Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (8)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
***

TIỂU LUẬN
MÔN: PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH

ĐỀ TÀI
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN XE BUÝT
NHANH BRT TUYẾN VĂN CAO – HỊA LẠC
LỚP TÍN CHỈ: KTE314.1
GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: T.S Trần Minh Nguyệt
T.S Phùng Mạnh Hùng
NHÓM SINH VIÊN THỰC HIỆN: Nhóm 4

Hà Nội, tháng 3 năm 2022.


DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 4

STT

Họ và tên

Mã sinh viên

1

Nguyễn Nông Khánh Dương

2014410022

2

Phan Kiều Vân Hải

1814410077

3

Đỗ Hồng Khanh

1814410344

4

Vi Thị Hải Linh

1914410117

5

Nguyễn Nhật Minh

1814410146

6

Vũ Tuấn Nam

1914410143

7

Nguyễn Hà Quyên

1914410175


MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN DỰ ÁN
SÂN BAY LONG THÀNH ..................................................................... 5
1.1

Cơ sở lý thuyết ...................................................................................................... 5

1.1.1

Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích (CBA) ................................................ 5

1.1.2

Các bước thực hiện phân tích dự án ............................................................. 6

1.1.3

Các chỉ số đánh giá ........................................................................................ 9

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN DỰ ÁN ................................................. 13
2.1

Tên dự án ............................................................................................................ 13

2.2

Mục tiêu và quy mô của dự án .......................................................................... 13

2.2.1

Mục tiêu ........................................................................................................ 13

2.2.2

Quy mô .......................................................................................................... 13

2.3

Các giai đoạn đầu tư của dự án ........................................................................ 13

2.3.1

Giai đoạn 1 (2021 – 2025) ............................................................................ 13

2.3.2

Giai đoạn 2 (2025 – 2030) ............................................................................ 14

2.3.3

Giai đoạn 3 (2035 – 2040) ............................................................................ 14

2.4

Nguồn vốn và chi phí đầu tư của dự án ........................................................... 15

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VỀ MẶT TÀI CHÍNH ...... 21
3.1

Dự báo các thơng số giao thơng ........................................................................ 21

3.1.1

Tăng trưởng hành khách và hàng hóa quốc tế và nội địa ......................... 21

3.1.2 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và sân bay
Tân Sơn Nhất ............................................................................................................. 22
3.1.3
3.2

Số chuyến bay ............................................................................................... 27

Phân tích tài chính ............................................................................................. 33

3.2.1

Lợi ích và chi phí tài chính của dự án ........................................................ 33

3.2.2

Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả dự án ......................................................... 44

3.2.3

Phân tích rủi ro ............................................................................................ 44

3.2.4

Kết luận ......................................................................................................... 45


CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VỀ MẶT KINH TẾ .......... 46
4.1

Lợi ích kinh tế ..................................................................................................... 46

4.1.1

Lợi ích tài chính tăng thêm .......................................................................... 46

4.1.2

Lợi ích kinh tế rịng ...................................................................................... 46

4.2

Chi phí kinh tế .................................................................................................... 47

4.2.1

Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án ...................................................... 47

4.2.2

Chi phí đầu tư ............................................................................................... 47

4.3

Ngoại ứng ............................................................................................................ 47

4.3.1

Ngoại ứng tích cực ....................................................................................... 47

4.3.2

Ngoại ứng tiêu cực ....................................................................................... 48

4.4

Kết quả kinh tế ................................................................................................... 48

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ..................................... 49
5.1

Kết luận sau phân tích ....................................................................................... 49

5.2

Một số kiến nghị của nhóm ............................................................................... 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... 52

CHƯƠNG 1:

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN DỰ ÁN
SÂN BAY LONG THÀNH

1.1 Cơ sở lý thuyết
1.1.1 Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích (CBA)
CBA là một phương pháp sử dụng trong q trình phân tích kinh tế, mở rộng tài
chính được sử dụng bởi chính phủ và các cơ quan bên ngoài quốc tế để xem xét về một
dự án hay chính sách nào đó có thực sự đem lại phúc lợi hay khơng.
CBA có vai trị cung cấp thông tin giúp người ra quyết định trong việc lựa chọn dự
án. Có những loại CBA như sau:

Các kiểu CBA: 4 dạng
-

Ex ante CBA(A1): tiến hành phân tích trước khi thực hiện chương trình dự

án Mục đích: hỗ trợ trong quyết định về việc liệu các nguồn lực nên được chính phủ
phân bổ cụ thể cho dự án hay chính sách? => đóng góp cho việc ra quyết định chính sách
cơng trực tiếp, tức thì và cụ thể.
-

Ex post CBA (B1): được tiến hành vào cuối của một dự án. Giá trị của ex

post là rộng hơn nhưng ít mang tính tức thì. Đóng góp vào việc ‘học tập- rút kinh
nghiệm’ của các nhà quản lý chính phủ, chính trị gia và các học giả về việc liệu kiểu dự
án cụ thể có đáng giá hay khơng.

