BÁO cáo NGHIÊN cứu KHOA học cơ hội và THÁCH THỨC đối với NGÀNH LOGISTICS tại VIỆT NAM TRONG bối CẢNH HIỆP ĐỊNH EVFTA

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
Khoa Kinh Tế & Kinh Doanh Quốc Tế

-------------------------

BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH
LOGISTICS TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HIỆP
ĐỊNH EVFTA
Giảng viên hướng dẫn:

ThS. Cao Thuỳ Linh

Sinh viên thực hiện:

MSV:

Vũ Thị Quỳnh Châm

18050413

Nguyễn Công Trung

18050615

Khoa:

Kinh tế & Kinh doanh Quốc

Khóa:

QH 2018-E KTQT

tế

download by :


Hà Nội, tháng 02, năm 2022

MỤC LỤC
A.

B.

PHẦN MỞ ĐẦU......................................................................................5

1.

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI.........................................................................5

2.

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI....................5

3.

ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU.............................................................14

4.

MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU.....................................14

5.

PHẠM VI NGHIÊN CỨU...................................................................14

7.

ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI.................................................................14
PHẦN NỘI DUNG................................................................................15

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ NGÀNH LOGISTIC VÀ SƠ
LƯỢC VỀ HIỆP ĐỊNH EVFTA GIỮA VIỆT NAM VÀ EU................................15
1.1.

KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTIC...........................................15

1.1.1. Khái niệm Logistics.....................................................................15
1.1.2. Các phân ngành Logistics tại Việt Nam.......................................15
1.1.4. Phân loại Logistics.......................................................................17
1.2.

VỊ TRÍ VÀ VAI TRỊ CỦA NGÀNH LOGISTICS.........................21

1.2.1. Vai trị đối với nền kinh tế nói chung...........................................21
1.2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp...................21
1.4.
EVFTA

TĨM LƯỢC MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHÍNH TRONG HIỆP ĐỊNH
23

1.4.1. Về thương mại hàng hóa..............................................................23
1.4.2. Về thương mại dịch vụ và đầu tư.................................................25
1.5.
CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TỪ HIỆP ĐỊNH EVFTA TỚI NỀN
KINH TẾ VIỆT NAM NÓI CHUNG.....................................................................25
1.5.1. Cơ hội..........................................................................................26
1.5.2. Thách thức...................................................................................26
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM – CƠ HỘI
VÀ THÁCH THỨC TRONG BỐI CẢNH EVFTA................................................28
2.1.
THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ QUAN TRỌNG ẢNH HƯỞNG
TỚI NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM.................................................................28
2.1.1. Cơ sở hạ tầng...............................................................................28
2.1.2. Nguồn nhân lực............................................................................31
2

download by :


2.1.3. Được xác định là nhóm dịch vụ nền tảng, có ảnh hưởng trực tiếp
tới chi phí sản xuất kinh doanh của nhiều ngành trong nền kinh tế, lĩnh vực
logistics là đối tượng của nhiều quy định Pháp luật, chính sách..........................33
2.2.
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
GIAI ĐOẠN 2018 – 2021.......................................................................................34
2.2.1. Dịch vụ vận tải.............................................................................35
2.2.2. Dịch vụ kho bãi............................................................................37

2.2.3. Dịch vụ giao nhận........................................................................37
2.2.4. Dịch vụ khai báo hải quan............................................................38
2.3.
ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTCICS VIỆT NAM CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM TRONG
BỐI CẢNH EVFTA................................................................................................38
2.3.1. Đánh giá thực trạng ngành logistics Việt Nam.............................38
2.3.2. Cơ hội và thách thức đối với ngành Logistics Việt Nam trong bối
cảnh Hiệp định EVFTA.......................................................................................40
CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ
NGÀNH LOGISTIC KHI THAM GIA EVFTA....................................................43
3.1. PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC...................................................43
3.2. ĐẨY MẠNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTIC
VỚI NHAU VÀ DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT...................................................45
3.3. PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS, CẮT
GIẢM, TỐI ƯU HĨA CHI PHÍ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM.............................46
3.4. PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG LOGISTICS................................................54
3.5. CÁC GIẢI PHÁP KHÁC......................................................................55
KẾT LUẬN.....................................................................................................57
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................58
PHỤ LỤC........................................................................................................59

3

download by :


DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
TỪ VIẾT TẮT

ĐẦY ĐỦ

CPC

Bảng phân loại hệ thống sản phẩm trung
tâm của Liên hợp quốc

EU

Liên minh châu Âu

EVFTA

Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam EU

EVIPA

Hiệp định Bảo hộ Đầu tư Việt Nam - EU

FDI

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FOB

Điều kiện giao hàng lên tàu

FTA

Hiệp định Thương mại Tự do

GDP

Tổng sản phẩm nội địa

MFN

Đối xử tối huệ quốc

NT

Đối xử quốc gia

WTO

Tổ chức Thương mại Thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

4

download by :


A. PHẦN MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Logistics là có vị trí rất quan trọng và có đóng góp lớn cho nền kinh tế. Việt
Nam những năm gần đây đã có sự gia tăng đáng kể các doanh nghiệp hoạt động trong
lĩnh vực Logistics, đây là một tín hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, nhìn chung về thực
trạng ngành Logistics tại Việt Nam vẫn cịn nhiều điểm hạn chế ví dụ như: Cơ sở hạ
tầng cịn yếu kém, chi phí dịch vụ cao, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt

động Logistics còn chưa hiệu quả.
Với việc Việt Nam và EU ký kết hiệp định thương mại tự do EVFTA đã đặt ra
nhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics ở Việt Nam. Trước hết là cơ hội để
cho ngành Logistics của Việt Nam tiếp cận được thị trường rộng lớn hơn với những
ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay
quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo
cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng,
góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mơ hình tăng trưởng... Bên cạnh đó, trên
con đường thực hiện mục tiêu hội nhập ngành Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt
với khơng ít thách thức như năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics Việt
cịn yếu kém. Xuất phát từ thực tế đó, ngành Logistics tại Việt Nam cần làm gì để nắm
bắt được các cơ hội và có những giải pháp phù hợp trước những thách thức đặt ra.
Xuất phát từ những lí do trên nhóm nghiên cứu chúng em đã chọn đề tài: “CƠ
HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠI VIỆT NAM TRONG
BỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” để làm đề tài NCKH cấp khoa khóa học 20212022.
2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
2.1. Tài liệu nghiên cứu liên quan tới Logistics
Đã có nhiều định nghĩa cho hệ thống logistics và kho vận, và những định nghĩa
này đã thay đổi theo thời gian. Christopher (1998), đã định nghĩa logistics là quá trình
quản lý chiến lược việc mua sắm, di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, bộ phận và
hàng tồn kho thành phẩm và dịng thơng tin liên quan thông qua tổ chức và các kênh
tiếp thị của tổ chức. Là kết quả của những nhận thức không ngừng phát triển về hệ
thống logistics và kho vận, Stock và Lambert (2001) đã tuyên bố rằng hậu cần khơng
cịn chỉ được thực hiện đơn thuần là xử lý hoặc vận chuyển mà còn bao gồm một loạt
các hoạt động, chẳng hạn như giao tiếp, dịch vụ khách hàng, địa phương hóa địa điểm,
hậu cần đảo ngược và lập kế hoạch liên quan đến thương mại và sản xuất (Grant và
cộng sự, 2006). Ở quy mô vi mô, Jacyna (2013) các hệ thống hậu cần được xác định là
các hệ thống được tổ chức cụ thể cung cấp sự tích hợp trong một lĩnh vực kinh doanh
5

download by :


nhất định. Đổi lại, những lĩnh vực kinh doanh này bao gồm mạng lưới tổ chức của
những người có kỹ năng kỹ thuật nhằm mục đích quản lý hiệu quả dịng hàng hóa và
thơng tin. Một hệ thống hậu cần thường bao gồm các hệ thống con sau: cung cấp, vận
chuyển, bảo dưỡng, sản xuất, kho bãi, phân phối và các mối quan hệ giữa chúng. Ở
quy mô quốc gia, hệ thống logistics thường được tạo thành từ tất cả các hoạt động liên
quan đến luồng hàng hóa trong nền kinh tế quốc dân, bao gồm lưu trữ, xếp dỡ, vận
chuyển và các quy trình quản lý và thơng tin liên quan. Các hoạt động này được thực
hiện bởi các lĩnh vực chuyên biệt, chẳng hạn như các lĩnh vực liên quan đến hậu cần,
cả lĩnh vực sản xuất và phi sản xuất (Dimitrov, 1991).
Một hệ thống hậu cần hiệu quả mang lại vơ số lợi ích cho các thực thể kinh
doanh và nền kinh tế của một quốc gia. Ví dụ, Grant et al. (2006) chỉ ra rằng logistics,
vốn chiếm chi phí chính của các doanh nghiệp, tác động đáng kể đến các hoạt động
kinh tế. Ngoài ra, Goh và Ang (2000) khẳng định rằng các doanh nghiệp có thể gặp
khó khăn trong việc phân phối hàng hóa thành phẩm hoặc trong việc thiết lập một
chiến lược hậu cần hiệu quả nếu quốc gia mà họ hoạt động kinh doanh thiếu các mạng
lưới kho bãi, vận tải, viễn thông và các mạng lưới khác đáng tin cậy. cơ sở hạ tầng
liên quan. Với cơ sở hạ tầng hậu cần hiệu quả, một quốc gia có thể xác định mức độ
cạnh tranh của mình (Serhat và Harun, 2011) và thu hút nhiều vốn FDI hơn
(Banomyong, 2010).
Một số lượng đáng kể các nhà nghiên cứu đã sử dụng nhiều cách tiếp cận khác
nhau để nghiên cứu các tiêu chí ảnh hưởng đến năng lực của các hệ thống logistics
quốc gia. Ví dụ, Dimitrov (1991) tập trung vào hai khía cạnh chính của hậu cần tiết
kiệm ở cấp quốc gia cho 12 quốc gia từ cả Tây và Đông Âu, đánh giá cấu trúc hậu cần
vật chất (ví dụ: hiệu quả, kho bãi, chi phí hậu cần, hệ thống vận chuyển, hàng tồn kho
trong quốc gia nền kinh tế, các kênh và mơ hình phân phối, xử lý và đóng gói vật liệu)
và cơ cấu và chiến lược quản lý (ví dụ: các dự án nghiên cứu, công nghệ thông tin,
nguồn nhân lực và giáo dục, quy định kinh tế củahoạt động hậu cần và cơ cấu tổ chức

