Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (9)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
------***------

BÁO CÁO
MÔN PHÂN TÍCH CHI PHÍ - LỢI ÍCH

DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH ĐƯỜNG BỘ
CAO TỐC BẮC-NAM PHÍA ĐƠNG
GIAI ĐOẠN 2021-2025

Sinh viên thực hiện: Nhóm 6
Lớp
: KTE314(GD1-HK2-2122).1
GVHD
: TS. Trần Minh Nguyệt
TS. Phùng Mạnh Hùng


Hà Nội, tháng 3 năm 2022


THÔNG TIN THÀNH VIÊN
Họ và tên

STT

MSV

1

Hà Thu Huệ

1914410085

2

Phạm Thị Thu Thảo

1914410189

3

Hà Thị Hồng Hạnh

1914410070

4

Nguyễn Bá Thục Nghiên

1914410151

5

Nguyễn Trúc Quỳnh

1914410179

6

Phan Thị Vân

1914410228

7

Nguyễn Nhật Giang

1914410058

8

Phạm Thị Thu

1914410194


MỤC LỤC
DANH MỤC BẢNG
LỜI MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1
Chương 1: Cơ sở lý thuyết ............................................................................................... 2
1.1 Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA - Cost-Benefit Analysis) .............. 2
Chương 2: Các phương pháp được ứng dụng vào các phân tích trong đề bài ................. 4
2.1 Phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV - Net Present Value) .............................. 4
2.2 Tỷ lệ chiết khấu nội tại (IRR – Internal Rate of Return) ........................................ 5
2.2.1 Khái niệm: ........................................................................................................ 6
2.2.2 Phân loại: .......................................................................................................... 6
2.2.3 Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hồn vốn:................................ 6
2.3 Phân tích rủi ro bằng độ nhạy ................................................................................. 7
Chương 3: Thực trạng Dự án mở rộng cao tốc Bắc – Nam về phía Đơng giai đoạn 20212025 .................................................................................................................................. 8

3.1 Giới thiệu về dự án ................................................................................................. 8
3.2 Đòi hỏi cấp thiết của dự án ..................................................................................... 9
3.2.1 Bối cảnh chung ................................................................................................. 9
3.3 Sự cần thiết đầu tư: ................................................................................................. 9
Chương 4: Phân tích chi phí – lợi ích ............................................................................ 13
4.1 Phân tích chi phí - lợi ích về mặt tài chính ........................................................... 13
4.1.1 Phân tích chi phí tài chính .............................................................................. 13
4.1.2 Phân tích lợi ích tài chính ............................................................................... 15
4.1.3 Kết quả phân tích hiệu quả tài chính .............................................................. 17
4.1.4 Phân tích độ nhạy ........................................................................................... 17
4.1.5 Phân tích rủi ro ............................................................................................... 17
4.2 Phân tích lợi ích chi phí của dự án về mặt xã hội ................................................. 19
4.2.1 Tác động tích cực ........................................................................................... 19
4.2.2 Tác động tiêu cực ........................................................................................... 21
Chương 5: Đề xuất giải pháp – kiến nghị ...................................................................... 26
5.1 Về phía nhà nước .................................................................................................. 26
5.2 Về phía địa phương:.............................................................................................. 26
5.3 Về phía người dân:................................................................................................ 27
KẾT LUẬN ....................................................................................................................... 28


DANH MỤC BẢNG
Bảng 3.1-1: 12 dự án thành phần ......................................................................................... 8
Bảng 4.1-1: Nhu cầu sử dụng đất và phương án giải phóng mặt bằng ............................. 14
Bảng 4.1-2: Chi phí thanh toán các khoản nợ vay............................................................. 15
Bảng 4.1-3: Nhu cầu vận tài trên các đoạn tuyến cao tốc ................................................. 16
Bảng 4.1-4: Khung giá dịch vụ (đồng/xe con tiêu chuẩn/km) .......................................... 16
Bảng 4.1-5: Kết quả phân tích hiệu quả tài chính ............................................................. 17
Bảng 4.1-6: Kết quả phân tích độ nhạy ............................................................................. 17
Bảng 4.1-7: Kết quả phân tích rủi ro khi chi phí đầu tư tăng 10% .................................... 18

Bảng 4.1-8: Kết quả phân tích rủi ro khi lưu lượng xe trung bình giảm 10% .................. 18


LỜI MỞ ĐẦU
Hệ thống đường cao tốc Việt Nam là một mạng lưới các đường cao tốc kéo dài
từ bắc đến nam ở Việt Nam. Thuộc hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam. Bắt đầu
được xây dựng từ đầu thế kỉ XXI đến nay. Hiện theo tính tốn thì tồn bộ Hệ thống đường
cao tốc Việt Nam có quãng đường hơn 9000 km.
Xã hội không bao giờ đủ nguồn lực để thực hiện tất cả các phương án. Vì vậy ln
đặt chúng ta đứng trước sự lựa chọn các phương án. Phân tích Chi phí – Lợi ích là công cụ
hữu hiệu giúp cho việc đánh giá hiệu quả kinh tế và môi trường của các dự án theo quan
điểm xã hội, tạo cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương án đầu tư hiệu quả.
Hiện nay nhiều đoạn cao tốc đã được xây dựng và đang được vận hành như Đường
cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây hoặc đang xây dựng như Đường
cao tốc Quảng Trị – Đà Nẵng. Đường cao tốc lớn đi từ bắc đến nam là Đường cao tốc Bắc
– Nam (CT01) đã được xây dựng nhiều đoạn và đang dần trở nên hoàn thiện. Khi dự án
cao tốc Bắc - Nam hoàn thành, Việt Nam sẽ có tuyến đường cao tốc chạy dọc theo chiều
dài đất nước, kết nối rất nhiều cảng biển, cảng hàng không lớn từ Bắc đến Nam, kết nối
với nhiều tuyến quốc lộ, tạo thuận lợi hơn cho khu kinh tế, khu công nghiệp, nhờ lợi thế
của đường cao tốc để phát triển kinh tế, tạo thêm công ăn việc làm. Và để dự án được hoàn
thành một cách tối ưu nhất nhóm chúng tơi đã lựa chọn đề tài nghiên cứu Phân tích Chi phí
– Lợi ích của dự án mở rộng đường cao tốc Bắc-Nam về phía Đơng giai đoạn 2021 – 2025.
Nghiên cứu này nhằm tính tốn đầy đủ các lợi ích và chi phí của dự án mở rộng đường cao
tốc. Từ đó làm cơ sở tham khảo trong lựa chọn quyết định của dự án.

