn có
2

qui m ơ khá nhỏ bé với 324 chiếc và tổng trọng tải 795.772 DWT, trong đó chủ
yếu là tàu chở hàng rời và có 2 tàu chở container với trọng tải thấp.Vietnam
Shipping Times dẫn chiế số liệu của Cục Hàng Hải cho biết đến đổu tháng
u
10/2004 đội tàu biển quốc gia đã có 994 chiế với tổng trọng tải 2,85 tr. DWT
c
(trong đó 3 0 % thuộc về sở hữu của Nhà Nước). Và cho đế đổu năm nay, số
n
lượng và tổng dung tích đội tàu biển Việt Nam đã tăng lên, đã có 1025 tàu
được đăng ký trong "sổ tàu biển quốc gia" với tổng dung tích đăng ký là
1.915.279 GRT và tổng trọng tải là 2.882.748 DWT .
3

Về tuổi tàu , lúc mới mở cửa do phổn lớn đội tàu đều là tàu nhập của
Liên Xô cũ nên tuổi tàu rất già, phổn lớn trên 20 tuổi. Cịn nay đội tàu biển
quốc gia đã được trẻ hóa rất nhiều do Nhà Nước có chính sách làm trẻ hóa đội

tàu biển. Như vậy trong thời kỳ nền kinh tế thị trường đội tàu biển quốc gia
đang ngày càng phát triển cả về số lượng, trọng tải và ngày càng được trẻ hóa.
Cịn về việc chun chở hàng hóa xuất nhập khẩu thì đội tàu biển quốc
gia bị mất cân đối giữa vận chuyển hàng hóa nhập khẩu và vận chuyển hàng
hóa xuất khẩu.Cụ thể, vào năm 1981, chuyên chở hàng hóa nhập khẩu vượt
hem 3,65 lổn so với chun chở hàng hóa xuất khẩu. Cịn vào năm 1996 lượng
2

www.vinalines.com

9


Họ và í én SV: Vũ Kĩu Hải
Cóp: Nga %j4ữD

gVH

hàng hóa nhập khẩu m à đội tàu biển quốc gia chuyên chở vẫn lớn hơn gấp
2,53 lần so với xuất khẩu. Tuy mất cân đối như vậy nhưng khối lượng hàng
hóa m à đội tàu biển quốc gia đảm nhận chuyên chở liên tục tăng qua các năm.
Trong giai đoạn từ năm 1996-2001, đội tàu biển quốc gia chuyên chở trung
bình 11,5% về trọng tải tờng lượng hàng hóa chuyên chở của tất cả các
phương thức vận tải. N ă m 1996 chuyên chở 10,5 tr. tấn, năm 1999 là trên 16
tr.tấn, năm 2000 đạt gần 18 tr. tấn, năm 2002 khối lượng hàng hóa m à đội tàu
biển quốc gia đảm nhận lên đến 23,7 tr.tấn .
4

Trong thời kỳ nền kinh tế thị trường thị phần của đội tàu biển quốc gia
còn quá thấp , mới chỉ đảm nhận được một phần nhỏ trong tờng lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam , nguyên do chủ yếu là do năng lực cạnh
tranh của đội tàu còn quá kém, thị trường chủ yếu do các cơng ty nước ngồi
làm chủ. Do đó thị phần của đội tàu biển tuy đã có tăng nhưng tàng rất chậm
( 1 2 % vào năm 1996 so với 6% vào những năm 1981-1982).
Đóng góp quan trọng vào sự phát triển và trẻ hóa của đội tàu biển quốc
gia đương nhiên cũng không thể không kể đến ngành công nghiệp đóng tàu.
Lúc mới mở cửa Việt Nam đã có khả năng đóng những con tàu có trọng tải
nhỏ từ 1000->5000 DWT nhưng do hạn chế về mặt công nghệ và vốn nén
chưa thu hút được các nhà đầu tư nước ngồi. Các doanh nghiệp chủ yếu đóng
tàu biển m à khơng tập trung vào cơ cấu và tính chun nghiệp của đội tàu nên
nguồn vốn bị lãng phí làm cho vốn đầu tư nước ngồi. Đến nay ngành cơng
nghiệp đóng tàu đã phát triển hơn, với nhiều đơn hàng từ nước ngồi.

// Các u tơ ảnh hưởng tới sự phát triển của đội tàu biển
Việt Nam:
Ị. Điêu kiên tư nhiên:
Việt Nam có lợi thế rất lớn để phát triển ngành hàng hải cũng như để
phát triển đội tàu biển của mình, đó chính là điều kiện tự nhiên thuận lợi. Đất
nước ta nằm trên bán đảo Đông Dương với đường bờ biển dài 3260 km .uốn

4

www.nhandan.com.vn
MÓT

10

giờŨD:
"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P

lượn hình chữ "S", có mạng lưới sơng ngịi rộng lớn với 160 cửa sơng thơng ra
biển tạo điều kiện cho Việt Nam có thể phát triển việc xây dựng cảng biển
cũng như dùng vận tải thúy để chuyên chở hàng hóa từ nội địa men theo các
con sõng ra cảng biển.
Thêm vào đó vùng lãnh hải có diện tích rộng lớn gấp nhiều lần so vói
diện tích đất liền (hơn Ì tr. km ) gốm nhiều quẩn đảo quan trọng như Côn
2