-

In medias res CBA: Tiến hành phân tích trong q trình thực hiện dự án

có khả năng ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định, có nên tiếp tục dự án hay khơng. cung
cấp thơng tin có thể được sử dụng để dự đốn chi phí và lợi ích trong phân tích Ex ante


-

So sánh Ex ante CBA với Ex post CBA (hoặc In medias res) hữu ích nhất

cho các nhà hoạch định chính sách để tìm hiểu hiệu quả của CBA như là một công cụ ra
quyết định và đánh giá.
1.1.2 Các bước thực hiện phân tích dự án
1.1.2.1 Nêu rõ tập hợp các dự án thay thế
Nhận dạng vấn đề: đó là việc nhận định tình hình hiện tại và xác định mục tiêu
mong muốn đạt được. Sau khi nhận dạng vấn đề cần phải xác định các phương án để có
thể làm thu hẹp khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn.
1.1.2.2 Nhận dạng các lợi ích và chi phí của mỗi phương án
Trên phạm vi tồn xã hội, ngun tắc chung là tính tất cả các lợi ích và chi phí bất
kể ai là người nhận lợi ích hoặc trả chi phí. Bước này có ý nghĩa quan trọng trong việc
định hướng toàn bộ quy trình thực hiện các bước tiếp theo nằm trong tầm tư duy của
người thực hiện CBA.
1.1.2.3 Xác định các loại ảnh hưởng, lập danh mục và chọn các chỉ số đo lường.
Ở bước thứ ba này, cần cố gắng tìm ra giá trị kinh tế cho lợi ích và chi phí xã hội
của mỗi phương án. Một số lợi ích và chi phí xã hội có thể đã có các giá trị tài chính (giá
thị trường), một số có thể có giá trị kinh tế thực (giá thị trường đã điều chỉnh các biến
dạng thị trường) và một số khác có thể khơng có giá trị bằng tiền nào cả. Trước khi đưa
vào tính tốn để quy đổi các giá trị tiền tệ thì chúng ta phải nhận dạng các ảnh hưởng

gồm cả tích cực và tiêu cực do dự án hay chính sách gây ra. ◦ Trên cơ sở đó có thể xem
xét đến tác động tương lại để dự kiến được hậu quả.
1.1.2.4 Dự đoán các tác động về lượng trong suốt vịng đời của dự án
-

Mục đích: định lượng tất cả các tác động trong từng khoảng thời gian.

-

Thực chất là căn cứ vào những chỉ tiêu, chỉ số đưa ra để tính các lượng hóa

các tác động.


Chú ý: đối với mỗi loại phân tích gồm 3 giai đoạn: trước (ex ante), giữa

-

(inmedia –res) và sau (expost) cần xác đinh về lượng khác nhau ở mỗi giai đoạn:
◦ Đối với giai đoạn ex ante: phân tích có tính dự báo nhiều hơn, số lượng khơng
cần tuyệt đối
◦ Đối với giai đoạn Inmedia –res: độ tin cậy cao hơn so với dự đoán ban đầu
◦ Đối với giai đoạn ex post: Số lượng chính xác.
1.1.2.5 Lượng hóa tất cả các tác động đã liệt kê ở bước 3
Lý do: Về nguyên tắc đối với CBA, mọi tác động của dự án hay chương trình
mục tiêu đều phải quy về bằng số để tính tốn, dưới đơn vị đo lường thống nhất là giá trị
tiền tệ.
Khi tiến hành quy đổi (lượng hóa), vấn đề quan trọng nhất là phải định giá của mỗi
đơn vị khối lượng đã xây dựng ở bước 4.
◦ Có 2 loại giá:

+

Giá thị trường: tất cả các hàng hóa dịch vụ có trao đổi trên thị trường; thông

thường sử dụng giá thị trường quốc tế.
+

Giá tham khảo: giá khơng có trên thị trường mà phải có cách xác định riêng

(ví dụ tính mạng, ơ nhiễm…) thông qua WTP
Căn cứ các kiểu xác định giá, sẽ xây dựng được giá của từng loại tác động, kết hợp
với số lượng đã xác định ở bước 4 => tính được tổng giá trị của bước 5 dưới góc độ tiền
tệ hóa.
Lưu ý: Đơi khí có những giá trị khơng lượng hóa bằng tiền, cần sử dụng tiếp cận
phâ tích khác như phân tích hiệu quả chi phí hoặc phân tích đa mục tiêu.
1.1.2.6 Quy đổi các giá trị lợi ích và chi phí về thời điểm hiện tại
Đặc điểm:


◦ Các dự án thường kéo dài nhiều năm=> cần tổng hợp các lợi ích và chi phí phát
sinh trong những năm khác nhau.
◦ Lợi ích và chi phí trong tương lai thường thấp hơn so hiện tại vì: Chi phí cơ hội
cho các tài nguyên được sử dụng trong dự án Hầu hết mọi người thích tiêu thụ hơm nay
thay vì mai sau Thực hiện quy đổi thì vấn đề quan trọng nhất là xác định r (tỷ lệ chiết
khấu). Tùy loại dự án có những lựa chọn r phù hợp:
◦ Đối với dự án liên quan vốn vay ngân hàng, phải trả lãi thì phải sử dụng lãi suất
ngân hàng làm tỷ lệ chiết khấu
◦ Đối với dự án đầu tư cho xã hội (trường học, bệnh viện..) tình theo TLCK xã hội
(thường có quy định riêng) => Khi dùng TLCK để quy đổi tiền tệ về giá trị hiện tại rõ
ràng khơng có tỷ lệ CK thống nhất chung mà người làm CBA phải tự xác định để phù

hợp với sự biến động của thị trường, thậm chí có yếu tố liên quan đến mơi trường.
1.1.2.7 Tính giá trị hiện tại ròng của từng phương án
Sau khi thực hiện bước 6, cần tổng hợp các giá trị lợi ích/chi phí trên cơ sở đó
dùng các chỉ tiêu tính tốn để tư vấn cho người ra quyết định làm căn cứ lựa chọn các
phương án thay thể ở bước 2. Giá trị hiện tài ròng NPV:
NPV = ∑𝒏𝒕=𝟎

(𝑩𝒕 − 𝑪𝒕 )
(𝟏+𝒓)𝒕

Quy tắc quyết định cơ bản cho một dự án thay thế (liên quan đến hiện trạng) :
chấp nhận dự án nếu NPV >0
Khi có nhiều phương án thay thế và tất cả các lựa chọn thay thế là loại trừ nhau,
thì quy tắc: chọn dự án với NPV lớn nhất
Ngoài NPV, chỉ tiêu lựa chọn dự án:
◦ B/C >1
◦ IRR = r= k tại đó NPV=0
◦ Thời gian hoàn vốn ngắn nhất


1.1.2.8 Phân tích độ nhạy
Thực tế: có thể khơng sự chắc chắn về dự đốn tác động và lượng hóa tiền tệ cho
từng tác động, cũng như không chắc chắn về tỷ lệ chiết khấu và về mức độ phù hợp.
⇒Phân tích độ nhạy ứng phó với sự khơng chắc chắn
⇒Phân tích độ nhạy bằng cách tính tốn các NPV dưới nhiều quan điểm khác
nhau : dựa vào phán đoán và tập trung vào các giả định quan trọng nhất
- Ứng dụng cụ thể: phân tích độ nhạy xem xét phản ứng của NPV trước biến động
của r: Thông qua thị trường, cũng như nhận định của người làm CBA, sẽ giúp khả năng
dự đoán xác định r đưa ra phân tích độ nhạy có tính thuyết phục cao khi có biến động của
thị trường => bảo đảm chính sách/dự án bền vững khi quyết định đầu tư.