1


Chương 1: Cơ sở lý thuyết
1.1 Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA - Cost-Benefit Analysis)

Phân tích chi phí - lợi ích (CBA) là một q trình có hệ thống để tính tốn và so
sánh lợi ích và chi phí của một dự án chính sách, hoặc quyết định chính phủ. CBA có hai
mục đích:
1. Để xác định có nên ra quyết định đầu tư hay khơng (tính đúng đắn/ khả thi)
2. Cung cấp một cơ sở để so sánh dự án. Nó liên quan đến việc so sánh tổng chi phí
dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu những lợi ích có lớn hơn
chi phí, và lớn hơn bao nhiêu.
CBA có liên quan, nhưng khác với phân tích tính hiệu quả chi phí. Trong CBA, lợi
ích và chi phí được thể hiện về tiền bạc, và được điều chỉnh cho các giá trị thời gian của
tiền, để tất cả các dịng chảy của lợi ích và dịng chảy của chi phí dự án theo thời gian (mà
có xu hướng xảy ra tại các thời điểm khác nhau) được thể hiện trên một cơ sở khái niệm
chung "giá trị hiện tại ròng" của chúng.
Nguyên tắc chung khi ghi nhận chi phí và lợi ích vào trong dự án: Lợi ích và chi phí
được nhận dạng thông qua sự ích dụng đối với các cá nhân và phải bao gồm các kết quả
cho mọi người. Nói một cách rõ ràng hơn, lợi ích bao gồm tất cả những khoản thực gia
tăng mức độ thỏa dụng cho một hay nhiều cá nhân, chi phí bao gồm tất cả các khoản thực
khơng đem lại lợi ích cho bất kỳ cá nhân nào.
Các tiêu chí nhận dạng chi phí và lợi ích:
Lợi ích thêm hay chi phí thêm từ dự án phải được tính mà khơng phải là tổng lợi ích
và chi phí.
Loại trừ các kết quả chìm: Chi phí hay lợi ích nhận được từ trước dự án là chi phí
chìm hay lợi ích chìm. Trong phân tích chi phí lợi ích, quá khứ là quá khứ, chỉ quan tâm
đến chi phí và lợi ích tương lai, từ đó các chi phí và lợi ích nhận được hay các chi phí trong
quá khứ bây giờ không thể thay đổi được hay tránh được thì khơng ảnh hưởng đến lợi ích
rịng. Hay nói cách khác dịng tiền cần tính bắt đầu từ thời điểm được quy định, khơng liên
quan đến các dịng tiền đã xảy ra trong quá khứ.
Loại trừ các chi phí chung (chi phí cố định): Sản xuất hàng hóa và dịch vụ thường
liên quan đến các chi phí nhất định bất kể là sản xuất cái gì, sản xuất bao nhiêu, sản xuất
thế nào, từ đó các chi phí này là chi phí chung cho mọi dự án độc lập. Các chi phí này
khơng làm biến đổi lợi ích rịng giữa các phương án do đó khơng được hạch tốn.

Tính tất cả thay đổi về lợi ích và chi phí: Tất cả các thay đổi lợi ích và chi phí gắn
với dự án đều phải tính đến: Thay đổi trực tiếp do tự án tạo ra và thay đổi dự án tạo ra
nhưng ở bên ngoài dự án.

2


Loại trừ các khoản thanh toán chuyển giao: Các khoản thanh tốn chuyển giao
khơng đo lường lợi ích từ hàng hóa hay chi phí của nhập lượng nên cần phải loại trừ.
Thuế và trợ cấp: Thuế và trợ cấp đôi khi được tính đến và giảm trừ..
Các lệ phí từ chính phủ: Các lệ phí như nước, điện ... bắt buộc phải tính vào chi phí
theo chi phí cơ hội của chúng, nếu khơng có chi phí cơ hội thì hạch tốn theo chi phí thực.
Tránh tính trùng: Tinh trùng nghĩa là tính chi phí và lợi ích nhiều hơn một lần, do
đó phải phân biệt từng kết quả cụ thể, từng chi phí cụ thể.
Loại trừ các kết quả quốc tế: Loại trừ tất cả các chi phí và lợi ích phát sinh ngồi
quốc gia.
Tính các thay đổi về giá trị tài sản: Tài sản bao gồm đất đai, máy móc, thiết bị, cơ
sở hạ tầng,.. Giá trị các tài sản này có thể thay đổi theo thời gian của dự án đó là sự thay
đổi thực về lợi ích rịng cho xã hội do đó phải được hạch toán vào.
Phân biệt kết quả tư nhân và kết quả xã hội: Các lợi ích và chi phí phù hợp với một
cơng ty tư nhân hoặc một hộ gia đình có thể khơng phù hợp với xã hội và ngược lại.
Tính đến các ngoại tác: Ngoại tác xuất hiện khi sản xuất hay tiêu dùng của các nhân
này ảnh hưởng đến tiêu dùng hay sản xuất của cá nhân khác và khơng có sự đền bù hay
thanh tốn nào được thực hiện bởi cá nhân gây ảnh hưởng, từ đó làm thay đổi lợi ích rịng
của xã hội, do đó tất cả các ngoại tác đều phải được nhận dạng, tính tốn.
Xét chi phí và lợi ích cấp 2: Lợi ích và chi phí cấp 2 tồn tại trong thị trường độc
quyền và không tồn tại trong thị trường cạnh tranh, được sinh ra khi dự án hoạt động thúc
đẩy ngành đó phát triển và tăng thêm lợi ích.
Kết quả có và khơng có giá thị trường: Các kết quả có giá thị trường sẽ được tính
bằng giá ẩn hoặc giá thị trường. Lấy ví dụ như các kết quả về an sinh xã hội, về sức khỏe

của các dự án, các kết quả này khơng được tính tốn trên thị trường, tuy nhiên vẫn cần
được hạch toán.

3


Chương 2: Các phương pháp được ứng dụng vào các phân
tích trong đề bài
2.1 Phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV - Net Present Value)
a) Khái niệm
Giá trị hiện tại thuần là hiệu số giữa toàn bộ thu nhập và chi phí của phương án trong
suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị tương đương ở thời điểm hiện tại (đầu
kỳ phân tích), với một lãi suất thích hợp.
Cơng thức:
n

NPV = ∑
i=0

∑ CFi
(1 + r )i

Trong đó:
CFi: Dịng tiền hiện tại năm thứ i (đã tổng hợp tất cả chi phí và lợi ích)
r

: Lợi suất yêu cầu của nhà đầu tư (MARR)

Nhận xét:
Việc đánh giá dự án sẽ không bị ảnh hưởng bởi việc lựa chọn thời điểm chiết khấu.

Thông thường, người ta hay chiết khấu dòng tiền của dự án về thời điểm năm 0, tức là năm
trước khi các khoản đầu tư ban đầu được thực hiện.
Khi phải so sánh nhiều phương án khác nhau thì tất cả các phương án đó phải được
chiết khấu về cùng một thời điểm.
b) Đánh giá các phương án theo NPV
Trường hợp các phương án độc lập nhau: NPV lớn hơn được coi là phương án tốt
hơn. Do đó việc lựa chọn sẽ tùy theo tiềm năng kinh tế.
Trường hợp các phương án loại trừ nhau: Trong trường hợp có nhiều phương án,
cần chọn phương án tối ưu, tức là phương án có NPV lớn hơn hoặc bằng 0 và lớn nhất.
Ưu điểm:
Phương pháp này cho biết giá trị tuyệt đối mà dự án thu được sau khi đã khấu trừ
chi phí, quy về hiện tại.
Đã đề cập đầy đủ các yếu tố: Thu, chi, giá trị tương đương theo thời gian trong suốt
kỳ hoạt động của dự án.
Nhược điểm:
NPV là số tuyệt đối nên nó khơng cho biết khả năng sinh lợi tính theo tỉ lệ % do đó
ảnh hưởng đến việc khó chọn lựa cơ hội đầu tư.
Gặp khó khăn khi so sánh các phương án có thời kỳ hoạt động khơng giống nhau.
Khi sử dụng phương pháp này đòi hỏi phải dự báo dòng tiền độc lập cho đến hết năm cuối
cùng của dự án và thời điểm phát sinh chúng (các giả định đảm bảo độ chính xác).
4