Đảo, Phú Quốc, Trường Sa, và Hoàng Sa... là một nhân tố quan trọng để đất
nước ta phát triển các ngành kinh tế biển nói chung, cũng như vận tải ven
biển, vận tải từ đất liền ra các đảo và vận tải viễn dương nói riêng.
Ngồi ra việc Việt Nam có nhiều vịnh và cảng nước sâu như Sài Gòn,
Hạ Long, Vũng Tàu đã và sẽ là một tiền đề để đầu tư xây dựng các cảng nước
sâu cho các con tàu có trọng tải lớn ra vào trong tương lai. Do vậy Việt Nam
có điều kiện tự nhiên ưu đãi cho ngành vận tải biển hơn nhiều so với các nước
khơng có biển ( thí dụ như Lào, hàng hóa xuất nhập khẩu của Lào đều phải
qua các cảng biển của Việt Nam vì Lào khơng nằm cạnh biển), hay là những
nước có đường bờ biển ngắn.
Ngay cả so với những nước nằm giáp biển đi chăng nữa thì Việt Nam
vẫn có un thế hơn về mặt tự nhiên vì vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở trung
tâm khu vực Đông Nam Á đang phát triển năng động, kề bên nhiều tuyến
đường biển quan trọng từ An Đ ộ Dương sang Thái Bình Dương, từ Viễn Đơng
sang Châu Âu... Chính vì vậy mà có nhiều hãng tàu lớn của nước ngồi đã mở
tuyến tàu chợ để nối liền các cảng biển của nước ta với các cảng biển trong
khu vực và trên thế giới.

Tuy vậy, bên cạnh những lợi thế như trên thì Việt Nam cịn những bất
lợi như các cảng còn chưa đủ rộng và sâu để cho các con tàu có trọng tải lớn
ra vào, luống lạch cịn hạn hẹp, phải nạo vét luống lạch thường xuyên. Song
những bất lợi này vẫn có thể khắc phục được.

li


"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P

giờŨD:


2. Điều kiên kinh tế-xã hôi:
Điều kiện kinh tế-xã hội cũng rất thuận lợi để Việt Nam phát triển
ngành vận tải biển. Trước hết là chính sách mở cửa mà Nhà Nước ta đã thực
hiện từ những năm 86 tạo điều kiện cho nền kinh tế nước nhà tăng trưởng với
tốc độ nhanh chóng, mở rộng quan hệ buôn bán với các nước trên thế giới (
hiện nay Việt Nam đã có quan hệ bn bán với hơn 200 nước và vùng lãnh
thổ) tất yếu làm cho nguần hàng xuất nhập khẩu gia tăng kéo theo sự phát
triển của vận tải biển. Dưới đây là biểu đầ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam
một số năm gần đây.
2002

Năm
Tốc độ tăng trưởng kinh t ế ( % )

2003

2004

7,08

7,26

7,6

(Báo Phát triển kinh té tháng 1/2005)

Việc mở cửa thị trường vận tải biển dẫn đến có nhiều doanh nghiệp vận
tải biển nước ngoài và đội tàu biển nứơc ngoài tham gia vào việc khai thác thị
trường vận tải biển Việt Nam làm cho cạnh tranh trên thị trường vận tải biển
gia tăng, cước phí giảm, cũng như tạo điều kiện cho đội tàu biển Việt Nam
học hỏi kinh nghiệm để phát triển.
Để phát triển đội tàu cũng như vận tải biển thì nguần vốn đầu tư là
khơng thể khơng kể đến. Việc Việt Nam thu hút đầu tư nước ngoài ngày càng
tăng qua các năm và huy động nội lực cùa mình để phát triển đội tàu đã giải
quyết một cách đáng kể vấn đề tr
ên, nhờ thế mà từ một nước có ngành hàng
hải lạc hậu Việt Nam đã đóng mới được cấc con tàu hiện đại, mở rộng và nâng
cấp mạng lưới cảng biển và trang bị các thiết bị hiện đại.Dưới đây là biểu đầ
thể hiện sự gia tăng của nguần vốn đầu tư nước ngoài qua các năm.

Năm
Vốn đầu tư nước ngoài qua các

2000

2001

2002

2003

2004

2

2,6

1,62

1,9

4,1

năm (tỷ USD)
(Báo Phát triển kinh tế tháng 1/2005)

12


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:

