Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (1)

z

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
²²²²²²²

TIỂU LUẬN
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
ĐỀ TÀI
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN
ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO CÁT LINH – HÀ ĐƠNG
Nhóm

: 1

Sinh viên thực hiện

: Hồng Minh Anh
Nguyễn Minh Anh

- 1914410017

Trần Thị Bích Hảo

- 1914410071

Lê Ngọc Huyền

- 1914410245

Vũ Thị Trà My

- 1914410137

Nguyễn Mai Phương

- 1914410165

Nguyễn Thị Thảo

- 1914410187

Lớp tín chỉ

: KTE314 (GĐ1-HK2-2122).1

Khóa:

: 58

Giảng viên hướng dẫn :

- 1914410007

TS. Trần Minh Nguyệt
TS. Phùng Mạnh Hùng

Hà Nội, tháng 04 năm 2021

1

LỜI MỞ ĐẦU..................................................................................... 3
NỘI DUNG ......................................................................................... 6
Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu 6
1.1. Cơ sở lý thuyết ............................................................................................. 6
1.2. Tổng quan tình hình nghiên cứu .............................................................. 11

Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông
13
2.1. Sự cần thiết đầu tư dự án .......................................................................... 13
2.2. Phân tích mơi trường đầu tư .................................................................... 13
2.3. Quy mô, công suất đầu tư của dự án ....................................................... 14

Chương 3: Phân tích chi phí - lợi ích của dự án ....................... 19
3.1. Phân tích chi phí ........................................................................................ 19
3.2. Phân tích lợi ích của dự án ....................................................................... 23
3.3. Đánh giá chi phí – lợi ích của dự án......................................................... 31
3.4. Phân tích rủi ro của dự án ........................................................................ 32
3.5. Phân tích độ nhạy của dự án .................................................................... 33

Chương 4: Đề xuất khuyến nghị và giải pháp .......................... 35
4.1. Kết luận về lợi ích và hạn chế của dự án ................................................. 35
4.2. Đề xuất giải pháp ....................................................................................... 37

KẾT LUẬN ....................................................................................... 40
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................... 41
PHỤ LỤC.......................................................................................... 43

2

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1: Tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả vốn của dự án đường sắt trên cao Cát
Linh – Hà Đông........................................................................................................... 21
Bảng 2: Doanh thu dự tính đến năm 2035 của dự án đường sắt cao tốc trên cao
Cát Linh – Hà Đông ................................................................................................... 25
Bảng 3: Giá trị thời gian tiết kiệm dự kiến đến năm 2035 của dự án đường sắt
trên cao Cát Linh – Hà Đông .................................................................................... 27
Bảng 4: Mức tăng doanh thu bán hàng dọc tuyến đường sắt trên cao Cát Linh –
Hà Đơng (dự tính đến năm 2035) .............................................................................. 30
Bảng 5: Đánh giá hiệu quả của dự án thông qua các chỉ tiêu ................................ 31
Bảng 6: Độ nhạy của dự án theo biến số lượng hành khách .................................. 33

3


LỜI MỞ ĐẦU
1.

Lý do chọn đề tài
Trong 30 năm đổi mới xây dựng và phát triển đất nước, Việt Nam đã đạt được

nhiều thành tựu quan trọng về tăng trưởng kinh tế, giúp nhân dân có một cuộc sống ấm
no, tốt đẹp hơn. Tuy nhiên đi cùng với mục tiêu tăng trưởng kinh tế cịn có nhiều vấn
đề cần được giải quyết, trong số đó khơng thể khơng kể đến vấn đề về cơ sở hạ tầng và
ô nhiễm môi trường, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến mục tiêu phát triển bền vững của
quốc gia. Với sự chênh lệch về điều kiện và tốc độ phát triển, người dân có xu hướng
đổ dồn về những thành phố lớn, đặc biệt là thủ đô Hà Nội khiến cho cơ sở hạ tầng nơi
đây không kịp đáp ứng nhu cầu và tiềm năng tăng trưởng. Theo thống kê tại Hà Nội,
năm 2020 với dân số khoảng 9 triệu dân nhưng lượng xe lưu thông đạt 5.7 triệu chiếc,

gấp 2.85 lần so với 10 năm trước. Số lượng xe ô tô cũng tăng lên 3.75 lần, đạt 700,000
chiếc. Điều này đã dẫn tới hệ quả là tình trạng tắc nghẽn giao thơng và ô nhiễm môi
trường, đặc biệt là môi trường không khí.
Các giải pháp đã liên tục được đưa ra, trong đó có các dự án xây dựng phương tiện
giao thơng cơng cộng để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm tải áp lực cho hệ thống giao
thông. Dự án nổi bật nhất hiện nay chính là dự án đường cao tốc Cát Linh - Hà Đơng
vừa được chính thức vận hành. Khởi công từ tháng 10/2011, sau một thập kỷ xây dựng,
tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Thủ đô và cả nước đã hoàn thành, đi vào hoạt động
phục vụ người dân và trở thành một lựa chọn cho phương tiện đi lại mới đáng chú ý.
Theo ông Vũ Hồng Trường - Tổng Giám đốc Công ty MTV Đường sắt đô thị Hà Nội
(Metro Hà Nội), dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông được mong đợi sẽ giúp
Hà Nội “giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường
và góp phần thay đổi giao thơng trong nội thành”. Tuy nhiên, trong vài năm gần đây có
nhiều ý kiến trái chiều liên quan đến hiệu quả của dự án, vẫn có nhiều câu hỏi từ dư
luận và cơng chúng là liệu lợi ích dự án có vượt trội như kỳ vọng hay khơng, đủ để bù
đắp những chi phí đã bỏ ra hay khơng.
Nhận thấy được tính cấp thiết của vấn đề, nhóm chúng em xin được chọn đề tài:
“Phân tích chi phí - lợi ích dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông” với mong

4


muốn có thể áp dụng kiến thức của mơn học Phân tích chi phí - lợi ích để tìm hiểu sâu
hơn và đưa ra những đóng góp về mặt lý luận và thực tiễn cho đề tài này.
2. Mục tiêu của đề tài
Mục tiêu của đề tài là giới thiệu tổng quan về dự án đường sắt trên cao Cát Linh
- Hà Đơng, từ đó phân tích về chi phí - lợi ích của dự án này để có thể đánh giá chung
và đưa ra những khuyến nghị và giải pháp cho những vấn đề tồn tại nhằm phát huy tối
đa hiệu quả của dự án, giúp thủ đô giải quyết một phần các vấn đề ùn tắc giao thông và
ô nhiễm môi trường.