1.1.2.9 Đề xuất kiến nghị
Các nhà phân tích đưa ra khuyến nghị, khơng phải quyết định dựa trên: tính tốn
các dự án, xác định NPV, và sắp xếp từ thấp đến cao để đưa ra quyết định lựa chọn
phương án => dự án có NPV lớn nhất. CBA là chỉ có một đầu vào cho q trình ra quyết
định. CBA khơng phải lúc nào cũng thành công
1.1.3 Các chỉ số đánh giá
1.1.3.1 Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value – NPV)
Giá trị hiện tại ròng là tổng lãi ròng của cả đời dự án được chiết khấu về năm hiện
tại theo tỷ lệ chiết khấu nhất định
𝐵𝑖 − 𝐶𝑖

NPV = ∑𝑛𝑖=0

(1+𝑟)𝑖

NPV = ∑𝑛𝑖=0

(1+𝑟)𝑖

𝐵𝑖

- ∑𝑛𝑖=0

𝐶𝑖
(1+𝑟)𝑖

• Bi (Benefit) - Lợi ích của dự án, tức là bao gồm tất cả những gì mà dự án thu
được (như doanh thư bán hàng, lệ phí thu hồi, giá trị thanh lý thu hồi..).

• Ci (Cost) - Chi phí của dự án, tức là bao gồm tất cả những gì mà dự án bỏ ra
(như chi đầu tư, chi bảo dưỡng, sửa chữa, chi trả thuế và trả lãi vay…)
r – Tỷ lệ chiết khấu.
n – Số năm hoạt động kinh tế của dự án (tuổi thọ kinh tế của dự án)
i – Thời gian (i = 0,1…n)
Các bước thực hiện và đánh giá của phương pháp NPV:
- Xác định giá trị hiện tại ròng của mỗi dự án đầu tư.
- Đánh giá và lựa chọn dự án:
+ NPV < 0: loại bỏ dự án .
+ NPV = 0: quyết định lựa chọn hoặc loại bỏ dự án còn phụ thuộc điều kiện cụ
thể.
+ NPV > 0: nếu trường hợp các dự án là độc lập thì đều có thể chấp thuận. Nếu
các dự án thuộc loại loại trừ nhau và đều có thời gian hoạt động như nhau thì dự án nào
có giá trị hiện tại thuần dương lớn nhất là dự án được lựa chọn (trong điều kiện không bị
giới hạn về khả năng huy động vốn đầu tư).
Ưu điểm: đo lường giá trị tăng thêm do vốn đầu tư tạo ra, giúp chủ đầu tư ước
lượng hiệu quả dự án thông qua giá trị theo thời gian của tiền.
Hạn chế:
- NPV phụ thuộc nhiều vào tỷ suất chiết khấu dùng để tính tốn. Việc xác định tỷ
lệ chiết khấu là rất khó khăn khi thị trường vốn đầy biến động.
- Sử dụng chỉ tiêu này đòi hỏi xác định rõ ràng dòng thu và dòng chi của cả đời dự
án. Đây là một cơng việc khó khăn, khơng phải lúc nào cũng dự kiến được.
- Chỉ tiêu này chưa nói lên hiệu quả sử dụng một đồng vốn.
- Trường hợp DA tuổi thọ khác nhau, việc lựa chọn căn cứ vào chỉ tiêu này khơng
có ý nghĩa


1.1.3.2 Giá trị hiện tại hàng năm (Annual Value – AV)
Là giá trị hiện tại thuần được phân phối đều trong thời kỳ phân tích từ 1 đến n năm
AV = NPV =

𝑟(1+𝑟)𝑛
(1+𝑟)𝑛 −1

Đánh giá chỉ tiêu AV:
◦ Dự án nào có AV lớn hơn là dự án đáng giá về mặt tài chính.
◦ Trường hợp có các dự án loại bỏ nhau, thì dự án nào có AV lớn nhất là dự án tốt
nhất về mặt tài chính.
◦ Nếu các dự án có thu nhập như nhau thì dự án nào có chi phí hiện tại hàng năm
(AVC) nhỏ nhất là dự án đáng giá nhất về tài chính.
Ưu điểm: Có thể so sánh giữa các dự án có tuổi thọ khác nhau, có nhiều lần đầu tư
bổ sung khơng giống nhau.
Nhược điểm: Kết quả tính tốn phụ thuộc nhiều vào tỷ suất chiết khấu được lựa
chọn để tính tốn và cũng khơng cho biết hiệu quả sử dụng một đồng vốn.
1.1.3.3 Tỷ số nội hoàn kinh tế (IRR)
Tỷ lệ này được biểu hiện bằng mức lãi suất mà nếu dùng nó để quy đổi dịng tiền
tệ của dự án thì giá trị hiện tại thực thu nhập bằng giá trị hiện tại thực chi phí
Hay ∑𝑛𝑖=0
NPV = ∑𝑛𝑖=0