Tiến

Láp: Nga ĨC-40P
3. Môi trưởng phây lý:
N h à N ư ớ c đang tiến tới hoàn thiện cơ sở pháp lý để ngành hàng hải V i ệ t
N a m có thể phát triển và cạnh tranh. D o vậy N h à N ư ớ c đã ban hành m ộ t loạt
các bộ luật, và các văn bản q u i phạm pháp luật chuyên ngành.
Trước đây, ngồi Bộ luật doanh nghiệp có hiệu lực t ừ ngày 1/1/2000,
hoạt động k i n h doanh vận t ả i biển và dịch vụ hàng h ả i còn được điều tiết b ở i
Bộ luật Hàng hải có hiệu lực t ừ ngày 1/1/1991, các văn bản q u i phạm phấp
luật chuyên ngành và các công ước quốc tế vềhàng hải. Bộ luật Hàng hải ra
đời trước Bộ luật doanh nghiệp 9 năm, k h i m à nền k i n h tế thị trường cứa nước
ta chưa hình thành rõ nét và các thành phần k i n h tế chưa phát triển do vậy
trong quá trình phát triển m ộ t sổ n ộ i dung trong bộ luật còn hạn c h ế , không
phù hợp v ớ i cơ chế thị trường, chưa đáp ứng được n h u cầu sản xuất... D o vậy
để đáp ứng n h u cầu phát triển k i n h tế cao hơn nữa, Quốc h ộ i đã ban hành Bộ
luật Hàng h ả i V i ệ t N a m sửa đổi , Bộ luật này sẽ đi vào thực tiễn vào ngày
1/1/2006. N ộ i dung cứa Bộ luật g ồ m 18 chương, 261 điề được xây dựng trên
u,
cơ sở k ế thừa B ộ luật Hàng hải n ă m 1990, n ộ i dung và b ố cục cứa Bộ luật đề
u
được thay đ ổ i cho phù hợp v ớ i các điề ước quốc tế liên quan và cho phù hợp
u
với yêu cầu h ộ i nhập k i n h tế quốc tế cứa ngành vận t ả i biển.
Ngoài Bộ luật Hàng hải và Bộ luật doanh nghiệp là cơ sở pháp lý chính
cho các doanh nghịêp k i n h doanh vận t ả i biển và dịch vụ hàng h ả i hoạt động,
N h à N ư ớ c cũng đã ban hành thêm các vãn bản q u i phạm pháp luật chuyên
ngành, những văn bản này đã cụ thể hóa những điều khoản cứa Bộ luật hàng
hải V i ệ t N a m theo tư duy đ ổ i m ớ i cứa Luật doanh nghiệp nên đã tác động theo
chiều hướng tích cực sự phát triển cứa vận tải biển những n ă m gần đây. Cụ thể

có các q u i phạm pháp luật về quy hoạch phát triển đ ộ i tàu biển, vềchính sách
phát triển đ ộ i tàu biển, vềđầu tư, mua bán tàu biển và vềđăng ký tàu biển, các
qui phạm pháp luật để kích thích cạnh tranh và tăng cường quản lý N h à N ư ớ c
đối v ớ i vận t ả i biển...

13


"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P

giờŨD:


Quan trọng nhất trong số cấc văn bản qui phạm pháp luật này là Quyết
định số 1195/2003/QĐ-TTg do Thủ Tướng Chính Phù ban hành ngày
4/11/2003 vềviệc phê duyệt qui hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến
năm 2010 và định hướng đến năm 2020, trong đó có xác định rõ mục tiêu và
các giải pháp thực hiện qui hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam. v ề chính
sách phát triển đội tàu biển , Thủ Tướng Chính Phủ đã ban hành Quyết định số
149/2003/QĐ-TTg ngày 21/7/2003 về một số chính sách và cơ chế khuyến
khích phát triển đội tàu biển Việt Nam , trong đó có giành ra nhiề ưu đãi cho
u
đội tàu biển quốc gia và tạo ra môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp
kinh doanh vận tải biển. Còn vềđẫu tư, mua bán tẫu biển đã có Nghị định số
99/1998/NĐ-CP do Chính Phủ ban hành ngày 25/11/1998 về quản lý, mua bán
tàu biển đã mở rộng cho các đối tượng thuộc các thành phẫn kinh tế được
quyền mua bán tẫu biển theo khả năng tài chính của mình để đẫu tư vào lĩnh
vực kinh doanh vận tải biển, Nghị định cũng thể hiện sự đổi mới cơ chế đẫu tư

trong việc thực hiện mua, bán tẫu biển cho các doanh nghiệp, mở rộng đối
tượng được phép mua bán tàu biển dẫn đến sự tăng nhanh về qui m ô cũng như
về cơ cấu đội tàu. Không thể không kể đến Nghị định số 91/CP ngày
23/8/1997 của Chính Phủ về việc ban hành Quy chế Đăng ký tẫu biển và
thuyền viên, nghị định này đã góp phẩn tích cực vào việc trẻ hóa đội tẫu biển
Việt Nam, tâng cường được vai trò quản lý nhà nước vềcông tác đăng ký tẫu
biển và thuyề viên trong phạm vi cả nước.
n
Ngoài những qui phạm pháp luật kể trên, Nhà Nước cũng có nhiều
chính sách để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh và để nâng cao năng lực
cạnh tranh cho đội tàu biển Việt Nam như việc khơng ngừng điều chỉnh và
giảm cước phí, lệ phí hàng hải, giá dịch vụ tại các cảng biển để đạt được mật
bằng chung của khu vực . Cụ thể ngày 19/11/2004 Bộ Tài Chính có Q Đ
88/2004/QĐ-BTC ban hành biểu phí, lệ phí hàng hải, dẫn đến khơng cịn áp
dụng chế độ 2 giá, xóa bỏ sự phân biệt đối xử giữa doanh nghiệp trong nước
và doanh nghiệp nước ngồi. Thủ tục hành chính cũng được chú ý cải thiện