và thể chế). Nghiên cứu của Dimitroy đã cung cấp một bức tranh toàn cảnh về các
hoạt động và chiến lược khác nhau bao gồm hệ thống hậu cần của các nền kinh tế
tương ứng của mỗi quốc gia. Fechner (2010) cũng lưu ý rằng sự phát triển của hệ
thống logistics quốc gia chủ yếu dựa vào cơ sở hạ tầng logistics, được định nghĩa là hệ
thống các tuyến đường, sân bay, cảng biển và mạng lưới viễn thông nằm trong một
khu vực nhất định. Các nút cơ sở đóng vai trị là điểm xuất hoặc nhập hàng hóa được
vận chuyển. Ngồi cơ sở hạ tầng hậu cần, Banomyong (2008) đề xuất ba khía cạnh bổ
sung để đánh giá hệ thống hậu cần quốc gia nhằm khuyến khích sự kết hợp của các
chủ hàng, người nhận hàng, nhà cung cấp dịch vụ và khuôn khổ thể chế. Nói cách
khác, tác giả muốn nhấn mạnh hơn nữa giá trị của các bên liên quan và các quy định
hướng tới doanh nghiệp tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển hàng hóa trong các
cơ sở hạ tầng hiện có cho hệ thống logistics quốc gia. Kauppinen và Lindqvist (2006)
cũng xác định các tiêu chí cơ bản để cải thiện hệ thống hậu cần, bao gồm quy định,
hội nhập, cơ sở hạ tầng và phát triển con người. Karim và cộng sự. (2018) chỉ ra tầm
quan trọng của hoạt động kho hàng trong việc cải thiện chỉ số hoạt động logistics
6

download by :


(LPI) của Malaysia. Kết quả của nghiên cứu này cho thấy “năng suất lao động”, “sử
dụng kho hàng” và “sử dụng không gian hàng tồn kho” là ba trong số mười yếu tố
hàng đầu ảnh hưởng đến mức năng suất kho hàng trong lĩnh vực dịch vụ hậu cần của
Malaysia.
Nhiều học giả đã nghiên cứu về hệ thống logistics của Việt Nam. Ví dụ, Lu và
Lin (2012) đã tiến hành so sánh năng lực của hệ thống logistics quốc gia của Đài
Loan, Việt Nam và Malaysia, xác định rằng việc xóa bỏ tham nhũng và tiếp tục phát
triển vận tải nội địa là những yếu tố mà hệ thống logistics Việt Nam chủ yếu nhấn
mạnh. Banomyong và cộng sự (2015) cũng đưa ra phân tích về hệ thống logistics quốc
gia của Việt Nam bằng cách tập trung vào bốn khía cạnh là cơ sở hạ tầng, nhà cung

cấp dịch vụ, người gửi hàng / người nhận hàng và khuôn khổ thể chế. Họ nhận thấy
rằng những thiếu sót của hệ thống logistics của Việt Nam bao gồm quy định, cơ sở hạ
tầng và quan điểm thương mại. Ngoài ra, Dương (2016) đã cung cấp những hiểu biết
sâu sắc về tình hình hiện tại của Việt Nam cũng như các phương pháp để phát triển cơ
hội trong ngành logistics của đất nước. Kết quả của nghiên cứu chỉ ra rằng những
điểm mạnh của logistics Việt Nam bao gồm chế độ chính trị ổn định, vị trí địa lý
thuận lợi, đầu tư ấn tượng vào cơ sở hạ tầng và vị thế là một trong những quốc gia hấp
dẫn nhất đối với FDI. Nghiên cứu cũng chỉ ra những vấn đề mà hệ thống logistics của
Việt Nam tiếp tục gặp phải như băng đỏ, chi phí cao, hệ thống quản lý yếu kém, quy
định phức tạp và thiếu nhất quán, khuôn khổ thể chế cồng kềnh, nhà cung cấp dịch vụ
trong nước thiếu chuyên nghiệp, đầu tư vào quy hoạch cảng không phù hợp, tắc nghẽn
của đường bộ và việc sử dụng kém các tuyến đường sắt, và đội ngũ nhân lực khơng
phù hợp hoặc khơng đủ trình độ hoặc kinh nghiệm.Yean và Das (2016) đã thảo luận
về hội nhập hậu cần, quy hoạch tổng thể kết nối và kế hoạch vận tải chiến lược là
những yếu tố chính mà Việt Nam và các nước ASEAN cần thực hiện cho Cộng đồng
Kinh tế ASEAN 2015 (AEC) để đạt được hội nhập kinh tế vào năm 2025. Tuy nhiên,
Việt Nam và một số các nước ASEAN tiếp tục gặp khó khăn trong quá trình hội nhập
logistics. Ví dụ, Yean và Das (2016) chỉ ra rằng Việt Nam có cơ sở hạ tầng chất lượng
kém, dẫn đến chi phí logistics cao, giảm khả năng cạnh tranh trong ngành logistics,
khó khăn trong việc phối hợp thực hiện chính sách và thiếu các chuyên gia được đào
tạo và đào tạo cho doanh nghiệp vừa và nhỏ (Doanh nghiệp vừa và nhỏ). Vào năm
2017, một báo cáo của Bộ Công Thương Việt Nam đã minh họa mức độ phù hợp bối
cảnh của bảy lĩnh vực chính liên quan đến logistics. Chúng bao gồm công nghệ,
nguồn nhân lực, dịch vụ hậu cần, viễn thông, cơ sở hạ tầng hậu cần, hợp tác quốc tế và
hậu cần trong thương mại và sản xuất. Báo cáo cũng nêu rõ nhiều vấn đề tồn tại mà
mỗi ngành cần giải quyết và đề xuất các hướng đi liên quan đến các hoạt động
logistics cốt lõi để cải thiện hệ thống logistics của Việt Nam.
“Logistics Transportation Systems” của nhóm tác giả MD Saver (2020) biên
soạn nhiều chủ đề về hệ thống logistics vận tải từ cả quan điểm định tính và định
lượng, cung cấp các ví dụ chi tiết về quy trình cơng việc hậu cần trong thế giới thực.

Nó khám phá các khái niệm chính và các kỹ thuật giải quyết vấn đề mà các nhà
nghiên cứu và chuyên gia hậu cần yêu cầu để quản lý hiệu quả việc tiếp tục mở rộng
7

download by :


hệ thống vận chuyển hậu cần, dự kiến sẽ đạt khoảng 25 tỷ tấn chỉ riêng ở Hoa Kỳ vào
năm 2045. Cuốn sách này cung cấp rất nhiều hiểu biết về hệ thống vận tải hậu cần,
bao gồm các khái niệm cơ bản, phân tích mơ hình chun sâu và phân tích mạng lưới
cho các nhà nghiên cứu và thực hành. Ngồi ra, nó bao gồm các vấn đề chính sách
liên quan đến hậu cần vận tải, chẳng hạn như an ninh, các quy tắc và quy định, và các
vấn đề mới nổi bao gồm thuê lại.
Cuốn sách này là một hướng dẫn lý tưởng cho các nhà nghiên cứu học thuật và
cả sinh viên đại học và sau đại học về mơ hình giao thơng vận tải, chuỗi cung ứng, lập
kế hoạch và hệ thống. Nó cũng hữu ích cho những người thực hành giao thông vận tải
liên quan đến lập kế hoạch, nghiên cứu khả thi, tham vấn và chính sách cho hệ thống
giao thơng, hậu cần và cơ sở hạ tầng. Cung cấp các ví dụ thực tế về các giải pháp hệ
thống hậu cần cho nhiều phương thức vận tải, bao gồm cảng biển, đường sắt, sà lan,
đường bộ, đường ống và sân bay. Bao gồm một loạt các khía cạnh kinh doanh, bao
gồm dịch vụ khách hàng, chi phí và phân tích quyết định. Có các định nghĩa chính về
thuật ngữ, tổng quan về khái niệm, các cuộc thảo luận và phân tích giải quyết vấn đề.
“Introduction of the marketplace channel under logistics service sharing in an
e-commerce platform” của ChuanZhang & Hui-MinMa (2022) nói về sự tương tác
giữa cấu trúc kênh và phương thức Logistics được nghiên cứu. Có được các điều kiện
để cả hai công ty đồng ý về việc thêm kênh thị trường. Dịch vụ logistics ảnh hưởng
đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng nhiều hơn là giá cả. Nhà cung cấp ln sẵn
lịng bổ sung kênh và đảm nhận cơng việc logistics. Nền tảng và nhà cung cấp có thể
nhận ra tình huống đơi bên cùng có lợi trong một số trường hợp.
Trong lĩnh vực bán lẻ trực tuyến, ngoài kênh đại lý, kênh chợ được nhiều nền