3. Kết cấu đề tài
Phần nội dung của bài tiểu luận gồm 04 chương chính như sau:
Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu
Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đơng
Chương 3: Phân tích chi phí - lợi ích của dự án
Chương 4: Đề xuất khuyến nghị và giải pháp

5


NỘI DUNG
Chương 1:

Cơ sở lý thuyết và tổng quan tình hình nghiên cứu

1.1. Cơ sở lý thuyết
1.1.1. Khái niệm phân tích chi phí lợi ích
Boardman (2001) cho rằng: “Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis CBA) là phương pháp dùng để đánh giá một dự án hay một chính sách bằng việc lượng
hóa bằng tiền tất cả các lợi ích và chi phí trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông
tin cho việc ra quyết định”.
Theo Frances Perkins (1994), phân tích lợi ích và chi phí cịn được gọi là phân
tích kinh tế, là phân tích mở rộng của phân tích tài chính, được sử dụng chủ yếu bởi các
chính phủ và các cơ quan quốc tế để xem xét một dự án hay chính sách có làm tăng phúc
lợi cộng đồng hay không. Hay theo H.Campbell & R.Brown (2003)phân tích lợi ích chi
phí là một khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm định kinh tế các dự án tư và công
được đề xuất trên quan điểm xã hội nói chung.
1.1.2. Mục tiêu của phân tích chi phí lợi ích
CBA được xây dựng với mục đích nhằm xác định có nên ra quyết định đầu tư hay
khơng (hay xác định tính đúng đắn hoặc tính khả thi của dự án). Ngồi ra , phân tích
CBA còn cung cấp một cơ sở để so sánh dự án. Nó liên quan đến việc so sánh tổng chi

phí dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu những lợi ích có
lớn hơn chi phí, và lớn hơn bao nhiêu. Trong trường hợp cần phải lựa chọn giữa nhiều
dự án, CBA sẽ giúp chọn được dự án đem lại lợi ích rịng lớn nhất.
1.1.3. Các phương pháp phân tích chi phí lợi ích
1.1.3.1.

Đồ thị, biểu đồ

Phương pháp này sử dụng biểu đồ, đồ thị để trực quan lợi ích và chi phí của dự án
bằng các biểu đồ, đồ thị để các nhà quản lý và vận hành dự án có thể nắm bắt nhanh
tiến trình biến đổi trong chi phí và lợi ích qua các năm.

6


1.1.3.2.

Các chỉ tiêu giá trị

1.1.3.2.1.

Giá trị hiện tại thuần (NPV)

Giá trị hiện tại thuần là hiệu số giữa toàn bộ thu nhập và chi phí của phương án
trong suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị tương đương ở thời điểm
hiện tại (đầu kỳ phân tích), với một lãi suất thích hợp.
Cơng thức:
!

!

𝑁𝑃𝑉 = ∑'()# (#$%)
- 𝐶*
!

Trong đó :
Ct : Dịng tiền cuối năm t
𝐶! : Chi phí vận hành năm t
T : Thời gian thực hiện dự án, r = MARR (Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, mức
lãi suất thấp nhất mà nhà đầu tư yêu cầu)
Đánh giá các phương án theo NPV:
Trường hợp các phương án độc lập nhau: NPV lớn hơn được coi là phương án tốt.
Trường hợp các phương án loại trừ nhau: Trong trường hợp có nhiều phương án
chọn phương án tối ưu, tức là phương án có NPV > = 0 và lớn nhất.
1.1.3.2.2.

Suất thu lợi nội tại (IRR – Internal Rate of Return)

Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện thời của lợi ích và
chi phí là bằng nhau.
Khơng có một cơng thức tốn học nào cho phép tính trực tiếp IRR. Tìm IRR
thường bằng cách thử theo giá trị NPV cho đến khi NPV = 0. Người ta tính NPV theo r
(lãi suất) cho trước, xác định khoảng lãi suất mà NPV đổi dấu, từ đó dùng phương pháp
tỷ lệ xác định IRR. Có thể nội suy IRR theo cơng thức sau:
𝐼𝑅𝑅 = 𝑟# +

𝑁𝑃𝑉%#
× (𝑟+ − 𝑟# )
𝑁𝑃𝑉%# + |𝑁𝑃𝑉%+ |

Đánh giá phương án theo IRR:

7


Một dự án được coi là chấp nhận được, nếu IRR của dự án lớn hơn chi phí cơ hội
của vốn. Lúc đó dự án có mức lãi cao hơn lãi suất thực tế phải trả cho các nguồn vốn sử
dụng trong dự án. Ngược lại, khi IRR của dự án nhỏ hơn chi phí cơ hội vốn, dự án sẽ bị
bác bỏ.
1.1.3.2.3.

Thời gian hoàn vốn

Là một khoảng thời gian mà giá trị tích lũy dịng tiền của dự án trở nên dương.
Hay nói cách khác, thời gian thu hồi vốn là thời gian cần thiết để dự án thu hồi đủ số
vốn đầu tư ban đầu.
Thời gian hoàn vốn giản đơn T(hv): Là khoảng thời gian mà dự án thu hồi được
vốn đầu tư ban đầu (không xét đến tính sinh lợi của đồng tiền theo thời gian, hay nói
cách khác r=0%)
Cơng thức tính Thv:

"#
∑'()*
𝐶𝐹( = 0

Thời gian hồn vốn có chiết khấu T(hvck): Là khoảng thời gian dự án hoàn được
vốn đầu tư ban đầu và mỗi năm thu được một mức lãi suất chính bằng suất thu lợi tối
thiểu chấp nhận được.
Cơng thức tính Thvck:
'"#$%

𝐶𝐹(
(1 + 𝑀𝐴𝑅𝑅)(

1
()*

=0

Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn: Nếu Thv < Thvck, phương
án là đáng giá.
1.1.3.2.4.

Tỷ số Lợi ích/Chi phí

Tỷ lệ lợi ích – chi phí (BCR) là tỉ lệ được sử dụng trong phân tích lợi ích chi phí
để tóm tắt mối quan hệ tổng thể giữa chi phí tương đối và lợi ích của một dự án được
đề xuất.
Cơng thức tính:
∑'

- (#$%)&!

!
B/C =∑!()
' ! (#$%)&!
!() !

Trong đó:

Bt: Là thu nhập của doanh nghiệp trong năm thứ t

8


Ct: Là chi phí của doanh nghiệp trong năm thứ t
r: Là lãi suất của các chi phí
n: Là số năm mà doanh nghiệp đầu tư cho dự án
Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn:
Nếu dự án có B/C > 1, dự án dự kiến sẽ cung cấp giá trị hiện tại ròng (NPV) dương
và sẽ có tỉ lệ hồn vốn nội bộ (IRR) cao hơn tỷ lệ chiết khấu được sử dụng trong các
tính tốn DCF. Điều này cho thấy rằng NPV của dịng tiền từ dự án lớn hơn NPV của
chi phí và dự án có tính khả thi.
1.1.3.2.5.