14


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Tiến

Láp: Nga ĨC-40P
thơng qua " Chương trình tổng thể cải cách thủ tục hành chính Nhà Nước giai

đoạn 2001-2010" của Thủ Tướng Chính Phủ, trong đó xây dựng đề án cải
cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam mục đích nhằm giảm bớt
khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển và đội tàu biển Việt
Nam. Ngồi ra Chính Phủ cịn áp dụng chính sách khuyến khích cạnh tranh
trong lĩnh vực vận tải biển (cho phép doanh nghiệp 5 0 % vốn nước ngoài tham
gia vào kinh doanh trong lĩnh vực này và trong tương lai sẽ cho phép doanh
nghiệp 100% vốn nước ngoài tham gia vào hoạt động trên thị trường vận tải
biển nước ta). Thị trường vận tải biển nước ta đang hướng tới sự bình đẳng
trong cạnh tranh nên đội tàu biển nước ta cũng phải tìm cách để nâng cao
năng lực cạnh tranh nếu muốn tễn tại và phát triển trên thị trường. Cịn về phía
Chính Phủ, Chính Phủ cũng đang xây dựng chương trình nâng cao năng lực
cạnh tranh của từng ngành dịch vụ giao thông vận tải và ngành sản xuất giao
thông vận tải. Như vậy việc tiến hành hoạt động và cạnh tranh sẽ dễ dàng hơn
vì có một chương trình cụ thể.
Tóm lại, bằng cách ban hành các Bộ luật, các qui phạm pháp luật, Nhà
Nước đã tạo được hành lang pháp lý, tạo được điều kiện thuận lợi để thúc đẩy
sự phát triển và cạnh tranh trên thị trường vận tải biển. Và xa hơn nữa, tạo
được lòng tin của các nhà đầu tư vào thị trường Việt Nam.
4. Chính sách mở cửa:

Hiện nay Việt Nam đang chủ động vươn lên để hội nhập kinh tế quốc
tế. Quá trình này là quá trình Việt Nam tham gia vào sân chơi chung và thực
hiện luật chơi chung của thế giới. Tham gia vào quá trình này, Việt Nam đã
đạt được những thành quả bước đầu như đã gia nhập được vào Hiệp hội các
quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) và hiện nay Việt Nam đang là thành viên
của Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (APEC) và của nhiều
tổ chức kinh tế quan trọng khác của thế giới. Ngoài ra Việt Nam cũng đã tham
gia vào tiến trình hợp tác kinh tế Á - Â u (ASEM) và ký nhiều Hiệp định quan

15

"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P

giờŨD:


trọng như Hiệp định Thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA), Hiệp định về tự
do xúc tiến và bảo hộ đầu tư với Nhật Bản... Và quan trọng nhất, Việt Nam
đang vượt qua những trở ngại cuối cùng gia nhập Tể chức Thương mại thế giới
(WTO). Những thành quả bước đầu này chính là nền tảng vững chắc để Việt
Nam hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng hơn trong tương lai.
M ở cửa và hội nhập kinh tế quốc tế thì Nhà Nước phải mở cửa từng thị
trường cụ thể trong nền kinh tế, trong đó có thị trường vận tải biển. v ề việc
hội nhập kinh tế khu vực, Việt Nam đã đẩy mạnh hợp tác với các nước trong
khu vực về lĩnh vực vận tải biển trong khuôn khể ASEM, APEC và hợp tác với
nhiều tể chức kinh tế, thương mại quan trọng trong khu vực. Ngồi ra nước ta
cịn tham gia hợp tác về giao thông vận tải tiểu vùng sông Mekong trong
khuôn khể ACMECS ( Tể chức chiến lược hợp tác kinh tế Ay awady - Chao
ey
Phraya - Mekong ). Ngành vận tải biển Việt Nam cũng đang hội nhập một
cách tích cực trong khn khể thế giới thể hiện ở Chương trình hoạt động của
Chính Phủ về hội nhập kinh tế quốc tế của ngành. Thêm vào đó Bộ Giao
Thơng Vận Tải còn thành lập Ban hội nhập kinh tế quốc tế vào tháng 3/2000
theo Q Đ số 197/QĐ-BGTVT để tham mưu, đề xuất với lãnh đạo Bộ về vấn đề
hợp tác, hội nhập kinh tế quốc tế trong hoạt động giao thông vận tải. Đến nay
Việt Nam cũng đã tham gia vào 12 cơng ước quốc tế và Chính Phủ cũng đã
được để xuất tham gia một số công ước khác như công ước ngăn ngừa các

hành vi hợp pháp chống lại an tồn giao thơng hàng hải (SƯA 1988), công ước
FAL-65... Không chỉ tham gia vào các công ước quốc tế, từ năm 96 đến nay
Nhà Nước đã tham gia vào tiến trình đàm phán tự do hóa dịch vụ vận tải biển
của ASEAN và gần đây là của WTO và đã có nhiều cam kết tích cực qua các
vịng đàm phán.
Q trình hội nhập kinh tế quốc tế luôn đi kèm với những cơ hội và
những thách thức. Việc Việt Nam chủ động mở cửa, hội nhập kinh tế quốc tế
tạo điều kiện cho Việt Nam chuẩn bị sẵn sàng hơn các nguồn lực, khả năng

