Tài liệu ĐỀ TÀI:ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH THUẾ NHẬP KHẨU ÔTÔ CỦA VIỆT NAM VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP doc

Bộ Giáo dục và Đào tạo
Trường Đại học Ngoại Thương
------------------o0o-----------------Công trình dự thi Cuộc thi
Sinh viên nghiên cứu khoa học trường Đại học Ngoại Thương
năm 2008

Tên cơng trình:

ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA CHÍNH SÁCH
THUẾ NHẬP KHẨU ƠTƠ CỦA VIỆT NAM
VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP
Nhóm ngành: XH1a

Hà Nội, tháng 7 năm 2007


Mục Lục
Phần 1: Đặt vấn đề
Phần 2: Giải quyết vấn đề
I-Một số vấn đề lý luận về thuế nhập khẩu
1.Khái niệm thuế nhập khẩu
2.Vai trị của thuế nhập khẩu
2.1.Góp phần vào bảo hộ và phát triển sản xuất nội địa
2.2.Hướng dẫn tiêu dùng trong nước
2.3.Tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà Nước
2.4.Là công cụ quan trọng trong đàm pháp quốc tế, góp phần thúc đẩy tự
do hóa thương mại
3.Các phương pháp tính thuế nhập khẩu
3.1.Thuế tính theo giá
3.2.Thuế tuyệt đối
3.3.Thuế hỗn hợp

II- Chính sách thuế nhập khẩu ơ tơ của Việt Nam từ năm 2001 đến nay và những tác
động của chính sách đó.
1.Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu ơ tơ
2.Chính sách thuế nhập khẩu ơ tơ của Việt Nam từ năm 2001 đến nay
2.1.Đối tượng chịu thuế
2.2.Đối tượng nộp thuế
2.3.Thời điểm tính thuế
2.4.Thời điểm nộp thuế
2.5.Phương pháp tính thuế
2.6.Thuế suất
3.Tác động của chính sách thuế nhập khẩu ô tô từ năm 2001 đến nay.
3.1.Từ năm 2001 đến tháng 1/2007
3.2.Tác động của 3 lần giảm thuế nhập khẩu ô tô trong năm 2007
3.2.1.Tác động đến người tiêu dùng và các nhà nhập khẩu
3.2.2.Tác động đến các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước
3.3.Tác động của việc tăng thuế nhập khẩu ô tô năm 2008
3.3.1.Tác động đến người tiêu dùng
3.3.2.Tác động đến nhà nhập khẩu ô tô
3.3.3.Tác động đến các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và tới ngành
công nghiệp ô tô của Việt Nam
3.3.4.Tác động tới thị trường ô tô
4.Một số đánh giá về chính sách thuế nhập khẩu ơ tơ của Việt Nam
III-Đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu ơ tơ của
Việt Nam
1.Chỉ coi thuế nhập khẩu ơ tơ là cơng cụ hỗ trợ
2.Chính sách thuế nhập khẩu ơ tơ phải đảm bảo tính dự báo được
Phần 3: Kết thúc vấn đề.

PHẦN 1: ĐẶT VẤN ĐỀ

2


Việt Nam, một quốc gia đang phát triển nhanh chóng ở khu vực kinh tế năng động
nhất thế giới – khu vực Châu Á Thái Bình Dương, có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, liên
tục trong nhiều năm (tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt 7,5/năm trong 5 năm 20012005 và 8,17% năm 2006 và 8,44% năm 2007)1 , mức sống của nhân dân ngày càng được
cải thiện. Vì vậy, thị trường ơtơ của Việt Nam được đánh giá là một thị trường đầy tiềm
năng. Minh chứng rõ nhất cho điều này là việc xuất hiện trên thị trường hàng loạt những
thương hiệu xe nổi tiếng thế giới như: Porsche, Ferrari, Audi, Bentley, RollsRoyce….Tuy nhiên, sự thâm nhập ngày càng mạnh mẽ của dòng xe nhập khẩu đã khiến
cho xe sản xuất và láp ráp trong nước trở nên yếu thế. Để điều tiết thị trường nhằm thực
hiện những mục tiêu dài hạn cũng như để bảo hộ nền sản xuất ơtơ cịn non trẻ, Nhà Nước
(mà cụ thể là Bộ Tài Chính) đã sử dụng đến cơng cụ thuế nhập khẩu. Chỉ trong vòng
chưa đầy hai năm đã có tới năm lần Bộ Tài Chính điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu
ơtơ. Hiện nay, chính sách thuế nhập khẩu ô tô đã trở thành vấn đề được dư luận hết sức
quan tâm bởi chính sách ấy có tác động to lớn đến người tiêu dùng, thị trường ô tô, ngành
công nghiệp ô tô của Việt Nam cũng như tới các doanh nghiệp nhập khẩu và sản xuất lắp
ráp ơ tơ trong nước.
Do tính cấp thiết của vấn đề, nhóm tác giả đã xác định đối tượng nghiên cứu trong
đề tài là chính sách thuế nhập khẩu ơtơ của Việt Nam từ năm 2001 trở lại đây (bao gồm
cả thuế với xe mới, xe cũ và linh kiện phụ tùng nhập khẩu). Nhóm tác giả đã chỉ ra những
tác động to lớn và nhiều mặt của chính sách thuế nhập khẩu ô tô trên cơ sở nghiên cứu
thực tế, phân tích so sánh số liệu, đánh giá, tổng hợp vấn đề. Đồng thời cũng đưa ra
những giải pháp với hy vọng nhằm hoàn thiện hơn và nâng cao hiệu quả của chính sách
thuế nhập khẩu ơ tơ. Với đề tài này nhóm tác giả khơng có tham vọng phân tích được hết
những chính sách thuế nhập khẩu của Việt Nam từ trước đến nay mà chỉ đề cập đến chính
sách thuế nhập khẩu ơtơ của Việt Nam từ năm 2001 trở lại đây khi mà Việt Nam đã mở
của và hội nhập ngày càng sâu rộng với thế giới
Trong q trình nghiên cứu nhóm tác giả đã chia đề tài thành 3 nội dung lớn:
Một là, một số lý luận về thuế nhập khẩu.

Hai là, Chính sách thuế nhập khẩu ôtô của Việt Nam từ năm 2001 đến nay và
những tác động của chính sách đó.
Ba là, đề xuất một số giải pháp nhằm hồn thiện hơn chính sách thuế nhập khẩu ô
tô.
Thông qua việc nghiên cứu đề tài này, nhóm tác giả mong muốn đóng góp một
phần nhỏ bé nhằm làm lành mạnh hóa thị trường ơ tơ cũng như xác định những bước đi
thích hợp cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tương lai.

PHẦN 2 : GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ
I-Một số vấn đề lý luận về thuế nhập khẩu.
1. Khái niệm thuế nhập khẩu.

1

Theo Bộ Ngoại Giao Việt Nam


3


Trong những năm vừa qua thuế nhập khẩu luôn được coi là cơng cụ hữu hiệu
trong việc thực hiện chính sách quản lý hàng nhập khẩu, bảo về thị trường trong nước,
góp phần tăng thu ngoại tệ cho ngân sách nhà nước và thuế quan cịn là cơng cụ quan
trọng trong việc thực hiện công tác đối ngoại của một quốc gia.Vậy thuế nhập khẩu là gì?
Có khá nhiều khái niệm khác nhau về thuế nhập khẩu xuất phát từ những cách
tiếp cận khác nhau: từ quan điểm về kinh tế chính trị, từ góc độ cái nhìn của người thu
thuế tới người nộp thuế, rồi trên khía cạnh pháp luật…
Nhìn chung, chúng ta có thể hiểu:
Thuế nhập khẩu là một loại thuế quan đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu dịch, khi
hàng hóa đi qua khu vực hải quan của một nước.2

Từ phát biểu trên chúng ta có thể hiểu thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam là một
loại thuế gián thu đánh vào mặt hàng ôtô được phép nhập khẩu qua biên giới của Việt
Nam mà chủ hàng nhập khẩu phải nộp cho cơ quan hải quan khi lô hàng ô tô vào lãnh thổ
hải quan của Việt Nam.
2. Vai trị của thuế nhập khẩu:
2.1.Góp phần vào việc phát triển và bảo hộ sản xuất nội địa.
Thuế nhập khẩu có xu hướng làm tăng giá trên thị trường nội địa, do đó có tác
dụng bảo hộ sản xuất và thường được coi là một chính sách để bảo vệ ngành công nghiệp
non trẻ.
Việc áp dụng thuế nhập khẩu gây ra tổn thất cho toàn bộ xã hội. Điều này được
phản ánh trong hai khái niệm: Tác động bảo hộ và tác động chuyển nhượng.
Tác động bảo hộ: Gọi là bảo hộ vì với giá bán cao hơn sẽ tạo cơ hội kinh doanh
cho các nhà sản xuất trong nước kém hiệu quả. Thêm mỗi đơn vị sản xuất ra là tăng thêm
một mức độ kém hiệu quả.
Tác động chuyển nhượng: Giá bán cao hơn (do có thuế nhập khẩu) được tính cho
mỗi đơn vị của tồn bộ số lượng cung ứng trong khi tác động bảo hộ chỉ ứng với phần
cung ứng gia tăng. Do đó, phần thu hoạch thêm của các nhà sản xuất có hiệu quả là phần
thặng dư so với chi phí sản xuất. Đây chính là phần chuyển nhượng hay tái phân phối lợi
tức từ giới tiêu thụ sang giới sản xuất.
Tóm lại, một mức thuế quan đánh vào hàng nhập khẩu cạnh tranh với hàng hóa
trong nước sẽ làm cho giá cả trong nước tăng lên. Giá cả tăng lên làm giảm nhu cầu tiêu
dùng, tăng sản xuất trong nước và giảm nhập khẩu. Do vậy, có thể nói thuế quan là một
công cụ hữu hiệu để phát triển và bảo hộ sản xuất trong nước.
Tuy nhiên, những luận cứ bảo vệ cho một chính sách bảo hộ chỉ thích hợp trong
ngắn hạn và trên phương diện phi kinh tế, hay chỉ nên áp dụng trong một số trường hợp
cụ thể mà thơi. Bởi vì bảo hộ làm giảm và có thể làm mất hẳn những lợi ích do phân cơng
lao động quốc tế mang lại.
Để thấy rõ được tác động bảo hộ của thế quan, chúng ta đi xem xét một số khái
niệm:
2

