Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (1)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
--------***--------

TIỂU LUẬN
PHÂN TÍCH CHI PHÍ LỢI ÍCH
PHÂN TÍCH CHI PHÍ LỢI ÍCH DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT
CAO TỐC BẮC NAM ĐOẠN HÀ NỘI - VINH

Giảng viên hướng dẫn:

TS. Phùng Mạnh Hùng
ThS. Trần Minh Nguyệt

Nhóm thực hiện:

Nhóm 10

Lớp tín chỉ:

KTE314.1


DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 10
ST
T

Họ và tên

Mã sinh viên

1

Nguyễn Ngọc Ánh

1914410238

2

Khương Thanh Dương

1914410242

3

Lê Thị Hoa

1914410075

4

Nguyễn Thị Thanh Huyền

1914410096

5

Đoàn Hạnh Ngân

1914410147

6

Trịnh Hoàng Yến Nhi

1914410161

7

Dương Thu Trang

1914410205


LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, nhóm em xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến Trường Đại học Ngoại
thương đã đưa mơn học Phân tích chi phí - lợi ích vào chương trình giảng dạy cho các
sinh viên thuộc Khoa Kinh tế Quốc tế. Bộ mơn Phân tích chi phí - lợi ích là mơn học thú
vị, bổ ích và có tính thực tế cao.
Đặc biệt, nhóm xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến giảng viên hướng dẫn – ThS. Trần Minh
Nguyệt và TS. Phùng Mạnh Hùng, hai giảng viên khoa Kinh tế Quốc tế thuộc trường Đại
học Ngoại Thương đã dạy dỗ, truyền đạt những kiến thức quý báu trong suốt thời gian
học tập vừa qua với phong cách giảng dạy vô cùng sáng tạo và dễ hiểu. Trong thời gian
tham gia lớp học Phân tích chi phí - lợi ích của cơ và thầy, nhóm đã tiếp thu được nhiều
kiến thức bổ ích, tinh thần học tập hiệu quả, nghiêm túc. Đây chắc chắn sẽ là những kiến
thức quý báu nhất mà cô và thầy đã dành cho nhóm. Ngồi ra, nhóm xin chân thành gửi
lời cảm ơn cơ và thầy vì đã tận tình, tỉ mỉ chỉ dẫn nhóm trong suốt q trình thực hiện bài
tiểu luận, từ quá trình xây dựng dàn bài cho đến việc nghiên cứu và thực hiện đề tài này.
Mặc dù nhóm đã rất cố gắng nhưng do cịn nhiều thiếu sót trong kiến thức và hạn chế
trong khn khổ bài tiểu luận, chúng em đã chỉ nêu ra một vài khía cạnh cơ bản và nổi
bật nhất chứ chưa thể trình bày hết tất cả các khía cạnh của vấn đề. Chúng em rất mong

nhận được sự nhận xét và góp ý của cơ và thầy để bài tiểu luận nhóm được hồn thiện
hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn cô và thầy và xin được gửi lời chúc sức khỏe và
nhiều may mắn, thành công trên con đường nhà giáo!


MỤC LỤC


DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH


1.Tính cấp thiết của đề tài
Nhu cầu đi lại của người dân đang tăng đáng kể trong suốt một thập kỷ qua. Người dân
có xu hướng thích phương tiện cá nhân hơn và đang dần dần chuyển sang sử dụng ô tô.
Điều này có thể dẫn đến vấn đề tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Và một trong các
mục tiêu chính là phát triển hệ thống đường sắt cao tốc nối liền các tỉnh, đẩy mạnh việc
chuyển đổi từ loại hình phương tiện giao thơng cá nhân sang cơng cộng, và các mục tiêu
cụ thể để thực hiện dự án hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Hệ thống đường sắt hiện nay đã được cho là lạc hậu và kém hiệu quả. Chính vì thế việc
xem xét xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được cho là cuộc cách mạng và cần
phải khẩn trương triển khai. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ Hà Nội đến
TP.HCM là dự án quan trọng quốc gia và ưu tiên đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha
Trang - TP.HCM giai đoạn 2021 - 2030.
Theo lãnh đạo ngành Giao thông, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là tuyến quan trọng
nhất vận chuyển hành khách trong giai đoạn tới. Địa phương có đường sắt đi qua có thể
hình thành khu đơ thị mới xung quanh ga mới, thúc đẩy phát triển kinh tế. Bên cạnh đó,
tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sau hồn thành cịn làm giảm bớt giảm lượng khí