16


"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P

giờŨD:


Tiến

cạnh tranh của mình để hội nhập và tận dụng những cơ hội m à hội nhập đem
lại một cách tốt hơn.
5. Cơ sở vát chất kỹ thuật và các đích vu liên quan đến đơi tàu biển Việt
Nam:
5.1 Cơ sở vát chất kỹ thuât:
Cơ sở vật chất kỹ thuật liên quan đến đội tàu biển Việt Nam gồm có các
cảng biển và các trang thiết bị kèm theo và hiện nay đang còn rất thấp kém và
lạc hậu.
Hiện tại Việt Nam có hệ thống cảng biển với gợn 25.617m cấu cảng và

104 bến phao chuyển tải hàng hóa (trong đó có 87 bến phao cho tà đến
u
10.000 DWT) , với hàng vạn m kho tàng, bãi chứa hàng bố trí tương đối đồng
2

6

đều. Cả nước tổng cộng có 126 cảng biển, tuy nhiên do được xây dựng ổ ạt,
thiếu qui hoạch nên các cảng đươc phân bố và hoạt động khơng hiệu quả và
gây lãng phí nguồn lực, đa số các cảng chỉ khai thác được chưa đợy 5 0 % năng
lực theo thiết kế . Còn phợn lớn các cảng hoạt động hiệu quả lại nằm cạnh các
7

sông, sâu trong nội địa và rất xa biển, do đó dẫn đến việc hạn chế về hoạt
động của cảng cũng như giảm khả năng thu hút khách hàng, thêm vào đó cũng
có một số cảng nằm ở trong các thành phố lớn nên khó vận chuyển hàng hóa
ra vào cảng do tắc đường (ví dụ như cảng Sài Gịn, cảng Hải Phịng...). Nước
ta cũng khơng có các cảng trung chuyển quốc tế, chủ yếu phải trung chuyển
hàng hóa qua các cảng của Hồng Rông ( 5 2 % ) , Singapore ( 4 0 % ) và cảng của
một số quốc gia khác ( 8 % ) .Việt Nam cũng chưa có các cảng nước sâu đủ để
8

tiếp nhận thường xuyên các tàu có trọng tải lớn hơn 30000 DWT và lớn hơn
1200 T Ê U , trong khi đã có rất nhiều cảng biển trong khu vực đã tiếp nhận
được tàu 100000 DWT . Đây là nguyên nhân làm cho các cảng biển Việt Nam
7

sút giảm sức hấp dẫn với các chủ tàu nước ngoài. Luồng lạch ở các cảng của
Việt Nam thì phợn lớn cịn hạn hẹp, bến chuyên dùng cho hà container và
ng

6

Tạp chí Hàng Hải Việt Nam số 1+2/2005

Tạp chí Hàng Hài Việt Nam số 10(154)2003
'Tạp chí Giao Thơng Vận Tải (6/2005)
8

'THƯ VIÊN
TBbố.r c • - ' '
•
í
H«50Ai ri,jú ..
..

... ị

—ẵũssiì


"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga Ĩ - 0
C4P

giờŨD:


dầu thô chưa được trang bị theo tiêu chuẩn quốc tế và nhiều cảng lại có số
lượng cầu cảng q ít dẫn đến thời gian tàu chờ để làm hàng gia tăng. Do các

cảng thiếu vốn để đầu tư nên cơ sở hạ tầng phục vụ cảng xuống cấp nghiêm
trọng, trang thiết bị bốc xếp và thơng tin liên lạc thì q cũ và lạc hậu. Và
trong khi trên thế giới đang rỡ lên xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng
container thì các cảng Việt Nam còn thiếu các trang thiết bị chuyên dụng để
xếp dỡ container làm cho các tàu phải đợi lâu.
Thấy được sự xuống cấp nghiêm trọng của các cảng nên đến nay Nhà
Nước ta đã có nhiều dự án nâng cấp và mở rỡng cảng Hải Phòng, Cái Lân, Sài
Gòn, Tiên Sa - Đà Nang, cảng Nha Trang, Quy Nhơn, Chân Mây, cửa LòNghệ An... để đưa các cảng này vào khai thác cho có hiệu quả.
Về lượng hàng hóa qua các cảng Việt Nam thì hàng năm tăng từ 8>12%, và năm 2004 tổng lượng hàng hóa thơng qua các cảng Việt Nam là
127,67 tr.tấn, tăng 11,96% so với năm ngối. Trong đó hàng container đạt
2.437.688 T Ê U ( tăng 17,94%), hàng lỏng đạt 36,937 tr.tấn (tăng 6,84%),
hàng khô đạt 55,119 tr. tấn, tăng 13,73%, hàng quá cảng đạt 10,355 tr.tấn,
giảm 4,2 tr. tấn sô với năm 2003. Dự báo trong năm 2005 này, hàng hóa thơng
quan tại các cảng sẽ tăng khoảng 10%.
Sản
Loại hàng
Container
(TÊU)
Hàng
lỏng
(Ton)
Hàng
khơ
(Ton)

lượng hàng hóa thơng qua các cảng Việt Nam
N ă m 2001
N ă m 2002
N ă m 2003
N ă m 2004

