Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (3)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.5 MB, 44 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
---- o0o ----
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
DỰ ÁN TÀU ĐIỆN NGẦM METRO THÀNH PHỐ HỒ
CHÍ MINH TUYẾN METRO SỐ 1
Nhóm sinh viên thực hiện :
Lê Mai Anh
:
Nhóm 13
1914410009
Nguyễn Thị Thùy Dương
:
1914410046
Đỗ Minh Hoàn
:
1914410080
Lê Ngọc Minh
:
1914410134
Nguyễn Anh Thư
:
1914410196
Hoàng Thu Trà
:
1914410265
Mai Thị Vân
:
1914410227
Lớp tín chí
:
KTE314(GĐ1-HK2-2022).1
Khóa
:
58
Giảng viên hướng dẫn
:
TS. Trần Minh Nguyệt
TS. Phùng Mạnh Hùng
Hà Nội, tháng 3 năm 2022
MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG BIỂU ........................................................................................... 3
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 4
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN TUYẾN METRO SỐ 1 ................... 6
1. 1 Tuyến đường Metro số 1 ............................................................................... 6
1. 2 Nhà đầu tư ...................................................................................................... 7
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH CHI PHÍ- LỢI ÍCH TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN . 8
2. 1 Vòng đời dự án và giá trị kết thúc................................................................ 8
2. 2 Các quy ước chung ........................................................................................ 8
2. 3 Lợi ích tài chính ............................................................................................. 8
2.3.1 Doanh thu từ bán vé .....................................................................................8
2.3.2 Doanh thu từ ngoài vé ................................................................................12
2. 4 Chi phí tài chính ........................................................................................... 14
2.4.1 Chi phí đầu tư .............................................................................................14
2.4.2 Chi phí vận hành và bảo dưỡng .................................................................15
2.4.3 Chi phí nhân cơng ......................................................................................18
2.4.4 Huy động và chi phí vốn .............................................................................19
2. 5 Bảng dịng tiền tài chính của dự án ............................................................ 19
2. 6 Thẩm định kết quả....................................................................................... 20
2.6.1 Kết quả thẩm định .......................................................................................20
2.6.2 Phân tích độ nhạy .......................................................................................22
CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH CHI PHÍ - LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN ... 23
3. 1 Lợi ích rịng từ tác động thay thế ............................................................... 23
3.1.1 Lợi ích từ tác động thay thế ........................................................................23
3.1.2 Tác động đến tăng trưởng kinh tế: (nâng cao hình ảnh đất nước -> thu hút
khách du lịch/ tạo việc làm, tăng mức tiêu dùng nguyên vật liệu) ....................26
3.1.3 Tác động đến an tồn giao thơng ...............................................................26
3. 2 Bảng dịng tiền chi phí-lợi ích kinh tế ........................................................ 26
CHƯƠNG 4. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA DỰ ÁN ...................................... 28
4. 1 Hiệu quả kinh tế ........................................................................................... 28
4.1.1 Kết quả phân tích kinh tế............................................................................28
4.1.2 Phân tích độ nhạy .......................................................................................29
4.1.2.1 Biến động trong doanh thu bán vé ............................................................ 29
4.1.2.2 Biến động trong chi phí hoạt động và bảo trì........................................... 30
4. 2 Hiệu quả xã hội ............................................................................................ 30
4.2.1 Lợi ích xã hội ..............................................................................................30
4.2.2 Chi phí xã hội ..............................................................................................31
4. 3 Hiệu quả mơi trường ................................................................................... 32
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................... 33
PHỤ LỤC ..................................................................................................................... 34
2
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2. 1: Dự báo thống kê số lượt khách sử dụng tuyến metro số 1........................... 11
Bảng 2. 2: Doanh thu từ việc cho thuê văn phòng ước tính năm 2022 ......................... 13
Bảng 2. 3: Doanh thu từ việc cho thuê quảng cáo năm 2022 ........................................ 14
Bảng 2. 4: Chi phí đầu tư hàng năm của dự án ............................................................. 15
Bảng 2. 5: Minh họa các hệ số chi phí hoạt động và bảo trì ......................................... 16
Bảng 2. 6: Số tàu vận hành qua các năm ....................................................................... 17
Bảng 2. 7: Chi phí vận hành và bảo dưỡng ................................................................... 17
Bảng 2. 8: Ước tính chi phí nhân cơng mỗi năm........................................................... 18
Bảng 2. 9: Dịng tiền tài chính của dự án ...................................................................... 19
Bảng 2. 10: Tóm tắt kết quả phân tích chi phí - lợi ích tài chính .................................. 20
Bảng 2. 11: Kết quả phân tích độ nhạy khi giảm doanh thu bán vé .............................. 22
Bảng 3. 1: : Lợi ích thay thế của dự án.......................................................................... 25
Bảng 3. 2: Dòng tiền tiền chi phí – lợi ích kinh tế ........................................................ 26
Bảng 4. 1: Bảng ngân lưu tóm tắt kết quả phân tích kinh tế ......................................... 28
Bảng 4. 2: Kết quả phân tích độ nhạy khi giảm doanh thu bán vé ................................ 29
Bảng 4. 3: Kết quả phân tích độ nhạy khi tăng chi phí hoạt động và bảo trì ................ 30
3
LỜI MỞ ĐẦU
1 Lý do chọn đề tài
Metro được coi là giải pháp sống cịn cho giao thơng nội đơ tại những đơ thị có
mật độ dân cư cao. Trên tồn thế giới đã có tới hơn 80 hệ thống Metro. Tại Việt Nam,
các tuyến Metro đã được đưa vào thi công sau nhiều năm lập kế hoạch. Cụ thể tại Hà
Nội theo quy hoạch sẽ có 8 tuyến đường sắt đơ thị cịn tại Thành phố Hồ Chí Minh sẽ
có 6 tuyến để đáp ứng nhu cầu phát triển ngày càng bức thiết và tốc độ đơ thị hóa ngày
càng mạnh mẽ.