Phương pháp phân tích độ nhạy

Phương pháp phân tích độ nhạy của dự án có thể xem xét tác động rời rạc của một
hoặc hai yếu tố rủi ro đến hiệu quả dự án đầu tư. Trong đó:
Phân tích độ nhạy 1 điểm (Phương pháp gần đúng): Xem xét một mức thay đổi
tổng hợp là đại diện của tất cả các yếu tố rủi ro đến hiệu quả dự án.
Phân tích độ nhạy nhiều điểm (Phương pháp điều chỉnh): Xem xét nhiều mức thay
đổi của một hoặc 2 yếu tố đồng thời tác động đến dòng tiền, tức là tác động đến các chi
tiêu hiệu quả của dự án.
./0//0

Cơng thức: 𝑒 = .20/20

Trong đó:

e: Là hệ số nhạy

Fi/Fi: Là mức biến động tương đối của chỉ tiêu đánh giá Xi/Xi: Là mức
biến động tương đối của nhân tố ảnh hưởng

Ý nghĩa của e:
-

Khi Xi biến thiên 1% sẽ làm cho chỉ tiêu hiệu quả Fi biến thiên e%. e có thể nhận
giá trị dương hoặc âm.

-

Nếu e > 0: Là chỉ tiêu hiệu quả và yếu tố có quan hệ đồng biến và ngược lại.

Đánh giá mức độ ảnh hưởng hay độ nhạy theo giá trị tuyệt đối của e.

9


1.1.3.3.

Phương pháp áp dụng trong bài nghiên cứu:

Phân tích CBA trong phạm vi bài tiểu luận này, nhóm đề tài sẽ dựa trên bộ khung
hướng dẫn của European Commission (2014) và thực hiện đánh giá CBA theo lộ trình
sau.
Bước 1: Nhận dạng vấn đề và xác định các phương án giải quyết
§ Nhận dạng khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn
§ Xác định các dự án, chính sách hoặc chương trình khác nhau để thu hẹp khoảng
cách và giải quyết vấn đề
Bước 2: Nhận dạng lợi ích – chi phí xã hội rịng mỗi phương án

§ Nhận dạng tất cả các ảnh hưởng bất kể ai nhận hay ai trả
§ Những ảnh hưởng mơi trường, doanh thu tác động tích cực, tiêu cực như thế
nào
Bước 3: Đánh giá lợi ích và chi phí mỗi phương án
§ Tìm giá trị kinh tế cho lợi ích – chi phí xã hội của từng dự án
§ Có thể có một số lợi ích, chi phí khơng có giá trị bằng tiền
Bước 4: Đánh giá lợi ích xã hội rịng
§ Quy về một đơn vị và thời điểm chung để tính tốn
Bước 5: So sánh các phương án theo lợi ích xã hội
§ Sử dụng các chỉ số đo lường: NPV, BCR, IRR
§ Lợi ích rịng cao nhất sẽ được ưa thích lựa chọn nhất
Bước 6: Kiểm định ảnh hưởng của sự thay đổi trong giả định và dữ liệu
§ Đưa ra giả định về dữ liệu và kiểm định sự ảnh hưởng của các thay đổi trong
giả định

10


Bước 7: Đưa ra kiến nghị cuối cùng dựa trên những phân tích CBA ở trên
1.2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
1.2.1. Các đề tài nghiên cứu đi trước
Các nghiên cứu được các chuyên gia trong nước quan tâm, có thể kể đến như:
Luận văn thạc sĩ kinh tế của Huỳnh Kim Thanh Phong (2012)” ”Phân tích lợi ích và
chi phí dự án đường trên cao Cao Lộc-Thị Nghè” đề tài nghiên cứu đã phân tích tài
chính trên quan điểm tổng đầu tư (TĐT), chủ đầu tư (CĐT), đồng thời phân tích tính
hiệu quả kinh tế và xã hội từ đó đưa ra một số kiến nghị đến chính quyền thành phố
HCM. Nhận thấy dự án cơ sở là không khả thi đề tài thiết kế 3 kịch bản để phân tích so
với mơ hình cơ sở. Kết quả phân tích xác định chỉ có Kịch bản 2 với hình thức BTO là
hiệu quả khi NPV dương với xác suất 92,18% khi các biến quan trọng thay đổi theo
hướng bất lợi.

Luận văn thạc sĩ chính sách cơng của Nguyễn Thị Đức Hiếu (2015) ”Phân tích
lợi ích và chi phí dự án đường Đông – Tây thành phố Buôn Ma Thuột” đã phân tích tính
khả thi về mặt kinh tế và phân phối ở giai đoạn tiền khả thi của dự án làm cơ sở để đưa
ra kiến nghị cho Nhà nước trong bối cảnh dự án đang được cân nhắc để ra quyết định
đầu tư. Tác giả đã sử dụng phương pháp chiết khấu ngân lưu. Kết quả phân tích dự án
qua các chỉ số NPV, IRR, vốn ngân sách, cho thấy dự án khơng khả thi về vì dự án sẽ
gây ra thiệt hại ròng cho nền kinh tế đồng thời, ngân sách trung ương phải huy động là
quá lớn trong bối cảnh nợ công ngày càng cao.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi ” Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ
cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đơng giai đoạn 2017 - 2020” của bộ giao thông vận
tải (2017) báo cáo đã phân tích được những mặt tích cực, cấp thiết cũng như những hạn
chế của dự án đồng thời tính tốn các chỉ tiêu kinh tế của dự án như NPV, IRR, B/C đều
dương cho thấy dự án mang tính hiệu quả kinh tế từ đó cũng kiến nghị một số các giải
pháp cho quốc hội.
Bên cạnh các nghiên cứu trong nước, các dự án về tuyến đường sắt cũng được các
chuyên gia ngoài nước quan tâm như:

11


Rifat Sonmez & Bahadir Ontepeli (2009) “Thiết kế dự toán chi phí các dự án
đường sắt đơ thị” đã trình bày một phương pháp mơ hình tham số để ước tính chi phí
thiết kế trước của hệ thống đường sắt đô thị. Dữ liệu của 13 dự án đường sắt nhẹ và tàu
điện ngầm ở Thổ Nhĩ Kỳ được tổng hợp để định lượng tác động của các thông số đối
với chi phí dự án. Các mơ hình tham số được phát triển bằng cách sử dụng kỹ thuật
phân tích hồi quy và mạng nơ ron.
HM Chuang & CP Chu(2013) “Phân tích lợi ích-chi phí Đường sắt cao tốc Đài
Loan (THSR)” nghiên cứu này tập trung vào phân tích hiệu suất của dự án và lợi ích
như tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm tài nguyên năng lượng, giảm ô nhiễm và giảm
tỷ lệ tai nạn mà THSR đã và sẽ mang lại cho Đài Loan. Kết luận là THSR vẫn có thể