𝐵𝑖
(1+𝐼𝑅𝑅)𝑖

= ∑𝑛𝑖=0

𝐵𝑖 − 𝐶𝑖
(1+𝐼𝑅𝑅)𝑖

𝐶𝑖
(1+𝐼𝑅𝑅)𝑖

= 0

Bi - Giá trị thu nhập (Benefits) năm I
Ci - Giá trị chi phí (Cost) năm i n- thời gian hoạt động của dự án
1.1.3.4 Tỷ số lợi ích / chi phí (Benefit/Cost – B/C)
Là tỷ số giữa giá trị hiện tại của lợi ích thu được với giá trị hiện tại của chi phí bỏ
ra


B/C =

∑𝑛
𝑖=0
∑𝑛
𝑖=0

𝐵𝑖
(1+𝑟)𝑖
𝐶𝑖
(1+𝑟)𝑖

Nếu dự án có B/C >=1: hiệu quả về mặt tài chính và ngược lại
Trong trường hợp có nhiều dự án loại bỏ nhau thì B/C là một tiêu chuẩn để xếp
hạng theo nguyên tắc xếp vị trí cao hơn cho dự án có B/C lớn hơn
-

Ưu điểm: cho biết hiệu quả của một đồng vốn bỏ ra.

-

Nhược điểm:

◦ Phụ thuộc vào tỷ lệ chiết khấu lựa chọn để tính tốn.
◦ là chỉ tiêu đánh giá tương đối nên dễ dẫn đến sai lầm khi lựa chọn các dự án loại
bỏ nhau, có thể bỏ qua dự án có NPV lớn (vì thơng thường phương án có NPV lớn thì có
B/C nhỏ). Chính vì vậy khi sử dụng chỉ tiêu B/C phải kết hợp với chỉ tiêu NPV và các chỉ
tiêu khác.
◦ B/C lớn hay nhỏ còn tùy thuộc vào quan niệm về lợi ích và chi phí của người
đánh giá


CHƯƠNG 2:

TỔNG QUAN DỰ ÁN

2.1 Tên dự án
“Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành”
2.2 Mục tiêu và quy mô của dự án
2.2.1 Mục tiêu
Dự án này được kỳ vọng sẽ tạo ra động lực mạnh mẽ, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của Đồng Nai và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói riêng cũng như cả nước
nói chung.
Giải quyết được sự tắc nghẽn, quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất hàng năm đặc
biệt vào các dịp lễ tết.
2.2.2 Quy mô
Theo tổng Công ty Cảng Hàng không miền Nam (SAC), sân bay quốc tế Long
Thành sẽ đạt cấp 4F trong tiêu chuẩn phân loại tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), gấp
bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất. Đây sẽ là trạm trung chuyển hàng khơng khu vực Đơng
Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn trên thế giới.
2.3 Các giai đoạn đầu tư của dự án

2.3.1 Giai đoạn 1 (2021 – 2025)
Ngày khởi cơng 5/1/2021 - dự kiến hồn thành vào tháng 1/2025
Nhiệm vụ:
-

Đền bù và giải phóng mặt bằng diện tích 5000 ha đất trong đó 1/3 diện tích

là đất của khoảng 5000 hộ dân sinh sống và 2/3 diện tích là đất trồng cao su.
-

Xây dựng 1 đường bay tiêu chuẩn quốc tế chiều dài 4000m và rộng 75m và

1 nhà ga hành khách phục vụ 25 triệu hành khách/năm và 1 ga hàng hóa chở 1,2 triệu tấn
hàng hóa/năm với diện tích sàn 373000 m2.