Tuyến Metro số 1 (hay có tên khác là Tuyến Sài Gòn hay Tuyến số 1: Bến Thành
- Suối Tiên) là tuyến đường sắt đô thị thuộc hệ thống Đường sắt đơ thị Thành phố Hồ
Chí Minh, được xây dựng và dự kiến đưa vào sử dụng năm 2024 với mục đích thương
mại. Tuyến Metro số 1 có tổng chiều dài là 19,7km, trong đó gồm có 2,6km đoạn đi
ngầm qua 3 ga và 17,1km đoạn đi trên cao qua 11 ga.
Ngay từ khi có thơng tin tuyến Metro số 1 được đưa vào triển khai thực hiện,
nhiều nhà đầu tư đã dự đoán được giá bất động sản tại khu vực đơ thị có tuyến Metro
số 1 đi qua sẽ tăng cao do có sự thuận tiện về giao thông cũng như việc cải thiện được
môi trường đơ thị. Có thể nói tuyến Metro số 1 được đưa vào khai thác có tiềm năng
cao đem lại lợi ích lớn về mặt phát triển kinh tế, đời sống và xã hội của Thành phố Hồ
Chí Minh.
Tuy vậy, bên cạnh những lợi ích mà tuyến đường sắt đem lại thì vẫn cịn những
tranh cãi xung quanh việc Thành phố sẽ phải có những biện pháp ứng xử cho phù hợp
khi áp dụng hệ thống Metro đơn lẻ đi theo sự phát triển ồ ạt của dân số. Bên cạnh
những vấn đề về kỹ thuật, tài chính và quản trị khi triển khai thì vấn đề tái cấu trúc các
khu vực đô thị xung quanh ga Metro cũng cần được dự báo và nghiên cứu.
Sự xuất hiện của các ga Metro trong đô thị tạo ra những tác động khác nhau lên
khu vực xung quanh ga. Vì vậy việc phân tích lợi ích - chi phí của Tuyến Metro số 1
cần được triển khai để cung cấp thông tin về tính khả thi trên phương diện kinh tế và
tài chính, cụ thể hơn là cung cấp thông tin về những yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả dự
án. Để từ đó có thể đánh giá được tính xác đáng của Nhà nước khi tham gia thực hiện
vào dự án, đặc biệt là khi nguồn vốn của Nhà nước không đủ trang trải cho tồn bộ chi
phí thực hiện dự án và phải nhờ vào nguồn vốn vay được từ JICA.
4
Với những lý do trên, nhóm tác giả lựa chọn đề tài “Phân tích chi phí - lợi ích
cho Tuyến Metro số 1, Thành phố Hồ Chí Minh” làm đề tài cho bài tập giữa kỳ của
mơn Phân tích chi phí - lợi ích.
2 Phương pháp và đối tượng nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích (CBA).
Đối tượng nghiên cứu: Tuyến Metro số 1 tại Thành phố Hồ Chí Minh, đoạn nối 2
điểm Bến Thành - Suối Tiên.
3 Mục tiêu nghiên cứu
Cung cấp thông tin về những nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả triển khai dự án.
Đánh giá hiệu quả của dự án đối với môi trường đô thị cũng như sự phát triển đơ
thị của Thành phố Hồ Chí Minh sau khi có Tuyến Metro số 1.
4 Kết cấu của bài tiểu luận
Cấu trúc bài tiểu luận gồm 4 chương chính:
Chương 1: Tổng quan về dự án tuyến Metro số 1
Chương 2: Phân tích chi phí – lợi ích tài chính của dự án
Chương 3: Phân tích chi phí – lợi ích kinh tế của dự án
Chương 4: Đánh giá hiệu quả của dự án
5
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN TUYẾN METRO SỐ 1
1. 1 Tuyến đường Metro số 1
Hình 1: Tuyến Metro số 1
Nguồn: Ban quản lý đường sắt đô thị TP.Hồ Chí Minh
Ngày 13/11/2019 UBND Thành phố Hồ Chí Minhban hành quyết định số
4856/QĐ-UBND về Phê duyệt điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng tuyến đô thị số 1
TPHCM ( Bến Thành - Suối Tiên)với một số nội dung điều chỉnh trong đó.
6
Tổng mức đầu tư: 43.757.150.000.000 đồng (Bốn mươi ba nghìn, bảy trăm năm
mươi bảy tỷ, một trăm năm mươi triệu đồng).
Thời gian thực hiện dự án: Thời gian hoàn thành cơng trình đưa vào khai thác là
q IV năm 2021; thời điểm kết thúc công tác hỗ trợ vận hành bảo dưỡng là năm 2026.
Hướng tuyến: Bến Thành (tại Quảng trường Quách Thị Trang) – Lê Lợi – Nguyễn
Siêu – Ngô Văn Năm – Tôn Đức Thắng – Ba Son – Nguyễn Hữu Cảnh – Văn Thánh –
Điện Biên Phủ – cầu Sài Gòn – xa lộ Hà Nội và kết thúc tại Depot Long Bình.
Tổng chiều dài: khoảng 19,7 km (2,6 km đi ngầm và 17,1 km đi trên cao).
Số lượng ga: 14 (3 ga ngầm và 11 ga trên cao).
Depot đặt tại phường Long Bình, quận 9 với diện tích 20 ha.
Tuyến được định hướng kéo dài từ ga Suối Tiên đến Bình Dương và đến thành phố
Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai trong tương lai.
1. 2 Nhà đầu tư
-
Nhà tài trợ: Nhật Bản (JICA).
-
Dự án có 04 gói thầu chính:
Gói số 1: Xây dựng đoạn đi ngầm: gồm 02 gói thầu:
+ Gói số 1a: Từ Ga TT Bến Thành - ga Nhà hát TP, bao gồm nhà ga ngầm Bến
Thành và đoạn hầm metro dài 515m.