2.2 Tỷ lệ chiết khấu nội tại (IRR – Internal Rate of Return)
a) Khái niệm
IRR là hệ số chiết khấu để NPV của dự án bằng 0, tức là nếu NPV = 0 ta có IRR = r.
IRR là mức lãi suất hàng năm mà dự án tạo ra. Nói cách khác, IRR là hệ số chiết
khấu làm cân bằng dòng thu và chi quy về hiện tại.
b) Phương pháp xác định IRR:
Khơng có một cơng thức tốn học nào cho phép tính trực tiếp IRR. Tìm IRR thường

bằng cách thử theo giá trị NPV cho đến khi NPV = 0. Người ta tính NPV theo r (lãi suất)
cho trước, xác định khoảng lãi suất mà NPV đổi dấu, từ đó dùng phương pháp tỷ lệ xác
định IRR.
Cụ thể là tìm hai lãi suất r1 và r2 sao cho ứng với lãi suất nhỏ r1 ta có giá trị hiện
tại thuần dương, cịn ứng với r2 thì giá trị hiện tại thuần của dự án âm:
Bước 1: Tìm giá trị r1 sao cho NPV1(r1) > 0, ta có r1 < IRR.
Bước 2: Tìm giá trị r2 sao cho NPV2 (r2) <0, ta có r2 > IRR.
Bước 3: Tìm IRR
Ta có r1 < IRR < r2. Có thể nội suy IRR theo công thức sau:
NPV1
(r − r1 )
NPV1 + |NPV2 | 2
Để đảm bảo chính xác khi sử dụng phương pháp nội suy, không nên nội suy quá
rộng, cụ thể là khoảng cách giữa hai lần lãi suất được chọn không nên vượt quá 5%
IRR = r1 +

c) Đánh giá phương án theo IRR:
Một dự án được coi là chấp nhận được, nếu IRR của dự án lớn hơn chi phí cơ hội
của vốn. Lúc đó dự án có mức lãi cao hơn lãi suất thực tế phải trả cho các nguồn vốn sử
dụng trong dự án.
Ngược lại, khi IRR của dự án nhỏ hơn chi phí cơ hội vốn, dự án sẽ bị bác bỏ.
Ưu điểm:
Phản ánh được hiểu quả sử dụng vốn dự án, ngưỡng hiệu quả đối với khả năng huy
động vốn;
Loại bỏ được những khó khăn do xác định hệ số chiết khấu
Nhược điểm:
Không phải là một chỉ tiêu hồn tồn đáng tin cậy. Trường hợp dịng tiền các năm
không đổi dấu, nghĩa là đều dương hoặc đều âm chúng ta không thể xác định được IRR.
Trường hợp dòng tiền các năm đổi dấu nhiều hơn 1 lần (trường hợp dịng tiền dự án
khơng thơng thường), có thể có nhiều hơn một nghiệm IRR. Điều này có thể gây khó khăn

cho việc đánh giá hiệu quả dự án đầu tư theo IRR.
5


Nếu bỏ qua ảnh hưởng của chi phí vốn, khơng phụ thuộc vào chi phí vốn nên dẫn
tới nhận định sai về khả năng sinh lợi của dự án.
1.2.2 Thời gian hoàn vốn
2.2.1 Khái niệm:
Là một khoảng thời gian mà giá trị tích lũy dịng tiền của dự án trở nên dương. Hay
nói cách khác, thời gian thu hồi vốn là thời gian cần thiết để dự án thu hồi đủ số vốn đầu
tư ban đầu.
2.2.2 Phân loại:
Thời gian hoàn vốn giản đơn T(hv) : Là khoảng thời gian mà dự án thu hồi được
vốn đầu tư ban đầu (không xét đến tính sinh lợi của đồng tiền theo thời gian, hay nói cách
khác r= 0%).
Thv

∑ CFt = 0
t=0

Thời gian hồn vốn có chiết khấu T(hvck): Là khoảng thời gian dự án hoàn được
vốn đầu tư ban đầu và mỗi năm thu được một mức lãi suất chính bằng suất thu lợi tối thiểu
chấp nhận được.
Thvck

∑
t=0

CFt
=0

(1 + MARR)t

Phương pháp tính T(hvck):
T

CF

T

CF

t
1
Với thời gian xem xét T1, có NPV1 = ∑t=0
<0
(1+MARR)t
t
1
Với thời gian xem xét T2, có NPV2 = ∑t=0
>0
(1+MARR)t

Thvck = T1 +

|NPV1 |
(T − T1 )
|NPV1 | + NPV2 2

2.2.3 Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn:
Nếu T(hv)< T(hvtc), phương án là đáng giá.

Thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Tốc độ phát triển của khoa học kỹ thuật. Điều này đặc biệt quan trọng trong
thời đại khoa học cơng nghệ hiện nay, khi mà hao mịn vơ hình diễn ra nhanh chóng và đã
rút ngắn thời gian hồn vốn tiêu chuẩn.
- Tính chất của ngành.
Trong các phương án so sánh, phương án nào có thời gian hồn vốn nhỏ hơn thì
phương án đó tốt hơn.
Ưu điểm:
Thường được sử dụng để đánh giá hiệu quả các dự án có rủi ro cao.

6


Là phương pháp bổ sung, thường được sử dụng đồng thời với các phương pháp khác
để đánh giá tính hiệu quả của các phương án so sánh.
Nhược điểm:
Đây là phương pháp đánh giá hiệu quả khơng đầy đủ, nó chỉ xét các dịng tiền trước
khi hồn vốn đầu tư.
2.3 Phân tích rủi ro bằng độ nhạy
Phân tích độ nhạy góp phần đánh giá rủi ro bằng cách xác định những biến số có
ảnh hưởng nhiều nhất đến lợi ích rịng của dự án và lượng hoá mức độ ảnh hưởng của
chúng. Các biến được lựa chọn để phân tích độ nhạy đó là giá thành sản phẩm đầu ra, chi
phí nguyên liệu đầu vào và vốn đầu tư. Trong dự án này, NPV được chọn là chỉ tiêu đánh
giá độ nhạy theo cơng thức:
∆Fi
F
e= i
∆X i
Xi
Trong đó:

e : Hệ số nhạy
∆Fi
Fi

: Mức biến động tương đối của chỉ tiêu đánh giá

∆Xi
Xi

: Mức biến động tương đối của nhân tố ảnh hưởng

7


Chương 3: Thực trạng Dự án mở rộng cao tốc Bắc – Nam về
phía Đơng giai đoạn 2021-2025
3.1 Giới thiệu về dự án
- Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng cơng trình đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía
Đơng giai đoạn 2021-2025.
- Dự án nhóm: Dự án quan trọng quốc gia.
- Cấp quyết định chủ trương đầu tư dự án: Quốc hội.
- Cấp quyết định đầu tư dự án: Quốc hội.
- Chủ đầu tư (giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi): Bộ giao thông vận tải.
Dự án cao tốc Bắc Nam phía đơng được thực hiện với tổng chiều dài 729 km từ Bãi
Vọt (Hà Tĩnh) đến Cà Mau với tổng mức đầu tư 146.990 tỷ đồng. Dự án được thực hiện
theo hình thức đầu tư công, chiều rộng mặt đường là 17m với 4 đến 6 làn xe và tốc độ thiết
kế đạt được là 80 – 120km/h.
Dự án được chia thành 12 dự án thành phần tương ứng với các tuyến đường:
Bảng 3.1-1: 12 dự án thành phần

STT Tuyến đường

Chiều dài (km)

1

Bãi Vọt – Hàm Nghi

36

2

Hàm Nghi – Vũng Áng

54

3

Vũng Áng - Bùng

58

4

Bùng – Vạn Ninh

51

5

Vạn Ninh – Cam Lộ

68

6

Quảng Ngãi – Quy Nhơn 88

7

Hồi Nhơn – Quy Nhơn

69

8

Quy Nhơn – Chí Thạnh

62

9

Chí Thạnh – Vân Phong

51

10

Vân Phong – Nha Trang

83

11

Cần Thơ – Hậu Giang

37

12

Hậu Giang – Cà Mau

72

Tổng

729

Tuy nhiên, 3 dự án đầu tư trên các đoạn: Vũng Áng - Bùng, Bùng - Vạn Ninh, Vạn
Ninh - Cam Lộ (với tổng mức đầu tư 4.584 tỷ đồng) được chuyển sang giai đoạn sau, nên
thực tế chỉ tiến hành phân tích chi phí, lợi ích đối với 9 dự án trên tổng số 12 dự án thành
phần.