Sau khi hồn thành giai đoạn 1 thì đây là cảng trung chuyển hàng không, dịch vụ
hàng không trong nước và quốc tế.
-

Cung ứng xăng dầu;

-

Đóng góp 3 – 5% GDP cả nước (theo nghiên cứu của Hãng tư vấn Hansen

Partnership – Úc);
-

Bảo trì nâng cấp sửa chữa máy bay;

-

Cơ cấu phục vụ: 80% khách quốc tế (bao gồm cả khách quá cảnh) và 20%

khách quốc nội.
2.3.2 Giai đoạn 2 (2025 – 2030)
Nhiệm vụ: xây dựng thêm một đường bay có chiều dài 4000m và rộng 75m, một
nhà ga mới phục vụ 25 triệu hành khách/năm và nâng cấp nhà ga hàng hóa lên cơng suất
1,5 triệu tấn hàng.
2.3.3 Giai đoạn 3 (2035 – 2040)
Nhiệm vụ: xây dựng thêm 2 đường bay, 2 nhà ga nâng công suất thành 100 triệu
hành khách/năm và đạt 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Bảng 2. 1: Quy mô đầu tư của dự án
Giai đoạn 1

Giai đoạn 2

Giai đoạn 3

(2021 – 2025)

(2025 – 2030)

(2035 – 2040)

1

1

2

1

1

2

Đường băng 4000m x
75m (đơn vị: đường
băng)
Nhà ga phục vụ 25 triệu
khách/năm (đơn vị: cái)


Nâng cấp nhà ga hàng
hóa

(đơn

vị:

triệu

1,2

0,3

3,5

tấn/năm)

2.4 Nguồn vốn và chi phí đầu tư của dự án
Chi phí tài chính của dự án được chia ra làm 2 hạng mục là chi phí đầu tư cho các
giai đoạn của dự án và chi phí hoạt động.
Thứ nhất, về chi phí đầu tư, do phân tích tài chính được thực hiện dưới góc nhìn
của chủ đầu tư nên các khoản tài trợ bởi nhà nước sẽ được coi như khoản miễn cho chủ
đầu tư. Lượng vốn đầu tư qua các giai đoạn được thể hiện ở Bảng 2.2.
Trong giai đoạn 1, chi phí đầu tư bao gồm các hạng mục sau: (1) chi phí xây dựng,
gồm: hạ tầng sân bay 638,5 triệu USD, nhà ga hành khách 1,4 tỷ USD, nhà ga hàng hóa
230 triệu USD, khu cung cấp dịch vụ tiện ích 67 triệu USD, khu phụ trợ của hãng hàng
không 600 triệu USD, bãi đậu xe 37 triệu USD, và các cơng trình khác 749 triệu USD;
(2) chi phí bồi thường và giải phóng mặt bằng ước tính 696,5 triệu USD; và (3) chi phí
máy móc và trang thiết bị. Tuy nhiên, kế hoạch cho giai đoạn 1 được Thủ tướng Chính
phủ ký duyệt chính thức trong Quyết định số 1777/QĐ – TTg đã giảm 114 triệu USD so
với đề xuất trước đó do chi phí xây dựng giảm 78 triệu USD (do khơng có thơng tin cụ
thể, nhóm giả định chi phí này được trừ trong chi phí xây dựng khác trong giai đoạn 1),
chi phí tư vấn, dự phịng, lãi vay giảm 67 triệu USD, tuy nhiên chi phí thuê đất, tăng mua
sắm thiết bị cho sân bay cần tăng thêm. Tổng mức đầu tư chính thức giai đoạn 1 là
4.664,89 triệu USD.
Giai đoạn 2 và giai đoạn 3 chưa có số liệu cụ thể nên nhóm sẽ tính tốn dựa trên
chi phí xây dựng và dự kiến kế hoạch xây dựng hai giai đoạn này. Cụ thể, giai đoạn 3 dự
kiến chi phí sẽ gấp đơi lần giai đoạn 2 do có quy mơ xây dựng lớn gấp đơi. Chi phí được
tính tốn cụ thể ở Phụ lục 3.1.


Bảng 2.2 Vốn đầu tư sân bay Long Thành qua các giai đoạn (đơn vị: triệu
USD)
Giai đoạn

Thời gian

Lượng vốn đầu tư

1

2021-2025

4.664,89

2

2025-2030

2.242,35

3

2035-2040

4.484,7

Tổng

11.392
Nguồn: Tính tốn của nhóm tác giả

Về cơ cấu vốn của dự án, nhóm giả định cơ cấu các giai đoạn sau giống như giai
đoạn 1:
(1) Vốn chủ sở hữu tài trợ: 62,5%