+ Gói số 1b: Từ ga Nhà hát TP - ga Ba Son, gồm 02 nhà ga ngầm và đoạn hầm
metro dài 1.315m.
Gói số 2: Xây dựng đoạn đi trên cao và depot: dài 17,1 km từ ga Ba Son đến địa
bàn Bình Dương;
Gói số 3: Mua thiết bị cơ điện, đường ray, toa xe và bảo dưỡng;
Gói số 4: Hệ thống cơng nghệ thơng tin cho Văn phịng Cơng ty Khai thác vận
hành.
7
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH CHI PHÍ- LỢI ÍCH TÀI CHÍNH
CỦA DỰ ÁN
2. 1 Vòng đời dự án và giá trị kết thúc
Mơ hình tài chính được xây dựng dựa trên quy ước rằng dự án hoạt động cho đến
hết năm 2045 và tính giá trị kết thúc của dự án vào cuối năm đó. Giá trị kết thúc vào
năm 2045 được tính theo ngân lưu rịng của dự án vào năm 2046 và giả định ngân lưu
rịng này sẽ khơng đổi mãi mãi về sau
Mơ hình bỏ qua lạm phát, sử dụng giá cố định là giá của năm 2022, bỏ qua thuế
xem như một khoản trợ cấp của nhà nước
Mơ hình sử dụng phương pháp khấu hao đều trong khoảng thời gian nghiên cứu
2022-2047, giá trị còn lại là 1 triệu USD
2. 2 Các quy ước chung
Số ngày trong năm: 365
Tỷ giá hối đoái năm 2022: 22.600 1
Tỷ giá hối đoái kinh tế bằng tỷ giá hối đoái thị trường theo ngân hàng Ngoại
Thương Việt Nam: 1 USD = 22600 VND
Tỷ lệ chi phí lao động khơng có tay nghề trong tổng chi phí đầu tư xây dựng hạ
tầng là 15%.
2. 3 Lợi ích tài chính
2.3.1 Doanh thu từ bán vé
Lợi ích tài chính chủ yếu xuất phát từ doanh thu bán vé đi tàu cho người dân. Tuy
chưa được đưa vào hoạt động nhưng giá vé dự kiến đã được Ban quản lý đường sắt đô
thị (MAUR) đề xuất như sau:
- Phương án 1 giá vé khai thác cho năm đầu tiên được xác định trên giá vé mở cửa
(dự tính là 8.000 đồng/lượt) và giá vé cho một km tiếp theo là 800 đồng;
- Phương án 2 đề xuất từ 7.000-12.000 đồng/lượt (thay đổi theo cự ly chuyến đi).
Trong đó, 10.000 đồng/lượt cho chuyến đi có cự ly bình qn 9,5 km;
1
Tỷ giá hối đối Vietcombank ngày 17/02/2022
8
- Theo phương án này, ước tính chi phí đi lại trung bình hàng tháng khoảng 40
chuyến (tương đương khoảng 400.000 đồng/tháng). Trong khi đó, vé điện tử sẽ có mức
giá thấp hơn 1.000 đồng/lượt so với vé lượt;
- Ngoài ra cịn có vé một ngày là 22.000 đồng/ngày và ba ngày là 60.000 đồng/3
ngày;
- Giả sử, khách hàng đi một chiều với cự ly trung bình là 9,5km và giá vé là 10.000
đồng/lượt = 0.44USD/lượt;
- Mơ hình dự báo số lượng khách sử dụng tuyến metro đã được xây dựng dựa trên
bộ phần mềm CUBE Voyager bởi MVA Asia là công ty tư vấn trong dự án hỗ trợ kỹ
thuật quy hoạch hệ thống metro TP.HCM do ADB tài trợ. Trước hết, MVA đưa ra các
ước tính và dự báo về những nhân tố ảnh hưởng tới số lượt khách sử dụng metro.2
Các nhân tố ảnh hưởng tới số lượt khách sử dụng metro:
- Dân số: Tổng dân số của vùng nghiên cứu (bao gồm TP.HCM và một phần các
tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Long An) tăng từ 9,1 triệu năm 2007 lên 13,8 triệu năm
2025 (2,4%/năm) với hầu hết sự gia tăng dân số xảy ra ở các vùng ngồi các khu đơ thị
hiện hữu TP.HCM;
- Việc làm: Tỷ lệ dân số hoạt động kinh tế tăng từ 46,2% năm 2007 lên 52,2% năm
2025. Tỷ lệ lao động trong khu vực dịch vụ trong cùng giai đoạn tăng từ 62% lên 65,2%;
- Tăng trưởng kinh tế: GDP của cả vùng nghiên cứu được dự báo tăng bình quân
8,5%/năm giai đoạn 2007-2025;
- Cơ cấu phương tiện giao thông: Theo Quy hoạch Tổng thể Giao thông, các
phương tiện giao thông công cộng được kỳ vọng sẽ chiếm 45% trong tổng số chuyến đi.
Đây là con số quá lạc quan so với tỷ lệ hiện nay chỉ là 3,6%. Dự báo của MVA Asia là
tỷ lệ giao thông công cộng sẽ đạt 16% vào năm 2015 và 22% vào năm 2025;
- Giá trị thời gian: Đây là một biến số then chốt quyết định những người có nhu
cầu đi lại sẽ chọn metro hay phương tiện khác. Nó phản ánh mức sẵn lòng chi trả của
người đi lại để tiết kiệm thời gian. Với giả định về lâu dài di chuyển bằng metro sẽ tiết
kiệm thời gian hơn so với các phương tiện khác, việc định giá trị thời gian quá cao sẽ
làm cho mơ hình dự báo lượng khách đi metro quá lớn và ngược lại. MVA Asia ước
tính giá trị thời gian bằng cách sử dụng phương pháp Sở thích được biểu lộ và điều tra
MVA Asia, “Ridership and Revenue Forecast Study – Final Report”, Ho Chi Minh City Rail System
Study – Tháng 1/2008.