8


3.2 Đòi hỏi cấp thiết của dự án
3.2.1 Bối cảnh chung
Sau 35 năm đổi mới, kinh tế đất nước đạt tăng trưởng ở mức tương đối cao, đời sống
của nhân dân khơng ngừng được cải thiện, tình hình chính trị và xã hội ổn định, quan hệ

đối ngoại được mở rộng và vị thế của Việt Nam ngày càng được nâng cao trên trường quốc
tế. Chất lượng tăng trưởng kinh tế từng bước được cải thiện, cơ cấu kinh tế bước đầu chuyển
dịch sang chiều sâu, hiệu quả sử dụng các yếu tố đầu vào cho nền kinh tế được cải thiện
đáng kể.
Bước vào thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2021 - 2025, bối cảnh
nền kinh tế phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức, tiềm ẩn nhiều rủi ro. Nguy cơ
rơi vào bẫy thu nhập trung bình và khả năng tụt hậu xa hơn về kinh tế vẫn là thách thức
lớn; độ mở của nền kinh tế lớn làm các tác động tiêu cực của kinh tế thế giới đến kinh tế
trong nước nhanh và mạnh hơn. Khả năng tự chủ của nền kinh tế chịu ảnh hưởng mạnh từ
biến động hoạt động sản xuất khu vực đầu tư nước ngồi và một số thị trường lớn. Khó
khăn, yếu kém nội tại của nền kinh tế chậm được khắc phục; năng lực tiếp cận kinh tế số
còn hạn chế; các yếu tố nền tảng như thể chế, hạ tầng, nguồn nhân lực chất lượng cao, cơng
nghệ... cịn thấp so với yêu cầu để đưa Việt Nam sớm trở thành một nước công nghiệp theo
hướng hiện đại. Mức độ tham gia của Việt Nam vào các chuỗi cung ứng toàn cầu và khu
vực vẫn còn hạn chế và tham gia ở các công đoạn giản đơn. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển
kinh tế - xã hội rất lớn trong khi đó nguồn vốn nhà nước, vốn ưu đãi và viện trợ đều có xu
hướng giảm. Thiên tai, dịch bệnh, biến đổi khí hậu, nước biển dâng, xâm nhập mặn ngày
càng nhanh với cường độ mạnh, khó lường, đặc biệt là ảnh hưởng tiêu cực của đại dịch
Covid-19 đã tác động mạnh mẽ đến nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2021 - 2025.
3.3 Sự cần thiết đầu tư:
Việc đầu tư hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đơng giai đoạn
2021 - 2025 là cần thiết vì những lý do chủ yếu sau:
a. Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã thông qua Chiến lược phát
triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2021 - 2030, trong đó xác định “Xây dựng hệ thống kết cấu
hạ tầng đồng bộ, với một số cơng trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ
tầng đô thị lớn” là một trong ba đột phá chiến lược để phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn
2021 - 2030, với mục tiêu “Đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000 km đường
bộ cao tốc, trong đó đến năm 2025 hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đơng...”
và “Nghiên cứu, xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc như Cần Thơ - Cà Mau, Châu
Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu...”.

b. Cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế:

9


Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng ln đóng vai trò quan trọng đối với sự phát
triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, là một trong những chỉ số quan trọng để đánh giá
năng lực cạnh tranh của các quốc gia.
Đường bộ cao tốc là công trình cấp kỹ thuật cao nhất trong hệ thống đường bộ, với
quy mô hiện đại, năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn. Hệ thống đường cao tốc đóng
vai trị quan trọng trong việc kết nối, vận tải hàng hóa và hành khách, phục vụ phát triển
kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh, rút ngắn khoảng cách và thời gian đi lại
giữa các vùng, miền, tạo liên kết giữa các trung tâm kinh tế - chính trị, các địa phương,
cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế,... Kinh nghiệm của các nước trong khu vực
và thế giới5 cho thấy, đầu tư phát triển đường bộ cao tốc là tất yếu khách quan, tạo động
lực, sức lan tỏa để phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Tại Việt Nam, các địa
phương có đường cao tốc kết nối đã tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, góp phần xóa
đói giảm nghèo, nâng cao đời sống nhân dân, tạo diện mạo mới cho các địa phương.
Sau 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011 - 2020 và
9 năm thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI,
kết cấu hạ tầng giao thơng đã có bước phát triển mạnh, một số cơng trình trọng điểm đã
được đầu tư đưa vào khai thác, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế - xã
hội của đất nước, nâng cao sức cạnh tranh cho nền kinh tế. Tuy nhiên, hệ thống kết cấu hạ
tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thơng nói riêng vẫn chưa đảm bảo tính đồng bộ,
hiệu quả, chưa đáp ứng yêu cầu, tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, đặc biệt
là các cơng trình trọng điểm, có tác động lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội chưa
kịp thời đầu tư, khai thác đồng bộ.
Sau hơn 16 năm kể từ thời điểm xây dựng tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên (năm
2004), đến nay cả nước mới có khoảng 1.163 km đưa vào khai thác, tương ứng 18% so với
quy hoạch, tốc độ xây dựng bình quân 74 km/năm, chỉ bằng 1,5% tốc độ phát triển đường

cao tốc của Trung Quốc trong giai đoạn vừa qua; chưa hoàn thành mục tiêu “đến năm 2020
hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.000 km đường cao tốc” theo Nghị quyết 13-NQ/TW
của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI (đạt 48%). Việc triển khai đầu tư các tuyến
đường bộ cao tốc chưa được hợp lý, phân bổ chưa hài hòa giữa các vùng kinh tế trọng
điểm, vùng động lực và vùng khó khăn.
Theo báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu (GCR) của Diễn đàn Kinh tế thế giới
năm 2019, năng lực cạnh tranh của Việt Nam tăng thêm 10 bậc so với năm 2018, xếp hạng
thứ 67/141 nền kinh tế. Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực ASEAN, năng lực cạnh
tranh của Việt Nam vẫn chỉ đứng thứ 7/12 quốc gia. Đặc biệt, chỉ số về kết cấu hạ tầng
đường bộ còn thấp (chỉ số về kết nối đường bộ đứng thứ 104/141 quốc gia, chỉ số về chất
lượng đường bộ đứng thứ 103/141 quốc gia). Chỉ số này cho thấy, hệ thống kết cấu hạ tầng,
10