chứng tỏ mình là cơng trình xứng đáng với thành tích tốt trong giai đoạn nhượng quyền
nói chung.
Armando Carteni & Ilaria Henke (2017) “ Phân tích lợi ích-chi phí tuyến đường
sắt du lịch Formia-Gaeta mới ở Ý ” đề xuất một phương pháp luận mới, để ước tính chi
phí vận tải bên ngồi về: biến đổi khí hậu, ơ nhiễm khơng khí, tiếng ồn, tắc nghẽn và tai
nạn đường bộ trong phân tích chi phí - lợi ích.Nghiên cứu điển hình ứng dụng là một
tuyến đường sắt du lịch mới ở Vùng Lazio. Các kết quả ước tính cho thấy rằng cơ sở hạ
tầng đường sắt mới này mang lại tiện ích xã hội vì: Npv, IRR , B/C đều dương và thời
gian hoàn vốn là 15 năm.
1.2.2. Lỗ hổng nghiên cứu
Tính tới hiện nay ở Việt Nam, có rất ít bài nghiên cứu về việc phân tích chi phí lợi ích các dự án đường sắt. Những bài nghiên cứu đi trước hoặc mới chỉ dừng lại ở các
luận văn thạc sĩ, hoặc mới phân tích các dự án có liên quan như các tuyến đường bộ hay
tuyến đường sắt mặt đất mà chưa có một nghiên cứu hoàn chỉnh nào về dự án tuyến
đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đơng. Vì vậy, nhóm nghiên cứu đã đánh giá và lựa
chọn đề tài “Phân tích chi phí- lợi ích của dự án đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông”
làm đề tài nghiên cứu của nhóm nhằm thu hẹp khoảng trống nghiên cứu.

12


Chương 2: Mô tả dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông
2.1. Sự cần thiết đầu tư dự án
Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được xây dựng trong bối cảnh Hà Nội có 9
triệu dân, lưu lượng xe máy lưu thông tăng cao từ 2 triệu chiếc vào năm 2008 đến 5,7
triệu chiếc vào năm 2020, số lượng ô tô cũng tăng cùng kỳ, từ 185 000 chiếc đến 700
000 chiếc. Điều này gây ra tắc nghẽn giao thông thường xuyên, ô nhiễm môi trường,
đặc biệt là ơ nhiễm khơng khí và ơ nhiễm tiếng ồn, cùng với sự xuống cấp nhanh chóng
của cơ sở hạ tầng đường bộ. Chính vì vậy, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được
xây dựng với kỳ vọng hạn chế tắc nghẽn giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân, giảm
ơ nhiễm mơi trường và góp phần thay đổi giao thơng trong nội thành.

2.2. Phân tích môi trường đầu tư
2.2.1. Điều kiện tự nhiên
Ga Cát Linh - điểm đầu của tuyến được đặt tại nút giao cắt đường Cát Linh và
đường Giảng Võ. Tuyến đường sắt đi dọc theo đường Hào Nam, qua phố Hoàng Cầu
tới đường Láng, sau đó chạy ngang qua sơng Tơ lịch, chạy dọc theo trục đường Nguyễn
Trãi – Trần Phú – Quang Trung và kết thúc tại ga Yên Nghĩa - đối diện Bến xe Yên
Nghĩa. Depot của Tuyến số 2A được đặt tại phường Phú Lương, quận Hà Đông với diện
tích khoảng 19.6 ha, bao gồm các hạng mục chính như: Trung tâm điều hành vận tải
OCC, xưởng bảo trì đồn tàu, bãi tập kết tàu, bãi thử tàu, tịa nhà hành chính, trung tâm
đào tạo, nhà kho...
Tuyến số 2A được thiết kế đảm bảo sự kết nối hài hòa với các tuyến đường sắt đô
thị khác trong tương lai, và các trạm xe buýt dọc tuyến, nhằm tạo điều kiện cho người
dân dễ dàng lựa chọn lộ trình và hình thức di chuyển thích hợp.
2.2.2. Điều kiện kinh tế, xã hội
Tuyến Cát Linh - Hà Đông là tuyến số 3 trong hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội,
và là tuyến thứ hai của dự án được đề xuất, sau tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi, trong số 8
tuyến được quy hoạch. Tuyến này được đầu tư xây dựng bằng vốn vay ODA của Trung
Quốc, ký năm 2008. Ý tưởng thực hiện tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đơng xuất hiện
từ năm 2003, khi Hà Đơng vẫn cịn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần
13


Hà Nội nhất, và hướng đi Hà Đơng lại khó mở rộng do vướng các cơng trình hai bên
đường Nguyễn Trãi. Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một dự án quan trọng,
được kỳ vọng sẽ là cầu nối liên kết vùng để giải quyết áp lực ùn tắc giao thông và áp
lực dân số của thành phố.
2.2.3. Điều kiện pháp lý
Dự án cao tốc Cát Linh – Hà Đông là dự án nhận được nhiều sự ưu đãi từ phía
Chính phủ vì những gì mà dự án kỳ vọng sẽ mang lại. Vì dự án đường sắt đô thị Hà Nội
tuyến Cát Linh – Hà Đồng là cơng trình đường sắt đơ thị đầu tiên được triển khai xây

dựng tại Việt Nam với yếu tố mới, đặc thù, phức tạp về công nghệ và tổ chức vận hành,
chưa có cơng trình tiền lệ nên các thành viên của Hội đồng kiểm tra nhà nước về công
tác nghiệm thu cơng trình xây dựng đã tiến hành kiểm tra, nghiên cứu hồ sơ, kinh
nghiệm quốc tế và đánh giá một cách thận trọng, kỹ lưỡng cũng như toàn diện.
2.3. Quy mô, công suất đầu tư của dự án
2.3.1.

Các cơng trình thành phần

Như các dự án xây dựng đường sắt khác, tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đơng có
những cơng trình cơ bản như đường ray, nhà ga, đầu máy toa xe. Tổng chiều dài dự án
13.05km đi hoàn tồn trên cao. Trên tuyến có 12 nhà ga, điểm đầu là ga Yên Nghĩa
(quận Hà Đông) và cuối tuyến ga Cát Linh (quận Ba Đình). Trong tương lai, tuyến
đường sắt còn được dự định kéo dài thêm 20km so với dự án ban đầu, điểm cuối mới
sẽ là ga Xuân Mai (quận Bắc Từ Liêm). Dự án có 13 đoàn tàu với thời gian di chuyển
10-15 phút/chuyến và giãn cách từ 4-6 phút giữa các đoàn tàu.
Ngoài ra dự án cịn được xây dựng với một số cơng trình thành phần khác: cơng
trình dầm cầu, đơn thể depot, cơng trình ngồi trời depot, cơng nghệ khu depot, hệ thống
thơng tin, hệ thống tín hiệu, hệ thống cấp điện và hệ thống AFC. Cơ sở vật chất của dự
án rất tân tiến với đặc tính kiểm sốt tàu tự động với điều khiển của lái tàu, cổng thu
soát vé tự động, công nghệ thẻ không tiếp xúc, hứa hẹn trở thành cơng trình đường sắt
hiện đại, tiện nghi nhất Việt Nam và đáp ứng nhu cầu, giải quyết khó khăn của giao
thông đô thị Hà Nội

14


2.3.2. Cách thiết kế
2.3.2.1.

Đơn vị tư vấn thiết kế và giám sát

Đơn vị chịu trách nhiệm tư vấn thiết kế và giám sát là Công ty Trách nhiệm hữu
hạn Giám sát xây dựng Viện Nghiên cứu thiết kế cơng trình đường sắt Bắc Kinh và
Viện Nghiên cứu Khoa học - Công nghệ Giao thông vận tải Việt Nam.
2.3.2.2.