9
2
những người đi lại tại Phà Thủ Thiêm và Cầu Sài Gòn. Những người đi xe máy qua phà
sẽ tiết kiệm được 2 km đường đi và 10 phút thời gian, nhưng phải trả vé là 1.500 VND.
Kết quả tính tốn của MVA về giá trị thời gian được trình bày trong Phụ lục 2;
- Hệ số thời gian: Tổng giá trị thời gian đối với người đi lại bằng giá trị thời gian
nhân với độ dài thời gian mà họ cảm nhận. Độ dài thời gian cảm nhận có thể khác với
độ dài thời gian thực tế tùy thuộc vào mức độ thoải mái của phương tiện giao thông.
Thời gian cảm nhận được tính bằng thời gian thực tế nhân với hệ số thời gian. Kết quả
tính tốn được trình bày trong Phụ lục 3;
- Quãng đường và thời gian đi metro: Tuyến Metro số 1(giai đoạn 1) có tổng chiều
dài là 17.1 km. Vận tốc metro bình quân là 30 km/h. Mỗi đoàn tàu cách nhau 3 phút và
như vậy thời gian đợi tàu bình quân là 1,5 phút. Toàn bộ người dân sống trong phạm vi
cách ga metro hay ga xe buýt 500 m. Với tốc độ đi bộ 6 km/h, tổng thời gian đi bộ đến
ga và rời ga là 5 phút;
- Quãng đường và thời gian đi xe máy: Tính bình qn mỗi chuyến đi xe máy được
thay thế bằng metro sẽ có chiều dài bằng đoạn đường đi bằng metro cộng quãng được
đi bộ, tức là 8,4 km. Vận tốc bình quân đi xe máy vào năm 2007 là 20 km/h. Nếu khơng
có metro, tình trạng tắc nghẽn giao thơng sẽ gia tăng và vận tốc xe máy sẽ giảm đều 0,1
km/h mỗi năm kể từ 2009;
- Quãng đường và thời gian đi xe ơtơ: Tính bình qn mỗi chuyến đi xe ơtơ cũng
là 8,4 km. Vận tốc bình qn đi xe ơ tơ vào năm 2007 là 17km/h. Nếu khơng có metro,
vận tốc xe ơtơ sẽ sẽ giảm bình qn 0,15 km/h mỗi năm từ 2009 trở đi;
- Quãng đường và thời gian đi xe buýt: Mạng lưới xe buýt được MVA Asia giả
định là tương tự như hệ thống hiện hữu về cấu trúc, nhưng được mở rộng về phạm vi,
công suất và tần suất. Tính bình qn, mỗi chuyến đi xe buýt dọc theo theo Tuyến Metro
số 1 cũng có chiều dài là 21.7 km. Vận tốc bình quân của xe buýt là 14km/h (bằng
khoảng 82% vận tốc xe ôtô). Mỗi chuyến xe buýt cách nhau 20 phút. Thời gian đi bộ tới
và từ bến xe buýt hoàn toàn tương tự như đối với metro;
- Giá vé metro: Trong mơ hình cơ sở, MVA Asia ước tính giá vé ở đó doanh thu
từ vé được tối đa hóa là 4.480 VND/lượt tính theo giá cố định năm 2008 và sẽ được duy
trì trong suốt vịng 16 Theo MVA Asia (2008), tuy nhiên theo thông báo của Ban quản
lý đường sắt thành phố Hồ Chí Minh, giá vé trung bình cho 1 lượt đi là 10.000 VND;
10
- Chi phí vận hành phương tiện: Cùng với thời gian, chi phí đi lại của các phương
tiện thay thế (xe máy, xe ô tô, xe buýt) so với giá vé metro sẽ quyết định lựa chọn của
người sử dụng. Kết quả được mô tả trong Phụ lục 4.
Dựa vào kết quả dự báo của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Các năm giai
đoạn 2015 – 2025 sẽ được giả định có tốc độ tăng bình qn đều. Giai đoạn 2025 – 2035
có tốc độ tăng 3,5%/năm. Kể từ năm 2036 trở đi tốc độ tăng được giả định đều là 1,6%.
Kết quả dự báo của MVA được biểu diễn tại Phụ lục 5. Bài tiểu luận sẽ tiến hành nghiên
cứu kết quả hoạt động của tuyến tàu trong 28 năm vận hành. Kết quả sẽ được tính từ
quý 4/2021, khi tuyến tàu bắt đầu được đưa vào hoạt động theo kế hoạch của Ban quản
lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh. Dựa vào dự báo của MVA Asia, ta có số
liệu hành khách như sau:
Bảng 2. 1: Dự báo thống kê số lượt khách sử dụng tuyến metro số 1
Năm
Số lượng khách /ngày
Tổng số lượng khách một năm
2022
348,149.884
41777986.1
2023
360,335.130
43240215.6
2024
372,946.860
44753623.2
2025
386,000.000
46320000.0
2026
399,510.000
47941200.0
2027
413,492.850
49619142.0
2028
427,965.100
5135581.0
2029
442,943.878
53153265.4
2030
458,446.914
55013629.7
2031
474,492.556
56939106.7
2032
491,099.795
58931975.5
2033
508,288.288
60994594.6
2034
526,078.378
63129405.4
11
2035
544,491.122
65338934.6
2036
553,202.980
66384357.5
2037
562,054.227
67446507.3
2038
571,047.095
68525651.4
2039
580,183.848
69622061.8
2040
589,466.790
70736014.8
2041
598,898.259
71867791
2042
608,480.631
73017675.7
2043
618,216.321
74185958.5
2044
628,107.782
75372933.8
2045
638,157.506
76578900.8
2046
648,368.027
77804163.2
2047
658,741.915
79049029.8
2048
669,281.786
41777986.1
2049
679,990.294
43240215.6
Nguồn: MVA Asia và tính tốn của tác giả
2.3.2 Doanh thu từ ngồi vé
Ngồi ra, lợi ích tài chính cịn có thể xuất phát từ doanh thu ngồi vé bao gồm
các hoạt động về quảng cáo trên tàu và ga tàu, cho thuê mặt bằng bán hàng tại các ga
tàu.