Theo giáo trình Chính Sách Thương Mại Quốc Tế-NXB Lao Động Xã Hội 2006


4


Tỷ suất bảo hộ danh nghĩa (Nominal Protection Rate – NPR):
Có hai loại NPR: là tỷ suất bảo hộ danh nghĩa thuế quan và tỷ suất bảo hộ danh
nghĩa thực
Bảo hộ thuế quan cho ta biết sự bảo hộ giá trị danh nghĩa là như thế nào nếu
khơng có hạn chế về số lượng, khơng có bn lậu và những nhân tố khác có thể làm cho
thuế nhập khẩu trở nên méo mó (thừa hoặc thiếu).
Trên thực tế, khi ta thu một mức thuế đối với hàng nhập khẩu, không nhất thiết
xảy ra việc tăng giá cả tương ứng trên thị trường nội địa đối với hàng hóa đó. Vì vây, tỷ
lệ bảo hộ danh nghĩa thuế quan thường không trùng với bảo hộ danh nghĩathực. Bảo hộ
danh nghĩa thực được hiểu là chênh lệch tính bằng phần trăm (%) mà người sản xuất nội
địa nhận được và giá quốc tế. Bảo hộ thực chịu tác động của tất cả các nhân tố như: hàng
rào thuế quan, phi thuế quan, buôn lậu….
Bên cạnh tỷ suất bảo hộ danh nghĩa NPR, cịn có tỷ suất bảo hộ hiệu quả
(Effective Protection Rate – EPR) khi thuế đánh vào thành phần nhập khẩu chênh lệch so
với thuế đánh vào các đầu vào nhập khẩu.
Trong tình huống khơng co méo mó về thuế nếu thuế nhập khẩu càng cao thì sự
bảo hộ sản xuất nội địa càng lớn. Nhưng chúng ta biết rằng, một điều quan trọng đối với
các nhà sản xuất không chỉ là giá bán hàng của mình trên thị trường mà còn là giá mua
những đầu vào cho sản xuất. Giá mua ấy cũng bị những biện pháp bảo hộ tác động đến.
Tỷ suất bảo hộ hiệu quả cho phép tính đến các tác động phối hợp của những biện pháp
bảo hộ đối với các đầu ra và các đầu vào. Tỷ suất bảo hộ hiệu quả chính là sự biến đổi
phần trăm của giá trị gia tăng vào giá nội địa so với giá trị ấy được tính theo giá quốc tế.
Bảo hộ hiệu quả thật sự càng cao thì khả năng sản xuất hàng có hiệu quả càng cao và do

vậy, nên cơng nghiệp đó càng được củng cố ở trong nước.
Sự kiện bảo hộ thật sự có thể khác biệt với bảo hộ thuế quan danh nghĩa mang lại
nhiều hàm ý lý thú. Sự bảo vệ thực sự mà một ngành cơng nghiệp được hưởng có thể gia
tăng chỉ vì có sự giảm thuế đánh trên các đầu vào mà ngành cơng nghiệp đó được sử
dụng. Việc giảm thuế cho các đầu vào lại dễ thực hiện hơn tăng thuế đầu vào. Và có vẻ
như khuyến khích tự do mậu dịch hơn. Các quốc gia có thể gia tăng bảo vệ đối với các
nhà sản xuất trong nước thông qua đặc quyền thuế quan như vậy. Các ngành công nghiệp
hướng về xuất khẩu thường không thể hưởng lợi trên thị trường quốc tế, nếu thuế quan
bảo vệ lại đánh cả vào những đầu vào nhập khẩu mà ngành cơng nghiệp đó sử dụng. Vì
vậy, đánh thuế thấp hoặc khơng thu thuế các đầu vào nhập khẩu có thể vừa là biện pháp
bảo hộ hữu hiệu sản xuất nội địa, vừa là giải pháp khuyến khích xuất khẩu.
2.2 Thuế quan góp phần hướng dẫn tiêu dùng trong nước:
Để xem xét tác động của thuế nhập khẩu đối với giới tiêu dùng nội địa như thế
nào, trước hết chúng ta giả thiết rằng, thu nhập của mỗi người tiêu dùng là cố định, và
người tiêu dùng đó có thể lựa chọn mua một trong hai hàng hóa A và B.
Khi chưa có thuế nhập khẩu, người tiêu dùng vừa mua sản phẩm A và B theo một
tỷ lệ nào đó. Giả sử nhà nước đánh thuế nhập khẩu đối với một mức thuế nào đó theo giá
của sản phẩm A, khi đó đường giới hạn ngân sách sẽ thu hẹp lại. Người tiêu dùng sẽ hạn
chế việc mua sản phẩm A và sẽ mua nhiều sản phẩm B. Và để cân đối lại ngân sách,
người tiêu dùng sẽ phân chia phần thu nhập cố định của mình.


5


Như vậy ta có thể thấy thuế nhập khẩu trong trường hợp này đã tác động đến hành
vi của người tiêu dùng trên 2 khía cạnh.
Trước khi đánh thuế vào sản phẩm A, người tiêu dùng có thể tự liệu phân phối thu
nhập của mình sao cho mua được cả hai sản phẩm A và B nhiều nhất. Sau khi đánh thuế
vào sản phẩm A thì người tiêu dùng có xu hướng phân bố thu nhập của mình nghiêng về

mua được sản phẩm B nhiều hơn. Đó chính là tác động của thuế nhập khẩu đối với hướng
dẫn tiêu dùng trong nước.
2.3 Thuế nhập khẩu góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách
Trên mỗi đơn vị nhập khẩu, Nhà nước thu được một số thuế nhất định. Và trong
một nước mà hệ thống chưa phát triển, thuế nhập khẩu gần như là một nguồn thu chính vì
dễ thực thu. Nhiều nước châu Á phát triển nhờ vào thương mại quốc tế, và điều đáng
ngạc nhiên là thuế nhập khẩu chiếm một tỷ lệ cao trong tổng nguồn thu Chính phủ. Ví dụ:
Ấn Độ 28,5%; Philipin 24%; Thái Lan 23%, Malaysia 17%; Đài Loan 14%. Trong khi
đó, các nước giàu có tỷ lệ rất thấp Mỹ 1,4%; Canada 1,7%; Anh 0,07%; Pháp 0,03%;
CHLB Đức 0%.
Ở Việt Nam, do mở rộng hoạt động ngoại thương, nên nguồn thu từ thuế xuất
nhập khẩu cũng tăng lên qua các năm và góp phần đáng kẻ vào nguồn thu của ngân sách.
Thuế xuất nhập khẩu, chủ yếu là thuế nhập khẩu ở Việt Nam, trong những năm 90
chiếm từ 25% đến 28% tổng số thu thuế của ngân sách nhà nước. ( Giáo trình Chính sách
thương mại quốc tế 2006)
2.4
Thuế quan là công cụ quan trọng trong đàm pháp quốc tế góp phần thúc
đẩy tự do hóa thương mại.
Các quốc gia khơng kể quy mơ và trình độ phát triển đang tìm mọi cách tham gia
vào thị trường thế giới và khu vực, nhằm thụ hưởng những lợi ích do hợp tác và phân
cơng lao động quốc tế mang lại. Một trong những cố gắng của các quốc gia theo hướng
này là tìm cách giảm dần và tiến tới xóa bỏ các rào cản thương mại.
Các quốc gia đã và đang đạt được những kết quả nhất định theo hướng này.
Trong 7 vòng đám phán (1948 – 1994), các thành viên GATT đã đạt được thỏa
thuận giảm thuế cho 89.000 hàng hóa. Vấn đề giảm thuế quan, các rào cản thương mại và
loại trừ phân biệt đối xử vẫn là mục tiêu cơ bản của WTO (GATT – 1994).
Theo hiệp định Urugoay (kết quả vòng đàm phán thứ 8 của GATT), từ năm 1994
đến 2005, mức thuế quan trung bình sẽ giảm 40%. Với mức giảm như vậy, mức thuế
quan trung bình sẽ giảm 40%. Với mức giảm như vậy, mức thuế hàng hóa nói chung ở
các nước cơng nghiệp phát triển chỉ cịn khoảng không quá 5%, trừ hàng dệt và may

mặc, mức trung bình khoảng 10 – 30%. Chủ yếu là đối với hàng nhập từ các nước đang
phát triển, thuế quan trung bình ở các nước Đơng Á chỉ cịn từ 5 – 15%; Nam Á: 10 –
60%, Mỹ La tinh, Trung Đông, châu Phi: 10 – 25%.
Để tạo cho tự do thương mại, các nước tham gia WTO cũng đã cam kết thuế hóa
các biện pháp khơng mang hình thức thuế và khơng đưa thêm các hình thức bảo hộ mới
ngồi khn khổ của GATT. Mọi chính sách kinh tế rõ ràng sẽ làm cho thương mại quốc
tế khơng cịn cản trở để các doanh nghiệp phải lo lắng. Theo Tổng Thư ký GATT thì 95%
số hàng hóa trong mậu dịch quốc tế sẽ được điều tiết chủ yếu bằng công cụ thuế quan.


6


Các nước thành viên WTO cũng thỏa thuận rằng, mọi loại thuế và khoản thu nội
địa sẽ không áp dụng trực tiếp hay gián tiếp đối với các sản phẩm nhập khẩu cao hơn
những khoản thuế và thu nội địa đánh vào các sản phẩm trong nước tương ứng.
3. Các phương pháp tính thuế nhập khẩu.
Có rất nhiều phương pháp tính thuế nhập khẩu khác nhau. Tùy theo từng mặt
hàng và chính sách của Nhà Nước đối với từng mặt hàng nhập khẩu mà Nhà Nước (cụ
thể là cơ quan thuế ) áp dụng các phương pháp đánh thuế nhập khẩu cho phù hợp.
3.1. Thuế tính theo giá.(thuế tương đối)
Thuế tính theo giá là loại thuế đánh một tỷ lệ phần trăm(%) nhất định trên giá
hàng nhập khẩu. Việc áp dụng cách tính thuế theo giá làm cho số tiền thuế thu được biến
động theo sự thay đổi của giá hàng nhập khẩu.
Lượng thuế nhập khẩu=Giá tính thuế x Lượng nhập khẩu x thuế suất(%)
Ví dụ: Hiện nay thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc là 83%. Nếu nhập khẩu
một chiếc Audi R8 từ Đức với giá là 247.000 $ và cơ quan hải quan của Việt Nam chấp
nhận lấy mức giá này là mức giá tính thuế thì lượng thuế nhập khẩu phải nộp sẽ là:
Lượng thuế nhập khẩu= $ 247.000 x 1 x 83% = $ 205.010
Giá tính thuế khơng đồng nghĩa với giá nhập khẩu mà là giá mà cơ quan hải quan

chấp nhận để tính thuế cho lơ hàng nhập khẩu đó. Theo hiệp định ACV – Agreement on
Customs Value về xác định trị giá hải quan của WTO (hiệp định ACV là hiệp định cụ thể
hóa các quy định trong điều VII của GATT 1994 cho nên còn được gọi là Hiệp định về
thực hiện điều VII của GATT 1994), Giá tính thuế là giá thực tế đã hoặc sẽ phải thanh
toán cho nghiệp vụ nhập khẩu lô hàng nhập khẩu đến cửa khẩu đầu tiên của nước nhập
khẩu.
Khi thuế nhập khẩu được tính theo giá thì việc xác định giá tính thuế là vơ cùng
quan trọng vì nó liên quan đến số tiền phải đóng và chi phí này lại liên quan tới giá hàng
nhập khẩu cao hay thấp. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) đã đưa ra 6 phương pháp
xác định trị giá tính thuế.
Trị giá giao dịch (Transaction value)
Là trị giá được xác định trên cơ sở giá thực đã trả hoặc sẽ trả khi hàng hóa được
bán từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu dựa trên hóa đơn hoặc ghi trên hợp đồng.
Ngoài giá ghi trên hợp đồng, giá tính thuế cịn bao gồm cả những chi phí: phí hoa
hồng và mơi giới, các khoản thu về sau mà người bán được hưởng phát sinh do việc bán
lại hàng, chuyển nhượng hoặc sử dụng hàng nhập khẩu tiếp, phí vận tải, bảo hiểm và các
loại phí liên quan khác tính đến điểm nhập khẩu…
Trị giá giao dịch của hàng giống hệt( Transaction value of identical goods)
Điều 2 hiệp định ACV quy định nếu giá tính thuế của hàng nhập khẩu không thể
xác định theo phương pháp trị giá giao dịch nói trên thì giá tính thuế sẽ là giá trị giao dịch
của mặt hàng giống hệt được bán với mục đích xuất khẩu cho cùng một nước nhập khẩu
vào cùng thời điểm hay cùng thời kỳ với lô hàng đang được xác định giá trị.