tảng thương mại điện tử và nhà cung cấp ưa chuộng. Khác với kênh người bán lại,
kênh mới cho phép nhà cung cấp có được sức mạnh định giá của sản phẩm và tiếp xúc
trực tiếp với người tiêu dùng. Tuy nhiên, do hoạt động kém hiệu quả của các nhà cung
cấp và sự cạnh tranh do thêm một kênh mới, đối với các nhà cung cấp và nền tảng, các
quyết định về việc thiết lập kênh thị trường phức tạp hơn. Ngoài ra, dịch vụ hậu cần,
vốn ảnh hưởng đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng trực tuyến và được coi là
chìa khóa thành cơng của bán lẻ trực tuyến, có thể được đảm nhận bởi cả nhà cung cấp
và nền tảng. Dựa trên những cân nhắc này, bài báo này khám phá liệu nhà cung cấp và
nền tảng có thể đi đến thỏa thuận về việc giới thiệu kênh thị trường bằng cách kết hợp
chiến lược dịch vụ hậu cần hay không. Chúng tôi thấy rằng so với giá bán sản phẩm,
mức độ của dịch vụ hậu cần có tác động mạnh hơn đến sự lựa chọn kênh của người
tiêu dùng. Một kịch bản mà chúng tôi cho là (kênh thị trường được thiết lập và nền
tảng và nhà cung cấp đóng vai trị là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong kênh người
bán lại và kênh thị trường) tạo ra mức dịch vụ hậu cần cao nhất trong kênh người bán
lại và một kịch bản được gọi là (kênh thị trường được thiết lập và nhà cung cấp đóng
vai trị là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong cả hai kênh) tạo ra dịch vụ hậu cần ở
mức cao nhất trong kênh thị trường. Nhà cung cấp luôn sẵn sàng bổ sung kênh thị
trường và thực hiện hoạt động kinh doanh hậu cần trên kênh thị trường. Tuy nhiên,
8

download by :


đối với nền tảng này, việc thêm kênh thị trường chỉ có lợi khi hiệu quả của dịch vụ
hậu cần hoặc tỷ lệ hoa hồng cao. Ngoài ra, khi nhà cung cấp và nền tảng đạt được sự
đồng thuận về việc thiết lập kênh thị trường, chiến lược có thể tạo ra một tình huống
đơi bên cùng có lợi.
“The relationship between international trade and logistics performance: A
focus on the South Korean industrial sector” của Min-JuSong & Hee-YongLee (2022).
Nghiên cứu gần đây nhấn mạnh sự phức tạp của mối quan hệ giữa hoạt động logistics

và thương mại quốc tế; hiệu quả của logistics đóng một vai trị quan trọng trong
thương mại quốc tế. Xét về chuỗi cung ứng toàn cầu, hiệu quả logistics là yếu tố quyết
định dòng chảy thương mại quốc tế và giảm chi phí logistics, được đo lường bằng
hiệu quả hoạt động logistics. Nhìn chung, logistics là một thước đo quan trọng đối với
dòng chảy thương mại trong chuỗi cung ứng tồn cầu, và cần phải phân tích các biện
pháp đối phó ở cấp khu vực hoặc quốc gia, dựa trên các trụ cột cơ bản của sự phát
triển kinh tế của một quốc gia.
Do đó, nghiên cứu này phân tích tác động của hoạt động logistics đối với
thương mại quốc tế, tập trung vào Hàn Quốc. Ngoài ra, nó xác định các yếu tố của
hoạt động hậu cần ảnh hưởng đến từng mặt hàng từ góc độ cơng nghiệp. Phân tích tập
trung vào Hàn Quốc do cơ cấu kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu và tính chất đặc biệt
của thị trường nước ngoài. Vào thời điểm mà vấn đề phụ thuộc vào xuất khẩu đang trở
nên nghiêm trọng do khủng hoảng tồn cầu, thì việc đưa ra các phản ứng chính sách
và cái nhìn sâu sắc cho các nhà hoạch định chính sách để nâng cao hiệu quả logistics
là rất cần thiết. Để điều tra các yếu tố quyết định hiệu quả hoạt động logistics ảnh
hưởng đến thương mại quốc tế, nghiên cứu này đã sử dụng chỉ số hoạt động logistics
(LPI) trong mơ hình phương trình trọng lực, mơ hình cơ bản để phân tích dòng chảy
thương mại.
Kết quả chỉ ra rằng các thành phần của Chỉ số Hiệu suất Logistic (LPI) có liên
quan đáng kể đến thương mại quốc tế. Đặc biệt, các thành phần của LPI minh họa
những ảnh hưởng khác nhau của hàng hóa thương mại quốc tế. Người ta cũng xác
nhận rằng mức độ ưu tiên của các yếu tố hoạt động logistics có những tác động khác
nhau tùy thuộc vào các mặt hàng xuất nhập khẩu. Do đó, các kết quả ước tính cho
thấy rằng để thúc đẩy thương mại quốc tế trong nền kinh tế toàn cầu, cần ưu tiên cải
thiện các dịch vụ hậu cần như vận tải quốc tế, theo dõi và truy tìm nguồn gốc và tính
kịp thời.
“Manufacturer's channel and logistics strategy in a supply chain” của Lisha
Wang, Jing Chen PhD & Yali Lu (2022). Nhóm tác giả xem xét các chiến lược lựa
chọn kênh Logistics của nhà sản xuất trong chuỗi cung ứng nơi nhà sản xuất có thể
bán hàng chỉ thơng qua nhà cung cấp dịch vụ điện tử (kênh đơn) hoặc thông qua nhà

bán hàng điện tử và cũng trực tiếp cho người tiêu dùng (kênh kép). Với cấu trúc kênh
kép, nhà sản xuất cần quyết định cách thức cung cấp các sản phẩm được bán trong
kênh trực tiếp của riêng mình: một hệ thống hậu cần độc lậphoặc hệ thống hậu cần của
nhà may điện tử. Xác định các chiến lược logistics và lựa chọn kênh tối ưu của nhà
9

download by :


sản xuất. Kết quả cho thấy quyết định kênh của nhà sản xuất phụ thuộc vào khoảng
cách giữa các kênh và độ nhạy của nhu cầu bản thân. Khi khoảng cách tương đối lớn
và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thân nhỏ, việc giới thiệu kênh trực tiếp sẽ làm giảm
lợi nhuận của nhà sản xuất. Khi cả khoảng cách và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thân
đều lớn, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sử dụng dịch vụ logitics của nhà
máy điện tử. Khi khoảng cách nhỏ, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sử
dụng hệ thống logistics của riêng mình.
“Channel encroachment and logistics integration strategies in an e-commerce
platform service supply chain” của Peng Hea, Yong Hea, Xiaoying Tang, Shigui Maa
& Henry Xuc (2022). Bài báo này xem xét chuỗi cung ứng dịch vụ nền tảng thương
mại điện tử (PSSC) bao gồm nhà sản xuất, nền tảng thương mại điện tử và cơng ty
dịch vụ logistics bên thứ ba có thể có (3 PL) và nhằm mục đích khám phá các tác
động của việc xâm phạm kênh của nhà sản xuất và tích hợp logistics của nền tảng
thương mại điện tử. Nghiên cứu của nhóm tác giả chỉ ra rằng bất kể nhà sản xuất có
thực hiện lấn chiếm kênh trực tuyến hay khơng, chiến lược tích hợp logistics hồn
chỉnh của nền tảng này sẽ mang lại lợi ích cho tồn bộ chuỗi cung ứng và các thành
viên của nó. Nhóm tác giả đề xuất một chiến lược tích hợp logistics từng phần, chiến
lược này tốt hơn chiến lược tích hợp logistics hoàn chỉnh cho nhà sản xuất và toàn bộ
PSSC. Tuy nhiên, nó hoạt động kém hơn so với chiến lược tích hợp hậu cần hồn
chỉnh cho nền tảng, thậm chí cịn tệ hơn chiến lược gia cơng phần mềm logistics trong
một số tình huống. Nhóm tác giả thiết kế thêm hai cơ chế phối hợp để đạt được tình

thế ba bên cùng có lợi. Cuối cùng, thấy rằng chiến lược tích hợp logistics hồn chỉnh
(hoặc một phần) của nền tảng có thể ngăn chặn hiệu quả việc nhà sản xuất xâm phạm
kênh trong một số điều kiện nhất định. Bên cạnh đó, việc nhà sản xuất lấn sân sang
kênh ngoại tuyến sẽ tự hại mình khi hiệu quả dịch vụ logistics tương đối cao. Theo
thiết lập bất cân xứng thơng tin, nó cho thấy rằng khoảng cách lớn hơn giữa hai trạng
thái chi phí logistics sẽ khơng khuyến khích nhà sản xuất thực hiện chiến lược lấn
chiếm kênh. chiến lược tích hợp logistics hồn chỉnh (hoặc một phần) có thể ngăn
chặn hiệu quả sự xâm phạm kênh của nhà sản xuất trong những điều kiện nhất định.
Bên cạnh đó, việc nhà sản xuất lấn sân sang kênh ngoại tuyến sẽ tự hại mình khi hiệu
quả dịch vụ logistics tương đối cao.
“Postponement and logistics flexibility in retailing: The moderating role of
logistics integration and demand uncertainty” của Hamid Jafaria, Mohammad
H.Eslami & Antony Paulraj (2022). Các khả năng năng động như tính linh hoạt được
coi là có ảnh hưởng đến việc đạt được hiệu suất vượt trội, đặc biệt là trong những
trường hợp không chắc chắn. Trong số những người khác, trì hỗn là một khái niệm
đã được thiết lập tốt trong hoạt động và quản lý chuỗi cung ứng (OSCM) và được coi
là một khái niệm quan trọng trong việc quản lý cung và cầu đồng thời tăng tính linh
hoạt. Nghiên cứu này nghiên cứu ảnh hưởng của việc trì hỗn đối với tính linh hoạt
của hậu cần và ảnh hưởng của việc trì hỗn đối với hoạt động của cơng ty bán lẻ.
Ngồi ra, vai trị điều tiết của hội nhập hậu cần và sự không chắc chắn của nhu cầu đối
với các mối quan hệ này cũng được nghiên cứu. Nghiên cứu sử dụng một cuộc khảo
10