Theo báo cáo về Dự án tuyến metro của thành phố Hồ Chí Minh 3 đã tính được
rằng:
- Nguồn thu ngồi vé chính yếu thứ nhất là cho thuê diện tích làm nhà hàng, cửa
hàng bán lẻ và văn phòng. Với lợi thế về vị trí và nếu được thiết kế tốt thì diện tích cho
th ở các ga sẽ tương đương với những diện tích cho thuê loại A ở quận trung tâm
TP.HCM. Hiện nay giá cho thuê cửa hàng và văn phòng loại A tại TP.HCM là 60-100
3
CV09-32-38.0 - Nguyễn Xuân Thành- Dự án metro số 2 TP. Hồ Chí Minh.
12
USD/m2 /tháng ở Quận 1 và 30-40 USD/m2 /tháng ở Quận Phú Nhuận, Tân Bình. Đây
là mức giá rất cao so với khu vực và mức thu nhập bình quân đầu người của TP.HCM.
Nó phản ánh thực tế khan hiếm nguồn cung diện tích cho thuê chất lượng tốt trong khi
nhu cầu thuê tăng lên với sự bùng nổ của số lượng doanh nghiệp mới thành lập và bong
bóng giá bất động sản ở các đô thị lớn của Việt Nam. Tuy nhiên, mức cho thuê này chỉ
có thể duy trì trong một vài năm tới và sẽ quay trở về với mức tương đương so với các
nước châu Á khi hệ thống metro đi vào hoạt động. Dự kiến, giá cho thuê bình quân tại
các ga metro là 40 USD/m2/tháng theo giá cố định năm 2008. Tổng diện tích cho th
làm cửa hàng và văn phịng bình qn một ga là 400m2 . Với chi phí cho thuê chiếm
30% giá thuê, nguồn thu ròng từ cho thuê sẽ bằng 70% doanh thu cho thuê gộp.
Tính theo tỷ giá năm 2022 của Ngân hàng Vietcombank, giá cho thuê theo giá
VND là 40 x 22,600 = 904,000/m2/tháng.
Tổng diện tích có thể cho thuê tại tuyến số 1 là 400 x 14 trạm = 5600m2.
Bảng 2. 2: Doanh thu từ việc cho th văn phịng ước tính năm 2022
Số ga tàu
14
Diện tích cho thuê tại 1 ga (m2)
400
Mức giá cho thuê
Tổng doanh thu 1 năm
40USD/m2/tháng
2,688,000,000 USD
Nguồn: Theo tổng hợp của nhóm tác giả
- Nguồn thu ngồi vé chính yếu thứ hai là tiền quảng cáo tại cả nhà ga và trên toa
xe. Các hình thức quảng cáo bao gồm bảng quảng cáo lớn tại nhà ga, áp phích quảng
cáo nhỏ tại nhà ga và áp phích quảng cáo trên toa xe. Giá cho thuê vị trí làm các bảng
quảng cáo lớn (1-1,5m x 2-3m) ở TP.HCM hiện nay dao động từ 10.000 USD/bảng/năm
ở khu vực Sân bay Tân Sơn Nhất đến 140.000 USD/bảng/năm ở khu vực Lê Lợi – Bến
Thành. Dự kiến, giá cho thuê bảng quảng cáo tại ga metro là 40.000 USD/bảng/năm.
Mỗi ga có thể có 15 bảng quảng cáo. Giá cho thuê áp phích quảng cáo là 1.500
USD/áp phích/năm. Mỗi ga có thể có 40 áp phích quảng cáo. Tất cả các giá cho thuê
được tính theo giá cố định năm 2008. Chi phí quản lý quảng cáo đối với dự án chiếm
15% tiền cho thuê quảng cáo.
13
Bảng 2. 3: Doanh thu từ việc cho thuê quảng cáo năm 2022
Tổng số lượng bảng quảng cáo của tuyến số 1
210
Giá cho thuê 1 bảng quảng cáo 1 năm (USD)
40,00USD
Tổng số lượng áp phích quảng cáo
Giá cho thuê 1 áp phích quảng cáo 1 năm (USD)
560
1,500
Nguồn: Theo tổng hợp của nhóm tác giả và dự báo của MVA Asia
Giả định rằng giá cho thuê cửa hàng, văn phòng và quảng cáo đều tăng bình
quân 1%/năm theo giá cố định trong suốt vòng đời dự án. Trong những năm đầu hoạt
động, nguồn thu tài chính của dự án phụ thuộc nhiều vào doanh thu ngoài vé, nhưng
khi số lượt khách tăng lên, thì doanh thu từ vé sẽ trở nên quan trọng hơn nhiều.
2. 4 Chi phí tài chính
2.4.1 Chi phí đầu tư
Dựa vào kinh nghiệm quốc tế, các nhà tư vấn phân bố tiến độ đầu tư dự án khơng
vượt q 4km/năm. Bảng dưới đây cho thấy chi phí đầu tư được phân bổ như sau:
- Chi phí đền bù giải tỏa chiếm 7% tổng chi phí đầu tư. Tính theo những khó khăn,
phức tạp trong hoạt động đền bù và giải tỏa, hạng mục này sẽ được thực hiện trong 3
năm (tức là 50% thời gian xây dựng dự án);
- Hạng mục lớn nhất trong tổng đầu tư là xây dựng hạ tầng. Với chi phí đơn vị 90
triệu USD/1km đi ngầm và 50 triệu USD/1km đi trên cao (bao gồm cả chi phí xây dựng
nhà ga).