thải CO2 ra mơi trường bên ngồi. Đờng thời, cịn tăng cường kết nối người tham gia giao
thông, cho phép họ sống ở những thành phố vệ tinh, giảm áp lực lên các đơ thị lớn và từ
đó, kích thích tăng trưởng cả nước. Thêm nữa, tuyến đường sắt tốc độ cao này còn tăng
năng lực tiếp cận cho ngành du lịch, giúp du khách di chuyển đến các tỉnh thành nằm dọc
tuyến đường như Quảng Ngãi, Tuy Hịa, Vinh, Đờng Hới tiện lợi và nhanh chóng hơn bao
giờ hết. Những lợi ích của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam khi được đưa vào vận hành rõ
ràng không thể bị coi nhẹ bởi nó có khả năng lan tỏa sự phát triển trên khắp đất nước Việt
Nam.
Nhóm chúng em đã lựa chọn phân tích “Nghiên cứu lập dự án cho các dự án đường
sắt cao tốc đoạn Hà Nội - Vinh” nhằm nghiên cứu kỹ lưỡng và phân tích đánh giá tác
động cũng như đánh giá khả thi của dự án này, qua đó rút ra được một số chính sách cho
dự án để có thể phát huy tính hiệu quả khi đưa vào thực hiện.


2. Mục tiêu nghiên cứu
Thứ nhất, đưa ra tổng quan về các dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội - Vinh và
những mô tả kỹ thuật cần thiết của dự án định triển khai.
Thứ hai, đánh giá khả thi tài chính của dự án định triển khai.
Thứ ba, đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội của dự án định triển khai.
3. Phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của bài tiểu luận là các dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội Vinh.
4. Phương pháp nghiên cứu
Bài tiểu luận của nhóm sử dụng một số phương pháp nghiên cứu như sau: phương
pháp luận nghiên cứu khoa học; phương pháp thu thập, xử lý số liệu; phương pháp phân
tích chi phí - lợi ích và phương pháp thống kê mô tả.
5. Kết cấu bài nghiên cứu
Bài tiểu luận của nhóm gờm bốn nội dung chính:
Chương 1: Cơ sở lý luận và tổng quan nghiên cứu.
Chương 2: Tổng quan về dự án.
Chương 3: Đánh giá, phân tích lợi ích - chi phí thông qua việc đánh giá hiệu quả tài

chính và đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế xã hội của dự án.
Chương 4: Đề xuất một số gợi ý và chính sách.


NỘI DUNG
CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
1.1 Cơ sở lý luận về phân tích chi phí lợi ích
1.1.1 Khái niệm và mục đích thực hiện CBA
1.1.1.1 Khái niệm
Theo Zerbe, R.O. & as. Bellas (2006), phân tích chi phí - lợi ích là một kỹ thuật phân
tích được sử dụng để đưa ra kết luận về việc liệu dự án đã thực hiện có nên được thực
hiện hay không, hoặc liệu dự án đang được đề xuất có nên được thực hiện hay khơng.
Phân tích chi phí - lợi ích cũng được sử dụng để đưa ra lựa chọn giữa các dự án loại trừ
lẫn nhau. Phân tích chi phí - lợi ích được thực hiện bằng cách gắn giá trị tiền tệ với đầu
vào (đầu vào) và đầu ra (đầu ra) của dự án. Sau đó tính đầu ra trừ đi phần chênh lệch đầu
vào, nếu lợi ích của dự án lớn hơn chi phí bỏ ra thì dự án được coi là đã thực hiện.
Theo J.A Shinden, phương pháp phân tích lợi ích - chi phí là phương pháp đánh giá sự
mong muốn tương đối giữa các phương án cạnh tranh khi lựa chọn được đo lường bằng
giá trị kinh tế tạo ra cho toàn xã hội.
Theo H.Campbell & R.Brown (2003), phân tích lợi ích - chi phí là một khung phân
tích có hệ thống cho việc thẩm định kinh tế các dự án tư và cơng được đề xuất trên quan
điểm xã hội nói chung.
Theo Frances Perkins (1994), phân tích kinh tế cịn gọi là phân tích lợi ích chi phí, là
phân tích mở rộng của phân tích tài chính,… được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và