download by :


sát định lượng và dựa trên mẫu của 261 nhà bán lẻ ở Thụy Điển. Tính linh hoạt trong
hậu cần chứng tỏ có vai trị trung gian trong mối quan hệ trì hỗn - hiệu suất. Hơn
nữa, chúng tơi cung cấp hỗ trợ về tác động trực tiếp mà việc trì hỗn có thể có đối với
tính linh hoạt của hậu cần và ảnh hưởng sau đó của tính linh hoạt của hậu cần đối với

hoạt động của công ty bán lẻ. Chúng tơi đóng góp bằng cách đồng thời nghiên cứu
tính linh hoạt của hậu cần và hậu cần trong bối cảnh bán lẻ. Chúng tôi nhận thấy sự hỗ
trợ có điều kiện cho các vai trị điều tiết của hội nhập hậu cần và sự không chắc chắn
của nhu cầu. Kết quả cho thấy rằng đối với mức độ khơng chắc chắn trung bình, mối
quan hệ tích cực giữa sự trì hỗn và tính linh hoạt của hậu cần, cũng như tính linh hoạt
của hậu cần và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp, được tăng cường. Từ quan điểm
thực tế, các phát hiện nhấn mạnh rằng trong trường hợp nhu cầu không chắc chắn cao
hoặc thấp, việc áp dụng hỗn lại có thể khơng phải lúc nào cũng có lợi trong việc đạt
được sự linh hoạt trong hậu cần và sau đó là hiệu quả hoạt động tốt hơn. Do đó, việc
tăng cường tính linh hoạt trong hậu cần do hậu quả của việc trì hỗn (trì hoãn các hoạt
động) sẽ được tăng cường khi các nhà bán lẻ tích hợp liền mạch các hoạt động của họ
với các nhà cung cấp để có thể “nhanh chóng” và “thường xuyên hơn” các lô hàng
nhỏ hơn đến cửa hàng của họ bằng cách phối hợp với hoặc dựa vào chúng (ví dụ:
thơng qua các sáng kiến và hệ thống như phản hồi hiệu quả của người tiêu dùng - ECR
- hoặc khoảng không quảng cáo do nhà cung cấp quản lý - VMI).
“Firm competitiveness: A general model and a manufacturing application” của
Attila Chikán, Erzsébet Czakó, Bence Kiss-Dobronyi & Dávid Losonci (2022). Khả
năng cạnh tranh vững chắc được xác định dựa trên chiến lược và quản lý hoạt động.
Đề xuất khái niệm chỉ số năng lực cạnh tranh doanh nghiệp (FCI). FCI được thử
nghiệm trên các công ty sản xuất ở Hungary. Mối quan hệ giữa khả năng sản xuất và
khả năng cạnh tranh được điều tra. Tác động tích cực của khả năng sản xuất năng
động đối với khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp được tìm thấy. Năng lực cạnh
tranh của các doanh nghiệp hầu hết được nghiên cứu dưới góc độ quản lý chiến lược.
Nó chỉ hiếm khi là một chủ đề phân tích từ quan điểm hoạt động. Trong bài báo này,
chúng tôi nhằm mục đích kết nối hai cách tiếp cận này bằng cách sử dụng quan điểm
dựa trên nguồn lực của công ty, thường được gọi là lý thuyết RBV.
Đầu tiên, nhóm tác giả cung cấp một định nghĩa toàn diện về năng lực cạnh
tranh của doanh nghiệp và đề xuất một chỉ số khái niệm (Chỉ số Năng lực Cạnh tranh
Doanh nghiệp hoặc FCI) để đo lường nó, dựa trên lý thuyết về năng lực năng động.
Hơn nữa, họ chứng minh việc sử dụng khái niệm FCI, với một ứng dụng cho lĩnh vực

sản xuất của Hungary, sử dụng các câu trả lời khảo sát từ một mẫu 113 doanh nghiệp
được thu thập như một phần của dự án nghiên cứu đang diễn ra tập trung vào khả
năng cạnh tranh của ngành cơng nghiệp Hungary. Chúng tơi sử dụng phân tích nhân tố
khám phá và xác nhận để xây dựng chỉ số FCI theo ngữ cảnh cụ thể trên mẫu này.
Cuối cùng, nhóm đã khám phá mối quan hệ giữa FCI đã xây dựng, và do đó, một khái
niệm về khả năng cạnh tranh và khả năng của khu vực sản xuất. Phân tích hồi quy
phân cấp được sử dụng để điều tra mối quan hệ này. Đây là một phương tiện để kiểm
tra thực nghiệm sự đóng góp của các khu vực chức năng đối với khả năng cạnh tranh
11

download by :


cấp cơng ty nói chung. Nhóm tác giả nhận thấy tác động tích cực của khả năng sản
xuất năng động đối với khả năng cạnh tranh theo nhận thức của cơng ty nhưng khơng
tìm thấy mối quan hệ đáng kể nào giữa khả năng sản xuất thông thường và năng lực
cạnh tranh cấp công ty.
“Cleaner Logistics and Supply Chain” của Kannan Govindan & Shuaian Wang
(2022). Chuỗi cung ứng và hậu cần sạch hơn (CLSCN) là một tạp chí quốc tế, đồng
hành xuyên ngành với Tạp chí Sản xuất sạch hơn, tập trung vào lĩnh vực quản lý chuỗi
cung ứng và hậu cần xanh, bền vững và theo vòng tròn. CLSCN đóng vai trị như một
nền tảng để giải quyết và thảo luận về cách mỗi bài báo đóng góp vào các Mục tiêu
Phát triển Bền vững của Liên hợp quốc và cho một xã hội không carbon trong lĩnh
vực quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần sạch hơn. Những đóng góp chất lượng cao
được hoan nghênh từ cả các học giả và các chuyên gia làm việc trong lĩnh vực hậu cần
và quản lý chuỗi cung ứng.
Về phương pháp luận, CLSCN bao gồm đầy đủ các nghiên cứu thực nghiệm,
khái niệm, mơ hình hóa, định lượng và định tính. Tất cả các nghiên cứu thực nghiệm
nên đóng góp vào lý thuyết. Ứng dụng cơng nghệ để đạt được tính bền vững là phạm
vi của tạp chí, nhưng chỉ phát triển công nghệ không phải là bài báo nghiên cứu phù

hợp với CLSCN. Các bài báo của CLSCN có thể bao gồm nghiên cứu ban đầu, thông
tin liên lạc ngắn và ghi chú kỹ thuật, bao gồm tất cả các khía cạnh của quản lý chuỗi
cung ứng và hậu cần nói chung hoặc cho một ngành cụ thể. Các chủ đề có thể bao
gồm, nhưng khơng giới hạn ở những chủ đề sau:
Chuỗi cung ứng và hậu cần xanh, bền vững và / hoặc vịng trịn; Đổi mới mơ
hình kinh doanh vòng tròn và bền vững cho hậu cần và chuỗi cung ứng; Quản lý cung
ứng và mua sắm xanh, bền vững và / hoặc theo vòng tròn; Chuỗi cung ứng và sản xuất
xanh, bền vững và / hoặc vòng tròn; Đo lường hiệu suất xanh, bền vững và theo vịng
trịn, các chỉ số và quản lý hiệu suất; Tính bền vững trong chuỗi cung ứng ngược và
vịng khép kín; Tính bền vững của chuỗi cung ứng trong nền kinh tế tồn cầu hóa;
Tính bền vững của chuỗi cung ứng ở các nền kinh tế mới nổi và ở cuối kim tự tháp
(BoP); Ứng dụng công nghiệp 4.0 để thúc đẩy CLSCN; Số hóa cho chuỗi cung ứng và
hậu cần xanh hoặc bền vững; Tính bền vững của chuỗi cung ứng và quản lý rủi ro;
Lập kế hoạch CLSCN linh hoạt và mạnh mẽ và ứng phó với các trường hợp khẩn cấp,
thiên tai hoặc đại dịch; Vận tải hàng hóa xanh và bền vững và quản lý kho hàng; Lập
kế hoạch và định tuyến xanh và bền vững; Lập kế hoạch và ra quyết định cho hậu cần
và sự bền vững của chuỗi cung ứng; Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp trong lĩnh
vực hậu cần và chuỗi cung ứng; Hoạt động xanh, bền vững và / hoặc vòng trịn trong
thiết lập và quy hoạch đơ thị; Tương tác giữa nhiều bên liên quan cho các chủ đề
CLSCN; Mối quan hệ giữa chính phủ, cơ quan quản lý, liên chính phủ và phi chính
phủ đối với các chủ đề CLSCN; Các chủ đề về tính nhanh nhẹn, tính linh hoạt và
CLSCN; Mối quan tâm về chính sách và hành vi xã hội học đối với các chủ đề
CLSCN.