đặc biệt là lĩnh vực giao thông đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu, tiềm năng phát triển kinh
tế - xã hội của đất nước.
Đánh giá chung về 10 năm thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn
2011 - 2020, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII nhận định: “Việc thực hiện ba đột phá
chiến lược có bước chuyển biến tích cực, đạt một số kết quả đáng khích lệ. Tuy nhiên, kinh
tế - xã hội phát triển vẫn chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế của đất nước, một số chỉ
tiêu phát triển kinh tế - xã hội trong chiến lược 2011 - 2020 chưa đạt được mục tiêu đề ra;
hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đảm bảo tính đồng bộ, hiệu quả...”.
c. Đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, phục vụ phát triển
kinh tế - xã hội
Hành lang vận tải trên trục Bắc - Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau có vai trò rất quan
trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước:
kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế thành phố Hồ Chí Minh, đi
qua địa phận 32 tỉnh, thành phố, tác động đến 62,7% dân số, đóng góp 65,7% tổng sản
phẩm trong nước, ảnh hưởng đến 74% các cảng biển (loại I, II), 75% các khu kinh tế của
cả nước và đặc biệt là kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm (Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam

và đồng bằng sông Cửu Long), kết nối với 16/23 cảng hàng không với 91% lưu lượng hành
khách... Có thể nói đây là hành lang vận tải quan trọng nhất trong hệ thống kết cấu hạ tầng
giao thông của cả nước.
Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, nhu cầu vận tải được phân bổ cho cả 5 phương
thức vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng hải và hàng không), kết cấu hạ tầng
của 5 phương thức này đã và đang được đầu tư, cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải và phát
triển kinh tế - xã hội của đất nước. Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, do tính linh hoạt cao,
đóng vai trị kết nối cho tất cả các phương thức vận tải khác và rất lợi thế đối với vận tải
cự ly ngắn và trung bình... nên đường bộ vẫn là hình thức vận tải phổ biến và luôn chiếm
thị phần lớn nhất. Trong hệ thống đường bộ, đường bộ cao tốc là cơng trình hiện đại, năng
lực thông hành lớn, tốc độ cao và an tồn, là cơng trình có tính lan tỏa cao, tạo động lực để
phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đơng có tổng chiều dài 2.063 km, thời gian vừa qua
Quốc hội và Chính phủ đã tập trung nguồn lực đầu tư một số đoạn có nhu cầu cấp bách (đã
đưa vào khai thác 478 km, đang đầu tư 829 km). Tuy nhiên, còn lại 756 km chưa được đầu
tư nên việc khai thác chưa đảm bảo tính đồng bộ, chưa phát huy tối đa hiệu quả khai thác.
Theo kết quả dự báo nhu cầu vận tải, nếu không kịp thời đầu tư các đoạn còn lại trên tuyến
cao tốc Bắc - Nam, nhu cầu vận tải sẽ vượt quá so với tổng năng lực của hệ thống hạ tầng
giao thông hiện tại. Với vai trò là hành lang xương sống của quốc gia, việc đầu tư hoàn
thiện tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đơng từ Lạng Sơn đến Cà Mau sẽ tạo sức
lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, nâng cao tính cạnh tranh của quốc
11


gia, phục vụ các mục tiêu, nhiệm vụ hiện đại hóa đất nước theo Chiến lược phát triển kinh
tế - xã hội 10 năm 2021 - 2030 đã đề ra.
d. Giải quyết những hạn chế mà các tuyến quốc lộ, đặc biệt Quốc lộ 1 không thể
khắc phục
Những năm vừa qua, được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước, năng lực hệ thống
đường bộ ngày càng được cải thiện và nâng cao, đặc biệt là việc hoàn thành nâng cấp, mở

rộng Quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe đã phát huy hiệu quả đầu tư, tạo điều kiện để phát triển
kinh tế kinh tế - xã hội cho các địa phương.
Trên hành lang vận tải Bắc - Nam, tuyến Quốc lộ 1 đã được mở rộng từ Lạng Sơn
đến Cà Mau, tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên kết nối xuống miền Đông Nam
Bộ đã đưa vào khai thác. Tuy nhiên, ngay từ bước chủ trương đầu tư đã xác định việc mở
rộng Quốc lộ 1 chỉ cơ bản đáp ứng được nhu cầu vận tải giai đoạn trước mắt. Với đặc điểm
đi qua nhiều khu đông dân cư (chiếm khoảng 48,7% tổng chiều dài), lưu thông hỗn hợp
với nhiều phương tiện thô sơ, các giao cắt chủ yếu là giao cắt cùng mức, tốc độ khai thác
trung bình khoảng 40 - 60 km/h... nên Quốc lộ 1 chỉ có ưu thế vận tải cự ly ngắn, khơng
thể đóng vai trị là tuyến vận tải có năng lực thơng hành lớn, tốc độ cao, an tồn, tạo sức
lan tỏa, động lực để phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Do vậy, việc sớm đầu tư hoàn thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đơng
với năng lực thơng hành lớn, tốc độ cao, cải thiện an tồn giao thơng nhằm tạo động lực,
sức lan tỏa để thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, phát triển kinh tế - xã hội đất nước là
rất cần thiết.

12


Chương 4: Phân tích chi phí – lợi ích
4.1 Phân tích chi phí - lợi ích về mặt tài chính
Phương án tài chính của Dự án được xây dựng trên cơ sở tổng hợp các thông số của
từng dự án thành phần (tổng mức đầu tư, nhu cầu vận tải, các thơng số tài chính, thời gian
hồn vốn, các chi phí trong q trình kinh doanh khai thác,...), trên cơ sở đó tính tốn cụ
thể mức vốn Nhà nước tham gia hỗ trợ cho từng dự án thành phần để đảm bảo dự án khả
thi về tài chính.
Cơ sở của các thông số:
Số liệu dự báo nhu cầu vận tải trên các tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía
Đơng sau khi đã phân bổ lưu lượng cho các tuyến song hành.
Mức giá, phí dịch vụ: theo quy định của luật PPP, đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư,

doanh nghiệp dự án PPP, người sử dụng và Nhà Nước tạo điều kiện để nhà đầu tư, doanh
nghiệp dự án PPP thu hồi vốn và có lợi nhuận.
Sơ bộ tổng mức đầu tư: theo quy định của pháp luật về xây dựng, pháp luật về đầu
tư theo phương thức đối tác cơng tư và quy định của Chính Phủ về quản lý chi phí đầu tư
xây dựng.
Nguồn vốn: vốn tham gia của nhà nước dự trù theo kế hoạch đầu tư công giai đoạn
2021-2025. Vốn chủ sở hữu và vốn huy động của nhà đầu tư theo quy định của luật PPP.
Theo quy định của luật PPP, phần vốn tham gia của nhà nước khơng tính trong phương án
tài chính để xác định thời gian thu hồi vốn của dự án.
Vốn vay, vốn chủ sở hữu: Vốn chủ sở hữu tạm xác định để tính tốn trong phương
án tài chính là 15% tổng vốn nhà đầu tư huy động, vốn vay 85% tổng vốn nhà đầu tư huy
động. Mức lãi suất vốn vay, tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu xác định theo quy định của
Luật PPP và quy định tại Nghị định số 28/2021/NĐCP ngày 26 tháng 3 năm 2021 của
Chính phủ quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức đối tác cơng
tư.
4.1.1 Phân tích chi phí tài chính
a) Sơ bộ tổng mức đầu tư
Sơ bộ tổng mức đầu tư giai đoạn 2021-2025: Tổng mức đầu tư 9 dự án thành phần đầu tư
theo phương thức PPP khoảng 114.088 tỷ đồng, trong đó:
- Chi phí xây dựng và thiết bị: 74,277 tỷ đồng
- Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư: 14,607 tỷ đồng
- Chi phí quản lý dự án, tư vấn, chi phí khác: 9,428 tỷ đồng
- Chi phí dự phịng: 15,776 tỷ đồng
Nguồn vốn và phương án huy động:
Vốn nhà nước tham gia Dự án khoảng 56.950 tỷ đồng thuộc bộ kế hoạch đầu tư
công trung hạn giai đoạn 2021-2025. Trong đó:
13


- Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư khoảng 14,607 tỷ đồng.