7


Hàng hóa giống hệt là hàng hóa giống nhau về mọi phương diện, kể cả các đặc
điểm về thực thể vật chất, chất lượng và uy tín. Hàng hóa được coi là hàng giống hệt là

những hàng hóa mà:
-Giống nhau về các khía cạnh: tính chất và đặc điểm về thực thể vật chất, chất
lượng hàng hóa và danh tiếng hàng hóa
-Được sản xuất ở cùng một nước với hàng hóa đang được xác định giá tính thuế
-Do cùng một hãng sản xuất
Định nghĩa về hàng hóa giống hệt khơng bao gồm các hàng hóa nhập khẩu do
người bán cung cấp với mức giá thấp hoặc cho không để người nhập khẩu thực hiện các ý
đồ thiết kế, trang trí mỹ thuật.
Trị giá giao dịch của hàng tương tự (Transaction value of similar goods)
Điều 3 hiệp định AVC quy định nếu giá tính thuế của hàng nhập khẩu khơng thể
xác định theo hai phương pháp nói trên thì giá tính thuế sẽ là giá trị giao dịch của mặt
hàng tương tự được bán với mục đích xuất khẩu cho cùng một nước nhập khẩu vào cùng
thời điểm hay cùng thời kỳ với lơ hàng được xác định giá tính thuế.
Hàng hóa tương tự được hiểu là hàng hóa mặc dù khơng giống nhau về mọi
phương diện nhưng có những đặc điểm tương đương và các vật liệu cấu thành tương
đương cho phép chúng có thể cùng thực hiện chức năng và có thể thay thế lẫn nhau về
mặt thương phẩm.
Trường hợp xác định được nhiều giá tính thuế của hàng cùng loại hay tương tự thì
giá thấp nhất sẽ được sử dụng để xác định giá tính thuế cho hàng nhập khẩu.
Trị giá khấu trừ (Deductive value)
Trong trường hợp không thể xác định giá tính thuế theo các phương pháp nói trên
thì nên xác định trên cơ sở đơn giá bán trên thị trường nội địa của hàng nhập khẩu đang
cần xác định giá tính thuế hoặc hàng giống hệt hoặc hàng tương tự khẩu trừ những chi
phí dưới đây nếu chúng thực sự xảy ra:
-Phí hoa hồng hoặc các khoản lợi nhuận và chi phí quản lý chung liên quan đến
việc bán hàng tại nước có nhập khẩu hàng cùng chủng loại hay hạng bậc
-Cước phí bảo hiểm, vận tải và chi phí có liên quan phát sinh trong phạm vi của
nước nhập khẩu
-Chi phí và phí tính gộp theo
-Lệ phí hải quan và thuế hải quan của nước nhập khẩu.

Khi áp dụng phương pháp khấu trừ, cần chú ý đến các chi tiết sau: Lựa chọn giá
cả thích hợp, thời gian và điều kiện bán hàng, số lượng lớn nhất.
Trị giá tính tốn (Computed value)
Khi khơng thể xác định giá tính thuế theo các phương pháp trên thì hiệp định
AVC cho phép xác định giá tính thuế dựa vào tổng chi phí sản xuất ra hàng hóa nhập
khẩu. Theo phương pháp này trị giá hải quan được xác định trên cơ sở giá thành của mặt
hàng đang được xác đinh giá tính thuế cộng với một khoản lợi nhuận và chi phí chung
được phản ánh trong nghiệp vụ bán hàng cùng loại từ nước người xuất khẩu sang nước
người nhập khẩu.
Phương pháp dự phịng (Fall-back method)
Nếu khơng thể áp dụng các phương pháp trên, WTO cho phép xác định giá tính
thuế trên cơ sở kết hợp các phương pháp trên một cách phù hợp nhưng không được dựa
trên các cách sau: dựa trên giá nhập khẩu tối thiểu; dựa trên giá bán trong nước của hàng
hóa tương tự được sản xuất tại nước mà hàng hóa cần xác định trị giá hải quan được nhập


8


khẩu; một hệ thống cho phép chấp nhận giá cao hơn trong hai loại giá sử dụng để xác
định trị giá tính thuế quan của hàng hóa; dựa trên giá bán của hàng hóa tại thị trường
nước xuất khẩu; định giá trên cơ sở giả định hay tùy tiện.
3.2.Thuế tuyệt đối:
Là loại thuế quy định mức thuế theo giá trị tuyệt đối tính trên đơn vị hàng hóa
nhập khẩu.
Lượng thuế nhập khẩu= Lượng nhập khẩu x mức thuế tuyệt đối quy định trên một
đơn vị hàng nhập khẩu
Hiện nay thuế tuyệt đối chỉ áp dụng duy nhất đối với mặt hàng ô tô cũ nhập khẩu
vào Việt Nam
Bảng 1-1: Biểu thuế nhập khẩu ô tô cũ của Việt Nam

Mô tả mặt hàng
(1)
1. Xe chở không quá 5
người, kể cả lái xe, có dung tích xi
lanh:
- Dưới 1.000cc
- Từ 1.000cc đến dưới
1.500cc
- Từ 1.500cc đến 2.000cc
- Trên 2.000cc đến dưới
2.500cc
- Từ 2.500cc đến 3.000cc
- Trên 3.000cc đến 4.000cc
- Trên 4.000cc đến 5.000cc
- Trên 5.000cc
2. Xe chở từ 6 người đến 9
người, kể cả lái xe, có dung tích xi
lanh:
- Từ 2.000cc trở xuống
- Trên 2.000cc đến 3.000cc
- Trên 3.000cc đến 4.000cc
- Trên 4.000cc
3. Xe chở từ 10 người đến
15 người, kể cả lái xe, có dung tích
xi lanh:
- Từ 2.000cc trở xuống
- Trên 2.000cc đến 3.000cc
- Trên 3.000cc

Thuộc
nhóm mã số trong
Biểu thuế nhập khẩu
ưu đãi
(2)

Đơn vị
tính

Mức
thuế(USD)

(3)

(4)

8703
8703

Chiếc
Chiếc

3.000,00
7.000,00

8703
8703

Chiếc
Chiếc

9.000,00
13.500,00

8703
8703
8703
8703

Chiếc
Chiếc
Chiếc
Chiếc

15.000,00
18.000,00
26.400,00
30.000,00

8703
8703
8703
8703

Chiếc
Chiếc
Chiếc
Chiếc

8.100,00

12.600,00
16.000,00
24.000,00

8702
8702
8702

Chiếc
Chiếc
Chiếc

7.200,00
10.800,00
15.000,00

Nguồn: quyết định số 14/2008/QĐ-BTC
3.3. Thuế hỗn hợp:



9


Là loại thuế vừa áp dụng tính theo số lượng vừa áp dụng tính theo giáo trên số
hàng nhập khẩu.
II- Chính sách thuế nhập khẩu ơtơ của Việt Nam từ năm 2001 đến nay và
những tác động của chính sách đó.
1. Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu ơ tơ.
Đối với một quốc gia đang phát triển và có ngành cơng nghiệp ơ tơ cịn q non

trẻ như Việt Nam, thuế nhập khẩu ơ tơ đóng một vai trị tích cực nhất định.
Cũng giống như các loại thuế nhập khẩu đánh vào các mặt hàng khác, thuế nhập
khẩu ô tô là một công cụ của Nhà Nước để điều hành, quản lý lượng ô tô nhập khẩu vào
thị trường Việt Nam.Vậy, tại sao phải quản lý lượng xe nhập khẩu? Có rất nhiều lý do mà
cơ bản nhất là cơ sở hạ tầng giao thông của chúng ta chưa đủ để ô tô trở thành phương
tiện giao thông phổ biến hay chủ yếu nhất. Nếu đem so sánh, có thể quá khập khiễng với
những quốc gia công nghiệp phát triển mà tiêu biểu là Nhật Bản - cường quốc xe hơi số
một thế giới thì có thể thấy được sự khác biệt một cách rõ rệt. Việt Nam không có được
cơ sở hạ tầng giao thơng tiên tiến có thể phục vụ cho nhu cầu của hàng triệu ô tô như
Nhật Bản cho nên thuế nhập khẩu ô tô là công cụ cần thiết để hạn chế lượng ô tô nhằm
giải quyết vấn đề giao thông.
Hộp 2-1: Thực trạng giao thông của Nhật Bản
Nhật Bản với dân số hiện nay là 127 triệu người nhưng lại có tới hơn 90 triệu ô tô:
chỉ riêng thủ đô Tokyo với 12 triệu dân mà số lượng ôtô được đăng ký đã lên tới hơn 5,4
triệu chiếc. Dù khơng có được những ưu đãi về điều kiện tự nhiên: diện tích chỉ có
378.000 km mà 73% là đồi núi, với gần 4000 hòn đảo lớn nhỏ nhưng Nhật Bản, với bản
lĩnh của mình đã khắc phục được những khó khăn, trở ngại và xây dựng được một hệ
thống giao thơng hồn hảo. Đó chính là thành quả của cả một q trình dày công phấn
đấu, của nỗ lực và tâm huyết: Với 1.177.278 km đường bộ, 173 sân bay, 23.577 km
đường sắt…, ở Nhật Bản có đủ đường cho các loại phương tiện. Dù vô cùng đông đúc,
tấp nập nhưng vẫn phải đảm bảo đường nào xe nấy chứ khơng có tình trạng chen lấn, vô
tổ chức. Mạng lưới xe điện ngầm, tàu tốc hành đóng vai trị như báu vật của hệ thống
giao thơng giúp giải quyết được tình trạng ùn tắc ở một đất nước có mật độ tập trung dân
cư cao, đặc biệt tại các thành phố lớn như Tokyo, một cách hiệu quả. Chính quyền ln
tìm mọi cách để duy trì đường thơng, hè thống. Hệ thống đèn tín hiệu giao thơng,
camera giám sát, thơng tin quản lý vơ cùng hiện đại, tinh vi và ngày càng hồn thiện hơn.
Thêm vào đó, ý thức khi tham gia giao thông của người dân Nhật Bản là rất tốt với
phương châm “pháp luật là tối thượng”.Ở Nhật có một quan niệm “điều anh nghĩ trong
đầu - pháp luật không cần quan tâm, nhưng nếu hành động của anh vi phạm pháp luật,
thì chắc chắn sẽ phải chịu sự xử lý nghiêm minh của pháp luật”. Quan điểm đó đã thấm

rất sâu vào các hoạt động liên quan tới tổ chức giao thông của Nhật Bản: ở họ là sự tự
giác, nghiêm túc và thái độ thân thiện khi tham gia giao thông. Hơn thế nữa dù ý thức
chấp hành pháp luật đã q tốt, nhưng vẫn khơng thể thiếu bóng dáng “bồ câu trắng” những người điều khiển giao thông với sự làm việc cần mẫn và nghiêm minh. Đối với
người dân Nhật Bản, họ ln biết đặt lợi ích của số đơng, của cộng đồng lên trên lợi ích