12

download by :


“Strategic locations for logistics distribution centers along the Belt and Road:

Explorative analysis and research agenda” của nhóm tác giả Paul Tae-WooLee, ZhiHuaHu, SangjeongLee, Xuehao Feng, & Theo Notteboom (2021). Bài báo này nhằm
mục đích đề xuất chiến lượccác vị trí cho các trung tâm phân phối hậu cần toàn cầu
(LDCs) dọc theo Vành đai và Con đường theo quan điểm của Trung Quốc, xem xét
các khối kinh tế và thương mại trong khu vực, các tuyến đường vận tải biển, sự phát
triển cảng ở nước ngoài của Trung Quốc, dịch vụ Đường sắt Trung Quốc, xung đột
thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ, và xấu đi khả năng di chuyển của tài nguyên và
sức người do COVID-19 gây ra. Chúng tơi trình bày một tập hợp các địa điểm chiến
lược để thiết lập các LDCs bằng cách phân tích các yếu tố định tính và định lượng về
vị trí của cơ sở được hỗ trợ bởi các phát hiện trong các tài liệu hiện có. Tám địa điểm
cho các nước kém phát triển toàn cầu được xác định ở khu vực cận Sahara, Sri Lanka,
Trung Đông, Bắc Châu Đại Dương, Nam Âu, Bắc Âu và các địa điểm cảng đầu mối
khơ chính ở Minsk, Belarus và Đơng Bắc Á dọc theo Vành đai Kinh tế Con đường Tơ
lụa.
2.2.

Tài liệu nghiên cứu về Logistics trong bối cảnh các FTAs

“INDIA-ASEAN FTA: Analysis of Cooperation in Transportation Sector” của
Rajat Tyagi, Anchal Bansal, Varun Kaul, & Debdeep De (2021). Trong bài báo này,
nhóm tác giả định hướng đặc biệt tập trung vào hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận
tảitrong bối cảnh của FTA Ấn Độ-ASEAN. Bài báo bắt đầu với quan hệ thương mại
Ấn Độ - ASEAN, bao gồm sự hình thành của hiệp định thương mại tự do giữa cả hai,
sau đó là một cái nhìn sâu sắc về tình trạng hiện tại của ngành giao thông vận tải ở tất
cả các quốc gia liên quan. Ngoài ra, kịch bản xuất nhập khẩu của ngành giao thông
vận tải giữa Ấn Độ-ASEAN đã được phân tích thơng qua biểu diễn đồ họa. Điều này
giúp dự đoán trước một cách ngắn gọn về thương mại trong lĩnh vực giao thông vận
tải giữa các quốc gia có liên quan sẽ hình thành như thế nào trong tương lai. Bài báo
kết luận nêu bật những vấn đề chân thành liên quan đến ngành giao thông vận tải và
phác thảo cách thức hợp tác lẫn nhau sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của
ngành.

“The impact of distance, national transportation systems and logistics
performance on FDI and international trade patterns: Results from Asian global value
chains” của Tilo F.Halaszovicha, & AseemKinra (2020) đã làm sáng tỏ hơn tầm quan
trọng của các khía cạnh riêng lẻ của hệ thống giao thơng quốc gia đối với FDI và mơ
hình thương mại ở khu vực Châu Á. Hơn nữa, chúng tôi cung cấp các lập luận lý
thuyết và bằng chứng thực nghiệm rằng hệ thống giao thơng quốc gia kiểm sốt tác
động của các chiều khác nhau của (giữa) quốc gia khoảng cách đến thương mại quốc
tế và hoạt động FDI. Hệ thống giao thông quốc gia ảnh hưởng đến thương mại quốc tế
và đầu tư trực tiếp nước ngoài. Chi phí khoảng cách giữa hai quốc gia được điều tiết
một phần bởi hệ thống giao thông quốc gia. Cơ sở hạ tầng cảng hầu hết ảnh hưởng
đến thương mại quốc tế chứ không ảnh hưởng đến các khoản đầu tư trực tiếp nước

13

download by :


ngoài. Các phương thức vận tải trong nước là những động lực quan trọng thúc đẩy đầu
tư trực tiếp nước ngoài.
Phát hiện cho thấy các yếu tố của hệ thống giao thơng quốc gia ảnh hưởng tích
cực đến cả thương mại và FDI. Ngồi ra, hệ thống giao thơng quốc gia phát triển hơn
có thể khắc phục được chi phí về khoảng cách ở một mức độ nào đó. Chúng tôi cũng
ủng hộ quan điểm cho rằng bản chất của các chi phí do khoảng cách địa lý (ví dụ như
chi phí vận tải) khác nhau giữa thương mại và FDI. Trong khi phương thức thứ nhất
liên quan đến giao thông vận tải quốc tế và cơ sở hạ tầng cảng, phương thức thứ hai
dựa trên giao thông vận tải nội địa và được điều tiết bởi cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ.
3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Đề tài “CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠI
VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” nghiên cứu về đối tượng là

những ảnh hưởng từ hiệp định EVFTA tới ngành Logistics tại Việt Nam. Từ đó nhận
diện ra những cơ hội, thách thức và đúc rút những giải pháp, kiến nghị nhằm nâng cao
hiệu quả cho ngành Logistics tại Việt Nam.
4. MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU
Để giải quyết được những vấn đề đã đặt ra, đề tài nghiên cứu đưa ra những mục
tiêu như sau:
-

Khái quát những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics.
Phân tích được thực trạng của ngành Logistics tại Việt Nam
Đánh giá được những cơ hội và thách thức của ngành Logistics tại Việt
Nam sau khi tham gia hiệp định EVFTA
Đưa ra được các kiến nghị chính sách cho chính phủ và giải pháp nâng cao
hiệu quả cho các doanh nghiệp Logistics

5. PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Về thời gian: Thông tin được tổng hợp từ các năm trước cho đến năm 2021
Về không gian: Nghiên cứu về ngành Logistics tại Việt Nam
6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Phương pháp thống kê, mô tả: Bài nghiên cứu sử dụng nhiều nguồn số liệu
thống kê được cung cấp từ các tài liệu của Tổng cục Thống kê, Hiệp hội
cảng biển Việt Nam, Cục hàng hải Việt Nam, Cục đường bộ Việt Nam, Cục
hàng không Việt Nam, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam
(VLA), Ngân hàng thế giới (WB),... Các tài liệu này được tập hợp và mô tả
nhằm làm rõ thực trạng ngành logistics Việt Nam.
- Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh: Ngồi những tài liệu được
cung cấp từ các cơ quan có liên quan cịn có các tài liệu thứ cấp khác được
tác giả thu thập từ các sách báo, tạp chí chuyên ngành, mạng Internet. Các

14

download by :


tài liệu này được tổng hợp, phân tích và so sánh chủ yếu nhằm tìm ra những
đặc điểm, điểm mạnh và điểm yếu của ngành logistics Việt Nam.
7. ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI
Ngành logistics là một trong những ngành kinh tế chủ lực trong mảng dịch vụ
của Việt Nam nhưng hiện tại chi phí của ngành cịn khá đắt đỏ, khả năng cạnh tranh
chưa cao. Thực tế các DN logistics Việt Nam hầu hết có quy mơ nhỏ và vừa, thậm chí
rất nhỏ nên khả năng phát triển và hội nhập EVFTA là yếu. Do đó, đề tài nghiên cứu
làm sáng rõ thêm tình hình thực tế và đưa ra các giải pháp để phát triển ngành dịch vụ
có tiềm năng này tại nước ta.
Qua việc nghiên cứu, đánh giá, phân tích thực trạng phát triển của ngành
logistics Việt Nam trong bối cảnh hiệp định EVFTA, nhóm tác giả hy vọng sự đóng
góp này làm phong phú thêm nguồn lý luận và kinh nghiệm cho sự tiếp cận và phân
tích các cơng trình khoa học về sau, đồng thời có thể giúp cung cấp thông tin cho
những tác giả khác có quan tâm.
Những đóng góp mới của đề tài được cụ thể bằng 3 điểm chính dưới đây:
-

Tổng quan và hệ thống hóa vấn đề lý luận về logistics và các nhân tố tác
động đến ngành này.
Phân tích thực trạng ngành Logistics trong bối cảnh tham gia hiệp định
thương mại tự do với châu Âu (EVFTA).
Đề xuất các giải pháp cải thiện những điểm yếu và phát triển những điểm
mạnh ngành logistics.

B. PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ NGÀNH LOGISTIC

VÀ SƠ LƯỢC VỀ HIỆP ĐỊNH EVFTA GIỮA VIỆT NAM VÀ
EU
1.1. KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTIC
1.1.1. Khái niệm Logistics

Logistics là tập hợp các hoạt động nhằm đảm bảo cung cấp các thành phần cần
thiết cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng hàng hóa một cách kịp thời, hiệu
quả.
Đối tượng của logistics trước đây chỉ là hàng hóa, sản phẩm hữu hình. Tuy
nhiên, hiện nay người ta cũng sử dụng logistics cho cả những đối tượng như dịch vụ,
thơng tin, năng lượng...
Về phía người quản lý, logistics luôn gắn với việc phải lựa chọn phương án tối
ưu nhằm kiểm soát hiệu quả về thời gian và chi phí trong suốt q trình hàng hóa lưu
thơng.
15

download by :


Điều 233 Luật Thương mại (2005) định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt động
thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao
gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ
khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
Như vậy, nội dung Điều 233 nói trên vừa định nghĩa thông qua việc liệt kê một
số hoạt động điển hình của logistics, vừa nhấn mạnh vào tính chất dịch vụ của hoạt
động này khi một doanh nghiệp đứng ra nhận làm các cơng việc đó để hưởng thù lao
từ doanh nghiệp có hàng hóa.
1.1.2. Các phân ngành Logistics tại Việt Nam
Hiện nay, theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP do Chính phủ ban hành ngày

30/12/2017, dịch vụ logistics được phân loại như sau:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay.
Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.
Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.
Dịch vụ chuyển phát.
Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa.
Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan).
Dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới
vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng
lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải.
Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu
kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng.
Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển.

Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa.
Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt.
Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ.
Dịch vụ vận tải hàng không.
Dịch vụ vận tải đa phương thức.
Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật.
Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.