1.228.972
1.477.526
2.043.235
2.437.688
24.865.549

28.401.496

29.754.834

36.937.000

40.399.071

41.144.221

47.970.683

55.119.000

(Nguồn: Hội nghị vận tải và dịch vụ Hàng Hải năm 2004 - Cục Hàng Hài)

Tóm lại, với lượng hàng hóa thơng quan tại các cảng sẽ liên tục gia tăng
như vậy thì việc Nhà Nước tăng cường đầu tư để nâng cấp, mở rỡng các cảng
theo kịp lượng hàng hóa thơng quan là mỡt điều cấp bách trong hoàn cảnh
hiện nay.
18


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Tiến

Láp: Nga ĨC-40P
5.2 Các dịch vu liên quan:
Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải hiện nay đang
tăng lên nhanh chóng. Tính đến tháng 5 năm 2004, tổng số doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ hàng hải thuộc các thành phần kinh tế là 334 doanh nghiệp,
trong đó có 178 doanh nghiệp nhà nước, 105 doanh nghiệp TNHH, 56 công ty
cổ phần và 3 doanh nghiệp tư nhân . Điều này thúc đẩy cạnh tranh mạnh mẽ
9

và buộc doanh nghiệp phải nâng cao khả năng cạnh tranh cùa mình để tồn tại.
Theo đánh giá của các chủ tẩu và chủ hàng thì nhìn chung chất lượng của các
loại hình dịch vụ về cơ bản đã được thị trưứng chấp nhận, trình độ chun
mơn của các cán bộ, nhân viên trực tiếp làm các dịch vụ về cơ bản đã được
nâng cao và đáp ứng được yêu cầu của các chủ tầu và chủ hàng. Tuy vậy trong
lĩnh vực này vẫn còn một số tồn tại phải đề cập đến.
Thứ nhất là trong điều Ì, Nghị định 10/2001 qui định điều kiện kinh
doanh 9 loại dịch vụ hàng hải như sau: dịch vụ đại lý tầu biển, dịch vụ đại lý
vận tải đưứng biển, dịch vụ môi giới hàng hải, dịch vụ cung ứng tàu biển, dịch
vụ kiểm đến hàng hóa, dịch vụ lai dắt tầu biển, dịch vụ sửa chữa tầu biển, dịch
vụ vệ sinh tầu biển và dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển. Tuy vậy vẫn còn
3 loại dịch vụ chưa được đề cập đến trong điều này, các dịch vụ này là: dịch
vụ Logistics ( dịch vụ tiếp vận), dịch vụ NVOCC (Non- Vessel- Operating
Common Caưier: dịch vụ kinh doanh vận tải không có tầu) và dịch vụ kho bãi

hàng hải ( Maritime Cargo Warehousing). Do những dịch vụ này không được
qui định trong cấc luật nên các doanh nghiệp nước ngoài đã lợi dụng để
thành lập doanh nghiệp 100% vốn của mình, họ đã dễ dàng cạnh tranh và
đánh bại doanh nghiệp Việt Nam trong các lĩnh vực này.
Thứ hai, các dịch vụ khác như các dịch vụ bảo trì và sửa chữa tại cảng,
dịch vụ hoa tiêu,dịch vụ cung ứng táu biển đều đang phát triển nhưng lại quản
lý kém chuyên nghiệp và hợp lý, ngồi ra cịn xuất hiện hiện tượng cạnh tranh
không lành mạnh giữa các doanh nghiệp trên, dẫn đến ép giá làm cho giá cả

9

Cục Hàng Hái Việt Nam

19


Họ và í én SV: Vũ Kĩu Hải

Cóp: Nga %j4ữD

gVH

Tiến

dịch vụ cung ứng xuống thấp và điểu này khơng có l ợ i cho sự phát triển của
các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ. Tính đến nay, đ ộ i tàu biển V i ệ t N a m m ớ i
chỉ chuyên c h ở được 2 4 , 5 % k h ố i lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phữn cịn l ạ i
do các tàu nước ngoài chuyên chở. N ế u các doanh nghiệp cứ ép giá xuống để

cạnh tranh thì sẽ chỉ có l ợ i cho các hãng tàu biển nước ngồi.
Nói riêng về dịch vụ cung ứng tữu biển, mặc dù những n ă m gữn đây
dịch vụ này liên tục phát triển, nhưng l ạ i phát triển theo hướng khá l ộ n xộn.
Cụ thể là k h i tữu đến cảng, thì hàng loạt nhân viên của các doanh nghiệp cung
ứng tữu biển lên tàu, c h ờ gặp thuyền trưởng, sĩ quan táu để tiếp thị dịch vụ của
cơng t y mình. Điều này gây phiền hà rất lớn cho hoạt động của tàu, làm mất
trật tự m ỹ quan nơi cảng biển và đặc biệt là đối v ớ i những tàu nước ngoài đến
cảng thì càng làm ảnh hưởng đến ấn tượng của h ọ về ngành dịch vụ nay theo
chiều hướng xấu đi.
V ề dịch vụ bốc d ỡ hàng hóa tại cảng biển thì đều được giao cho các
doanh nghiệp t ự quản lý, nên không tránh k h ỏ i sự l ộ n x ộ n và mức phí m à các
doanh nghiệp t h u không quản lý được. T h ê m vào đó năng suất bốc d ỡ còn bị
ảnh hưởng bởi việc q u y hoạch và phát triển chậm chạp các cảng. Thí d ụ như ở
cảng H ả i Phòng t ừ c u ố i n ă m 60 đến nay chỉ có 11 cữu tàu để d ỡ hàng r ờ i và
hàng container, đến nay vẫn không tăng về số lượng. T h ế nên vào những lúc
cao điểm có cả hàng chục tàu chở cữu, cả những tàu d ỡ hàng theo điều k i ệ n
liner cũng phải c h ờ cữu đến 5,6 ngày m ớ i được vào được c ữ u . Số lượng cữu
10