10


cá nhân với tơn chỉ: “nhà nước vì người dân, người dân vì cộng động.”Do vậy, tuy Nhật
Bản có một lượng ơtơ khổng lồ, nhưng họ vẫn có thể quản lý một cách có hiệu quả, trật
tự khi các phương tiện này tham gia giao thơng. Tình trạng tắc nghẽn rất ít khi xảy ra.
Nguồn: Báo Sài Gịn Giải Phóng Online
Trong khi đó, cơ sở hạ tầng giao thơng hiện nay của Việt Nam chưa đủ để đáp
ứng nhu cầu đi lại của hàng triệu ô tô, phương tiện đi lại chủ yếu hiện nay vẫn là xe máy một phần là do mức thu nhập của Việt Nam còn rất thấp. Thêm vào nữa, ý thức chấp
hành pháp luật khi tham gia giao thông của người Việt Nam chưa thật sự tốt. Do đó, nếu
lượng ơ tơ đi lại trên đường q đơng vượt ngưỡng có thể kiểm sốt được thì ùn tắc chắc
chắn sẽ trở thành một bài tốn hóc búa, đau đầu. Một số nước láng giềng của chúng ta
trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã từng mắc phải vấn nạn này và phải mất rất
nhiều cơng sức để giải quyết.
Ngồi ra, đối với các nước đang phát triển hay chậm phát triển thì nguồn thu từ
thuế nhập khẩu chiếm một tỷ trọng rất lớn trong thu ngân sách nhà nước. Ví dụ: Ấn Độ
28,5%; Philipin 24%; Thái Lan 23%, Malaysia 17%; Đài Loan 14%; Việt Nam 28%. Ơ tơ
là một mặt hàng có giá thành sản xuất và giá bán trên thị trường cao so với mức thu nhập,
do vậy phần thuế thu được từ hoạt động quản lý nhập khẩu ơ tơ sẽ đóng một vai trò quan
trọng, phục vụ cho các mục tiêu khác của chính phủ như: chăm lo cho y tế, giáo dục, an
sinh xã hội, an ninh quốc phòng…
Một lý do quan trọng khác, việc sử dụng thuế nhập khẩu giúp bảo hộ ngành cơng
nghiệp xe hơi cịn non trẻ của chúng ta. Việc đánh thuế vào ô tô nhập khẩu sẽ giúp cho
các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất ơtơ trong nước có ưu thế về giá hơn so với các đối

thủ cạnh tranh ngoại nhập trên thị trường. Hơn nữa, các doanh nghiệp trong nước sẽ có
điều kiện và thời gian để học hỏi, tiếp thu công nghệ cũng như trình độ quản lý tiên tiến
để ngày càng lớn mạnh hơn và có thể tự đứng vững trong quá trình hội nhập.
Thực tế cho thấy một số quốc gia như Hàn Quốc, Trung Quốc, Ấn Độ… cũng đã
từng bằng cách này hay cách khác, hỗ trợ cho các doanh nghiệp quốc nội của mình cho
tới khi có được chỗ đứng tương đối vững chắc trên thị trường. Cho tới nay, các nước trên
cũng đã có được một ngành công nghiệp ô tô khá vững mạnh, đủ sức đứng vững trên thị
trường nội địa và đang từng bước mở rộng ra thị trường khu vực và thế giới. Cùng với
Nhật Bản các hãng xe Hàn Quốc như Huyndai và KIA đang làm mưa làm gió tại Mỹ, xe
hơi Trung Quốc cũng đang nuôi tham vọng bành trướng sang châu Âu, một số hãng xe
của Ân Độ trong thời gian gần đây đã thực hiện nhiều vụ mua bán sát nhập với những đối
tác có tên tuổi đến từ các quốc gia đi trước trong ngành công nghiệp không cịn mới mẻ
này….
2.Chính sách thuế nhập khẩu ơtơ của Việt Nam từ năm 2001 đến nay
Theo tổng hợp của nhóm tác giả, bên cạnh sự thay đổi về đối tượng chịu thuế và
mức thuế suất nhập khẩu, các thành phần khác trong chính sách thuế nhập khẩu ơ tơ của
Việt Nam trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay hầu như khơng có sự thay đổi nhiều.
2.1. Đối tượng chịu thuế.


11


Đối tượng chịu thuế nhập khẩu nói chung được quy định tại Nghị Định
149/2005/NĐ-CP ban hành ngày 08/12/2005 về quy định chi tiết thi hành luật Thuế nhập
khẩu, thuế xuất khẩu. Theo đó, đối tượng chịu thuế bao gồm:
Hàng hố nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam bao gồm: hàng hoá nhập
khẩu qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt
liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải quan khác được
thành lập theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Hàng hố được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu phi
thuế quan vào thị trường trong nước.
Hàng hoá mua bán, trao đổi khác được coi là hàng hố nhập khẩu.
Với mặt hàng ơ tơ nói riêng, từ năm 2001 đến trước ngày 01/05/2006, đối tượng
chịu thuế nhập khẩu là ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và phụ tùng, linh kiện bộ
CKD và IKD.
Kể từ ngày 01/05/2006, khi mà ô tô đã qua sử dụng được cho phép nhập khẩu vào
Việt Nam thì đối tượng chịu thuế nhập khẩu ô tô là: ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng
và đã qua sử dụng, phụ tùng linh kiện bộ CKD, IKD nhập khẩu vào Việt Nam.
2.2. Đối tượng nộp thuế.
Đối tượng nộp thuế nhập khẩu nói chung và đối tượng nộp thuế nhập khẩu ơ tơ
nói riêng theo quy định tại Điều 4 của Luật Thuế xuất khẩu, Thuế nhập khẩu số
45/2005/QH11 ngày 14 tháng 06 năm 2005, bao gồm:
a) Chủ hàng hoá nhập khẩu;
b) Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hoá;
c) Cá nhân có hàng hố nhập khẩu khi nhập cảnh; nhận hàng hố qua cửa khẩu,
biên giới Việt Nam.
2.3. Thời điểm tính thuế.
Thời điểm tính thuế nhập khẩu ơ tơ là thời điểm đối tượng nộp thuế đăng ký tờ
khai hải quan với cơ quan Hải quan.
Thuế nhập khẩu ô tô được tính theo thuế suất, giá tính thuế và tỷ giá tính thuế tại
thời điểm tính thuế.
2.4. Thời hạn nộp thuế.
Theo nghị định 149/2005/NĐ-CP ban hành ngày 08/12/2005, thời hạn nộp thuế
nhập khẩu ô tô là 30 ngày, kể từ ngày đối tượng nộp thuế đăng ký Tờ khai hải quan.
Tuy nhiên, đến ngày 31/05/2008, Bộ Công Thương đã ban hành Quyết Định
10/2008/QĐ-BCT về việc bổ sung Danh mục Hàng tiêu dùng để phục vụ việc xác định
thời hạn nộp thuế nhập khẩu, quy định: các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ
9 chỗ ngồi trở xuống sẽ phải nộp thuế ngay tại cảng. Quyết định này có hiệu lực vào ngày
15/06/2008 ( 15 ngày kể từ ngày đăng cơng báo).

2.5.Phương pháp tính thuế.


12


Có rất nhiều phương pháp tính thuế nhập khẩu, tuy nhiên thuế nhập khẩu ô tô của
Việt Nam chỉ áp dụng 2 phương pháp: Thuế tính theo giá (thuế tương đối) áp dụng với ô
tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và linh kiện phụ tùng ô tô; thuế tuyệt đối áp dụng với ô
tô đã qua sử dụng.
2.5.1. Thuế tính theo giá.
Như đã đề cập ở mục I.3, khi tính thuế nhập khẩu theo giá, việc xác định trị giá
hải quan là vô cùng quan trọng.
Trước đây, việc xác định trị giá hải quan của hàng hóa nhập khẩu nói chung và ơ
tơ nhập khẩu nói riêng được thực hiện theo Nghị định 155/2005/NĐ-CP ban hành ngày
15/12/2005 quy định về việc xác định trị giá hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu nhập
khẩu. Hiện nay, việc xác định trị giá hải quan của mặt hàng này được xác định theo Nghị
định 40/2007/NĐ-CP. Nghị định này được ban hành ngày ngày 16/3/2007 nhằm thay thế
Nghị định 155/2005/NĐ-CP.
2.5.2.Thuế tuyệt đối.
Việc tính thuế nhập khẩu cho hàng hóa áp dụng thuế tuyệt đối được thể hiện ở
Thông tư 113/2005/TT-BTC ban hành ngày 15/12/2005. Theo đó thì việc xác định số
thuế phải nộp đối với mặt hàng ô tô đã qua sử dụng áp dụng thuế tuyệt đối thực hiện theo
công thức sau:
Số thuế thuế
nhập
khẩu =
phải nộp

Số lượng đơn vị mặt

hàng thực tế nhập khẩu
x
ghi trong Tờ khai hải
quan

Mức
thuế
tuyệt đối quy
định trên một
đơn vị hàng
hoá

2.6. Thuế suất.
2.6.1. Thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc chưa qua sử dụng và thuế suất nhập
khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô.
Năm 2001, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng vẫn là 100%.
Thuế linh kiện bộ CKD, IKD luôn ở mức thấp 3-25%
Tháng 11/2005, thuế đối với mặt hàng này giảm từ 100% xuống 90%
Ngày 11/1/2007 - thời điểm gia nhập WTO, thuế ơtơ mới ngun chiếc giảm từ
90% xuống cịn 80%
Tháng 8/8/2007, thuế ơtơ mới ngun chiếc giảm xuống cịn 70%
Ngày 19/10/2007, thuế của mặt hàng này còn 60%.
Như vậy là chỉ trong năm 2007, Bộ Tài chính đã 3 lần tiến hành giảm thuế suất
thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc. Trong đó đáng chú ý là 2 lần giảm liên tục trong tháng
8 và tháng 10, đưa thuế suất thuế nhập khẩu ơtơ ngun chiếc từ mức 80% xuống cịn
60%.



13

Tuy nhiên, các quyết định này của Bộ Tài chính đã nhận được phản hồi khơng
mấy tích cực từ các nhà sản xuất ôtô trong nước thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô
trong nước (VAMA) và cả Bộ Công Thương – cơ quan quản lý trực tiếp khối doanh
nghiệp sản xuất ôtô. Đơn cử, sau hai lần giảm thuế gần đây nhất, chỉ có các nhà nhập
khẩu ơtơ tiến hành giảm giá còn lại hầu hết các thành viên VAMA (trừ Mercedes-Benz
Việt Nam) đều im hơi lặng tiếng. Thậm chí chỉ vì quyết định của Bộ Tài chính mà nhiều
hãng xe cịn địi thơi khơng sản xuất nữa mà chuyển sang phân phối để được hưởng lợi
như các nhà nhập khẩu. Các hãng xe này cho rằng, giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc
không hề tác động đến giá thành xe lắp ráp trong nước. Muốn xe nội giảm giá thì thuế
nhập khẩu linh kiện phải giảm, đồng thời quy mơ thị trường phải lớn.
Ngày 11/3/2008 bộ Tài chính đã ban hành Quyết định 13/2008/QĐ-BTC, theo đó
thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc tăng lên mức 70%. Đây là lần thứ tư Bộ Tài chính
điều chỉnh thuế nhập khẩu ơ tơ trong vịng hơn một năm. Chỉ có điều khác với ba lần điều
chỉnh năm 2007 (mỗi lần điều chỉnh giảm 10%, từ 90% xuống còn 60% vào tháng
10/2007), lần này Bộ Tài chính lại tăng thuế nhập khẩu lên 10% so với mức thuế hiện tại.
Một trong những lý do để tăng thuế nhập khẩu mà Bộ Tài chính đưa ra là nhằm hạn chế
ách tắc giao thơng khi lượng xe nhập khẩu ồ ạt. Thống kê cho thấy, do được giảm thuế
nên năm 2007, lượng xe ô tô nhập khẩu về tăng ở mức kỷ lục, đạt 28.000 chiếc, gấp hơn
hai lần so với năm 2006, kim ngạch nhập khẩu lên tới 523 triệu USD. Năm 2008, lượng
xe nhập khẩu về tiếp tục tăng, 2 tháng đầu năm lượng xe cập cảng Việt Nam đạt khoảng
10.000 chiếc, bằng doanh số 8 tháng đầu năm 2007. Số liệu từ tổng cục thống kê cho
thấy, xe nhập khẩu nguyên chiếc đã xấp xỉ 80% lượng lắp ráp xe trong nước, tương
đương với 44% thị phần, trong khi đó, vào thời điểm tháng 8/2007, thị phần xe nhập hằng
tháng chiếm không quá 25%. Thế nhưng, trước việc không giảm giá xe của các thành
viên VAMA, và tình hình xe nhập ồ ạt chiếm lĩnh đường phố, Chính phủ đã chỉ đạo bộ
Tài Chính thực hiện đợt điều chỉnh thuế nhập khẩu ơtơ đầu tiên trong năm 2008. Theo đó,
xe mới nguyên chiếc sẽ tăng từ 60% lên 70%.
Ngày 21/4/2008, Bộ Tài chính đã chính thức thơng báo quyết định tăng thuế suất

nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc dùng chở người từ 70% lên 83%, việc tăng thuế được
áp dụng cho các tờ khai hải quan bắt đầu từ ngày 22/4/2008. Mục đích của việc tăng thuế
lần này mà Bộ Tài Chính đưa ra là để giảm ác tắc giao thơng, giảm tình trạng nhập siêu
nhằm kiềm chế lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô.
Ngày 13/05/2008, Bộ Tài Chính ban hành Quyết định 25/2008/QĐ-BTC. Theo
đó, linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu tăng thêm 5-10% so với mức cũ. Gương thủy tinh,
gương chiếu hậu chịu mức thuế 33-38%. Thiết bị truyền dẫn dùng cho phát thanh vô
tuyến, truyền hình có hoặc khơng gắn máy thu, camera số và camera ghi hình ảnh nền
chịu mức thuế là từ 15-37%. Các thiết bị ngắt mạch hay bảo vệ mạch điện, cầu chì, bộ
triệt xung điện… chịu thuế 10-29% tùy loại xe và dung tích xy-lanh.
Ngày 12/06/2008, Bộ Tài Chính ban hành Quyết định 37/2008/QĐ-BTC. Theo
đó, linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu tăng thêm từ 5% đến10% so với mức cũ.
2.6.2.Thuế suất với xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu đã qua sử dụng.
Sau khi Chính phủ ban hành Nghị định số 12/2006/NĐ- CP ngày 23/01/2006 quy
định chi tiết thi hành Luật thương mại về hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế và các
hoạt động đại lý mua, bán, gia cơng và q cảnh hàng hóa với nước ngoài. Để đáp ứng