Ngồi các dịch vụ trên, nếu có các dịch vụ khác mà thương nhân kinh doanh dịch
vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật
Thương mại thì cũng được coi là dịch vụ logistics.
1.1.3. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động Logistics
1.1.3.1. LPI – chỉ số năng lực hoạt động Logistics
LPI (Logistics Performance Index) là một chỉ số do Ngân hàng Thế giới đưa ra
để xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia. LPI được tính

16

download by :


toán dựa trên các khảo sát đối với các nhà cung cấp trong chuỗi hoạt động logistics
(bao gồm giao nhận hàng hóa và vận tải).
Chỉ số LPI quốc tế được đánh giá dựa trên 6 tiêu chí:
-

-

-

Cơ sở hạ tầng (Infrastructure): Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến
thương mại và vận tải (cơ sở hạ tầng về cảng biển, sân bay, đường sắt,
đường bộ, đường biển, hàng không, phương tiện chuyển tải, kho bãi, hạ
tầng công nghệ thông tin và các dịch vụ IT).
Vận tải quốc tế (International Shipments): Mức độ dễ dàng khi thu xếp vận
chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá cả cạnh tranh, liên quan đến các
chi phí như phí đại lý, phí cảng, phí cầu đường, phí lưu kho bãi, v.v.
Năng lực Logistics (Logistics Competence): Năng lực và chất lượng của các
nhà cung cấp dịch vụ logistics, ví dụ các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển và vận tải đa
phương thức; doanh nghiệp kho bãi và phân phối; đại lý giao nhận; cơ quan
hải quan; các hiệp hội liên quan đến thương mại và vận tải; người giao và
người nhận hàng, v.v.
Truy xuất (Tracking and Tracing): Khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất
thơng tin lơ hàng hóa.
Thời gian (Timeliness): Sự đúng lịch của các lơ hàng khi tới đích so với
thời hạn đã định: các lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu làm thủ tục thông quan
và giao đúng thời hạn.
Thông quan (Customs): Hiệu quả của các cơ quan kiểm soát tại biên giới,
ví dụ như tốc độ, tính đơn giản, và khả năng dự đoán trước của các thủ tục
khi thơng quan.

Trung bình trọng số của 6 tiêu chí đánh giá về hệ thống Logistics của một quốc
gia trên thang điểm từ 1 đến 5.
1.1.3.2.

Các tiêu chí khác

Đối với quốc gia, hiệu quả của hoạt động của ngành Logistics có thể đánh giá
thơng qua các tiêu chí:

o Chi phí logistics so sánh với GDP hoặc kim ngạch xuất nhập khẩu (tỷ lệ
càng nhỏ càng tốt);
o Doanh thu của dịch vụ logistics so sánh với GDP (tỷ lệ càng cao càng thể
hiện vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ logistics);
o Tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics (tốc độ cao cho thấy dịch vụ
logistics phát triển nhanh);
o Tỷ lệ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài (tỷ lệ càng cao thể
hiện mức độ chuyên nghiệp hóa của dịch vụ logistics càng tốt);
o Thời gian trung bình xử lý các thủ tục hành chính liên quan đến hàng hóa
(thời gian càng ngắn càng tạo thuận lợi cho doanh nghiệp).
17

download by :


Đối với doanh nghiệp, hiệu quả của hoạt động logistics có thể đánh giá thơng
qua các tiêu chí:

1.

o Thời gian tiếp nhận và hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (thời gian càng
ngắn thì hiệu quả càng cao);
o Chi phí trung bình để hồn thành một đơn hàng dịch vụ (chi phí càng thấp
thì hiệu quả càng cao);
o Số lượng người tham gia để hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (số người
càng ít thì hiệu quả càng cao);
o Mức độ hài lòng của khách hàng (thể hiện chất lượng và độ tin cậy của dịch
vụ).
1.1.1.
1.1.2.

1.1.3.
1.1.4. Phân loại Logistics

Có nhiều cách để phân loại các loại hình Logistics mà trong đó cách phân loại
phổ biến nhất là theo vị trí của các bên tham gia.
1.1.4.1.
-

Phân loại theo vị trí của các bên tham gia

Logistics bên thứ nhất (1PL – One Party Logistics)

Logistics bên thứ nhất để chỉ việc một doanh nghiệp sản xuất - thương mại tự
đảm nhiệm hoạt động logistics cho chính mình mà khơng phải th đơn vị bên ngồi.
Ví dụ một cơng ty sản xuất thức ăn nhanh, nhưng cũng sở hữu một đội xe để giao
hàng, một kho lạnh để lưu trữ thực phẩm, một đội ngũ cán bộ để tìm mua nguyên liệu.
Việc tự đảm nhiệm hoạt động logistics phần nào giúp doanh nghiệp chủ động trong
các hoạt động thu mua, phân phối, nhưng xét tổng thể thì việc phải duy trì thêm một
đội ngũ nhân viên cùng với hạ tầng, phương tiện dẫn đến tăng thêm chi phí trên đầu
sản phẩm, làm phân tán nguồn lực của doanh nghiệp.
-

Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics)

Logistics bên thứ hai dùng để chỉ nhà cung cấp dịch vụ Logistics ở một loại
hình đơn lẻ hoặc trong một phạm vi địa lý hẹp. Ví dụ một cơng ty vận tải với đội hình
xe tải, xe đầu kéo, hay một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cho thuê kho bãi. Các công
ty chuyển phát nhanh, các hãng tàu biển, công ty đường sắt, giám định, bảo hiểm cũng
được coi là 2PL. 2PL thường gắn với việc phải có cơ sở hạ tầng, tài sản cố định.
Sự phân biệt giữa 2PL và 3PL hiện nay chưa rõ ràng. Có ý kiến cho rằng 3PL

ln gắn với dịch vụ hải quan, cịn 2PL khơng có yếu tố này. Có ý kiến cho rằng 2PL
hoạt động trên cơ sở nhu cầu đột xuất, vãng lai (dịch vụ chuyển phát nhanh), còn 3PL
hoạt động trên cơ sở lên kế hoạch, hợp đồng dài hạn. Một ý kiến khác cho rằng 2PL
chỉ cung cấp dịch vụ đơn thuần theo chuẩn do nhà cung cấp dịch vụ định ra, cịn 3PL
có sự tùy biến, cá biệt hóa để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
18

download by :


-

Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics)

3PL để chỉ việc các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics của bên thứ ba.
Nói cách khác, đây là việc các doanh nghiệp sản xuất, thương mại sử dụng dịch vụ
của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, thay vì tự mình thực
hiện các hoạt động logistics này.
Ví dụ một công ty A của Việt Nam bán hồ tiêu cho doanh nghiệp Ấn Độ. Thay
vì tự làm việc đặt lịch tàu, thuê xe chở hồ tiêu từ kho ra cảng, làm thủ tục hải quan,
xin giấy chứng nhận xuất xứ, ... công ty A sẽ giao cho công ty C thực hiện.
Do công ty C chuyên làm những việc này nên các quy trình sẽ triển khai nhanh
hơn, chuyên nghiệp hơn. Đổi lại, công ty A trả cho công ty C một khoản tiền là giá
dịch vụ mà cơng ty C đã cung cấp.
Logistics 3PL chính là xu hướng đẩy mạnh thuê ngoài dịch vụ logistics theo
hướng chuyên mơn hóa. Theo hướng này, doanh nghiệp sản xuất, thương mại có điều
kiện tập trung nguồn lực, con người để làm tốt các khâu sản xuất, tìm bạn hàng, phát
triển thị trường, trong khi các khâu đưa hàng hóa đến đối tác sẽ sử dụng dịch vụ của
doanh nghiệp logistics.
-

Logistics bên thứ 4 (Forth Party Logistics)

Logistics 4PL được dùng để chỉ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tổng
thể, tích hợp nhiều cơng đoạn trong q trình logistics. Nhà cung cấp dịch vụ logistics
4PL có thể khơng có tàu biển, khơng có xe tải, khơng có kho hàng, nhưng là người có
khả năng kết nối, tận dụng năng lực của tất cả các yếu tố trên để hoàn thành một quy
trình logistics phức tạp.
Nếu Logistics 3PL chỉ nhằm vào một chức năng hay cơng đoạn cụ thể, thì
logistics 4PL hướng tới giải pháp cho cả quá trình. Do vậy, nhà cung cấp dịch vụ
logistics 4PL có thể sử dụng dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL khác
nhau để thực hiện hợp đồng dịch vụ với khách hàng của mình. Ở một cách nhìn khác,
trong khi nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL sẽ thực hiện từng chức năng tách biệt với
quy trình sản xuất, phân phối hàng hóa thì nhà cung cấp dịch vụ logistics 4PL sẽ đảm
nhiệm một phần chức năng trước đây không thể tách rời của doanh nghiệp sản xuất thương mại. Nói cách khác, logistics 4PL tích hợp mình với doanh nghiệp, trở thành
một phần trong quy trình hoạt động sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp.
Ví dụ, cơng ty sản xuất máy kéo John Deere sản xuất nhiều loại máy kéo khác
nhau, từ loại rất nhỏ để làm vườn đến loại rất lớn. Công ty vận chuyển các bộ phận ở
dạng rời sang Hà Lan, một doanh nghiệp logistics Hà Lan đứng ra tiếp nhận, lắp ráp
hoàn chỉnh, đưa vào kho bãi và giao hàng theo chỉ định của John Deere. Khi có yêu
cầu sửa chữa nhỏ, bảo hành, thay thế, chính doanh nghiệp logistics Hà Lan cũng sẽ
đảm nhiệm ln việc này, John Deere khơng cần phải có kho hay trạm bảo hành riêng
nữa. Như vậy, doanh nghiệp logistics Hà Lan đã trở thành một bộ phận không thể
thiếu để John Deere có thể đưa được sản phẩm đến khách hàng.
19

download by :


