Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (11)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
***

TIỂU LUẬN MƠN PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
ĐỀ TÀI
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN XE BUÝT
NHANH BRT TUYẾN VĂN CAO – HỊA LẠC

LỚP TÍN CHỈ:

KTE314.1

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN:

T.S Trần Minh Nguyệt
T.S Phùng Mạnh Hùng

NHÓM SINH VIÊN THỰC HIỆN: Nhóm 8

Hà Nội, tháng 3 năm 2022


MỤC LỤC
MỤC LỤC...................................................................................................................................... 2
DANH SÁCH THÀNH VIÊN ...................................................................................................... 4
DANH MỤC BẢNG BIỂU ........................................................................................................... 4
LỜI MỞ ĐẦU................................................................................................................................ 5
1.

Vấn đề chính sách ................................................................................................................ 5

2.

Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................................ 5

3.

Phạm vi nghiên cứu ............................................................................................................. 6

4.

Phương pháp nghiên cứu .................................................................................................... 6

5.

Bố cục bài nghiên cứu ......................................................................................................... 6

CHƯƠNG 1.
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG
QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU........................................................................................... 7
1.1. Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích ........................................................................ 7
1.2. Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích................................................... 7
1.3. Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích.............................................................. 7
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu ................................................................................. 12
CHƯƠNG 2.
VỀ BRT

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC
14

2.1. Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội ..................................................................... 14
2.1.1.

Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội .................... 14

2.1.2.

Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu:............................................... 15

2.2. Dự án BRT..................................................................................................................... 16
2.2.1.

Hệ thống xe buýt BRT ........................................................................................ 16

2.2.2.

Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam ................................. 17

CHƯƠNG 3.

TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN .................................................................... 19

3.1. Tên dự án và chủ đầu tư ............................................................................................... 19
3.2. Nguồn vốn...................................................................................................................... 19
3.3. Mục tiêu của dự án ....................................................................................................... 19
3.4. Nhiệm vụ của dự án ...................................................................................................... 19
3.5. Quy mô dự án ................................................................................................................ 19
3.6. Các cơng trình phục vụ tuyến BRT .............................................................................. 20

3.7. Tiến độ dự án ................................................................................................................. 20
CHƯƠNG 4.

PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN....................................... 21

4.1. Phân tích chi phí của dự án .......................................................................................... 21
4.1.1.

Chi phí tài chính .................................................................................................. 22

4.1.2.

Chi phí kinh tế - xã hội ........................................................................................ 24

4.2. Phân tích lợi ích của dự án........................................................................................... 26
4.2.1.

Lợi ích tính bằng tiền .......................................................................................... 26

4.2.2.

Lợi ích khơng tính bằng tiền ............................................................................... 28

4.3. Đánh giá chung về chi phí – lợi ích của dự án ............................................................ 29
4.3.1.

Về mặt tài chính .................................................................................................. 29

4.3.2.

Về mặt xã hội ...................................................................................................... 32

CHƯƠNG 5.

ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP.................................................... 33

5.1. Những khó khăn trong tương lai: ................................................................................ 33
5.2. Đề xuất kiến nghị .......................................................................................................... 33
KẾT LUẬN .................................................................................................................................. 35
PHỤ LỤC..................................................................................................................................... 36


DANH SÁCH THÀNH VIÊN
STT

HỌ VÀ TÊN

MSSV

1

Võ Thị Hà Dương

1914410051

2

Nguyễn Thùy Dương

1914410047

3

Trần Minh Đức

1914410036

4

Lê Minh Thu

1914410193

5

Phạm Hồng Ngát

1914410150

6

Nguyễn Bảo Ngọc Minh

1914410135

7

Trịnh Thành Lâm

1914410106

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Bảng lợi ích chi phí ........................................................................................................ 8
Bảng 2.1. Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74 ........................................................ 15
Bảng 3.1. Bảng tiến độ dự án ........................................................................................................ 20
Bảng 4.1. Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính Chi phí ................................. 21
Bảng 4.2. Tóm tắt khái tốn chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị: Triệu VND) ......................... 23
Bảng 4.3. Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án............................................................................ 23
Bảng 4.4. Doanh thu dự kiến từ tuyến BRT từ năm 2023 – 2052 ................................................ 26
Bảng 4.5. Dòng tiền của dự án ...................................................................................................... 29
Bảng 4.6. Các chỉ số tài chính....................................................................................................... 31
Bảng 4.7. Phân tích độ nhạy và giới hạn ngưỡng ảnh hưởng ....................................................... 31