14


nhu cầu nhập khẩu xe ô tô đã qua sử dụng vào thị trường Việt Nam, liên Bộ Thương mại,
Giao thơng vận tải, Tài chính, Cơng an đã ban hành thông tư 03/2006/TTLT-BTMBGTVT-BTC-BCA hướng dẫn cụ thể việc nhập khẩu ô tô chở người dưới 16 chỗ ngồi
đã qua sử dụng (gọi tắt là ô tô đã qua sử dụng).
Thông tư quy định xe ô tô nhập khẩu đã qua sử dụng là ô tô đã được sử dụng ,
được đăng ký với thời gian tối thiểu là 6 tháng và đã chạy được một quãng đường tối
thiểu là 10.000 km tính đến thời điểm ơ tơ về đến cảng Việt Nam. Và phải đảm bảo về
chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo Quyết định số 35/2005/QĐBGTVT ngày 21/7/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Đồng thời, khi ô tô nhập
khẩu về Việt Nam phải nộp thuế Xuất nhập khẩu, Thuế tiêu thụ đặc biệt, Thuế giá trị gia
tăng.

Ngày 28/03/2006, Thủ tướng Chính Phủ đã ra quyết định 69/2006/QĐ-TTg về
việc ban hành mức thuế tuyệt đối đối với xe ô tô nhập khẩu đã qua sử dụng.
Ngày 15/01/2007, Bộ Tài Chính đã ban hành quyết định 05/2007/QĐ-BTC, theo đó sửa
đổi mức thuế nhập khẩu tuyệt đối áp dụng đối với mặt hàng xe ô tô chở từ 15 người trở
xuống đã qua sử dụng, kể cả lái xe quy định tại quyết định số: 69/2006/QĐ-TTg ngày
28/3/2006 của Thủ tướng Chính phủ thành mức thuế nhập khẩu tuyệt đối mới
Từ thời điểm đó đến nay, còn diễn ra 4 đợt điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô đã qua sử
dụng được thể hiện trong các Quyết định: 72/2007/QĐ-BTC, 92/2007/QĐ-BTC,
14/2008/QĐ-BTC, 23/2008/QĐ-BTC.



15


Bảng 2-1: Sự thay đổi của thuế suất thuế nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng
Mức thuế ban hành
ngày 28/03/2006 3

Mức thuế ban hành
ngày 15/01/2007 4

Mức thuế ban hành
ngày 07/08/2007 5

Mức thuế ban hành
ngày 01/11/2007 6

Mức thuế ban hành
ngày 11/03/2008 7

Mức thuế ban hành
ngày 08/05/2008 8

-Dưới 1.000cc
- Từ 1.000cc đến dưới 1.500cc

3.000
7.000

Giữ nguyên
6.300

Giữ nguyên
Giữ nguyên

2.700
Giữ nguyên

Giữ nguyên
7.000

3.500
8.000

- Từ 1.500cc đến 2.000cc
- Trên 2.000cc đến dưới 2.500cc
- Từ 2.500cc đến 3.000cc
- Trên 3.000cc đến 4.000cc
- Trên 4.000cc đến 5.000cc

- Trên 5.000cc
2. Xe chở từ 6 người đến 9 người, kể cả lái xe,
có dung tích xi lanh:
- Từ 2.000cc trở xuống
- Trên 2.000cc đến 3.000cc
- Trên 3.000cc đến 4.000cc
- Trên 4.000cc
3. Xe chở từ 10 người đến 15 người, kể cả lái
xe, có dung tích xi lanh:
- Từ 2.000cc trở xuống
- Trên 2.000cc đến 3.000cc
- Trên 3.000cc

10.000
15.000
15.000
18.000
22.000
25.000

8.500
12.000
15.000
Giữ nguyên
Giữ nguyên
26.250

8.075
11.400
14.250

17.100
20.900
Giữ nguyên

8.000
12.000
13.500
16.200
26.400
30.000

9.000
13.500
15.000
18.000
Giữ nguyên
Giữ nguyên

12.000
17.000
18.000
20.000
Giữ nguyên
Giữ nguyên

9.000
14.000
16.000
20.000

7.650
11.200
Giữ nguyên
Giữ nguyên

7.267
10.640
15.200
Giữ nguyên

7.200
11.200
14.400
24.000

8.100
12.600
16.000
Giữ nguyên

10.800
16.000
19.000
Giữ nguyên

8.000
12.000
15.000

6.800

9.600
Giữ nguyên

6.460
9.120
14.250

6.400
9.600
13.500

7.200
10.800
15.000

9.500
13.000
17.000

Mô tả mặt hàng
1. Xe chở không quá 5 người, kể cả lái xe, có
dung tích xi lanh:

Nguồn: Quyết định 69/2006/QĐ-TTg
Nguồn: Quyết định 05/2007/QĐ-BTC
5
Nguồn: Quyết định 72/2007/QĐ-BTC
6
Nguồn: Quyết định 92/2007/QĐ-BTC
7

Nguồn: Quyết định 14/2008/QĐ-BTC
8
Nguồn: Quyết định 23/2008/QĐ-BTC
3
4



16


3. Tác động của chính sách thuế nhập khẩu ơtơ từ năm 2001 đến nay.
Để thấy rõ được những tác động của chính sách thuế nhập khẩu tới người tiêu
dùng, thị trường, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng như tới các nhà nhập khẩu, các
nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, chúng ta đi xem xét và so sánh những biến động
trước và sau mỗi đợt điều chỉnh thuế lớn.
3.1.Từ năm 2001 đến tháng 1/2007.
Có thể nói chính sách thuế nhập khẩu ơtơ có tác động to lớn và nhiều mặt tới
người tiêu dùng, thị trường và cả các nhà sản xuất cũng như các nhà nhập khẩu ôtô. Tại
thời điểm từ năm 2001 đến khoảng cuối năm 2005, khi thuế nhập khẩu ơtơ vẫn cịn là
100% thì có thể nói thị trường ơtơ Việt Nam vẫn cịn rất buồn tẻ. Với mức thuế 100% thì
Việt Nam đã trở thành một trong những nước có giá ôtô cao nhất thế giới trong khi thu
nhập của người dân Việt Nam vào loại thấp nhất thế giới. Với mức thuế cao như thế thì
lượng xe nhập khẩu vào thị trường Việt Nam không nhiều. Bởi với mức giá cao do thuế
nhập khẩu là 100%, những dòng xe nhập khẩu gần như không thể cạnh tranh với các
hãng xe lắp ráp ở trong nước. Vì vậy mà thị trường ôtô Việt Nam bị chiếm lĩnh bởi các
thành viên của VAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam). Trong khi đó, các
doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô ở Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả (công suất
thực tế hoạt động của dây chuyền thường không quá vài chục phần trăm so với công suất
thiết kế vốn đã rất nhỏ, không hiệu quả theo tiêu chuẩn lắp ráp trong ngành này) nhưng

vẫn sống khỏe nhờ giá bán cao ngất ngưởng trong khi chất lượng ôtô thấp xa so với tiêu
chuẩn ở các nước tiên tiến. Thật vậy, xe trong nước thiếu rất nhiều thứ để trở thành một
chiếc xe an tồn và tiện ích. Chẳng hạn, túi khí (Air bag) được trang bị trong xe ô tô để
khi xảy ra tai nạn người ngồi trong không bị đập đầu vào vật cứng. Thế nhưng ở Việt
Nam chỉ các loại xe đắt tiền mới có, nhưng cũng chỉ có cho người ngồi phía trước, khơng
có cho phía sau. Trong khi đây là yêu cầu bắt buộc ở các nước, phía trước phía sau đều
phải có túi khí để đảm bảo an tồn cho người sử dụng. Các xe sản xuất và lắp ráp trong
nước cũng không đảm bảo những yêu cầu về tiếng ồn, không đáp ứng được những tiêu
chuẩn về khúc xạ, về sự an tồn trong trường hợp kính xe bị vỡ. Hầu hết các nước đều
cấm sử dụng Asbest trong bộ phanh vì vật liệu này có thể gây ung thư phổi, nhưng tại
Việt Nam các xe sản xuất và lắp ráp trong nước vẫn sử dụng. Từ đó có thể thấy rằng chất
lượng xe trong nước vẫn còn kém xa so với xe nhập khẩu. Để khẳng định điều này chúng
ta hãy cùng xem xét bài báo đăng trên báo điện tử Dân Trí.

Hộp 2-2: Khoảng cách chất lượng giữa xe nội và xe ngoại
(Dân trí) - Có hay khơng khoảng cách chất lượng "xe nội", "xe ngoại"? Toyota luôn tự
hào với các xe Lexus hay Toyota sản xuất ở bất kỳ nơi đâu; nhưng thật trớ trêu, có một
cuộc đụng độ "gà nhà đá nhau" với sự góp mặt của Innova - kẻ đại bại trong sự vụ này!



17


Một vụ tai nạn đã xảy ra tại ngã tư Kim Mã - Ngọc Khánh vào khoảng 9h tối Chủ nhật
vừa qua, 24/02/2006, khi chiếc Toyota Innova biển kiểm soát 29Y 2171 đâm vào đuôi
một chiếc Lexus RX350 mới chưa có biển số. Những người chứng kiến sự vụ cho biết,
chiếc Innova đã đâm vào chiếc Lexus với tốc độ trên 60 km/h khi chiếc Lexus đang dừng
đèn đỏ. Rất may mắn là tất cả người ngồi trên cả hai xe đều khơng bị chấn thương hay
thiệt hại gì.