Dựa vào kinh nghiệm quốc tế theo báo cáo của tổ chức ADB, (phụ lục 1) chi phí
đầu tư sẽ được phân bổ như sau:
14
Bảng 2. 4: Chi phí đầu tư hàng năm của dự án
Năm
Chi phí đầu tư (triệu USD)
2008
54.56
2009
87.3
2010
229.16
2011
151.02
2012
330.55
2013
320.02
2014
254.55
2015
189.07
2016
111.26
2017
10.91
2018
10.91
2019
19.16
2020
19.25
2021
220
2022
27.5
Nguồn: Dự tính của MVA Asia Ltd. MVA (2008)
2.4.2 Chi phí vận hành và bảo dưỡng
- Chi phí vận hành bảo trì trong năm = Chi phí đồn tàu + Chi phí toa xe + Chi phí
cao điểm + Chi phí nhà ga + Chi phí đường ray;
- Chi phí đồn tàu = Hệ số chi phí tàu-giờ * Số giờ chạy/ngày * Số đồn tàu hoạt
động * Số ngày/năm;
- Chi phí toa xe = Hệ số chi phí toa xe-giờ * Số giờ chạy/ngày * Số toa xe hoạt
động * Số ngày/năm + Hệ số chi phí toa xe-km * Số km chạy/ngày * Số toa xe hoạt
động * Số ngày/năm;
- Chi phí cao điểm = Hệ số chi phí cao điểm/toa/năm * Số toa xe hoạt động;
15
- Chi phí nhà ga = Hệ số chi phí nhà ga/năm * Số ga ;
- Chi phí đường ray = Hệ số chi phí đường ray/km * Tổng số km đường ray
Các hệ số này được giả định là đều có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng
giá trị trong Bảng 2. 5 với độ lệch chuẩn bằng 18% giá trị kỳ vọng.
Bảng 2. 5: Minh họa các hệ số chi phí hoạt động và bảo trì
Hệ số chi phí tàu-giờ (USD/tàu/giờ/ngày)
36,9
Hệ số chi phí toa-giờ (USD/toa/giờ/ngày)
34,3
Hệ số chi phí toa-km (USD/toa/km/ngày)
1,1
Hệ số chi phí cao điểm/toa/năm (USD/toa/năm)
93
Hệ số chi phí ga/năm (USD/ga/năm)
764
Hệ số chi phí đường ray (USD/km đường sắt/năm)
2,7
Số km hoạt động/tàu//ngày
380
Số giờ hoạt động/tàu//ngày
11,9
Nguồn: Lợi ích và chi phí dự án Metro TP.HCM – Ths. Nguyễn Trọng Khương
- Hệ số chi phí tàu xe - giờ: 36.9 (USD/tàu/giờ/ngày);
- Hệ số chi phí toa-giờ: 34,3 (USD/toa/giờ/ngày);
- Hệ số chi phí toa-km: 1,1 (USD/toa/km/ngày);
- Hệ số chi phí ga/năm (USD/ga/năm): 764 (USD/ga/năm);
- Hệ số chi phí đường ray: 2,7 (USD/km/đường sắt/năm);
16
- Số km hoạt động/tàu//ngày: 380;
- Số giờ hoạt động/tàu//ngày: 11,9.
Bảng 2. 6: Số tàu vận hành qua các năm
Năm
2023
2030
2040
Số tàu vận hành
8
27
35
Số tàu dự phòng
2
3
5
Tổng số toa*
60
180
240
Nguồn: Khảo sát ban đầu dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đơ thị TP.HCM
Bảng 2. 7: Chi phí vận hành và bảo dưỡng
Chi phí hoạt
Năm
động và bảo
trì
Chi phí đồn Chi phí toa
tàu
xe
Chi phí ga
Chi phí
đường ray
2023
18.10
1.60
18.09
0.01
1
2024
18.10
1.60
18.09
0.01
1
2025
18.10
1.60
18.09
0.01
1
2026
18.10
1.60
18.09
0.01
1
2027
18.10
1.60
18.09
0.01
1
2028
18.10
1.60
18.09
0.01
1
2029
18.10
1.60
18.09
0.01
1
2030
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2031
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2032
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2033
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2034
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2035
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2036
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2037
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2038
54.29
4.81
54.28
0.01
1
2039
54.29
4.81
54.28
0.01
1
17
2040
72.37
6.41
72.37
0.01
1
2041
72.37
6.41
72.37
0.01
1
2042
72.37
6.41
72.37
0.01
1
2043
72.37
6.41
72.37
0.01
1
2044
72.37
6.41
72.37
0.01
1
2045
72.37
6.41
72.37
0.01
1
2046
72.37
6.41
72.37
0.01
1
2047
72.37
6.41
72.37
0.01
1
Tổng cộng
2607.82
(Đơn vị: Triệu USD)
Nguồn: Tính tốn của tác giả
2.4.3 Chi phí nhân cơng
Dựa trên kết quả dự báo và nghiên cứu của tổ chức ADB, nhân viên làm tại trạm
sẽ được chia thành 6 vị trí, với mức lương ước tính hàng năm bằng đồng USD được
tính tốn như sau:
- Nhân viên quản lý 13800 USD/năm;
- Trợ lý giám đốc, kỹ sư 12014 USD/năm;
- Lái tàu 10825 USD/năm;
- Nhân viên ga tàu, cơng nhân có kỹ năng 7919 USD/năm;
- Nhân viên bảo vệ, soát vé 5881.43 USD/năm;
- Nhân viên khơng có kỹ năng 5355 USD/năm.
Như vậy theo ước tính của MVA Asia, mức chi trả lương cho nhân viên tại tuyến
tàu được dự báo như sau:
Bảng 2.8: Ước tính chi phí nhân cơng mỗi năm
Chi phí
Chi phí một năm (Triệu USD)
Năm
Năm
2008
2022
2035
Chi phí nhân cơng
3.06
5.14
7.30
Nguồn: MVA Asia (2008)
18
2.4.4 Huy động và chi phí vốn
Dự kiến, UBND TP sẽ vay 1.849 tỷ USD (95.53%) vốn ODA của Nhật Bản với
lãi suất 1%/năm, kỳ hạn 40 năm, ân hạn trả lãi trong thời gian xây dựng và ân hạn trả
vốn gốc trong 10 năm. Ngân sách TP sẽ tài trợ phần cịn lại. Chi phí vốn tài chính của
tiền ngân sách và chi phí vốn kinh tế tính theo giá cố định là 6%.