- Hỗ trợ xây dựng cơng trình (bao gồm cả một số chi phí do cơ quan nhà
nước có thẩm quyền thực hiện) khoảng 42.437 tỷ đồng.
Vốn nhà đầu tư huy động khoảng 57.044 tỷ đồng, trong đó vốn CSH khoảng 8.557
tỷ đồng (tương ứng mức tối thiểu 15% theo quy định của Luật PPP), vốn vay khoảng 48.487
tỷ đồng.
b) Chi phí đầu tư xây dựng:
Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư
Phương án giải phóng mặt bằng, tái định cư:
- Giải phóng mặt bằng các đoạn theo quy mô quy hoạch 6 làn xe, đoạn Cần
Thơ, Cà Mau quy mô quy hoạch 4 làn xe.
- Phạm vi giải phóng mặt bằng từ mép ngồi cùng của nền đường ra mỗi bên
3m (Trường hợp khơng có đường gom) và 1km trường hợp có đường gom.
- Thực hiện cắm mốc lộ giới mỗi bên 17m từ phạm vi đất giải phóng mặt
bằng
Nhu cầu giải phóng mặt bằng, tái định cư – Sợ bộ diện tích chiếm dụng dựa trên cơ
sở kết quả rà soát, cập nhật số liệu về cơng tác giải phóng mặt bằng, tái định cư theo ý kiến
của các địa phương có liên quan, nhu cầu sử dụng đất và phương án giải phóng mặt bằng
như sau:
Bảng 4.1-1: Nhu cầu sử dụng đất và phương án giải phóng mặt bằng

TT Hạng mục

Khối lượng Ghi chú

Đất chiếm dụng

5481 ha

1

Đất trồng lúa

2

Đất nông nghiệp khác 1,280 ha

3

Đất dân cư

502 ha

4

Rừng phòng hộ

110 ha

5

Rừng sản xuất

1436 ha

6

Đất khác

621 ha

1,532 ha

Số hộ bị ảnh hưởng
1

Số hộ bị ảnh hưởng

14,983

2

Số hộ tái định cư

11,905

Sơ bộ kinh phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư: Tổng kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư
khoảng 14.607 tỷ đồng.
c) Chi phí vận hành
Chi phí trả lương cơng nhân, quản lý hằng năm:
Trong giai đoạn thi công dự án: Nguồn nhân lực để phục vụ xây dựng đường cao
tốc Bắc Nam trong giai đoạn 2021-2025 dự tính khoảng 12000 cơng nhân xây dựng và 200
14


người giám sát cơng trình. Giả định tiền lương trung bình phải trả cho cơng nhân xây dựng
là 7 triệu đồng/ người/ tháng, lương trung bình trả cho người giám sát cơng trình là 10 triệu
đồng/ người/ tháng.
Ước tính tổng chi phí để trả lương cơng nhân và quản lý giai đoạn 2021-2025 khoảng
1,032 tỷ đồng/ năm.
Sau khi dự án được đưa vào hoạt động: Dự tính cần khoảng 100 người thực hiện

quản lý hoạt động của đường cao tốc với mức lương trung bình 10 triệu/ người/ tháng. Ước
tính chi phí trả lương sau năm 2025 khoảng 12 tỷ đồng/năm.
Chi phí bảo trì:
Ước tính chi phí bảo trì tuyến đường cao tốc của 9 dự án thành phần bắt đầu từ năm
đi vào hoạt đồng từ 2026 là 183.26 tỷ đồng, chi phí bảo trì năm sau tăng so với năm trước
đó 5%.
Chi phí thanh tốn các khoản nợ vay:
Lãi suất vốn vay 7,62%/năm, ân hạn nợ gốc 5 năm, sau 5 năm, gốc trả đều trong 15 năm.
Bảng 4.1-2: Chi phí thanh tốn các khoản nợ vay

Chi phí giải phóng mặt bằng

14,607

Tỷ đồng

74,277

Tỷ đồng

Chi phí quản lý dự án, tư
vấn và khác

9,428

Tỷ đồng

Chi phí dự phịng

15,776

Tỷ đồng

Chi phí xây dựng, nguyên
Chi phí đầu
tư

Chi phí vận
hành

vật liệu, thiết bị

Chi phí trả lương cơng nhân, 1,032
giám sát dự án
12

Tỷ đồng/năm (giai đoạn
2021-2025)
Tỷ đồng/năm (sau 2025)

Chi phí bảo trì

183.26
(+5%)

Tỷ đồng/năm từ 2026

Chi phí thanh tốn các
khoản nợ vay

3743,2

Tỷ đồng/năm

4.1.2 Phân tích lợi ích tài chính
Lợi ích tài chính được ước tính dựa trên nhu cầu vận tải dự báo trên các đoạn tuyến
cao tốc sau khi đã phân bổ phương thức vận tải với các tuyến đường bộ song hành và khung
giá dịch vụ khi dự án đi vào hoạt động.
Dựa trên cơ sở kết quả “Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao
thông vận tải Việt Nam (VITRANSS 2)” được thực hiện bởi tổ chức tư vấn quốc tế cho cả
5 phương thức vận tải do JICA tài trợ (kết quả nghiên cứu đã được tổng hợp, phân tích dự
báo nhu cầu vận tải một cách khoa học, toàn diện), được sự chỉ đạo của Bộ Giao thông vận
15


tải, tư vấn đã thực hiện cập nhật chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch các ngành
và địa phương, đặc biệt là lưu lượng phương tiện thực tế trên các tuyến quốc lộ có liên
quan dọc trục Bắc - Nam, kết quả dự báo nhu cầu vận tải cho tuyến cao tốc Bắc - Nam trên
cơ sở đã được phân bổ lưu lượng cho các tuyến quốc lộ song hành và đường sắt tốc độ cao
đoạn Hà Nội - Vinh và thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang dự kiến triển khai trong giai
đoạn 2020 - 2030.
Nhu cầu vận tải trên các đoạn tuyến cao tốc sau khi đã phân bổ cho các phương thức
vận tải và các tuyến đường bộ song hành:
Bảng 4.1-3: Nhu cầu vận tài trên các đoạn tuyến cao tốc

Tuyến cao tốc

TT

Lưu lượng xe trung bình quy đổi

(PCU/ngày.đêm)

Chiều
dài
(Km)