Vụ việc sau đó đã được hai bên thoả thuận tự giải quyết: lái xe Innova đền tiền cho chủ
nhân Lexus. Tuy nhiên, PV Dân trí đã có mặt tại hiện trường vụ tai nạn và kịp ghi lại
cảnh kỳ khôi: "thủ phạm" Innova thiệt hại nặng nề trong khi "nạn nhân" RX350 gần như
không hề hấn. Thiệt hại nặng nhất của chiếc Lexus là phần lõm trên cửa sau, do nắp capô của chiếc Innova đâm thẳng vào. "Mất
đơn, thiệt kép" cho chủ nhân Innova: đền
tiền, xe bẹp; đầu xe chùn lại hơn 20cm, capô gẫy gập, dàn đèn phải vỡ vụn; giàn tản
nhiệt điều hoà bị đẩy bẹp vào gầm; két mát
vỡ do đập vào lốc máy.
Nguồn: Báo Dân Trí Điện Tử
Toyota Innova G là chiếc xe một
trong những chiếc xe thành công nhất của
Toyota tại thị trường Việt Nam. Dòng xe này liên tục dẫn đầu danh sách những chiếc xe
bán chạy nhất tại thị trường Việt Nam( xếp trên cả Honda Civic và Ford Escape). Với
doanh số hàng tháng trung bình đạt trên 1.000 xe, Innova đã rất thành công và thực sự trở
thành một hiện tượng tại Việt Nam. “Làn gió mới” Innova khơng chỉ đứng vững ở vị trí
đầu bảng và cịn lập kỷ lục với tổng cộng 20.000 chiếc đã được tiêu thụ. Mẫu xe này
chiếm 62% tổng doanh số của Toyota Việt Nam và 54% thị phần xe SUV/MPV trong
nước. Thế nhưng thực tế đã chứng minh, chiếc xe bán chạy nhất Việt Nam này vẫn còn
thua xa về chất lượng so với xe nhập khẩu.
Các hãng sản xuất, lắp ráp xe hơi tại Việt Nam quảng cáo, tiếp thị khéo đến mức
khó có một khách hàng nào lại khơng bị ru ngủ. Cịn gì du dương, bay bổng hơn những
đêm nhạc giao hưởng của Toyota; êm ái hơn cho giấc ngủ bởi có 6 chiếc gối của Ford
Mondeo bao quanh mình…Thế nhưng những chiếc xe của họ lại khơng tuyệt vời như
những gì họ nói. Những chiếc xe sản xuất và lắp ráp trong nước có chất lượng kém hơn
xe nhập khẩu nhưng có giá bán lại cao hơn nhiều xe nhập khẩu cùng loại. Một chiếc xe
cùng hãng, cùng mẫu mã, không biết chúng khác nhau ở những gì mà nước ngồi bán với
giá 9.800 USD, còn khách hàng ở Việt Nam phải bỏ ra 27.800 USD. Không những thế,
người mua xe cịn phải lót tay cho nhân viên bán hàng mới được lấy xe nhanh chóng.
Tháng 11/2005, Bộ Tài Chính đã giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 100%
xuống còn 90% nhằm tăng lượng xe nhập khẩu làm đối trọng với xe trong nước. Tuy

nhiên, mức thuế này dường như vẫn cịn q cao. Vì vậy mà tình hình vẫn không thay đổi
nhiều: người tiêu dùng vẫn phải mua những chiếc xe chất lượng không tốt với giá cao,
vẫn khơng nhận được những dịch vụ hậu mãi có chất lượng từ các nhà sản xuất.
Nhằm tạo sức ép khiến các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước (chủ yếu là liên
doanh với nước ngoài) giảm giá, đồng thời cũng nhằm đáp ứng yêu cầu của quá trình hội


18


nhập, ngày 01/05/2006, Chính Phủ đã chính thức cho phép nhập khẩu ô tô đã qua sử
dụng. Đây là một tín hiệu tốt cho thị trường ơ tơ Việt Nam. Ô tô cũ nhập khẩu được kỳ
vọng sẽ trở thành một đối trọng, cạnh tranh với ô tô sản xuất trong nước. Bởi xe cũ có
chất lượng khơng thua kém gì xe lắp ráp ở trong nước. Xe cũ nhập khẩu có tính tiện nghi
và độ an tồn cao hơn xe trong nước do chúng đáp ứng được tiêu chuẩn ở các nước tiên
tiến. Ngồi ra, dịng xe cũ nhập khẩu còn “sạch” hơn xe mới do các liên doanh đang sản
xuất, lắp ráp. Xe cũ nhập chủ yếu là từ Nhật Bản, Tây Âu và Mỹ. Trong khi đó từ những
năm 2000, 2001 Nhật, Tây Âu, Mỹ đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 cho xe cơ giới, với rất
nhiều quy định ngặt nghèo. Chẳng hạn, tất cả các xe ơtơ đều phải có hệ thống lọc khói,
bảo đảm chuyển đổi 98% khí thải độc hại thành khí vơ hại (Trong khói xe có các chất độc
hại như Hiđrơxít carbon (HC), Carbon Monoxide (CO) có thể gây ung thư và Ơxít Nitơ
(NOx) làm hại bầu khí quyển). Các nước trên cũng yêu cầu nhà sản xuất phải có hệ
thống lọc hơi xăng từ bình xăng, nhằm tránh hơi xăng bốc ra ngoài, gây hại cho người
xung quanh. Cho đến nay tại Việt Nam chưa có một chiếc ơtơ lắp ráp nào có các thiết bị
kể trên, mặc dù các hãng như Toyota, Ford đã làm rất tốt điều này tại thị trường Nhật,
Tây Âu, Mỹ. Qua đó có thể thấy rằng, xe cũ nhập khẩu có chất lượng khơng hề kém xe
mới lắp ráp trong nước. Người tiêu dùng đã hy vọng có thể mua những chiếc xe cũ nhập
khẩu với giá thấp. Thế nhưng mức thuế tuyệt đối áp dụng cho loại xe này đã khiến cho
giá của xe cũ nhập khẩu gần bằng giá xe mới. Vì vậy, sau bốn tháng kể từ khi Chính Phủ
cho phép nhập khẩu xe cũ thì lượng xe nhập chỉ đạt 160 chiếc trong đó chủ yếu là xe

hạng sang (như Lamborghini Gallardo, Ferrari F430…) và xe giá rẻ. Tỷ lệ xe thơng dụng
có dung tích động cơ từ 1.500 đến 2.500cc nhập về chỉ chiếm hơn 10% bởi vì mức thuế
với hạng xe này vẫn còn quá cao. Trong khi đó, đây mới chính là loại xe gây sức ép về
giá lớn nhất cho thị trường, bởi đa phần các liên doanh trong nước cũng sản xuất loại xe
này.
Như vậy có thể nói, quyết định cho nhập khẩu xe cũ của Chính Phủ là bước đi
đúng đắn. Bởi nó giúp làm phong phú thêm chủng loại xe trên thị trường, khiến cho
người tiêu dùng có nhiều lựa chọn hơn. Tuy nhiên, do mức thuế suất vẫn còn cao cho nên
dòng xe này chưa thể trở thành đối trọng khiến xe trong nước phải giảm giá.
Cũng chính vì bảo vệ lợi ích của người tiêu dùng, lợi ích của nhà nhập khẩu và
cũng để thực hiện cam kết đã kí khi gia nhập WTO, Bộ Tài Chính đã tiếp tục tiến hành
giảm thuế nhập khẩu ôtô.
3.2.Tác động của 3 lần giảm thuế nhập khẩu ôtô trong năm 2007.
Ba lần giảm thuế nhập khẩu trong năm 2007, đã làm cho người tiêu dùng và các
nhà nhập khẩu ô tô hồ hởi. Cụ thể là, tháng 1-2007 thuế nhập khẩu từ 90% giảm xuống
còn 80%; tháng 8 tiếp tục giảm xuống còn 70% và đến ngày 19/10/2007 giảm chỉ còn
60% (theo Quyết định 85/2007/QĐ-BTC). Thuế nhập khẩu giảm đã làm gia tăng lượng
xe nhập khẩu vào Việt Nam. Phân khúc xe nhập đã làm thị trường ô tô trong nước sôi
động một cách tích cực.
Việc giảm thuế nhập khẩu đã làm cho lượng xe nhập về tăng đột biến. Theo số
liệu từ Tổng cục Thống kê, chỉ 2 tháng đầu năm 2008 đã có gần 10.000 ơ tơ được nhập
khẩu ngun chiếc, tổng giá trị gần 190 triệu USD, ước tính tăng khoảng 330% so với
cùng kỳ năm ngoái.


19


3.2.1. Tác động đến người tiêu dùng và đến các nhà nhập khẩu.
Ba lần giảm thuế liên tiếp của Bộ Tài Chính trong năm 2007 có tác động mạnh

mẽ và trực tiếp đến người tiêu dùng cũng như các nhà nhập khẩu. Việc phát triển phân
khúc xe nhập đã đem đến nhiều cái lợi. Đó khơng chỉ là việc đóng góp lớn về thuế cho
ngân sách mà đã góp phần làm đa dạng hóa các chủng loại sản phẩm, thương hiệu ơ tơ
cho người tiêu dùng lựa chọn. Chính vì được giảm thuế nhập khẩu nên trong năm 2007
và đầu năm 2008 các doanh nghiệp nhập khẩu xe đã mạnh tay đưa xe về ồ ạt, kể cả dòng
xe hạng sang và siêu sang. Người tiêu dùng Việt Nam đã có cơ hội chứng kiến hàng loạt
dịng xe hạng sang của các thương hiệu nổi tiếng mà nổi bật nhất là chiếc Rolls-royce
Phantom. Chiếc Rolls-Royce Phantom đời 2008 được bà chủ Công ty Đầu tư Kinh doanh
Địa ốc Diệp Bạch Dương ký hợp đồng mua trực tiếp tại hãng chứ không thông qua khâu
trung gian nào. Giá xuất xưởng của chiếc xe siêu sang này vào khoảng 540.000 USD.
Không giống như màu sắc truyền thống như đen, bạc... mà dân chơi xe ưa chuộng, chiếc
Rolls-Royce này có màu sắc khá đặc biệt: màu diệp lục. Rolls-Royce Phantom mà bà
Diệp đặt mua được coi chiếc đầu tiên về Việt Nam theo đường chính hãng. Bên cạnh
chiếc xe siêu sang này, người tiêu dùng Việt Nam còn được chứng kiến rất nhiều loại xe
sang trọng như: Lexus 460LS, BMW 760Li, BMW X6…., và một số xe hạng trung:
Hyundai Santafe…
Như vậy, việc giảm thuế nhập khẩu ôtô đã làm phong phú thị trường ô tô Việt
Nam. Trước đây, trên thị trường gần như chỉ có những dịng xe hạng trung sản xuất trong
nước, nhưng sau khi giảm thuế thị trường đã xuất hiện rất nhiều xe hạng sang, và những
xe hạng trung mới được nhập khẩu. Và điều đó thực sự đã mang lại lợi ích to lớn cho
người tiêu dùng bởi họ đã có nhiều sự lựa chọn.
Việc giảm thuế nhập khẩu còn làm cho giá xe nhập khẩu giảm, trực tiếp mang lại
lợi ích cho người tiêu dùng. Thật vậy, ngay sau khi Bộ Tài Chính có quyết định giảm
thuế xuống mức 70%, rồi 60% thì các nhà nhập khẩu ơtơ đã nhanh chóng lên tiếng cơng
bố giảm giá bán. Hai nhà phân phối ô tô nhập khẩu lớn là Công ty cổ phần Huyndai Việt
Nam (HMV) và Euro Auto đã thông báo hạ giá nhiều sản phẩm. Công ty Euro Auto –
nhà phân phối các sản phẩm BMW tại Việt Nam đã giảm 2000 – 3000 USD cho mỗi mẫu
xe nhập khẩu. Cụ thể mẫu xe BMW 320i trước có giá 74.800 USD hạ xuống còn 72.800
USD, giảm khoảng 2,7%(tương đương với 2000 USD). Mẫu 325i từ 84.800 USD xuống
82.800 USD(2,4 %), mẫu BMW 530i từ 126.800 USD giảm còn 123.800 USD (2,3%),

mẫu BMW 730Li từ 188.900USD giảm còn 185.900USD (1,6%).Cùng với Euro Auto,
Công ty cổ phần Hyundai Việt Nam (HMV) đã đưa ra biểu giá xe mới. Với chiếc
crossover Veracruz vừa trình làng, bản máy dầu hạ từ 75.000 USD xuống còn 72.900
USD, bản máy xăng giảm 1.500 USD, xuống 66.500 USD.
Ngoài 2 hãng đại gia trên, hầu hết các hãng khác cũng đã giảm giá xe tuy mức
giảm vẫn cịn thấp. Cơng ty Trường Hải - nhà nhập khẩu các sản phẩm nhãn hiệu Kia
cũng đã giảm xe: Kia Morning có giá là 17.700 giảm xuống cịn 17.200 USD.
Tuy nhiên, mức giảm của các doanh nghiệp nhập khẩu vẫn thấp hơn mong đợi
của xã hội. Theo tính tốn mức giảm giá của công ty nhập khẩu vẫn thấp hơn so với mức
giảm thuế nhập khẩu của Bộ Tài chính. Nếu thuế nhập khẩu giảm 10% thì tổng số thuế
được giảm (sau khi tính thuế nhập khẩu, GTGT, tiêu thụ đặcbiệt) sẽ tương ứng khoảng
17% đối với xe 7 chỗ ngồi và 19% đối với xe 5 chỗ ngồi. Tính ra mỗi xe sẽ có mức giảm