2. 5 Bảng dòng tiền tài chính của dự án
Bảng 2. 9: Dịng tiền tài chính của dự án
Doanh
Chi phí
thu
Doanh
thu từ
Năm Chi
phí
đầu tư
cho
Doanh
Tổng
th
thu từ
doanh
Dịng
Doanh thu
văn
cho
thu tài
tiền
bán vé
phịng,
th
chính
nhà
quảng
(ngàn
hàng
cáo
USD)
Chi phí Chi Chi trả
hoạt
phí
nợ
động và nhân (ngàn
bảo trì cơng USD)
(ngàn
USD)
2008 54,560
3060
(57,620)
2009 87,300
3060
(90,360)
2010 229,160
3060
(232,220)
2011 151,020
3060
(154,080)
2012 330,550
3060
(333,610)
2013 320,020
3060
(323,080)
2014 254,550
3060
(257,610)
2015 189,070
3060
(192,130)
2020 19,250
3060
(22,310)
5140 14,179.94 7,493,174.39 2,769.45 9,519.98 74,630.14
35,603.57
2025
19,706.62
19
2030
59,098.37
5140 11,097.35 8,897,860.93 2,910.72 10,005.60 86,957.52
2035
59,098.37
7300
8,014.75 10,566,237.98 3,089.79 10,621.14 101,648.65 27,235.53
2040
78,794.25
7300
4,932.15 11,438,589.70 3,247.40 11,162.93 109,611.82 18,585.42
2045
136,794.25 7300
1,849.56 12,382,976.71 3,413.05 11,732.35 118,210.66 (27,733.15)
2046
136,794.25 7300
1,233.04 12,581,013.47 3,447.18 11,849.67 120,011.15 (25,316.13)
2047
136,794.25 7300
616.52
11,621.80
12,782,217.90 3,481.65 11,968.17 121,839.55 (22,871.22)
Nguồn: Tính tốn của tác giả - Chi tiết xem tại phụ lục 6
2. 6 Thẩm định kết quả
2.6.1 Kết quả thẩm định
Bảng 2. 10: Tóm tắt kết quả phân tích chi phí - lợi ích tài chính
Năm
Chi phí
Doanh thu
Dịng tiền
2008
57620,00
-57,620
2009
90360,00
-90,360
2010
232220,00
-232,220
2011
154080,00
-154,080
2012
333610,00
-333,610
2013
323080,00
-323,080
2014
257610,00
-257,610
2015
192130,00
-192,130
2016
114320,00
-114,320
2017
13970,00
-13,970
2018
13970,00
-13,970
2019
22220,00
-22,220
2020
22310,00
-22,310
2021
223060,00
-223,060
2022
53596,15
3000,49
-50,595,67
2023
40259,60
12105,48
-28,154,13
2024
39643,08
72400,32
32,757,24
2025
39026,56
74630,14
35,603,57
2026
38410,05
76934,96
38,524,91
20
2027
37793,53
79317,37
41,523,85
2028
37177,01
81780,07
44,603,06
2029
36560,49
84325,83
47,765,34
2030
75335,72
86957,52
11,621,80
2031
74719,20
89799,39
15,080,19
2032
74102,68
92622,48
18,519,80
2033
73486,16
95531,58
22,045,42
2034
72869,64
98539,16
25,669,52
2035
74413,12
101648,65
27,235,53
2036
73796,60
103192,77
29,396,16
2037
73180,08
104760,76
31,580,68
2038
72563,56
106353,02
33,789,45
2039
71947,05
107969,91
36,022,86
2040
91026,40
109611,82
18,585,42
2041
148409,88
111279,15
-37,130,74
2042
147793,36
112972,29
-34,821,08
2043
147176,84
114691,64
-32,485,20
2044
146560,32
116437,63
-30,122,70
2045
145943,80
118210,66
-27,733,15
2046
145327,29
120011,15
-25,316,13
2047
144710,77
121839,55
-22,871,22
Giá trị hiện tại ròng NPV
Suất thu lợi nội tại IRR
Thời gian hồn vốn chiết khấu
47999038,448
30,092%
14,530
Đơn vị: Nghìn USD
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Từ kết quả phân tích chi phí - lợi ích tài chính của dự án ta có thể kết luận: dự án
có đạt hiệu quả do giá trị hiện tại ròng của dự án là 47999038,488 lớn hơn 0 và chỉ số
suất thu lơi nội tại IRR của dự án đạt 30,092% lớn hơn suất thu lợi tối thiểu MARR
(6%).
21
Bên cạnh đó, thời gian hồn vốn chiết khấu của dự án là 14 năm 6 tháng 26 ngày,
Điều này cho thấy dự án sẽ hoàn vốn vào năm 2022 cũng có nghĩa là dự án đạt hiệu quả
tài chính trước khi vòng đời của dự án kết thúc.
2.6.2 Phân tích độ nhạy
Việc phân tích hiệu quả của dự án thường dựa trên những số liệu dự báo cho cả
dòng đời dự án. Trong khi đó chúng có thể thay đổi theo nhiều chiều hướng khác nhau,
gây ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án. Do vậy, việc tiến hành phân tích độ nhạy của dự
án là bước vơ cùng cần thiết giúp nhà đầu tư thấy rõ mức độ ảnh hưởng của những thông
số đến kết quả hoạt động và từ đó có những chuẩn bị hay phương án khắc phục trong
quá trình triển khai dự án.
Khi đưa vào hoạt động, số lượng hành khách thực tế rất khó để xác định trước.