-

Logistics bên thứ 5

Hiện nay người ta cũng bắt đầu nói đến 5PL, loại hình dịch vụ logistics khơng
cần có cơ sở vật chất như xe cộ, kho bãi, xe nâng, tàu biển, khơng có lái xe hay thủ
kho. Chức năng chính của 5PL là cung cấp dịch vụ thơng qua việc liên kết các nhà
cung cấp dịch vụ khác và mạng lưới khách hàng, tìm kiếm, so sánh và lựa chọn các
báo giá, kiểm tra, giám sát đường đi của hàng hóa, tư vấn, đào tạo để khách hàng tối
ưu hóa chuỗi cung ứng.
Logistics 5PL cũng được nói đến là loại hình logistics thơng minh, dựa trên
phương tiện điện tử, cơng nghệ thơng tin, tự động hóa để điều phối mạng cung ứng
(chứ không phải chỉ là chuỗi cung ứng) và đáp ứng những nhu cầu khác biệt của từng
khách hàng.
Lưu ý rằng, mặc dù cụm từ PL dịch theo nghĩa đen là “logistics bên thứ...”, tuy
nhiên ở 4PL hay 5PL khơng có bên thứ 4 hay bên thứ 5 nào cả. Do vậy, nên dịch là
“logistics bậc 4”, “logistics bậc 5” sẽ dễ hiểu hơn. Tương tự như vậy, ta sẽ có 1PL,
2PL và 3PL là logistics bậc 1, 2 và 3.
-

1.1.4.2. Phân loại theo hướng vận động của dòng vật chất
Logistics đầu vào (inbound logistics) là quá trình vận chuyển, lưu giữ, giao
nhận hàng hóa đến một doanh nghiệp - là một cách gọi khác của logistics
cung ứng.
Logistics đầu ra (outbound logistics) là quá trình vận chuyển, lưu giữ, giao
nhận hàng hóa từ doanh nghiệp ra bên ngoài đến các đối tác tiếp nhận - là
một cách gọi khác của logistics phân phối.

Cơng việc điển hình của inbound logistics là tìm mua và thu gom nguyên liệu,
vật tư, trong khi cơng việc điển hình của outbound logistics là phân phối sản phẩm.
Mặc dù có những điểm tương đồng, nhưng inbound logistics và outbound logistics có

những đặc điểm khác nhau. Với inbound logistics, dịng hàng hóa (ngun liệu, nhiên
liệu, bán thành phẩm) từ nhiều nhà cung cấp chảy về một điểm, cịn với outbound
logistics, hàng hóa (sản phẩm) từ một điểm chạy về nhiều điểm (nhà phân phối) khác
nhau. Do vậy, việc lập kế hoạch và đảm bảo hàng hóa lưu chuyển nhanh gọn, khơng
bị nhầm lẫn, hư hỏng ở mỗi quá trình cũng sẽ khác nhau.
-

Logistics thu hồi (Logistics reverse): Thơng thường, khi hàng hóa giao đến
tay khách hàng là được coi kết thúc một quá trình logistics. Tuy nhiên,
trong một số trường hợp, sau đó hàng hóa lạ phát sinh một số vấn đề và có
nhu cầu đưa ngược lại từ khách hàng đến người sản xuất hoặc phân phối.

Ví dụ một chiếc máy giặt sau một thời gian sử dụng có tình trạng hỏng hóc,
hoạt động kém chất lượng, cần chuyển lại cho nhà sản xuất hoặc đơn vị được ủy
quyền để bảo hành, sửa chữa hoặc đổi cái mới. Quá trình này cần thực hiện nhanh
chóng để đảm bảo quyền lợi và đem lại sự hài lịng cho khách hàng. Khi bình gas cạn,
người nội trợ gọi cho đại lý phân phối gas. Nhân viên giao hàng đem bình gas mới đến
20

download by :


và nhận lại bình gas đã cạn. Tương tự, việc thu hồi container rỗng từ nhà máy về cảng,
trả lại hàng hóa dư thừa, quá hạn sử dụng cho nhà sản xuất cũng là những hoạt động
của logistics thu hồi.
Logistics thu hồi (reverse logistics), còn gọi là logistics ngược, là các hoạt động
nhằm đưa hàng hóa từ khách hàng về lại người sản xuất hoặc phân phối nhằm bảo
hành, sửa chữa, thay thế, tái chế, hủy bỏ. Hoạt động này có thể đi kèm với các hoạt
động xử lý khủng hoảng, quan hệ với truyền thơng để góp phần giữ gìn hình ảnh của
doanh nghiệp sản xuất và phân phối.

Chiến dịch thu hồi điện thoại Galaxy Note 7 trên toàn cầu của hãng Samsung là
một hoạt động logistics thu hồi đáng để tham khảo.
1.1.4.3.

Phân loại theo đối tượng hàng hóa

Các hoạt động Logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các loại sản
phẩm. Do đó các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau địi hỏi các hoạt độn
logistics không giống nhau. Điều này cho phép các ngành hàng khác nhau có thể xây
dựng các chương trình, các hoạt động đầu tư, hiện đại hóa hoạt động logistics theo đặc
trưng riêng của loại sản phẩm tùy vào mức độ chun mơn hóa, hình thành nên các
hoạt động logistics đặc thù với các đối tượng hàng hóa khác nhau như: Logistics hàng
điện tử, Logistics ngành ô tô, Logistics hàng hóa tiêu dùng ngắn hạn,…
1.

1.1.
1.2. VỊ TRÍ VÀ VAI TRỊ CỦA NGÀNH LOGISTICS
1.2.1. Vai trị đối với nền kinh tế nói chung

Nếu nền kinh tế là một bộ máy thì có thể ví logistics như dầu bơi trơn cho bộ
máy đó vận hành được thơng suốt, đạt được cơng suất lớn nhất với chi phí nhiên liệu ít
nhất và độ bền bỉ cao nhất.
Nếu khơng có vai trị của logistics, nền kinh tế sẽ hoạt động giảm hiệu quả
đáng kể, thậm chí trong một số ngành, một số nơi sẽ bị rối loạn hoặc ngừng hoạt động.
Ở nền kinh tế tiểu thủ công nghiệp, làm ăn nhỏ lẻ thì logistics khơng có tác
dụng nhiều. Nền kinh tế có mức độ cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa càng cao thì vai trị
của logistics càng lớn.
Ở một số quốc gia và vùng lãnh thổ như Singapore, Hong Kong, Hà Lan,
logistics là một động lực chính của nền kinh tế, đóng góp đáng kể vào GDP.
1.2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp

Sức cạnh tranh của doanh nghiệp là phạm trù tổng hợp của nhiều yếu tố, trong
đó có những yếu tố bên ngồi như thể chế pháp luật, mơi trường kinh doanh, vai trị
hỗ trợ của Nhà nước... và những yếu tố bên trong, nội tại của doanh nghiệp.

21

download by :


Những yếu tố nội tại thường được nói đến là chất lượng nguồn nhân lực, chi
phí lao động, chất lượng sản phẩm. Trong khi chi phí lao động chỉ ngày càng tăng chứ
không giảm, chất lượng sản phẩm muốn nâng cao phải đòi hỏi nhiều tiền để đầu tư,
chất lượng nguồn nhân lực cần có thời gian để nâng lên thì một phương thức khác là
thơng qua việc tổ chức lại quy trình làm việc, sản xuất, các giảm các chi phí khơng
cần thiết, hay nói cách khác là vận dụng logistics trong hoạt động của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh tự do hóa thương mại, cạnh tranh giữa các quốc gia và doanh
nghiệp ngày càng gay gắt do việc dỡ bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan cũng
như sự có mặt của các doanh nghiệp nước ngồi tham gia thị trường, logistics chính là
một cơng cụ giúp doanh nghiệp tạo ra lợi thế riêng của mình để tăng sức cạnh tranh,
vượt qua đối thủ bằng việc cắt giảm chi phí và thỏa mãn tối đa nhu cầu của khách
hàng.
1.3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH
LOGISTICS
1.3.1. Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng logistics là một vấn đề quan trọng và có khả năng ảnh hưởng lớn
đến sự phát triển chung của lĩnh vực logistics. Do bản chất của logistics là sự tính tốn
tối ưu phương án vận chuyển và lưu thơng hàng hóa từ nơi bắt đầu đến nơi cuối cùng.
Mà sự di chuyển của hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối trong thực tế có hiệu quả
hay khơng chịu ảnh hưởng rất lớn từ tính chất, nội dung và cấu trúc của hệ thống cơ
sở hạ tầng bao gồm sự bố trí của các cảng, nhà ga, sân bay, bến tàu và các hệ thống

giao thông kết nối giữa các cơng trình ấy.
1.3.2. Nguồn nhân lực Logistics
Nhân lực là nhân tố động nhất, luôn thay đổi và gắn với năng suất, chất lượng
và hiệu quả của hoạt động logistics. Trình độ của nguồn nhân lực logistics phản ánh
trình độ phát triển của ngành logistics của một quốc gia. Các quốc gia có nguồn nhân
lực ở trình độ cao thì việc phát triển ngành logistics sẽ đi vào chiều sâu, có hàm lượng
khoa học – công nghệ cao, giá trị gia tăng cao. Trong thời đại ngày nay, hầu hết các
quốc gia đều hướng tới phát triền nền kinh tế tri thức. Vì thế, ngành logistics cũng gắn
liền với nền kinh tế tri thức. Tuy nhiên, các quốc gia phát triển sẽ tiến nhanh và gần
hơn với nền kinh tế tri thức, ngành logistics sẽ phát triển ở tầm cao hơn. Trái lại, các
quốc gia đang phát triển hướng đến nền kinh tế tri thức nhưng nguồn nhân lực hạn
hẹp, không đủ trình độ chun mơn tạo ra khoảng cách xa đối với các nền kinh tế phát
triển.
1.3.3. Hệ thống pháp luật, chính sách
Việc xây dựng và hồn thiện liên tục hệ thống pháp luật, chính sách phù hợp
với thơng lệ quốc tế, mang tính thời đại và thực tiễn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sự
phát triển ngành logistics ở bất kì quốc gia nào. Phát triển ngành logistics hay bất kì
ngành dịch vụ nào khác nói chung đều khơng thể thiếu vắng hệ thống pháp luật, chính
22