t
tàu đã í m à số lược các cơng cụ xếp d ỡ cũng không nhiều và không hiện đại
làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến năng suất xếp d ỡ của cảng.
Dịch vụ hoa tiêu thì đến nay vẫn chưa được q u i định t r o n g số 9 loại dịch
vụ kể trên, và trong loại hình cung cấp dịch vụ này vẫn chưa có sự cạnh tranh,
vẫn còn độc quyền.

Hội nghị vận tái và dịch vụ Hàng Hái 2004 - Cục Hàng Hải

20

"Họ và t én SV: Vũ thu tái
Láp: Nga ĨC-40P

giờŨD:

Thực trạng đội tàu biển Việt Nam
HI Ị. Đôi tàu:


hiện nay:

1.1 Qui mổ:
Qui m ô của đội tàu Việt Nam còn rất nhỏ bé mặc dù đang liên tục tăng
trưởng quá các năm. Vào cuối năm 2002, Việt Nam có tổng cộng 819 tàu với
tổng trọng tải 2.123.414 DWT, trọng tải trung bình là 2650 DWT, trong đó
tàu chở hàng rời và tàu đa chức năng chiếm 8 7 % về số lượng và 6 3 % về trọng
tải, tàu container chiếm 2,2% về số lượng và 9% về trọng tải". Tính đến đằu
năm 2005 có 1025 tàu được đăng ký trong " sổ đăng ký tẩu biển quốc gia"
(bằng 1 7 3 % so với năm 1995), tổng dung tích đăng ký là 1.915.279 GRT,
tổng trọng tải là 2.882.748 DWT( bằng 2 0 1 % so với năm 1995) , trong số đó
12

có 400 chiếc tàu có trọng tải nhỏ hơn 1000 DWT , tàu có trọng tải 5000 tấn
trở lén chỉ chiếm 1 5 % trong toà bộ đội tàu, các tàu container đều ở mức nhỏ
n
hơn 1500 T Ê U và trong tổng trọng tải của đội tàu quốc gia thì có 1,78 tr.
DWT thuộc về sở hữu của Nhà Nước
Đội tàu của Vinalines vốn được coi là đội tàu lớn nhất nước ta, mà tổng

sức chứa đội tàu tương đương với 8000 TEU( trong khi đó trên thế giới đã có
tàu với sức chứa 10000 TÊU), Tổng cơng ty cũng có đội tàu container lớn nhất
Việt Nam mà mới chỉ có 10 tàu với tổng trọng tải 108.810 DWT mà chủ yếu
là các tà íeeder cỡ nhỏ. Thử làm một phép so sánh nhỏ về số lượng tàu giữa
u
đội tàu của Vinalines (có 98 chiếc tàu) vàđội tàu của cơng ty p&o
13

Nedlloyd

(có 156 chiếc tàu) , trong khi đó tàu của p&o Nedlloyd phằn lớn là những
14

tàu có trọng tải lớn, tàu của Vinalines đa phằn là những tàu có trọng tải nhỏ
thì ta thấy số lượng tàu của Vinalines, đội tàu nòng cốt quốc gia chỉ bằng hơn
một nửa số lượng tàu của p&o Nedlloyd và yếu thế hơn nhiều. Đây mới chỉ là
phép so sánh giữa đội tàu của 2 công ty, chưa phải là so sánh giữa đội tàu của
2 quốc gia mà đã thấy số lượng tàu của Việt Nam cịn rất nhỏ. Như vậy mặc
"MĨT
13
14

(cập nhật ngày 4/5/2005)
Tổng công ty Hàng Hải Vinalines
www.ponl.com
21


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Tiến

Láp: Nga ĨC-40P
dù đã có bước phát triển trong những năm gần đây, nhưng số lượng tàu và
tổng trọng tải của đội tàu Việt Nam vẫn còn nhỏ hơn nhiều so với các nước
trong khu vực và rất nhỏ so với đội tàu của thế giới.
Về tỗ lệ tăng của đội tàu Việt Nam hàng năm, mặc dù các doanh nghiệp
vận tải biển Việt Nam đều nỗ lực bổ sung và phát triển đội tàu song tỗ lệ tăng
mới đạt được từ 5- 6% , đây là một tỗ lệ tăng thấp so với mức tăng của lượng
15

hàng thông quan qua các cảng Việt Nam ( dự báo trong năm 2005 này hàng
hóa thơng quan tại các cảng se tăng khoảng 10%) ,cũng như so với tỗ lệ tăng
trưởng của nền kinh tế (mức tăng trưởng GDP dự kiến trung bình cho giai
đoạn 2001-2005 là khoảng 7,5% và mức tăng trưởng của hàng hóa xuất nhập
khẩu trong giai đoạn này cũng khoảng 15%) .
16