20


2000-3000USD chỉ chiếm 4-5% đối với loại xe có giá thấp hơn 50.000USD; cịn loại xe
trên 70.000USD thì mức giảm này tính ra chỉ khoảng 2-3%.
Mức giảm ấy tuy ít hơn kỳ vọng của nhiều người nhưng đó cũng có thể coi là một
động thái tích cực của các nhà nhập khẩu nhằm giảm bớt gánh nặng về giá cho người tiêu
dùng. Như vậy, việc giảm thuế nhập khẩu ô tơ (cả 3 lần giảm thuế nói chung) đã mang lại
tác động tích cực cho người tiêu dùng và cả các nhà nhập khẩu. Với mức thuế mới, người
tiêu dùng có thể mua những loại xe nhập khẩu với chất lượng tốt hơn, đồng thời cũng tiết
kiệm được một khoản chi phí đáng kể do giảm thuế nhập khẩu làm giảm giá xe nhập. Đối
với các nhà nhập khẩu, việc giảm thuế lần này thực sự đã mang lại rất nhiều cơ hội cho
họ. Việc giảm giá của dòng xe nhập khẩu đã khiến người tiêu dùng quan tâm nhiều hơn
đến dòng xe này. Thị trường xe nhập trở nên nhộn nhịp hơn, các doanh nghiệp nhập khẩu
hàng về còn không đáp ứng đủ nhu cầu của thị trường.
3.2.2.Tác động đến các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước.

Mục đích của Bộ Tài Chính trong các lần giảm thuế trong năm 2007 cịn là để
kích cầu cho xe nhập về nhiều làm đối trọng về giá với xe sản xuất trong nước. Sau khi
Bộ Tài chính có quyết định giảm thuế suất thuế nhập khẩu một số mặt hàng trong đó có ơ
tơ ngun chiếc, người tiêu dùng hy vọng quyết định này sẽ tạo sức ép lên xe ô tô sản
xuất lắp ráp trong nước và chờ đợi sự giảm giá hàng loạt. Nhưng điều đó đã không xảy
ra. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đều không giảm giá xe.
Từ Công ty Honda Việt Nam, Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam đến Lifan đều
khơng có ý định giảm giá xe ô tô mà chỉ dừng ở mức độ theo dõi chặt chẽ mọi động thái
thị trường đối với các sản phẩm của họ. Bởi theo các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp
ôtô trong nước: thuế suất thuế nhập khẩu với xe nguyên chiếc giảm không ảnh hưởng tới
xe lắp ráp trong nước. Một số mẫu xe nhập khẩu tuy có giảm giá, nhưng mức giảm khơng
đáng kể và số lượng xe này không nhiều cũng như không phải đối thủ cạnh tranh với các
sản phẩm của của xe trong nước nên khơng ảnh hưởng gì tới giá xe mà họ bán ra. Theo
tổng hợp của nhóm tác giả về giá bán của xe Ford cho thấy: tại thời điểm năm 2007 thuế
nhập khẩu ô tô tại Malaysia chiếm tới 60% giá bán xe và tại Việt Nam chiếm khoảng
40%. Trong khi lượng xe Ford bán ra tại thị trường Malaysia tương đương với Việt Nam
vậy nhưng giá một số mẫu xe Ford tại Malaysia còn rẻ hơn Việt Nam. Chẳng hạn như
mẫu Focus rẻ hơn tại Việt Nam tới 2.000 USD/chiếc, cịn các mẫu xe khác như Ranger
thì tương đương, 2 mẫu xe Everest và Escape thì rẻ hơn tại Việt Nam khoảng vài trăm
USD/chiếc. Với thông tin này có thể suy luận các doanh nghiệp ơ tơ có vốn đầu tư nước
ngồi (FDI) tại Việt Nam vẫn có thể giảm giá xe được nữa. Nhưng thực tế, khơng có liên
doanh trong nước nào giảm giá xe trừ Mercedes-Benz Việt Nam. Việc Mercedes-Benz
Việt Nam quyết định giảm giá bán xe của mình và đưa ra những mẫu xe mới với giá khá
hấp dẫn như C - Class cũng do nguyên nhân duy nhất là các xe của nhà sản xuất này bị
cạnh tranh trực tiếp với các dòng xe cao cấp nhập khẩu nguyên chiếc đang về ngày một
nhiều. Rõ ràng là các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đang thu được lợi nhuận
siêu ngạch do sự bảo hộ của Nhà Nước. Chúng ta đều biết rằng giá ô tô sản xuất lắp ráp
trong nước luôn luôn thấp hơn giá xe nhập khẩu cùng chủng loại, có như vậy mới tiêu thụ
được vì nếu so về chất lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước luôn ở mức thấp hơn so với
xe nhập khẩu.

21


Vậy, câu hỏi đặt ra là: “Tại sao các liên doanh trong nước không giảm giá xe
trong khi giá xe nhập khẩu đã giảm?”
Theo nhóm tác giả, sở dĩ các liên doanh trong nước không giảm giá xe là do các
nguyên nhân sau:
Thứ nhất, giá xe của các liên doanh trong nước khi tung ra thị trường vẫn thấp
hơn so với mức độ giảm giá của xe nhập khẩu nên họ vẫn bình chân như vại. Điều đó cho
thấy việc giảm thuế suất như thế là chưa đủ để buộc xe trong nước giảm giá và mức độ
bảo hộ đối với ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam vẫn cịn quá cao. Trong vấn đề này,
cũng cần bàn thêm về chính sách thuế đối với linh kiện, phụ tùng nhập khẩu để sản xuất,
lắp ráp ô tô ở trong nước. Riêng đối với cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam, có một thực tế là hầu
như 100% là nhập khẩu dưới dạng linh kiện rời từ nước ngoài để lắp ráp, gần như khơng
có sản xuất nội địa, tỷ lệ nội địa hóa rất thấp ( chủ yếu là cơng lao động mà thơi) và mặc
dù có chính sách khuyến khích về tăng tỷ lệ nội địa hóa, thì bản thân các doanh nghiệp
sản xuất lắp ráp ô tô trong nước cũng bằng cách này, hay cách khác để lách qua những
quy định tỷ lệ nội địa hóa. Ví dụ như Toyota Việt Nam là một trong các doanh nghiệp có
tỷ lệ nội địa hóa cao nhất hiện nay. Tuy nhiên để có được điều này, họ đã nhập dây
chuyền dập tơn, nhơm từ nước ngồi, nhập nhơm từ nước ngồi và làm mỗi một cơng
đoạn là dập sau đó tun bố sản xuất ở Việt Nam, nhờ đó tăng được tỷ lệ nội địa hóa lên.
Do đó, để điều tiết hành vi của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước không
chỉ cần có thuế đánh vào thành phẩm, mà còn cả thuế đánh vào linh kiện nữa. Với mức
thuế nhập khẩu linh kiện sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước hiện đang ở mức thấp, với
những ưu đãi về thuế để khuyến khích đầu tư ban đầu, ưu đãi về tiền thuê mặt bằng, giá
nhân công rẻ mạt, chưa kể các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẵn sàng nhập khẩu
các linh kiện giá rẻ, kém chất lượng về để lắp ráp nhằm đảm bảo giá thành, trong bối
cảnh chưa có một tổ chức bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng ở Việt Nam ( có lẽ đây cũng

là nguyên nhân dẫn đến việc ô tô sx, lắp ráp trong nước chất lượng thấp như thế) thì thuế
nhập khẩu ở mức 60 %, một mức giảm giá xe nhập khẩu chỉ ở mức 4- 5%, vẫn đảm bảo
lợi nhuận cho xe sản xuất, lắp ráp nội địa vì mức giá của xe nội địa vẫn thấp hơn xe nhập
khẩu. Một điều nữa là tâm lý của các nhà nhập khẩu ô tô, vì giá ơ tơ Việt Nam đang ổn
định ở mức cao, cho nên dù có giảm thuế họ cũng khơng muốn ngay lập tức giảm giá
nhiều, vừa đảm bào thu được lợi nhuận siêu ngạch, vừa đảm bảo ổn định thị trường đôi
bên nhà nhập khẩu và nhà sản xuất đều có lợi.
Thứ hai, sở dĩ các liên doanh khơng giảm giá xe bởi vì tại thời điểm năm 2007
khách hàng vẫn đang xếp hàng dài để chờ đợi mua được xe. Nhiều liên doanh ô tô trong
nước tại thời điểm đó vẫn cịn cả chục nghìn đơn đặt hàng chưa đáp ứng kịp. Trong khi
đó, các doanh nghiệp nhập khẩu lại không nhập những loại xe mà các doanh nghiệp trong
nước đang sản xuât, lắp ráp.
Cùng với việc điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu với xe mới nguyên chiếc,
trong năm 2007 Bộ Tài Chính cũng đã tiến hành 3 lần điều chỉnh thuế tuyệt đối đối với
xe đã qua sử dụng theo hướng giảm với dịng xe có dung tích xy-lanh dưới 4.000cc, và
tăng với dịng xe từ 4.000cc trở lên. Tuy nhiên việc giảm thuế đối với xe đã qua sử dụng
vẫn khơng thể khiến dịng xe này trở thành đối trọng khiến xe trong nước giảm giá. Bởi
vì mức thuế đối với dịng xe có dung tích xy-lanh từ 1.500-3.000cc vẫn cịn cao, trong khi
đây mới là dịng xe có khả năng cạnh tranh với xe trong nước. Chính vì mức thuế vẫn cịn
cao nên các doanh nghiệp rất hạn chế trong việc nhập khẩu dòng xe này mà chủ yếu nhập
về dòng xe sang và siêu sang. Vì vậy mà những thương hiệu xe nổi tiếng thế giới: Rolls

22


royce, Lamborghini, Ferrari, Aston Martin, Audi… khơng cịn xa lạ đối với người Việt
Nam.
Tất cả những nguyên nhân mà nhóm tác giả đưa ra đã lý giải vì sao xe trong nước
vẫn không giảm giá mặc dù giá xe nhập đã giảm. Xe nội địa dù không giảm giá nhưng
vẫn bán chạy do việc bảo hộ của Nhà Nước đã tạo ra một thị trường thiếu quyền bán.