các cơ quan quốc tế để xem xét dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đờng hay
khơng.
Do đó, phân tích chi phí - lợi ích là một phương pháp để đánh giá các dự án hoặc chính

sách, cung cấp thơng tin cho việc ra quyết định bằng cách lượng hóa tất cả các lợi ích và
chi phí bằng tiền từ góc độ xã hội.
1.1.1.2 Mục đích CBA
Trên thực tế, do ng̀n lực có hạn nhưng nhu cầu con người không giới hạn, chúng ta
luôn phải đánh đổi. Điều này buộc chúng ta phải lựa chọn. Trong trường hợp này, một
công cụ hữu hiệu giúp chúng ta đưa ra lựa chọn là phương pháp phân tích chi phí - lợi
ích. Mục đích của phân tích chi phí - lợi ích là phục vụ cơng tác lựa chọn chính sách
nhằm đưa ra quyết định trong số các phương án được đề xuất. Các nhà đầu tư và chính
phủ sẽ chọn phương án tốt nhất trên quan điểm kinh tế.
1.1.2 Các bước tiến hành CBA
Bước 1: Nhận dạng vấn đề, xác định các phương án giải quyết.
Bước 2: Nhận dạng lợi ích và chi phí xã hội rịng của mỗi phương án.
Bước 3: Đánh giá lợi ích và chi phí của mỗi dự án.
Bước 4: Tính tốn lợi ích xã hội ròng của mỗi phương án.
Bước 5: So sánh các phương án theo lợi ích xã hội rịng.
Bước 6: Kiểm định sự ảnh hưởng của sự thay đổi trong giả định và dữ liệu.
Bước 7: Đưa ra kiến nghị cuối cùng.


Các chỉ số được sử dụng khi thực hiện CBA
1.1.2.1 Chỉ số NPV
Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value), viết tắt là NPV, là hiệu số giữa toàn bộ thu
nhập và chi phí của phương án trong suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị
tương đương ở thời điểm hiện tại (đầu kỳ phân tích), với một lãi suất thích hợp.
Cơng thức tính:

Trong đó:

Chỉ số NPV có các ưu, nhược điểm sau:

•

Đã đề cập đầy đủ các yếu tố: Thu, chi, giá trị tương đương theo thời gian trong suốt kỳ hoạt động

•

Dễ sử dụng: Chỉ số NPV là một cách nhà đầu tư xác định mức độ hấp dẫn của một khoản đầu tư


•

Dễ so sánh: NPV cho phép so sánh các khoản đầu tư tiềm năng một cách dễ dàng. Miễn là NPV

•

Có thể tùy chỉnh: NPV có thể tùy chỉnh để phản ánh chính xác các mối quan tâm. Và nhu cầu tài

1.1.2.2 Chỉ số IRR
Lãi suất hoàn vốn nội bộ (Internal Rate of Return), viết tắt là IRR, là lãi suất mà tại đó
giá trị hiện tại của các khoản tiền thu được trong tương lai do đầu tư mang lại bằng với
giá trị hiện tại của khoản vốn đầu tư, hay nói cách khác IRR là hệ số chiết khấu để NPV
của dự án bằng 0.
Cơng thức tính:

Trong đó:

Chỉ số IRR có các ưu, nhược điểm sau:


•

Dễ tính tốn, khơng bị phụ thuộc hay chi phối bởi chi phí vốn

•

Khả năng sinh lời được tính theo tỷ lệ % nên rất dễ để so sánh các dự án

•

Có thể xác định và lựa chọn lãi suất tốt nhất cho dự án đầu tư.