(2) Vốn ngân sách nhà nước: 11% (coi như vốn từ ngân sách nhà nước là khoản
miễn trừ từ phía chủ đầu tư)
(3) Vốn ODA: 26,5% (chi phí vốn danh nghĩa là 1,5%, kỳ hạn thường là 40 năm,
thời gian rút vốn tương ứng thời gian cần sử dụng đầu tư, lãi nhập gốc trong thời gian xây
dựng và thời gian ân hạn 10 năm).
Bảng 2.3: Cơ cấu vốn tài trợ đầu tư dự án theo giai đoạn (đơn vị: triệu USD)
Giai đoạn 1: 2021-2025

Vốn chủ sở hữu

2915,56


Vốn từ ngân sách nhà nước

513,14

Vốn ODA

1236,20

Giai đoạn 2: 2025-2030

Vốn chủ sở hữu

1401,47

Vốn từ ngân sách nhà nước

246,66

Vốn ODA

594,22

Giai đoạn 3: 2036-2040

Vốn chủ sở hữu

2802,94

Vốn từ ngân sách nhà nước

493,32

Vốn ODA

1188,45
Nguồn: Tính tốn của nhóm tác giả

Về lịch đầu tư của dự án qua các giai đoạn, đến đầu năm 2022, 90% diện tích xây
sân bay đã được giải toả, vậy nên nhóm giả định 90% chi phí bồi thường và giải phóng
mặt bằng được chi ra trong năm 2021. Các chi phí khác chưa có thơng tin cụ thể nên
được giả định bằng nhau qua các năm.


Bảng 2.4: Lịch đầu tư của dự án theo năm
Giai đoạn 1: 2021-2025

2021

2022

Bồi thường và giải phóng mặt bằng

90%

10%

Chi phí xây dựng

20%

Chi phí máy móc và trang thiết bị

2023

2024

2025

20%

20%

20%

20%

20%

20%

20%

20%

20%

Giai đoạn 2: 2026-2030

2026

2027

2028

2029

2030

Tổng chi phí giai đoạn 2

20%

20%

20%

20%

20%

Giai đoạn 2: 2036-2040

2036

2037

2038

2039

2040

Tổng chi phí giai đoạn 3

20%

20%

20%

20%

20%

Nguồn: Giả định của nhóm tác giả
Từ giả định trên ta có thể tính tốn được lịch huy động vốn qua các năm như bảng
sau:

Bảng 2.5: Lịch huy động vốn theo các năm (đơn vị: triệu USD)
Vốn chủ sở hữu

Vốn từ ngân sách nhà

Vốn ODA

156,26

376,44

Giai đoạn 1

2021

887,83


2022

539,58

94,97

228,78

2023

496,05

87,30

210,32

2024

496,05

87,30

210,32

2025

496,05

87,30

210,32

Giai đoạn 2

2026

280,29

49,33

118,84

2027

280,29

49,33

118,84

2028

280,29

49,33

118,84

2029

280,29

49,33

118,84

2030

280,29

49,33

118,84

Giai đoạn 3

2036

560,59

98,66

237,69

2037

560,59

98,66

237,69

2038

560,59

98,66

237,69


2039

560,59

98,66

237,69

2040

560,59

98,66

237,69
Nguồn: Giả định của nhóm tác giả

Thứ hai, chi phí hoạt động gồm chi phí vận hành và bảo trì sân bay. Chi phí vận
hành sẽ được trích một phần từ doanh thu tài chính của sân bay. Chi phí bảo trì sân bay
bao gồm chi phí điện năng, thiết bị và lao động sẽ bằng một tỷ lệ của chi phí đầu tư xây
dựng sân bay. Do chưa có số liệu cụ thể của những chi phí này, nhóm sẽ giả định sân bay
Long Thành có chi phí hoạt động tương tự sân bay Cairo. Cụ thể, chi phí bảo trì là 2% chi
phí đầu tư và chi phí vận hành bằng 10% tổng doanh thu của sân bay.