Hướng tuyến

Với chiều dài 13.05 km, điểm đầu của tuyến được đặt tại nút giao Cát Linh - Giảng
Võ, đi theo đường Hào Nam, qua phố Hồng Cầu tới đường Láng, sau đó chạy ngang
qua sông Tô Lịch, chạy dọc theo trục đường Nguyễn Trãi - Trần Phú - Quang Trung và
kết thúc tại ga Bến xe Yên Nghĩa. Ga điều hành (Depot) của tuyến đường sắt này được
đặt tại đường Phú Lương, quận Hà Đông với nhánh rẽ vào dài 1.71 km.
2.3.2.3.

Tàu đường sắt

Theo thông số kỹ thuật của nhà sản xuất, tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông sử
dụng 13 đồn tàu cơng nghệ cao, mỗi tàu có 4 toa xe. Đồn tàu có chiều dài 79m, mỗi
toa có chiều dài trung bình là 20m, chiều cao toa tàu tính từ mặt ray đến đỉnh tàu là
3.8m, độ rộng lớn nhất của toa tàu là 2.8m với 4 cửa ra vào ở mỗi bên thân toa. Vỏ tàu
sử dụng chất liệu inox, khung tàu sử dụng thép không gỉ nhập khẩu từ Đức, các linh
kiện của động cơ được nhập khẩu từ các nước như Nhật Bản, Bỉ. Nội thất của tàu có
màu ghi sáng, ghế ngồi dọc hai bên và các tay vịn được sơn màu xanh lá cây, nội thất
được làm bằng chất liệu composite. Tại đầu mỗi tàu có bố trí hàng ghế riêng dành cho
phụ nữ mang thai, người tàn tật và khu vực dành cho xe lăn. Sức chứa tối đa của tàu
gồm 4 toa là 1362 người, với vận tốc tối đa có thể đạt được 80km/h, tuy nhiên vận tốc
khai thác trung bình là 35km/h. Đường ray có khổ tiêu chuẩn 1435 mm, sử dụng công
nghệ hàn liền.

2.3.3. Giới thiệu chủ đầu tư
Trong giai đoạn từ khi bắt đầu vào tháng 10/2008 đến tháng 7/2014, chủ đầu tư
dự án là Cục đường sắt Việt Nam. Sau đó từ tháng 8/2014 cho đến nay, dự án được

15


chuyển lên cho Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam. Trong đó đại diện của chủ đầu tư dự
án là Ban Quản lý dự án đường sắt Việt Nam.
2.3.4. Giới thiệu nhà thầu của dự án
Nhà thầu xây dựng và sản xuất của dự án đều là những công ty đến từ Trung Quốc.
Nhà thầu sản xuất đoàn tàu là Cơng ty Hữu hạn tàu điện ngầm Bắc Kinh. Cịn tổng thầu
EPC xây dựng tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đơng là Cơng ty Hữu hạn Tập đồn Cục
6 Đường Sắt Trung Quốc- một công ty được biết đến với nhiều giải thưởng và tham gia
nhiều dự án đường sắt ở các thành phố lớn như Bắc Kinh, Quảng Châu, Thiên Tân;
trong đó phải kể đến tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Trương Gia Khẩu, được mệnh
danh là "Tuyến đường sắt cao tốc đẹp nhất dẫn vào Bắc Kinh" và "Ga đường sắt cao
tốc đẹp nhất của Olympic mùa Đông Bắc Kinh 2022".
2.3.5. Nguồn vốn
Mức đầu tư phê duyệt ban đầu của dự án tại Quyết định số 3136/QĐ-BGTVT là
8770 tỷ đồng (tương đương 552.86 triệu USD). Trong đó vốn vay tín dụng ưu đãi ODA
từ chính phủ Trung Quốc là 1.2 tỷ nhân dân tệ (169 triệu USD), vốn vay ưu đãi bên mua
là 250 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam là 2766.87 tỷ VND (133.86 triệu USD).
Lãi suất và ưu đãi được trình bày chi tiết ở phần phân tích chi phí.
Do thay đổi, điều chỉnh bổ sung phát sinh so với thiết kế cơ sở, biến động tỷ giá
nguyên vật liệu, tủ giá quy đổi, chế độ chính sách và giải phóng mặt bằng kéo dài nên
sau những kiến nghị từ phía tổng thầu Trung Quốc, đến năm 2016 tổng vốn dự án đã
điều chỉnh tăng lên 18,001.6 tỷ đồng (tương đương khoảng 868 triệu USD), tương
đương 205.27% vốn phê duyệt ban đầu. Trong đó, phần vốn vay của Trung Quốc tăng
thêm 250 triệu USD, nâng tổng vốn vay từ Trung Quốc lên 669 triệu USD tương đương

với 77.1% vốn dự án. Phần vốn đối ứng của chính phủ Việt Nam cũng tăng thêm
1347.97 tỷ VND (khoảng 65 triệu USD) thành 199 triệu USD, chiếm 22.9% tổng số
vốn.
2.3.6. Tiến độ thi công
Dự án được phê duyệt vào năm 2008, nhưng đến tháng 10 năm 2011 mới chính
thức khởi cơng xây dựng. Tiến độ thi công của dự án như sau:

16


Tháng 10/2011 - tháng 05/2012: Hà Nội giải quyết vướng mắc về giải phóng mặt
bằng và bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư.
Từ tháng 05/2012: dự án được triển khai xây dựng và dự kiến được đưa vào khai
thác thương mại từ tháng 6 năm 2015, tuy nhiên nhiều lần chậm tiến độ.
Tháng 02/2016: Dự án được điều chỉnh tăng vốn đầu tư và tiếp tục thi công.
Tháng 06/2016: Dự án xin lùi tiến độ hoàn thành đến tháng 9/2017.
Tháng 10/2017: Dự án chậm tiến độ, xin lùi tiến độ hoàn thành đến năm 2018.
Tháng 07/2018: Dự án được đóng điện, đánh dấu hồn thành cơ bản phần xây
dựng và lắp đặt thiết bị.
Tháng 09/2018: Dự án dự định tiến hành chạy thử toàn hệ thống, tuy nhiên
vướng mắc về thủ tục, hồ sơ dự án nên lịch chạy thử được lùi tới năm 2019, rồi đầu năm
2020 (sau Tết Nguyên Đán).
Tháng 02/2020: Dịch COVID-19 bùng phát khiến hoạt động chạy thử tồn hệ
thống bị hỗn lại.
Tháng 12/2020: Dự án chính thức tiến hành chạy thử tồn hệ thống.
Tháng 04/2021: Đơn vị tư vấn độc lập ACT cấp chứng nhận an tồn cho dự án.
Tháng 05/2021: Bộ Giao thơng Vận tải hoàn thành nghiệm thu dự án.
Tháng 10/2021: Hội đồng Kiểm tra Nhà nước chấp thuận kết quả nghiệm thu.
Tháng 11/2021: Dự án được bàn giao cho Thành phố Hà Nội vận hành.
Dự án được khởi công tháng 10/2011, được dự kiến kéo dài trong khoảng 3 năm