•

Phản ánh được hiểu quả sử dụng vốn dự án, ngưỡng hiệu quả đối với khả năng huy động vốn;

•

Loại bỏ được những khó khăn do xác định hệ số chiết khấu

1.1.2.3 Chỉ số BCR
Tỷ lệ lợi ích-chi phí (Benefit-Cost Ratio), viết tắt là BCR, là tỉ lệ được sử dụng trong
phân tích lợi ích chi phí để tóm tắt mối quan hệ tổng thể giữa chi phí tương đối và lợi ích
của một dự án được đề xuất.
Cơng thức tính:

Trong đó:


Chỉ số BCR có các ưu, nhược điểm sau:

Ư
Cho biết khả năng sinh lời của dự án.
Có thể so sánh các phương án không cùng thời gian hoạt động.
1.1.2.4 Chỉ số PP
Thời gian hoàn vốn (Payback Period), viết tắt là PP, là một khoảng thời gian mà giá trị
tích lũy dịng tiền của dự án trở nên dương. Hay nói cách khác, thời gian thu hồi vốn là
thời gian cần thiết để dự án thu hồi đủ số vốn đầu tư ban đầu.
Cơng thức tính:

Trong đó:

Chỉ số PP có các ưu, nhược điểm sau:


Ưu điểm
Thường được sử dụng để đánh giá hiệu quả các dự án có rủi ro cao.

Là phương pháp bổ sung, thường được sử dụng đồng thời với các phương pháp khác để đánh giá

1.2 Tổng quan về các nghiên cứu trước đó
1.2.1 Hiện trạng mạng lưới và dịch vụ giao thơng của các thành phố chính trong
hành lang Hà Nội - Vinh.
1.2.1.1 Hạ tầng giao thơng
Các thành phố chính trong hành lang Hà Nội – Vinh bao gồm Hà Nội, Phủ Lý,
Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa và Vinh. Hà Nội là thủ đô của Việt Nam và cũng là
thành phố lớn nhất trong khu vực, các thành phố xung quanh cũng được kì vọng sẽ phát
triển cùng với hướng phát triển của Hà Nội.
Khu vực này kết nối với các tỉnh lân cận qua các tuyến quốc lộ như QL1 và QL15
(Đường Hờ Chí Minh) theo hướng bắc nam và nhiều tuyến nhánh khác. Mặc dù QL1
là tuyến đường chính trong hành lang Hà Nội – Vinh, xong hầu hết các đoạn trên tuyến

này hiện chỉ có 2 làn xe và trong tương lai sẽ quy hoạch thành 4 làn xe, bên cạnh đó,
tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đã được quy hoạch phát triển dọc QL1. Đường sắt Bắc
- Nam kéo dài từ Hà Nội vào phía nam, nối với các tuyến đi Lào Cai, Lạng Sơn và Hải
Phịng.
Sân bay quốc tế Nội Bài có thể tiếp nhận 6 triệu lượt khách mỗi năm là chưa đủ