Theo thống kê của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), tổng lượng ô tô mà
các thành viên VAMA bán được trong tháng 10 năm 2007 là 9.081 xe, tăng 125% so với
cùng kỳ 2006, và phá kỷ lục vừa xác lập vào tháng 9 là 1.398 xe. Đóng góp chủ yếu vào
sự tăng trưởng này là dòng xe thương mại với 4.823 chiếc, tăng 170% so với tháng
10/2006. Dẫn dắt thị trường vẫn là những cái tên quen thuộc như Innova, Camry,
Chevrolet Captiva, Everest 4x2, Grandis, APV, Hi-Lander… Capitva là mẫu bán chạy
nhất trong dòng xe thể thao việt dã, với 440 xe, còn Honda Civic dẫn đầu thị trường
sedan với 518 xe, tăng 85 chiếc so với tháng trước.
Trong tháng 10/2007, Toyota tiếp tục dẫn đầu thị trường ôtô Việt Nam và Hiệp
hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam với 2.016 chiếc. Kế đến là Tổng Công ty Cơng nghiệp
Ơtơ Việt Nam (Vinamotor) đã tiêu thụ được 1.268 xe, và thứ ba là Trường Hải với 1.209
xe. Tính gộp 10 tháng đầu năm, các thành viên VAMA đã tiêu thụ tổng cộng 58.320 xe,
tăng 88% so với cùng kỳ năm ngoái và cao hơn nhiều so với cùng kỳ năm 2006 (40.853
chiếc) và năm 2005 (39.876 chiếc).
Bảng 2-2: Tình hình tiêu thụ xe trong tháng 10/2007
Loại xe

Bắc

Xe du lịch

Trung

1
.047

Xe đa dụng MPV

9
9

6
69

Xe việt dã SUV

8

2

Minibus, Bus
Xe tải, bán tải, van

2

605

2

1

600

97
6

02

1.7
89

78

01
1

.061

1

4

2

1.8
64

.031

5

02

7
18

9

82

Tổng
cộng
(chiếc)

Nam

2
.002

4.2
23

Tổng cộng

3
9
4
9.0
.801
54
.326
81
Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt nam(VAMA)

Nói tóm lại, việc giảm thuế nhập khẩu là một động thái đúng đắn của Bộ Tài
Chính nhưng nó là chưa đủ để làm giảm giá bán xe bởi tình trạng khan hiếm hàng vẫn
cịn tiếp diễn. Cũng chính vì khan hiếm hàng mà cho dù giá bán cao ngất ngưởng đã
đành, các khách hàng còn phải lạy lục người bán để mua được một chiếc xe. Cho nên
việc điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô( cả ô tô đã qua sử dụng và chưa qua sử dụng) của Bộ
Tài Chính khơng có tác động đáng kể đến các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô trong

nước.


23


3.3 Tác động của quyết định tăng thuế nhập khẩu ôtô trong năm 2008
Trong năm 2007, sau ba lần liên tiếp có quyết định giảm thuế nhập khẩu ơtơ của
Bộ Tài Chính, mức thuế suất từ 90% xuống chỉ cịn 60%; điều này nhận được sự hưởng
ứng nhiệt tình của người tiêu dùng, ai cũng hồ hởi bởi “ước mơ” sở hữu xe hơi với đúng
giá trị thật của nó có lẽ sẽ khơng cịn q xa vời nữa.
Thế nhưng, “mong ước chính đáng” đó của họ lại bị dội một gáo nước lạnh bởi
hai lần ra quyết định tăng thuế nhập khẩu ôtô chỉ trong nửa đầu năm 2008 cũng của Bộ
Tài Chính với những lý do được gọi là “chính sách”.
Giải thích cho quyết định tăng thuế ngày 11/3/2008 đó là nhằm giảm tình trạng ùn
tắc giao thơng đang gây nhức nhối. Lý do này có vẻ như không thật sự thuyết phục lắm:
Trong cả năm 2007 đến tháng 2/2008,xe lắp ráp trong nước vẫn chiếm thị phần đa số, từ
56% đến 75% tùy thời điểm và giá bán luôn rẻ hơn xe nhập cùng chủng loại. Nếu thực sự
muốn hạn chế lưu thông để “giảm ách tắc” thì có lẽ trước tiên Bộ Tài chính cần xem xét
đến thuế cho xe lắp ráp trong nước trước khi nhìn sang khối tiêu thụ nhỏ hơn là xe nhập.
Trong khi thực tế hiện nay, vấn nạn ách tắc giao thông chủ yếu xảy ra ở 2 thành phố lớn
là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, nhưng tăng thuế sẽ khiến giá xe nhập tăng đồng
loạt trên toàn quốc. Ách tắc giao thơng là bài tốn ở một số thành phố và đây là câu
chuyện của chính quyền địa phương về phải nghiên cứu các giải pháp hạn chế giao thơng
bằng ơ tơ cá nhân như phí giao thông, điều kiện vận hành xe, phân luồng phân tuyến .v.v.
chứ không phải chỉ đưa ra giải pháp hạn chế mua bán. Ai cũng biết nguyên nhân chủ yếu
là do sự yếu kém năng lực quản lý và xây dựng đơ thị. Vậy tại sao chỉ vì ngun nhân ở 2
thành phố lớn mà lại làm ảnh hưởng đến người tiêu dùng cả nước? Có hợp lý khơng khi
áp dụng phương án tổng thể cho cả nước để giải quyết 1 bài tốn mang tính cục bộ ở một
số địa phương? Trong khi giảm lượng xe chưa chắc đã hết ùn tắc.

Còn đối với lần tăng thuế gần đây nhất: 21/4/2008, Bộ Tài Chính đưa ra lý giải là
để hạn chế tình trạng nhập siêu ngày càng đáng lo ngại, góp phần làm giảm lạm phát và
ổn định tình hình kinh tế vĩ mô. Mục tiêu quả thật “vĩ mô” đúng với nội dung của nó. Thế
nhưng để đạt mục đích thơng qua chính sách hạn chế tiêu dung đối với một sản phẩm - ở
đây là ơtơ, liệu có thật sự hiệu quả?
Với lý do để kiểm soát nhập siêu, một chuyên gia thuộc Bộ Công Thương cho
rằng điều đó khơng phù hợp. Ơng này phân tích: Nhìn vào cán cân xuất nhập và chủng
loại thì ơtơ hồn tồn chưa phải là mặt hàng cần đánh dấu đỏ. Việt Nam cần hạn chế và
kiểm soát nhập siêu những mặt hàng thuộc nhóm khơng ưu tiên tiêu dùng; khơng phù hợp
tiêu chuẩn chất lượng, mơi trường, hay có thể sản xuất và đáp ứng được từ trong nước:
chẳng hạn phân bón, dầu mỡ động thực vật, thức ăn gia súc và ngun phụ liệu, đường
tinh luyện...Trong khi đó, ơtơ chính là mặt hàng trong nước chưa đáp ứng được và nhu
cầu đang ngày càng lớn.
Theo nhiều ý kiến, có vẻ lợi ích dường như đang dồn về phía các doanh nghiệp
sản xuất trong nước mà chủ yếu là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi. Họ vừa
có thể tăng lượng xe sản xuất, tăng giá bán xe, hưởng ưu đãi thuế trong khi nhu cầu và lợi
ích tiêu dùng bị xâm hại bởi tình trạng khan hiếm và đội giá của mặt hàng này, cái thiệt
lớn nhất thuộc về người tiêu dùng. Bởi vì chỉ sau một tuần có quyết định tăng thuế nhập
khẩu lên 70%, nhưng thị trường đã có dấu hiệu găm hàng và làm giá. Theo tính tốn của
các chun gia, khi tăng thuế nhập khẩu từ 60% lên 70% thì giá xe sẽ tăng cao lắm


24


khoảng 6%, thế nhưng hiện đã có nhiều doanh nghiệp kinh doanh cho biết sẽ tăng giá xe
lên 10%-15%. Phải chăng đây là cơ hội bóp chẹt người tiêu dùng?
Bên cạnh thuế nhập khẩu đối với xe mới nhập khẩu nguyên chiếc thì thuế đối với
xe cũ nhập khẩu cũng đã được tăng lên. Theo tính tốn, với mức thuế mới đối với xe đã
qua sử dụng này, giá xe nhập về Việt Nam sẽ tăng từ 5-15% tùy loại xe (tùy dung tích xylanh). Hiện nay, giá một chiếc xe đã qua sử dụng nhập về Việt Nam có giá chênh lệch

không đáng bao nhiêu so với xe mới sản xuất trong nước. Chính vì thế, gần như ngay sau
khi thông tin tăng thuế được đưa ra, trên các diễn đàn về ôtô tràn ngập những thông tin
phản ứng. Phần lớn đó là những ý kiến rất khơng vừa lịng, khơng có sự đồng tình đối với
quyết định của Bộ Tài Chính.
Phản ứng của hầu hết các doanh nghiệp cũng như người dân đều cho rằng việc
tăng thuế này có tác dụng chính là bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp trong
nước. Điều đáng nói là 3 lần giảm thuế trong năm 2007 của Bộ Tài chính nhằm ép các
liên doanh giảm giá bán thế nhưng trái với mong muốn của Bộ Tài chính,giá bán xe trong
nước không hề giảm. Thế nên, việc liên tục tăng thuế trong đầu năm 2008 được coi như
một lá cờ trắng của bộ này trước những phản ứng từ chính các doanh nghiệp trong nước
về việc giảm thuế trong năm 2007.
Chính vì vậy mà có người đã nói rằng: “Với việc chỉ tăng thuế xe nhập, nếu có
nhu cầu thật sự thì người tiêu dùng sẽ tìm đến các mẫu xe lắp ráp trong nước. Như vậy
phải chăng đây chỉ là cách “đánh bùn sang ao” của Bộ Tài chính nhằm tạo lợi thế cạnh
tranh cho các liên doanh ô tô trong nước?” Hậu quả là dẫn đến sự thiệt thịi cho rất nhiều
phía: cả người tiêu dùng và nhà nhập khẩu.
3.3.1 Tác động tới người tiêu dùng.
Theo các doanh nghiệp nhập khẩu ơtơ, thuế tăng thì việc tăng giá bán là khó tránh
khỏi, điều mà người tiêu dùng không hề mong muốn chút nào. Với mức thuế suất mới là
70% sau lần tăng thuế ngày 11/3/2008, giá xe nhập khẩu sẽ tăng khoảng 6-10% tùy loại.
Chẳng hạn một xe nhập có giá 37.000 USD, sau khi tăng thuế sẽ có giá 39.200 USD. Xe
càng cao cấp thì giá càng tăng so với hiện nay. Chỉ một ngày sau khi có thơng tin Bộ Tài
chính ký quyết định tăng thuế ngày 11/3/2008, các doanh nghiệp chuyên nhập khẩu ôtô
nguyên chiếc cả cũ lẫn mới đều khẳng định: Sẽ tăng giá bán xe tối đa 10% để bù vào
thuế. Các cơng ty chun nhập khẩu các loại xe đã nói rằng họ không thể chịu lỗ để giữ
nguyên giá bán. Trước đây khi thuế nhập khẩu giảm, họ đã giảm giá xe cho khách từ
2.000-3.000USD/xe thì nay thuế tăng, giá cũng phải tăng. Chẳng hạn, xe Santa Fe 2.7l- là
loại xe đang ăn khách nhất hiện nay sẽ được bán với giá 39.200USD/xe, tăng thêm 2.200
USD/xe so với giá cũ. Euro Auto - nhà phân phối độc quyền BMW tại Việt Nam cho
rằng, trước mắt vẫn giữ nguyên giá cho các hợp đồng đặt cọc mua xe trước khi có quyết

định tăng thuế, sau đó sẽ xây dựng và cơng bố giá mới cũng tăng từ 6-10%. Bên cạnh
Euro Auto các nhà nhập khẩu khác cũng đã thông báo về việc sẽ tăng giá xe đối với các
lô hàng nhập về sau ngày mức thuế mới chính thức có hiệu lực.
Việc tăng thuế nhập khẩu ôtô sẽ tác động trực tiếp và mạnh mẽ đến quyết định
của người tiêu dùng bởi ngân sách của họ sẽ bị ảnh hưởng rất nhiều nếu mua xe nhập


25