Đây lại là nguồn thu đáng kể của dự án, việc lượng hành khách thay đổi sẽ kéo theo
doanh thu bán vé của dự án cũng sẽ thay đổi. Trong phần phân tích tài chính của dự án,
nhóm tác giải lựa chọn các trường hợp khi lượng hành khách giảm 10%, 20%, 30% mỗi
năm để tính tốn độ nhạy của dự án.
Bảng 2. 11: Kết quả phân tích độ nhạy khi giảm doanh thu bán vé
Chỉ số
NPV
IRR
Cơ sở
Thay đổi trong doanh thu bán vé
0%
-10%
-20%
-30%
47999
42980984,
37962930,6
33486939,9
038,448
556
64
47
29,186%
28,184%
27,214%
1,045
1,045
1,008
30,092
%
Độ nhạy e
Đơn vị: Nghìnàn USD
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Từ kết quả trên ta có thể thấy quan hệ thuận chiều của doanh thu bán vé với NPV
của dự án. Cụ thể, khi doanh thu bán vé giảm 1% thì NPV của dự án giảm 1,045%.
Tương tự với trường hợp độ nhạy là 1,008%.
22
CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH CHI PHÍ - LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA
DỰ ÁN
Ngân lưu lợi ích kinh tế của hệ thống metro bằng được tính bằng cách cộng vào
lợi ích tài chính của dự án các lợi ích rịng có được do tiết kiệm thời gian và chi phí
vận hành giữa trường hợp có và khơng có dự án MRT.
Các thành phần lợi ích kinh tế có được do tác động thay thế và phát sinh bao gồm
tiết kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành được tính đối với từng nhóm đối tượng
hành khách phân theo phương tiện sử dụng gồm xe buýt, xe ô tô, xe máy do các nhóm
này có chi phí vận hành phương tiện và giá trị thời gian tiết kiệm khác nhau.
3. 1 Lợi ích rịng từ tác động thay thế
Lợi ích kinh tế được tính bằng lợi ích tài chính của dự án, lợi ích rịng có được đối
với lượng khách thay thế và lợi ích rịng có được đối với lượng khách mới có thêm được.
Khi có dự án metro, do có những lợi thế riêng về đường đi, ít gặp cản trở trong khi
di chuyển và tính lợi thế theo quy mô mà di chuyển bằng tàu điện ngầm giúp người dân
tiết kiệm thời gian đi lại và có giá thành rẻ. Điều này thúc đẩy người dân chuyển sang
sử dụng tàu điện ngầm thay vì các phương tiện giao thơng khác.
Khi dự án hồn thành, việc đi lại của dân chúng được thuận lợi hơn nên nhu cầu
đi lại của họ tăng lên, một bộ phận nhu cầu tăng lên này sẽ chọn metro làm phương tiện
di chuyển đại diện cho tác động phát sinh của dự án.
Ngoài ra, dự án sau khi thực hiện cịn có thể giúp cho nhiều yếu tố khác có giá trị
hơn như: giá trị đất xung quanh khu vực, sự tăng trưởng kinh tế,....
3.1.1 Lợi ích từ tác động thay thế
Được tính dựa trên các yếu tố như: tiết kiệm thời gian đi lại + Giá trị tiết kiệm của
hành khách + Giá trị tiết kiệm chi phí vận hành của phương tiện giao thông (xăng, dầu
khi sử dụng phương tiện cá nhân).
Áp dụng khung phân tích trên cho từng nhóm đối tượng, ta tính được từng loại lợi
ích nhận được đối với từng nhóm xe bt, xe máy hay xe ơ tơ. Năm 2007, TP.HCM có
tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 78%, xe buýt xấp xỉ 5% tổng số các chuyến đi . Vậy, ta có
thể coi trong mỗi nhóm hành khách được dự án MRT thay thế và hành khách phát sinh,
23
tỷ lệ khách sử dụng các phương tiện xe máy, ô tô và xe buýt lần lượt là 78%, 17% và
5%4.
Thời gian đi lại của người dân khi sử dụng tuyến metro sẽ được tính bằng chi phí
đi tàu, chi phí gửi xe, chi phí thời gian cho một chuyến. Tương tự ta sẽ tính các chi phí
kinh tế khi sử dụng các phương tiện khác để tính chênh lệch.
Tham khảo cách tính từ ADB, ta có các khoản chênh lệch chi phí đi metro và đi
các phương tiện khác của các nhóm được tính như sau:
Metro:
Chi phí metro/1 chuyến = giá vé + chi phí thời gian;
Chi phí thời gian = thời gian đi metro * giá trị thời gian của người đi metro;
Thời gian đi metro = Chiều dài tuyến metro/vận tốc metro * hệ số thời gian metro
+ thời gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.
Xe buýt:
Tổng chi phí xe buýt/1 chuyến = giá vé (khơng trợ giá) + chi phí thời gian;
Chi phí đối với hành khách/1 chuyến = giá vé (có trợ giá) + chi phí thời gian;
Chi phí thời gian = thời gian đi xe buýt * giá trị thời gian của người đi xe buýt;
Thời gian đi xe buýt = Chiều dài tuyến metro/vận tốc xe buýt * hệ số thời gian xe
buýt + thời gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.
Xe máy:
Chi phí xe máy/1 chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe +
chi phí thời gian;
Chi phí vận hành = Chi phí vận hành xe máy/km * quãng đường đi xe máy Quãng
đường đi xe máy = Chiều dài tuyến metro + quãng đường đi bộ;
Chi phí thời gian bằng = thời gian đi xe máy * giá trị thời gian của người đi xe máy
Thời gian đi xe máy = quãng đường đi xe máy/vận tốc xe máy * hệ số thời gian đi
xe máy;
Số người trung bình trên xe máy và xe ô tô được giả định bằng 1,2 người/chuyến.
Xe ơ tơ:
Chi phí/chuyến = (Chi phí vận hành + chi phí gửi xe)/số người trên xe + chi phí
thời gian;
4
Nguyễn Trọng Khương (2010)- trang 37.
24