so với số lượng khách thực tế lên tới 9.5 triệu lượt khách trong năm 2010.. Bên cạnh
đó, sân bay Vinh là sân bay nhỏ của địa phương có khả năng tiếp nhận 100 nghìn lượt
khách một năm.
1.2.1.2 Tình hình hoạt động khai thác
Vận tải xe khách: Xe khách là phương tiện giao thông chủ yếu để di chuyển cho
dù khoảng cách ngắn hay dài ở trong khu vực dự án cũng như trên tồn Việt Nam. Ở
Hà Nội, có 4 bến xe khách liên tỉnh phục vụ cho 331 tuyến. Đi lại bằng xe khách Hà Nội
– Vinh (2 điểm đầu cuối của tuyến đường sắt cao tốc) mất 6- 7 tiếng và tiền vé khoảng
150.000 – 170.000 đồng. Ở các tỉnh khác, dịch vụ xe khách phục vụ nhiều tuyến khác
nhau với tần suất cao, ví dụ bến xe khách tại Vinh, khai thác khoảng 228 chuyến xe
chuyên chở khách cho 24 tuyến bao gồm 11 chuyến cho tuyến Vinh – Hà Nội.
Vận tải đường sắt: So với dịch vụ vận chuyển xe khách liên tỉnh, tần suất hoạt
động đường sắt có phần hạn chế: khoảng 10 chuyến tàu một ngày/1 hướng. Di chuyển
bằng đường sắt từ Hà Nội đi Vinh mất khoảng 5 – 8 tiếng và giá vé là 140.000 đờng. Giao
thơng đường sắt ít thuận tiện hơn xe buýt về mặt tần suất, song nhìn chung, đường sắt an
tồn hơn các phương tiện giao thơng đường bộ.
Vận tải hàng không: Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam khai thác 2 chuyến bay một
ngày trên chặng Hà Nội - Vinh. Thời gian di chuyển bằng đường hàng không mất 1 tiếng,
thời gian đi đến sân bay Nội Bài mất 40 – 60 phút và thời gian chờ đợi tại sân bay cộng
với giá vé máy bay cao nên vận tải bằng đường hàng không kém cạnh tranh hơn so với
các loại phương tiện khác.
Bảng 1. 1 Thời gian di chuyển trung bình đến các bến xe trung bình đoạn Hà Nội
- Vinh

Nguồn: Đoàn nghiên cứu JICA
1.2.2 Dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050
Đến năm 2030, hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư và đầu tư các xây dựng các đoạn
ưu tiên trên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TP HCM đoạn Hà Nội - Vinh và TP
HCM - Nha Trang.
Đối với 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang, tổng
chiều dài là 651km, vận tốc thiết kế là 350 km/h rút ngắn thời gian chạy tàu xuống còn
chưa đầy 2 tiếng. Đơn vị tư vấn cho rằng 2 đoạn tuyến này có thể khai thác năm 2030 nếu
nhu cầu vận tải cao hoặc năm 2032 nếu nhu cầu thấp.
Đến năm 2050, ngành giao thông sẽ đầu tư tiếp đường sắt tốc độ cao đoạn Vinh - Nha
Trang và xây dựng mới các tuyến như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Dĩ An - Lộc Ninh,
Tháp Chàm - Đà Lạt. Đồng thời, nghiên cứu các đoạn đường sắt Nam Định - Thái Bình Hải Phịng - Hạ Long, Đắk Nơng - Bình Thuận, Tuy Hịa - Bn Ma Thuột, Cần Thơ - Cà
Mau...
Báo cáo nêu rõ, tầm nhìn đến năm 2050 cơ bản đầu tư, hoàn thiện mạng đường sắt
quốc gia; đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; các tuyến đường sắt kết nối Đồng bằng Sông
Cửu Long; Tây Nguyên; các tuyến kết nối quốc tế với Lào, Campuchia, Trung Quốc; các
tuyến đường sắt xây dựng mới khác trên hành lang vận tải có khối lượng lớn, tuyến kết
nối với các trung tâm kinh tế, cảng biển lớn…


Theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050, ngành đường
sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu
hành khách đến năm 2030 và vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách
đến 2050.


CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐOẠN HÀ NỘI - VINH CỦA TUYẾN

ĐSCT BẮC - NAM
2.1 Tên dự án
Nghiên cứu Lập dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang:
nghiên cứu chi tiết đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam
2.2 Khu vực và phạm vị nghiên cứu
Khu vực nghiên cứu bao gồm 6 tỉnh/thành: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình,
Thanh Hóa và Nghệ An với 6 ga được quy hoạch (Xem hình 1.). Tổng chiều dài tuyến là
284 km.
Hình 2. 1 Bản đồ vị trí ĐSCT phía Bắc


Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
2.3 Nguồn vốn
Dự án dự kiến sử dụng nguồn vốn vay từ các tổ chức tài chính và vốn chủ sở hữu của
nhà tài trợ; sử dụng kinh phí từ Ngân sách Nhà nước.
2.4 Xác định các phương án quy hoạch đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến ĐSCT Bắc Nam
Bảng 2. 1 Ba phương án sơ bộ

Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Sau khi họp với các bên liên quan ở các tỉnh/thành phố, PA 1 bước đầu đã được điều
chỉnh. Kết quả đánh giá chung, PA 1 (điều chỉnh) được chọn làm phương án tối ưu do các
tiêu chí đánh giá về sự thuận tiện và phát triển gắn kết, xem xét môi trường và xã hội, khả
năng đáp ứng tốc độ cao, tính hiệu quả về kinh tế là tốt hơn PA 2 và PA 3. Do giới hạn về
khả năng và nguồn lực, ở những phần sau, nhóm nghiên cứu sẽ chỉ đi sâu phân tích PA 1
(điều chỉnh), phương án được JICA đánh giá là tối ưu nhất.
2.5 Quy hoạch đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến ĐSCT Bắc - Nam
Thành phố Hà Nội (Ga Ngọc Hồi – Tỉnh Hà Nam)
•

Ga đầu mối của ĐSCT như ga Ngọc Hồi sẽ được quy hoạch tại điểm trung tâm

liền kề với ga đường sắt đô thị Tuyến 1.


•

Hướng tuyến từ ga Ngọc Hồi được quy hoạch nằm về phía Tây của đường cao tốc.
(phù hợp với quy hoạch hướng tuyến ĐSCT trong quy hoạch phát triển của thành phố).

•

Khu vực đề-pơ của ĐSCT sẽ được quy hoạch nằm cách ga Ngọc Hời khoảng
10km, trong đó có cân nhắc đến hướng tuyến đường cao tốc trong tương lai.

•

Quy hoạch hướng tuyến từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi sẽ được nghiên cứu khi
cần thiết trong tương lai. Đường tiếp cận sẽ đi ngầm như tuyến tàu Tohoku Shinkansen từ
Ueno đi Tokyo ở Nhật Bản.

•

Để tăng lượng hành khách sử dụng ĐSCT, cần có sự phối hợp giữa đường sắt đơ
thị, ví dụ Tuyến số 1.

•

Do có tuyến đường tiếp cận tới Sân bay Nội Bài, tuyến số 4, nên quy hoạch tiếp
cận cho ga Ngọc Hồi là rất quan trọng.
Tỉnh Hà Nam (Ga Phủ Lý-Ga Nam Định)

•

Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng sẽ được chuyển sang khu vực phía Tây từ điểm
giao với nút giao đường cao tốc.

•

Trong Quy hoạch phát triển đơ thị của tỉnh Hà Nam, ĐSCT được quy hoạch nằm
về khu vực phía Đơng của đường cao tốc, và các vùng cịn lại thì khơng có quỹ đất dành
cho ĐSCT. Do đó, hướng tuyến cuối cùng đã được dịch chuyển sang phía Đơng trước khu
công nghiệp mở rộng, để phù hợp với quy hoạch của thành phố và đi song song với
đường cao tốc hiện tại.

•

Ga mới sẽ được xây dựng ngồi thành phố và Tỉnh có quy hoạch di dời chuyển ga
đường sắt hiện tại; do đó, Đồn Nghiên cứu JICA đề xuất chuyển ga đường sắt hiện tại
với vị trí giáp với ga ĐSCT để tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách trung chuyển.
Tỉnh Nam Định (Ga Nam Định – Ga Ninh Bình)

•

Ga Nam Định sẽ được quy hoạch cách ga hiện tại khoảng 5km về phía Tây tại
điểm giao với đường sắt hiện tại.