CHƯƠNG 3:

ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VỀ MẶT TÀI CHÍNH

3.1 Dự báo các thơng số giao thơng
Để có phân tích chi phí lợi ích của sân bay Long Thành, các thơng tin dự báo về

lượng khách cũng như lượng hàng hóa được nhóm tổng hợp và phân tích dựa trên các
yếu tố trên như tốc độ tăng trưởng kinh tế, dân số, nhu cầu du lịch, phương tiện giao
thông thay thế, nhu cầu di chuyển,…
3.1.1 Tăng trưởng hành khách và hàng hóa quốc tế và nội địa
Theo số liệu của Báo cáo đầu tư Cảng hàng không Quốc tế, nhu cầu hàng không sẽ
tăng trưởng qua các năm như sau:
Bảng 3.1: Dự báo nhu cầu ngành hàng không Việt Nam
Hành khách (nghìn người)

Năm

Hành khách Hành khách

Tổng

Hàng hố (tấn)

Hàng hố

Hàng hóa

quốc tế

quốc nội

Tổng

quốc tế

quốc nội

2025

17.165

16.256

33.421

553.896

327.089

880.985

2030

23.081

21.434

44.516

752.696

449.725

1.202.421

2035

27.292

25.075

52.367

894.412

535.949

1.430.361

2040

31.760

28.961

60.720

1.044.666

627.974

1.672.64

2045

36.336

32.945

69.281

1.198.570

722.327

1.920.897


2050

40.722

36.759

77.482

1.346.072

812.661

2.158.733

Nguồn: Báo cáo đầu tư Cảng hàng không Quốc tế Long Thành, 2013
Nhóm sẽ sử dụng số liệu dự báo ở Bảng 3.1 trong tiểu luận này.
3.1.2 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và sân bay
Tân Sơn Nhất

Ban đầu, dự án sân bay Long Thành được triển khai với mục đích thay thế sân
bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, đến nay, nhà nước đã quyết định không thể khai tử sân
bay Tân Sơn Nhất được. Vậy nên, sân bay Long Thành trong tương lai sẽ hỗ trợ sân
bay Tân Sơn Nhất.
Do chưa có số liệu cụ thể, nhóm sẽ dựa vào quy mơ sân bay Long Thành và
Tân Sơn Nhất (Phụ lục 3.1) và công suất hoạt động dự kiến của sân bay Long Thành
qua các giai đoạn (Phụ lục 3.2) để giả định tỷ lệ hàng hoá và hành khách 2 sân bay này
tiếp nhận như Bảng 3.2 và Bảng 3.3.
Bảng 3.2: Tỷ lệ tiếp nhận hành khách và hàng hoá của sân bay Long Thành và
Tân Sơn Nhất (Đơn vị: %)
Hàng hoá

Hành khách

2025-2030

2031-2040

Sau 2040

2025-2030

2031-2040

Sau 2040

65%

78%

88%

38%

55%

71%

Sân bay
Long
Thành

Sân bay
Tân Sơn


Nhất

35%

22%

12%

62%

45%

29%

Nguồn: Giả định của nhóm tác giả
Bảng 3.3: Phân bổ hàng hóa giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất (Đơn
vị: tấn)
Hàng hố quốc tế

Hàng hóa quốc nội

Sân bay Long

Sân bay Tân

Sân bay Long

Sân bay Tân

Thành

Sơn Nhất

Thành

Sơn Nhất

2025

360032

193864

212608

114481

2026

360032

193864

212608

114481

2027

360032

193864

212608

114481

2028

360032

193864

212608

114481

2029

360032

193864

212608

114481

2030

360032

193864

212608

114481

2031

587103

165593

350786

98940

2032

587103

165593

350786

98940

Năm


2033

587103

165593

350786

98940

2034

587103

165593

350786

98940

2035

587103

165593

350786

98940

2036

697641

196771

418040

117909

2037

697641

196771

418040

117909

2038

697641

196771

418040

117909

2039

697641

196771

418040

117909

2040

697641

196771

418040

117909

2041

919306

125360

552617

75357

2042

919306

125360

552617

75357

2043

919306

125360

552617

75357

2044

919306

125360

552617

75357

2045

919306

125360

552617

75357

2046

1054742

143828

635648

86679


2047

1054742

143828

635648

86679

2048

1054742

143828

635648

86679

2049

1054742

143828

635648

86679

2050

1054742

143828

635648

86679

Nguồn: Giả định của nhóm tác giả
Bảng 3.4: Phân bổ hành khách giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất
(Đơn vị: nghìn người)
Hành khách quốc tế

Hành khách quốc nội

Sân bay Long

Sân bay Tân

Sân bay Long

Sân bay Tân

Thành

Sơn Nhất

Thành

Sơn Nhất

2025

6523

10642

6177

10079

2026

6523

10642

6177

10079

2027

6523

10642

6177

10079

2028

6523

10642

6177

10079

2029

6523

10642

6177

10079

Năm