Về mặt năng lực chuyên chở, năm 2001 năng lực chuyên chở của đội
tàu biển quốc gia đạt 12 T/DWT, cũng tương đương với mức trung bình trong
khu vực, nhưng lại dưới mức trung bình của thế giới. Và năng lực chuyên chở
của Tổng công ty Hàng hải, cơng ty mà có đội tàu vận tải biển nòng cốt của
Việt Nam là 15T/DWT đối với vận tải nội địa, 10,5 T/DWT đối với hàng khô
và 14-15 T/DWT đối với tuyến vận tải quốc tế .
17

Theo Vietnam Shipping Times, hiện nay tuổi tàu trung bình của Việt
Nam là 18,5 tuổi (trẻ hơn nhiều so với tuổi tàu trung bình năm 2000 là gần 20
tuổi). Thế nhưng tuổi tàu bình quân của Việt Nam vẫn cao hơn rất nhiều so
với tuổi tàu bình quân của đội tàu biển thế giới (là 14 tuổi) và đội tàu của
những nước đang phát triển (15 tuổi) (nguồn: UN Coníerence ơn Trade and
Development). Vì đội tàu biển Việt Nam cịn nhiều tầu già, tuổi tẩu cao, tình
trạng kỹ thuật ngày càng xuống cấp như vậy nên kinh phí sửa chữa, bảo dưỡng
sẽ rất cao và ăn vào hiệu quả kinh tế do việc khai thác tầu đem lại. Tuổi tàu
cao như vậy nên khơng đảm bảo tính cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia trên
thị trường vận tải và làm cho hiệu quả khai thác đội tàu bị hạn chế . Xem xét
Hội nghị vận tải và dịch vụ hàng hải 2004 - Cục Hàng Hải
Tạp chí Giao thơng vận tải số 1+2/2004
" MÓT
15

16

22


"Họ và t én SV: Vũ thu tái

giờŨD:


Tiến

Láp: Nga ĨC-40P
về tuổi tàu trong Tổng công ty Vinalines vào tháng 3/2005 thì loại tàu có tuổi

từ 20-25 tuổi chiếm 24%, 25 tuổi trở lên chiếm 20,9% cả đội tàu của Tổng
công t y . Trong đội tàu của Vinalines, đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt
18

Nam m à tỉ lệ tàu già vẫn còn rất cao.Do vậy hiện nay đội tàu nước ta thừa tàu
già và thiếu tàu mới là một hiện tượng nghiêm trứng và cần sớm được khắc
phục.
Về tấn trứng tải (DWT) , hiện nay đội tàu biển Việt Nam xếp thứ
60/150 nước trên thế giới, xếp thứ 4/10 nước ASEAN (sau Singapore,
Malaysia và Thái Lan) .
19

1.2 Cơ cấu sở hữu đôi tàu quốc gia:
Nghị định số 57/2001/NĐ-CP (24/8/2001) về điều kiện kinh doanh vận
tải biển chỉ qui định các điều kiện kinh doanh vận tải biển, bỏ việc cấp phép
cho các đối tượng hành nghề vận tải biển m à trước đây vẫn áp dụng, đồng thời
không phân biệt các thành phần kinh tế, tạo thuận lợi cho các đối tượng được
tham gia kinh doanh vận tải biển. Chính vì vậy, hiện nay cơ cấu của đội tàu
biển quốc gia rất đa dạng về sở hữu có cả các doanh nghiệp Nhà Nước, các
công ty cổ phán, tư nhân, và cả các liên doanh với nước ngoài. Ngoài ra ngay
cả các hãng tàu nước ngoài cũng được phép tham gia khai thác thị trường Việt
Nam thông qua các đại lý đại diện ở Việt Nam. Số lượng doanh nghiệp thuộc
các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển tăng từ 239 doanh
nghiệp (năm 2000) lên 413 doanh nghiệp (5/2004X tăng 72,8%), trong đó có
152 doanh nghiệp Nhà Nước ( tăng 4,83%), 167 công ty TNHH (tăng
169,35%), 5 liên doanh (tăng 66,67%), 22 hợp tác xã (tăng 57,14%), và 19
doanh nghiệp tư nhân (tăng 171,43%) . Số lượng các doanh nghiệp vận tải
20

biển nhiều như vậy nên không tránh khỏi việc phân tán, manh mún và qui m ô

nhỏ dẫn đến tình trạng cạnh tranh khơng lành mạnh.

Tổng cơng ty Hàng Hải Việt Nam
Tạp chí Giao thơng vận tải số 1+2/2004
Cục Hàng Hải Việt Nam (Báo cáo đánh giá thực trạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ Hàng Hải sau 4
năm thi hành luật doanh nghiệp ,những kiến nghị với Chính Phủ ) (7/2004)
18
19

20

23