8 tháng, hoàn thành vào tháng 6/2015. Thế nhưng trên thực tế, dự án đã kéo dài cả một
thập kỷ với 12 lần “lỡ hẹn” không thể thực hiện lời hứa và bàn giao cho các cơ quan có
thẩm quyền. Đặc biệt tháng 12/2020, cơng trình đã hồn thành tồn bộ phần xây dựng,
lắp đặt thiết bị và vận hành thử toàn hệ thống, Bộ GTVT cũng đã hoàn thành nghiệm
thu tổng thể. Tuy nhiên, tàu vẫn chưa thể chạy thương mại do những văn bản, hồ sơ
pháp lý chưa hoàn thiện nên Hội đồng kiểm tra Nhà nước chưa có ý kiến đánh giá cuối
cùng. Việc chậm trễ tiến độ và đội vốn là hai vấn đề vô cùng nhức nhối của dự án, khiến
cho chi phí vay vốn, chi phí nguyên vật liệu lên cao, cùng với đó là một loạt những chi
phí cơ hội khác.

17


2.3.7. Đơn vị đánh giá an toàn
Đơn vị độc lập chịu trách nhiệm đánh giá an toàn tuyến là liên danh tư vấn ApaveCertifer-Tricc (ACT) của Pháp. ACT đã đưa ra 16 phát hiện liên quan đến vấn đề quản
lý vận hành và bố trí nhân sự. Bộ GTVT và thành phố Hà Nội đã đồng thuận và thông
qua các biện pháp khắc phục 9/16 phát hiện trên cùng lý giải hiện công suất khai thác
hiện nay chưa đến 50% năng lực tối đa theo thiết kế, cụ thể năng lực tối đa toàn tuyến
theo thiết kế là 24 đoàn tàu cùng hoạt động với giãn cách tối thiểu 2-3 phút, thiết kế vận
hành giai đoạn đầu (13 đoàn tàu) với tối đa 10 đoàn tàu hoạt động trên tuyến, giãn cách
6 phút. Bên cạnh đó cơng trình được nghiệm thu đúng quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, và
sẽ tiếp tục được các đơn vị tổng thầu và xây dựng theo dõi, cập nhật, điều chỉnh bổ sung
trong thời hạn bảo hành 1-2 năm. Vì vậy, hồn tồn có thể đưa cơng trình vào khai thác
mà khơng cần giảm chỉ tiêu nào cho dù vẫn còn một số tồn tại và một số phát hiện được
Tư vấn ACT khuyến cáo cải tiến nâng cao trong quá trình khai thác.
2.3.8. Giá vé và lịch trình của đường sắt:
Để chào mừng tuyến đường sắt đô thị trên cao đầu tiên đi vào hoạt động, cũng như
tạo cơ hội cho người dân tham quan trải nghiệm và rút kinh nghiệm từ những vấn đề
trong ngày đầu thực hiện, vé đi tàu được miễn phí trong vịng 15 ngày đầu, kể từ 5/11
đến ngày 20/11/2021. Bắt đầu từ ngày 21/11/2021, giá vé tàu từ 8000 đồng đến 15000

đồng/lượt, 30000 đồng/ngày không giới hạn lượt đi lại trong ngày. Giá vé tháng từ
100000 đồng - 200000 đồng. Tuyến đường sắt sẽ vận hành phục vụ người dân từ 5 giờ
30 phút đến 23 giờ hàng ngày, với tần suất 15 phút/chuyến.

18


Chương 3:

Phân tích chi phí - lợi ích của dự án

3.1. Phân tích chi phí
3.1.1. Chi phí tài chính
Chi phí tài chính của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đơng là những khoản
chi có thể tính được bằng tiền để xây dựng, vận hành các khoản mục có liên quan đến
dự án bao gồm: chi phí chi phí vận hành, lãi tiền vay,... Các khoản mục chi phí này áp
dụng theo giá danh nghĩa tại thời điểm phát sinh cụ thể là các khoản chi phí như chi phí
giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng (mua ngun vật liệu, máy móc, th nhân
cơng,...), chi phí quản lý, chi phí duy trì, bảo dưỡng đường ray, chi phí dự phịng và chi
phí khác.
3.1.1.1.

Chi phí vận hành

Hàng năm Đại diện công ty đường sắt Hà Nội phải chi một khoản chi phí để vận
hành đường sắt này bao gồm việc chi trả lương cho công – nhân viên, bảo hành bảo trì,
vật tư thay thế, chi trả tiền điện nước,… Trong đó, đáng kể nhất là tiền lương cho 681
nhân viên tương đương với 112 chức danh và các vị trí việc làm. Và mức lương của lái
tàu được xây dựng điều chỉnh theo 3 mức là 13 triệu đồng trên tháng, 15 triệu
đồng/tháng và cuối cùng cao nhất là 17 triệu đồng trên một tháng. Bên cạnh đó cịn phải

chi trả tiền lương cho các vị trí như nhân viên bộ phận/trung tâm điều độ; bộ phận an
toàn, đầu máy toa xe, nhân viên quản lý nhà ga; bộ phận kiểm tra sửa chữa thông tin tín
hiệu, kiểm tra sửa chữa cơng trình... Cơng ty Đường sắt Hà Nội có nêu rõ mức thu nhập
từ 6.5-13 triệu đồng/tháng, tùy theo vị trí việc làm. Nếu tính lương trung bình, trong đó
bao gồm cả tiền BHXH thì ước tính 10 triệu đồng/tháng cho mỗi cơng nhân viên, thì
tổng lương hàng tháng sẽ là khoảng 6,81 tỷ đồng. Thêm vào đó, khi ta tính đủ các khoản
chi phí khác như chi phí bảo trì, điện nước thì theo giá hiện hành năm 2021 tổng chi phí
vận hành hàng tháng của đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đơng ước tính khoảng 8 tỷ
đồng trên tháng, tương ứng 96 tỷ đồng một năm. Và giả định từ năm 2025, chi phí vận
hành mỗi năm sau tăng so với năm trước là 5%.

19


3.1.1.2.