download by :


sách. Hệ thống pháp luật, chính sách của quốc gia đồng bộ, tồn diện và có chất lượng
cao là điều kiện cần để phát triển ngành logistics. Hệ thống pháp luật, chính sách đó
phải phù hợp thơng lệ quốc tế, kết nối và tác động thuận chiều với các đối tác song
phương và đa phương, đồng thời tổ chức triển khai và thực hiện tốt mới là điều kiện
đủ, tạo khung cơ sở pháp lý vững chắc.
1.3.4. Hệ thống thông tin
Trong hoạt động logistics thì vấn đề thơng tin là một vấn đề quan trọng. Các

thơng tin về loại hình vận chuyển, thơng tin về hàng hóa, thơng tin về chi phí, thơng
tin về địa điểm bố trí các nút giao thơng và lưu chuyển hàng hóa có vị trí rất quan
trọng trong quá trình triển khai hoạt động logistics. Có được thơng tin sẽ giúp cho các
DN logistics tính toán để đưa ra các giải pháp phù hợp và tối ưu, qua đó làm tăng hiệu
quả của hoạt động logistics. Mặt khác, trong các hoạt động của bản thân DN logistics
thì rất cần sự đáp ứng của các hoạt động khác như hải quan, ngân hàng, bảo hiểm.
Trong xu hướng thế giới hiện nay thì các hoạt động này đã và đang được điện tử hóa
qua việc ứng dụng CNTT. Chính việc tận dụng CNTT trong quản lý hoạt động và giao
dịch giúp cho các DN cung ứng dịch vụ logistics một cách hiệu quả và hiện đại.
1.3.5. Điều kiện tự nhiên
Khi xem xét nhân tố điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến việc phát triển ngành
logistics của các quốc gia tức là phân tích, đánh giá khả năng vốn có, mang tính chất
tự nhiên hay một nguồn lực tự nhiên có thể khai thác, huy động vào phát triển
logistics. Chẳng hạn, một quốc gia có cảng nước sâu có thể phát triển dịch vụ cảng
biển, một quốc gia có nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế thì ngành logistics có
điều kiện phát triển hơn…Bên cạnh đó cũng phải kể đến sự khan hiếm hay dồi dào
của các nguyên vật liệu ảnh hưởng đến sản xuất, kinh doanh do điều kiện khí hậu, thời
tiết.
1.3.6. Sự cạnh tranh trong ngành Logistics
Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế của mọi quốc gia trên thế giới, sự
cạnh tranh trong ngành logistics là điều tất yếu, khó tránh khỏi. Sự cạnh tranh là động
lực của sự phát triển không chỉ mỗi DN logistics mà cả nền kinh tế.
Sự cạnh tranh thúc đẩy DN logistics tìm mọi biện pháp để nâng cao hiệu quả
kinh doanh, cung cấp các dịch vụ ngày càng tốt hơn, loại những yếu kém và hạn chế
trong bản thân DN. Trái lại, sự cạnh tranh quá mức đặt ra thách thức to lớn cho sự
phát triển và cả sự tồn tại của các DN logistics.
1.3.7. Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong hoạt động
logistics
Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới là một quá trình phát triển tất
yếu, do bản chất xã hội của lao động và quan hệ giữa con người. Sự ra đời và phát

triển của kinh tế thị trường cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập.
23

download by :


Liên kết và hội nhập diễn ra dưới nhiều hình thức, cấp độ và trên nhiều lĩnh vực khác
nhau, theo tiến trình từ thấp đến cao. Ngày nay, nó được xem là chính sách hàng đầu
của hầu hết các quốc gia để phát triển mối quan hệ kinh tế trên cơ sở tự do hóa mậu
dịch giữa các nước, đặc biệt là trong khuôn khổ các tổ chức kinh tế khu vực như Cộng
đồng Kinh tế Châu Âu (EC), Liên minh Châu Âu (EU), Hiệp hội Mậu dịch tự do Châu
Âu (EFTA), Thị trường chung Trung Mỹ (CACM), Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ
(NAFTA), và trong khuôn khổ các hiệp định thương mại tự do như CPTPP, EVFTA,
…
Bàn về hội nhập và liên kết kinh tế khu vực và thế giới, không thể không đề
cập đến lĩnh vực logistics. Thông qua logistics, các nước trao đổi, mua bán hàng hóa,
trao đổi nguồn nhân lực, chuyển giao cơng nghệ cho nhau, hình thành một thị trường
tồn cầu. Có thể nói khơng có logistics khơng có thương mại quốc tế và khơng có phát
triển kinh tế.
Hầu hết các tập đồn, DN logistics lớn trên thế giới đã đến đầu tư, hợp tác liên
doanh với VN để tiến hành xây dựng các hạ tầng cơ sở logistics đạt chuẩn mực quốc
tế. Các cơng ty vận tải, giao nhận phát triển có mạng lưới hoạt động trên phạm vi toàn
cầu như: TNT, DHL, Maersk, NYK, APL, MOL, Kuehne & Nagel, Schenker, …
1.4. TĨM LƯỢC MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHÍNH TRONG HIỆP ĐỊNH EVFTA
1.4.1. Về thương mại hàng hóa
1.4.1.1. Cam kết mở cửa thị trường cho hàng hóa EU
EU cam kết xóa bỏ thuế quan ngay khi EVFTA có hiệu lực đối với hàng hóa
của Việt Nam thuộc 85,6% số dịng thuế trong biểu thuế, tương đương 70,3% kim
ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào EU;
Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, EU cam kết xóa bỏ 99,2% số

dịng thuế trong biểu thuế, tương đương 99,7% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam
vào EU.
Đối với 0,3% kim ngạch xuất khẩu còn lại (bao gồm: 1 số sản phẩm gạo, ngô
ngọt, tỏi, nấm, đường và các sản phẩm chứa hàm lượng đường cao, tinh bột sắn, cá
ngừ đóng hộp), EU cam kết mở cửa cho Việt Nam theo hạn ngạch thuế quan (TRQs)
với thuế nhập khẩu trong hạn ngạch là 0%.
1.

1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.4.1.
1.4.1.1.
1.4.1.2.

Cam kết mở cửa cho hàng hóa Việt Nam

24

download by :


Việt Nam cam kết xóa bỏ thuế quan ngay sau khi EVFTA có hiệu lực cho hàng
hóa của EU thuộc 48,5% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 64,5% kim ngạch
xuất khẩu của EU sang Việt Nam;
Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết xóa bỏ
91,8% số dịng thuế trong biểu thuế, tương đương 97,1% kim ngạch xuất khẩu của EU
sang Việt Nam;
Trong vịng 10 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ

khoảng 98,3% số dòng thuế trong biểu thuế, chiếm 99,8% kim ngạch xuất khẩu của
EU sang Việt Nam.
Đối với khoảng 1,7% số dòng thuế còn lại của EU, Việt Nam cam kết dành hạn
ngạch thuế quan như cam kết WTO, hoặc áp dụng lộ trình xóa bỏ đặc biệt (như thuốc
lá, xăng dầu, bia, linh kiện ô tô, xe máy).
1.4.1.3.

Cam kết về thuế xuất khẩu

Việt Nam và EU cam kết không áp dụng bất kỳ loại thuế, phí xuất khẩu nào trừ
các trường hợp được bảo lưu rõ (theo kết quả cam kết thì chỉ có Việt Nam có bảo lưu
về vấn đề này, EU khơng có bảo lưu nào). Theo ngun tắc này, trừ các trường hợp có
bảo lưu (của Việt Nam), Việt Nam và EU sẽ không áp dụng loại thuế, phí nào riêng
đối với hàng xuất khẩu mà khơng áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa, không áp dụng
mức thuế, phí đối với hàng xuất khẩu cao hơn mức áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa.
Bảo lưu của Việt Nam về các thuế xuất khẩu được nêu trong Phụ lục 2d
Chương 2 EVFTA, áp dụng đối với hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam sang EU với các
nội dung chủ yếu như sau:
Việt Nam duy trì đánh thuế xuất khẩu đối với 57 dòng thuế, gồm các sản phẩm
như cát, đá phiến, đá granit, một số loại quặng và tinh quặng, dầu thô, than đá, than
cốc, vàng... Trong số này, các dịng thuế hiện nay đang có mức thuế xuất khẩu cao sẽ
được đưa về mức 20% trong thời gian tối đa là 5 năm (riêng quặng măng-gan sẽ được
giảm về 10%); các sản phẩm còn lại duy trì mức thuế xuất khẩu hiện hành;
Với tồn bộ các sản phẩm khác, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ thuế xuất khẩu
theo lộ trình tối đa là 15 năm.
•

1.4.1.4. Cam kết về hàng rào phi thuế
Rào cản kỹ thuật đối với thương mại (TBT):
o Hai Bên thỏa thuận tăng cường thực hiện các quy tắc của Hiệp định về

các. Rào cản kỹ thuật đối với thương mại của WTO (Hiệp định TBT),
trong đó Việt Nam cam kết tăng cường sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế
trong ban hành các quy định về TBT của mình.
o Hiệp định có 01 Phụ lục riêng quy định về các hàng rào phi thuế đối với
lĩnh vực ơ tơ, trong đó Việt Nam cam kết cơng nhận tồn bộ chứng nhận
phù hợp về kỹ thuật đối với ô tô của EU theo các nguyên tắc của Hiệp
25

download by :