2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045

1 Bãi Vọt - Hàm Nghi

36

24,824

39,718

46,097

51,242

2 Hàm Nghi - Vũng Áng

54

19,437

28,563

34,896

37,814

88

16,925

23,476

25,786

31,937

4 Hồi Nhơn - Quy Nhơn 69

18,765

22,043

25,786

29,843

5 Quy Nhơn – Chí Thạnh 62

21,138

27,994

32,203

37,111

51

17,388

24,096

26,490

30,891

7 Vân Phong - Nha Trang 83

22,500

29,456

35,954

39,013

8 Cần Thơ – Hậu Giang

37

20,970

27,459

33,480

40,172

9 Hậu Giang – Cà Mau

72

22,670

31,258

34,028

43,742

552

184,617

254,063

294,720

341,765

3

6

Quảng Ngãi - Hồi
Nhơn

Chí Thạnh
Phong

–

Vân

Tổng cộng

Trên cơ sở quy định của Luật giá, để đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh
thực tế hợp lý, có lợi nhuận phù hợp với mặt bằng giá thị trường, mức giá dịch vụ sử dụng
đường bộ khoảng 2.500 đồng/xe con tiêu chuẩn/km. Tuy nhiên, mức giá này tại thời điểm
bắt đầu khai thác là khá cao, vượt quá sức chi trả của người dân, không thu hút các phương
tiện nên không hiệu quả. Trường hợp áp dụng mức giá cố định khoảng 1.700 đồng/xe con
tiêu chuẩn/km sẽ phù hợp với sức chi trả của người dân thời điểm bắt đầu khai thác.
Bảng 4.1-4: Khung giá dịch vụ (đồng/xe con tiêu chuẩn/km)

Giai
đoạn

20242026

20272029

20302032

20332035

20362038

20392041

20422044

20452047

20482050

16


Mức
giá

1.700

1.900

2.100

2.400

2.700

3.000

3.400

3800

4300

Từ đó, có thể ước tính được mức doanh thu trong giai đoạn 2026-2045 (kể từ khi
dự án đưa vào hoạt động) nhằm phân tích chi phí lợi ích và đánh giá được hiệu quả tài
chính.
4.1.3 Kết quả phân tích hiệu quả tài chính
Tính tốn dựa trên dịng tiền của dự án, giả định lãi suất r=7%
Bảng 4.1-5: Kết quả phân tích hiệu quả tài chính

Chỉ số Kết quả tính toán Nhận xét

Đánh giá

NPV

12,366 tỷ đồng

Lớn hơn 0

Dự án hiệu quả

IRR

8,02%

Lớn hơn 7%

Dự án hiệu quả

Thvck 22.57 năm

Lơn hơn Thv (15 năm) Dự án hiệu quả

B/C

>1

1.137

Dự án hiệu quả

Đánh giá chung: xét về tài chính, đến năm 2045, sau 20 năm cơng trình đường cao tốc đi
vào hoạt động, dự án là khả thi và mang lại lợi ích cho nhà đầu tư.
4.1.4 Phân tích độ nhạy
Giả định chi phí đầu tư ban đầu tăng 10%
Bảng 4.1-6: Kết quả phân tích độ nhạy

NPV

6,661.9

IRR

7.52%

B/C

1.070

Thời gian hồn vốn chiết khấu 23.69 năm
Độ nhạy e

(0.2168)

Ngưỡng giới hạn

320,180.82

Độ nhạy e nhỏ, e<0 thể hiện chi phí đầu tư ban đầu và giá trị hiện tại ròng NPV là
mối quan hệ nghịch biến. Khi mức đầu tư tăng lên 1% thì NPV của dự án giảm đi 0.21%.
Với mức đầu tư 320,182 tỷ đồng thì dự án đạt ngưỡng hiệu quả (giới hạn trên). Với
mức đầu tư > 320,182 tỷ đồng thì dự án khơng khả thi (NPV<0).
4.1.5 Phân tích rủi ro
Dự án xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam về phía Đơng có tồn tại nhiều yếu tố rủi
ro, khơng chắc chắn có khả năng biến động như dự báo chi phí đầu tư, lưu lượng xe trung
bình trên tuyến đường cao tốc được ước tính có thể biến động phụ thuộc vào nhiều yếu tố
chủ quan và khách quan khơng thể kiểm sốt,.... Vì vậy, phân tích kinh tế tài chính của dự
án này cần thiết phải tiến hành phân tích độ nhạy của dự án để có thể đánh giá được sự ổn
17


định của các kết quả tính tốn hiệu quả dự án trong các tình huống thay đổi rủi ro trong
tương lai khi đưa dự án vào vận hành.
Giả định chi phí đầu tư ban đầu tăng 10%
Bảng 4.1-7: Kết quả phân tích rủi ro khi chi phí đầu tư tăng 10%

NPV

6,661.9

IRR

7.52%

B/C

1.070

Thời gian hoàn vốn chiết khấu 23.69 năm
Độ nhạy e

(0.2168)

Ngưỡng giới hạn

320,180.82

Từ kết quả tính tốn, ta thấy chỉ tiêu hiệu quả của dự án khi chi phí đầu tư tăng 10%
là: NPV = 6,661.9 > 0; IRR= 7.52% >MARR=7%. Do đó, dự án vẫn có tính khả thi về mặt
tài chính khi chi phí đầu tư tăng 10%
Hệ số nhạy e= -0.2168 < 0 thể hiện chi phí đầu tư ban đầu và giá trị hiện tại ròng
NPV là mối quan hệ nghịch biến. Khi mức chi phí đầu tư tăng lên 1% thì chỉ tiêu NPV của
dự án giảm đi 0.21%.
Với mức đầu tư 320,182 tỷ đồng thì dự án đạt ngưỡng hiệu quả (giới hạn trên). Với
mức đầu tư > 320,182 tỷ đồng thì dự án khơng khả thi (NPV<0).
Giả định lưu lượng xe trung bình giảm 10%
Bảng 4.1-8: Kết quả phân tích rủi ro khi lưu lượng xe trung bình giảm 10%

NPV

2,118.1

IRR

7.18%

B/C

1.024

Thời gian hồn vốn chiết khấu 24.542 năm
Độ nhạy e

0.12067

Kết quả tính tốn đối với trường hợp khi lưu lượng xe trung bình giảm 10% là:
NPV = 2,118.1 > 0; IRR= 7.18% >MARR=7%. Do đó, trong trường hợp này, dự án vẫn
có tính khả thi về mặt tài chính.
Hệ số nhạy e= 0.12067. e > 0 thể hiện lưu lượng xe trung bình trên tuyến đường cao
tốc và chỉ tiêu NPV của dự án có mối quan hệ đồng biến. Cụ thể, khi lưu lượng xe trung
bình lưu thơng trên tuyến đường cao tốc giảm 1% thì chỉ tiêu NPV của dự án tăng 0.12067%
Qua việc tiến hành phân tích độ nhạy của hiệu quả của dự án theo chi phí đầu tư và
lưu lượng xe trung bình là hai yếu tố có khả năng thay đổi nhiều nhất so với dự tính, ta có
18


thể nhận định rằng dự án tương đối ổn định và có thể chấp thuận được, nếu các yếu tố có