Chi phí lãi vay, thanh tốn các khoản nợ vay

Ban đầu với tổng mức đầu tư là khoảng 8770 tỷ Việt Nam đồng (tương đương
552.86 triệu USD). Trong đó, cơ cấu vốn vay được phân bổ như sau: đầu tiên, vốn vay
tín dụng ưu đãi (ODA) của Chính phủ Trung Quốc là 1.2 tỷ Nhân dân tệ (tương đương
169 triệu USD hay 3504.72 tỷ Việt Nam Đồng) với lãi suất 3% năm, trả nợ đều trong
vịng 15 năm có thời gian ân hạn là 5 năm (theo hiệp định số 1 (GCL No.(14) Total
No.(223) ký ngày 22/10/2008); thứ hai là vốn vay ưu đãi bên mua là 250 triệu USD
(tương đương 5184.5 tỷ Việt Nam đồng) với lãi suất 4%/năm, trả nợ đều trong vịng 15
năm có thời gian ân hạn là 5 năm (theo hiệp địɴн số 2 (PBC No.2009 (24) Total No.
(86) ký ngày 8/11/2009) và cuối cùng là vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam là 133.43
triệu USD( tương đương 2766.87 tỷ đồng) được hưởng cʜế độ vay ưu đãi với lãi suất
8,4%/ năm và chỉ bắt đầu trả gốc khi dự án đi vào hoạt động theo kế hoạch (2017).
Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, dự án gặp nhiều vướng mắc nên đến đầu năm

2016, vốn dự án được điều chỉnh lên hơn 18.001,6 tỷ đồng, tăng 9.231,6 tỷ đồng, tương
đương 205.27% so với dự kiến ban đầu. Trong đó, phần vốn vay của Trung Quốc phải
tăng thêm 250 triệu USD (tương đương với 5197.36 tỷ Việt Nam đồng) với lãi suất
4%/năm, trả nợ đều trong vịng 15 năm khơng có ân hạn (theo hiệp địɴн số 3 (GCL
No.2017 (24) Total No. (629) ký ngày 11/5/2017). Thêm vào đó, phần vốn đối ứng của
Chính phủ Việt Nam cũng phải điểu chỉnh tăng thêm khoảng 65 triệu USD (tương
đương 1347.97 tỷ Việt Nam đồng) và được hưởng cʜế độ vay ưu đãi với lãi suất 8.4%/
năm và chỉ phải trả gốc khi dự án chính thức đưa vào vận hành (2021)
Giả sử năm 2011 là năm 0 của dự án, thì ta có bảng tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả
vốn của dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông như sau.

20


Bảng 1: Tóm tắt thời gian trả lãi vay và trả vốn của dự án đường sắt trên cao Cát
Linh – Hà Đông
Tổng số
Thời
Năm
Năm bắt
Thời
Lãi suất
Loại vốn vay
vốn (tỷ
gian ân bắt đầu đầu trả
gian
/năm
VND)
hạn
trả lãi

gốc
Vốn đối ứng
Ban đầu
(trước
khi bị đội
vốn)

của CPVN
ODA từ
Trung Quốc

2012

2766.87

8.4%

5 năm

2017

3504.97

3%

5 năm

2012

2017

5184.5

4%

5 năm

2012

2017

1347.97

8.4%

4 năm

2017

2021

5197.36

4%

0 năm

2017

2017

Vốn vay ưu
đãi từ Trung
Quốc

Lúc sau (
sau khi
bị đội
vốn)

Vốn đối ứng
của CPVN
Vốn vay ưu
đãi từ Trung
Quốc

Nguồn: Nhóm tiểu luận tổng hợp
3.1.2. Chi phí kinh tế
3.1.2.1.

Về phía Nhà nước

Sau kỳ họp thứ tám Quốc hội khóa XIV, cử tri thành phố Hà Nội cho rằng, dự án
đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông đã điều chỉnh tăng hơn 200% so với tổng
mức đầu tư dự kiến ban đầu với tám lần chậm tiến độ so với cam kết, ảnh hưởng đến
mục tiêu vận tải hành khách công cộng của Hà Nội, tiềm ẩn sự thất thốt, lãng phí tài
sản nhà nước. Dự án Cát Linh - Hà Đông theo giới chuyên môn đánh giá về kỹ thuật,
công nghệ và hiệu quả kinh tế không cao, không giải tỏa ách tắc giao thông mà trái lại
đã trở thành nơi chia chác lợi ích nhóm, quan chức trục lợi, làm giàu, lo lắng nợ xấu có
thể để lại hậu quả lâu dài như rơi vào bẫy nợ khiến phụ thuộc chính trị.

Ngồi ra, chi phí cơ hội của dự án là rất lớn. Cùng khoảng thời gian hình thành,
bên cạnh dự án đường sắt đơ thị Cát Linh – Hà Đơng, cịn ba tuyến đường sắt đô thị

21


khác cũng được tiến hành như: Dự án tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội (tuyến
số 3), Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (Yên Viên - Ngọc Hồi), và Dự án tuyến
đường sắt đô thị số 2, Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo. Và nếu khi ta tập trung đầu
tư cho dự án tàu sắt trên cao này như khởi đầu cho một loại hình phương tiện giao thơng
vận tải mới, nhà nước đã mất đi cơ hội để chăm lo kĩ hơn cho các dự án này.
3.1.2.2.

Về phía người dân

Từ khi được lên ý tưởng, cho tới khi chính thức đi vào vận hành năm 2021, người
dân từ cảm xúc hào hứng, mong chờ rồi đến thất vọng do thời gian thi công kéo dài và
vấn đề đội vốn quá nhiều cùng với đó là tám lần chậm tiến độ. Khi so sánh với tuyến
đường sắt cao tốc dài 414 km nối từ Vientiane (Lào) tới biên giới Trung Quốc vừa hoàn
thành sau 5 năm xây dựng với số vốn đội lên gấp khoảng năm lần so với ban đầu, dự án
đường sắt Cát Linh-Hà Đông chỉ dài 13km và được chính thức khởi cơng tháng 10 năm
2011, sau khoảng một thập kỉ thì hồn thành.
3.1.2.3.

Với xã hội

3.1.2.3.1.

Chi phí mơi trường

Thứ nhất, về vấn đề nguyên vật liệu: trong quá trình xây dựng, các nguyên vật
liệu cho dự án chủ yếu bao gồm kim loại, bê tông, cát, đá, xi măng,... làm tốn rất nhiều
tài nguyên. Bên cạnh đó, trong quá trình vận hành, dù tàu trên tuyến đường sắt trên cao
Cát Linh - Hà Đông vận hành bằng điện, khơng tạo ra khí thải nhưng lượng điện tiêu
thụ cũng khá đáng kể. Tuy nhiên việc quá tải điện cũng có thể xảy ra và đặc biệt những
nơi tàu chạy qua đều là những khu đô thị sầm uất nên việc đảm bảo điện cũng là một
vấn đề cần lưu ý.
Thứ hai, về vấn đề ơ nhiễm khơng khí và ô nhiễm tiếng ồn: như mọi quá trình xây
dựng khác, khi thi cơng thì cơng trình đã thải ra khơng ít khói bụi và tiếng ồn, gây ảnh
hưởng tới khu vực xung quanh và người dân đang sinh sống.
3.1.2.3.2.