•

Trong Quy hoạch phát triển thành phố, tỉnh Nam Định có quy hoạch di dời ga
đường sắt hiện tại đến vị trí tiếp giáp với ga ĐSCT. Để tạo điều kiện thuận lợi cho hành
khách, cả hai nhà ga sẽ được xây dựng tại một vị trí.

•

Đường sắt cao tốc sẽ vượt đường bộ cao tốc bằng cầu vượt với cao độ phù hợp.


Bán kính cong được thiết kế là hơn 6000m ở trước và sau ga, nhưng ga Nam Định

•

sẽ được xây dựng trên đoạn thẳng.
Hướng tuyến sẽ đi về phía Nam, tránh khu cơng nghiệp ở khu vực phía tây thành

•

phố Nam Định.
Tỉnh Ninh Bình (Ga Ninh Bình – Ga Thanh Hóa)
Hướng tuyến cuối cùng đi song song với đường sắt hiện tại và ga ĐSCT sẽ tiếp

•

giáp với ga đường sắt hiện tại.
Hướng tuyến mới tại khu vực ga sẽ đi ngầm bên dưới cầu cạn đường cao tốc mới

•

xây.
Sau khi qua ga Ninh Bình, hướng tuyến rẽ trái để tránh khu vực qn sự và rẽ phải

•

hướng đến phía núi sau khi vượt qua hồ bằng một cây cầu lớn với nhịp cầu dài khoảng
250m.
Tỉnh Thanh Hóa (Ga Thanh Hóa – Đề-pơ/Ga Hồng Mai trong tương lai)
•

Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng được xác nhận trong quy hoạch phát triển thành
phố và tránh một số các cơng trình quan trọng như nhà máy.

•

Hướng tuyến cuối cùng đi qua hầm tại khu vực núi và đi ngang qua hồ tại khu vực
đập bằng kết cấu cầu có nhịp lớn, chiều dài cầu khoảng 1km, ví dụ cầu khung cứng, kết
cấu cầu dầm-cáp hỗn hợp, cầu vịm, v.v.

•

Khoảng cách từ ga Thanh Hóa đến ga Vinh là khoảng 130km, khoảng cách này
quá dài để khai thác tàu cao tốc. Để đáp ứng u cầu bảo trì khẩn cấp, đề-pơ Hồng Mai
sẽ được quy hoạch còn ga mới sẽ được quy hoạch trong tương lai quanh khu vực này khi
cần thiết.
Tỉnh Nghệ An (Ga Vinh)

•

Ga đường sắt cao tốc Vinh được quy hoạch trên ga đường sắt hiện tại để hành
khách chuyển đổi phương thức dễ dàng.

•

Ga Vinh là ga cuối của tuyến đường sắt cao tốc phía bắc tính đến thời điểm hiện
tại, vì vậy theo kinh nghiệm của đường sắt cao tốc Nhật Bản, việc kết nối với tuyến
đường sắt địa phương phục vụ vận tải hành khách là rất quan trọng.


•

Cầu dẫn đến đề-pô tại khu vực Vinh trong tương lai sẽ được tận dụng làm cầu
chính tuyến kết nối với tuyến đi TP.Hờ Chính Minh.
Phụ lục A - Quy hoạch đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến ĐSCT Bắc - Nam
Phụ lục A-1: Quy hoạch hướng tuyến Thành phố Hà Nội

Hình 2. 2 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Ngọc Hồi

Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-2: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Hà Nam

Hình 2. 3 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Phủ Lý - Ga Nam Định


Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA

Phụ lục A-3: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Nam Định

Hình 2. 4 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Nam Định

Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-4: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Nam Bình

Hình 2. 5 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Nam Bình

Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA

Phụ lục A-5: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Thanh Hóa
Hình 2. 6 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Thanh Hóa

Nguồn: Đồn Nghiên cứu JICA


Hình 2. 7 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Thanh Hóa - Địa phận tỉnh
Thanh Hóa

Nguồn: Đồn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-6: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Nghệ An