mức độ biến động khơng q lớn so với mức ước tính ban đầu, chỉ dao động xung quanh
mức 10%.
4.2 Phân tích lợi ích chi phí của dự án về mặt xã hội
4.2.1 Tác động tích cực
a) Tuyến cao tốc Bắc - Nam giải quyết các vấn đề mà Quốc Lộ 1 không thể làm được.
Tuyến Quốc lộ 1 xưa nay là tuyến đường vô cùng quan trọng trong vận tải của Việt
Nam và đã khơng ngừng được hồn thiện. Cụ thể tuyến Quốc lộ 1 đã được mở rộng từ
Lạng Sơn đến Cà Mau, tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên kết nối xuống miền
Đông Nam Bộ đã đưa vào khai thác. Tuy nhiên đây mới chỉ giúp giải quyết nhu cầu di
chuyển trước mắt, nếu muốn kinh tế phát triển hơn thì cần có các tuyến cao tốc khác giúp
sức. Từ năm 2016 Thứ trưởng bộ Giao thông Vận tải - Nguyễn Nhật đã cho rằng: “Giao
thông trên tuyến quốc lộ 1 là giao thông hỗn hợp, dân cư sinh sống dọc hai bên, tốc độ khai
thác thấp, cùng với sự phát triển kinh tế, áp lực giao thông ngày càng gia tăng và hiện trạng
tuyến đường này cũng không thể nâng cấp mở rộng được nữa. Do vậy, đầu tư đường bộ
cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2016 - 2020 là rất cấp bách.” Như Thứ trưởng đã nói Quốc lộ
1 có đặc điểm là đi qua các khu dân cư (chiếm khoảng 48.7% tổng chiều dài Quốc lộ), điều
này có ích cho việc di chuyển cự ly ngắn, thuận tiện cho người dân. Tuy nhiên do gần khu
dân cư nên có nhiều phương tiện thô sơ qua lại. Do gần khu dân cư và có nhiều phương
tiện cơ giới tham gia giao thơng nên vấn đề về an tồn giao thơng khơng được đảm
bảo.Khơng chỉ vậy còn làm giảm tốc độ khai thác xuống trung bình khoảng 40 - 60 km/h,
do đó khơng phù hợp nếu thông hành với tốc độ cao. Bên cạnh đó, hành lang vận tải Bắc Nam, có nhu cầu vận tải được phân bổ cho cả 5 phương thức vận tải (đường sắt, đường
bộ, đường biển, đường hàng không, đường thủy nội địa). Kết cấu hạ tầng của 5 phương
thức này hầu hết đã và đang được đầu tư hoặc nghiên cứu để đầu tư phù hợp với nhu cầu
và nguồn lực. Trong đó, lĩnh vực đường bộ có tính đặc thù linh hoạt cao, đóng vai trị kết
nối cho tất cả các phương thức vận tải khác và có lợi thế đối với vận tải cự ly ngắn và trung
bình do đó đường bộ vẫn là hình thức vận tải phổ biến và luôn chiếm thị phần lớn nhất.
Theo tờ báo Gia Lai năm 2020 nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc Nam là 45,3 triệu hành khách/năm và 62,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Dưới những áp lực này
Quốc lộ 1 khơng cịn có thể đáp ứng nhu cầu vận tải của quốc gia được nữa, sư xuất hiện
của tuyến cao tốc Bắc - Nam sẽ giải quyết được tất cả các vấn đề của Quốc lộ 1, từ tốc độ
lưu thông, cơ sở hạ tầng đến an tồn giao thơng.

b) Tuyến cao tốc Bắc - Nam giúp tạo động lực phát triển kinh tế.
Hệ thống giao thông, cơ sở hạ tầng luôn giữ vai trò quan trọng trong việc xây dựng
và phát triển đất nước. Đặc biệt hơn trong 5 phương thức vận tải của nước ta hiện nay bao
gồm: Đường sắt, đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường thủy nội địa, tỷ trọng
19


hàng hóa lưu thơng trên đường bộ đang chiếm tới hơn 70% và chiếm 90% lượng hành
khách, là phương thức vận tải trọng yếu. Hệ thống cao tốc đường bộ chính là cầu nối giữa
vận chuyển hàng hóa và khách hàng, giúp rút ngắn thời gian vận chuyển giữa các vùng,
giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và đảm bảo an toàn phục vụ phát triển kinh tế.
trong thời kỳ cơng nghiệp hóa hiện đại hóa. Tuyến cao tốc Bắc - Nam kết nối Trung tâm
chính trị là Hà Nội với Trung tâm kinh tế là Thành phố Hồ Chí Minh. Việc mở rộng tuyến
đường giúp cho hoạt động giao thương trở nên nhanh chóng, thuận tiện an tồn và tiết kiệm
chi phí vận chuyển. Có hành lang vận tải từ Lạng Sơn đến Cà Mau, đi qua địa phận 32 tỉnh,
thành phố, tác động đến 62,1% dân số, đóng góp 65,7% tổng sản phẩm trong nước,việc
này giúp giảm khoảng cách chênh lệch về sự phát triển giữa các vùng. Khơng chỉ vậy tuyến
cao tốc này cịn kết nối 4 vùng kinh tế trọng điểm là Bắc Bộ, miền Trung, phía Nam và
đồng bằng sơng Cửu Long, kết nối với 16/23 cảng hàng không với 91% lưu lượng hành
khách. Tuyến cao tốc Bắc - Nam đã cho thấy lợi ích vơ cùng lớn trong việc là hành lang
vận tải của cả nước. Không chỉ thế Việc xây dựng tuyến cao tốc sẽ khiến chênh lệch giá
đất tăng lên từ đó hình thành các khu cơng nghiệp, tạo điều kiện phát triển kinh tế, du
lịch…Từ những dự án trước có thể thấy các tuyến cao tốc sau khi được hồn thiện và đi
vào sử dụng thì đều đem lại những kết quả tốt về phát triển kinh tế. và dịch chuyển kinh tế
tại địa phương, khơng chỉ vậy tình hình an ninh cũng được nâng cao và cải thiện.
c) Tác động của tuyến cao tốc Bắc - Nam đến đời sống tinh thần - xã hội.
Sự phát triển của kinh tế sẽ kéo theo sự phát triển của xã hội và chất lượng sống của
người dân. Di chuyển thuận tiện, nhanh chóng hơn giúp người dân tiết kiệm thời gian, chi
phí, giảm thiểu ùn tắc giao thơng. Trước đây nếu muốn đi từ Hà Nội đến Hạ Long thì phải
mất từ 4 giờ 30 phút đến 5 giờ, nhưng khi có cao tốc thì chỉ tốn 1 giờ 45 phút đến 2h, thời

gian đã được rút ngắn hơn 1 nửa, theo chia sẻ của Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận Tải
Nguyễn Ngọc Đông với báo Tuổi trẻ. Không chỉ tiết kiệm thời gian tuyến cao tốc mới còn
đảm bảo an tồn giao thơng cho người dân. Thay vì đi chung với các phương tiện cơ giới
khác như trên Quốc lộ 1, thì các phương tiện sẽ được chia làn riêng để đảm bảo an toàn
cho tất cả mọi người. Giải quyết triệt để tình trạng các phương tiện tham gia giao thơng
hỗn hợp làm giảm an tồn giao thơng của Quốc lộ 1. Ngồi ra q trình xây dựng tuyến
cao tốc cũng tạo nên rất nhiều công ăn việc làm, khi nhiều các khu công nghiệp được xây
dựng dọc theo tuyến cao tốc do giá đất tăng cũng là nơi thu hút các lao động từ khắp cả
nước đến làm việc, lao động. Vấn đề việc làm được giải quyết phần nào giúp cho người
dân có thu nhập ổn định hơn từ đó có đời sống tinh thần tốt hơn. Khơng chỉ vậy việc kết
nối trung tâm chính trị - Hà Nội và trung tâm kinh tế - Thành phố Hồ Chí Minh lại với
nhau cũng giúp cho đời sống xã hội, tinh thân của người dân thêm phần phong phú, đa
dạng. Việc giao lưu văn hóa trở nên dễ dàng hơn giúp gắn kết nhân dân, củng cố tinh thần
dân tộc.
20