Sự cố, rủi ro trong quá trình xây dựng

Trong quá trình xây dựng, dự án đã xảy ra một vài tai nạn đáng tiếc gây thiệt
hại về người và tài sản. Cụ thể như sau:

22


Sáng ngày 6/11/2014, một thanh thép bất ngờ rơi từ dầm cầu thang đang thi
công trúng vào người đang lưu thông bằng xe máy trên đường làm một người chết,
ba người bị thương.
Ngày 10/5/2015, thanh dầm thép dài chục mét nặng cả tấn của dự án Tuyến số
3 Nhổn – Ga Hà Nội bất ngờ tuột khỏi cần cẩu, rơi xuống đường vào lúc chiều tối. Sự
cố đã đè nát tấm tôn rào chắn ngăn cách giữa công trường và đường lưu thông,
không gây thiệt hại về người.
Ngày 12/5/2015, một chiếc cần cẩu đang phục vụ thi công dự án Tuyến số 3 –
Nhổn – Ga Hà Nội bất ngờ đổ sụp, đè vào hai căn nhà trên đường Cầu Giấy. Sự cố
đã làm một phụ nữ mang thai 8 tháng đi xe máy gần đó bị ngã do dây văng trúng,

chiếc cầu cẩu đổ chắn ngang đường Cầu Giấy và làm tồn bộ giao thơng trên tuyến
đường này bị ùn tắc theo hướng về phía Cầu Giấy và làm hư hỏng nhiều biển hiệu và
mái nhà dân.
Ngày 17/10/2016, một cơng nhân đi bộ dọc cơng trình đường sắt Cát Linh – Hà
Đơng để ra lối xuống thì bị rơi xuống đường và đã tử vong tại bệnh viện.
3.2. Phân tích lợi ích của dự án
3.2.1. Lợi ích tài chính
Tuyến đường sắt trên cao đô thị này bao gồm 13 đoàn tàu, với sức chở 960
khách/ đoàn tàu, lưu lượng tối đa là 1,02 triệu người/ ngày. Theo Tiến Sĩ Vũ Hồng
Trường, Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội), ước
tính trong 3 năm đầu, lượng hành khách mỗi năm là từ 30 đến 40 triệu khách,
năm tiếp theo là 50 đến 60 triệu khách và trong trung hạn có thể chậm đến gần
mốc 90 triệu khách mỗi năm.
Dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đơng đã chính thức đưa vào khai
thác thương mại từ ngày 21/11/2021, sau 15 ngày đầu chạy tử miễn phí. Các mức
giá vé cụ thể như sau: vé lượt từ 8000 – 15000 đồng/ lượt; vé ngày là 30000 đồng/
ngày; vé tháng phổ thông là 200000 đồng/ tháng; vé tháng ưu tiên là 100000 đồng/
tháng (dành cho đối tượng là học sinh, sinh viên, người lao động tại các khu công
nghiệp).

23


Theo Hanoi Metro, tuyến tàu điện Cát Linh - Hà Đơng chính thức được vận hành
kể từ ngày 6/11, trong đó 15 ngày đầu hoạt động miễn phí. Cụ thể, sau 15 ngày chạy
miễn phí (6/11-21/11), tuyến tàu điện Cát Linh - Hà Đơng đã chạy 2554 lượt chuyến an
tồn, vận chuyển tổng cộng 380510 lượt hành khách. Từ ngày 21/11, tuyến bắt đầu khai
thác thương mại (bán vé, thu tiền khách đi tàu), lũy kế đến ngày 5/12 (15 ngày), tuyến
đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã chạy 3045 chuyến tàu an toàn, vận chuyển 239954
lượt hành khách. Tính chung từ ngày 6/11/2021 đến ngày 5/12/2021 Hanoi Metro đã

vận hành 5599 chuyến tàu chở 620464 hành khách, bình quân đạt 20682 hành
khách/ngày. Theo thông tin tỷ lệ hành khách sử dụng vé cuối tháng 11/2021 từ Metro
Hà Nội, vé lượt chiếm 39%, vé ngày chiếm 42%, vé tháng chiếm 17%, số khách thuộc
nhóm đối tượng miễn phí đi tàu là 2%. Dự án giao thông công cộng quan trọng này đi
qua 14 trường đại học, cao đẳng của thành phố Hà Nội. Sau 1 tháng vận hành, số lượng
vé tháng đã tăng từ 10% lên 20%, số lượng vé tháng ưu tiên được kỳ vọng sẽ gia tăng
trong tương lai khi tình hình dịch bệnh được cải thiện và nhu cầu đi lại của học sinh,
sinh viên, người đi làm tăng trở lại.
Nhóm tác giả có một số giả định như sau:
Tỷ lệ vé lượt, vé ngày và vé tháng ưu tiên trong tháng 12/ 2021 lần lượt là 40%,
40% và 20%. Từ năm 2022 trở đi, tỷ lệ hành khách sẽ là 30% vé lượt, 30% vé tháng,
10% vé tháng phổ thông và 30% vé tháng ưu tiên.
Giá vé sẽ không đổi qua các năm để thuận tiện hơn cho việc tính tốn. Dưới đây
là bảng doanh thu dự tính đến năm 2035 của dự án.

24


Bảng 2: Doanh thu dự tính đến năm 2035 của dự án đường sắt cao tốc trên cao
Cát Linh – Hà Đông
Số hành

Vé

Vé tháng

Vé tháng

Doanh thu

khách dự kiến

lượt

phổ thông

ưu tiên

(tỷ đồng)

177,608

11,500

30,000

200,000

100,000

6.054

465,996

11,500

30,000

200,000

100,000

17.055

2022

30,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

1,873.500

2023

40,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

2,498.000

2024

50,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

3,122.500

2025

55,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

3,434.750

2026

60,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

3,747.000

2027

65,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

4,059.250

2028

70,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

4,371.500

2029

75,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

4,683.750

2030

77,500,000

11,500

30,000

200,000

100,000

4,839.875

2031

80,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

4,996.000

2032

82,500,000

11,500

30,000

200,000

100,000

5,152.125

2033

85,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

5,308.250

2034

87,500,000

11,500

30,000

200,000

100,000

5,464.375

2035

90,000,000

11,500

30,000

200,000

100,000

5,620.500

Năm
21-30/11/2021
Tháng
12/2021

Vé ngày

Nguồn: Nhóm tác giả tính tốn trên Excel
3.2.2. Lợi ích kinh tế
3.2.2.1.

Lợi ích từ tác động thay thế

3.2.2.1.1.

Tiết kiệm giá trị thời gian đi lại

Giá trị thời gian tiết kiệm của hành khách được tính dựa trên mức thu nhập bình qn
của hành khách. Hành khách sẽ khơng làm gì trong quá trình di chuyển, nếu thời gian
di chuyển được rút ngắn thì thời gian hiệu dụng của hành khách sẽ tăng lên. Giá trị của
khoản thời gian di chuyển chênh lệch giữa tàu điện Cát Linh - Hà Đông và xe buýt hoặc

25