LỜI MỞ ĐẦU
1. Vấn đề chính sách

Ngày nay, cùng với việc phát triển nhanh chóng của kinh tế - xã hội và sự gia tăng liên
tục của dân số đô thị thì cũng kéo theo nhiều những phát sinh ở các thành phố lớn, đặc biệt
thủ đô Hà Nội. Những vấn đề về ùn tắc giao thông hay ô nhiễm môi trường và khó khăn
trong việc tiếp cận các dịch vụ của thành phố luôn đặt ra những câu hỏi chính sách cho nhà
nước và Chính phủ.
Chính vì thế, cần có những chính sách được ban hành để giảm thiểu những khó khăn
trên của thành phố. Chính phủ đã cân nhắc về việc phân tán đô thị trong khu vực trung tâm
Hà Nội, và năm 2008, kế hoạch phát triển đô thị Hà Nội nhằm xây dựng 5 đô thị vệ tinh đã
được Thủ tướng phê duyệt. Tuy nhiên, sự phát triển của những đô thị vệ tinh mới này vẫn
chưa thực sự hiệu quả và một trong những nguyên nhân của việc phát triển chậm là vì mạng
lưới giao thông công cộng kết nối đô thị vệ tinh và trung tâm của Hà Nội còn nghèo nàn.
Do vậy, nghiên cứu này hướng đến Đô thị vệ tinh Hòa Lạc ở khu vực phía tây của Hà
Nội. Nếu khả năng tiếp cận từ thành phố Hà Nội đến Hòa Lạc có thể cải thiện đúng mục

tiêu đề ra, sẽ giảm được lượng ứ đọng giao thông và là tiền đề cho nhiều dự án sau này của
quốc gia. Để đạt được mục tiêu đó, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng đang
được cân nhắc và triển khai, đó là tuyến xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc.
Việc phân tích lợi ích và chi phí về kinh tế - xã hội - môi trường của việc thực hiện dự
án xây dựng hệ thống xe buýt BRT tại Hà Nội trên tuyến đường Văn Cao - Hòa Lạc sẽ
đánh giá về độ khả thi của dự án này và đảm bảo được dự án này sẽ đạt hiệu quả tốt và
đáng để đầu tư.
2. Mục tiêu nghiên cứu

Đưa ra cái nhìn tởng quan về xe bt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc.
Nghiên cứu quy hoạch tuyến, kế hoạch vận hành, cơ chế giá vé, kế hoạch tổ chức giao
thông, cơ cấu quản lý vận hành để lập bản đề xuất triển khai áp dụng BRT.
Phân tích, đánh giá các lợi ích và chi phí về kinh tế, xã hội, môi trường của dự án từ đó
đưa ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không?


3. Phạm vi nghiên cứu

Khu vực mục tiêu của nghiên cứu này sẽ là thủ đô Hà Nội, đặc biệt là trung tâm Hà Nội
và hành lang đến Hòa Lạc.
4. Phương pháp nghiên cứu

Bài nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu bao gồm 2 phương pháp chính:
- Phương pháp thu thập và xử lý số liệu
- Phương pháp phân tích lợi ích và chi phí (CBA)
Bên cạnh đó, bài nghiên cứu cũng sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học để tìm
hiểu các nghiên cứu trước đó
5. Bố cục bài nghiên cứu

Chương 1. Cơ sở lý luận về phân tích lợi ích - chi phí và tởng quan tình hình nghiên cứu

Chương 2. Đánh giá hiện trạng giao thông, mục tiêu và sơ lược về BRT
Chương 3. Tởng quan mơ tả về dự án
Chương 4. Phân tích lợi ích - chi phí của dự án
Chương 5. Đề xuất kiến nghị và giải pháp


CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN
TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
1.1. Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích
Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis – CBA) là một phương pháp dùng để đánh giá
một dự án hay chính sách nào đó bằng việc lượng hố bằng tiền tất cả các lợi ích và chi phí dựa
trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc ra quyết định đầu tư. Theo H.Campbell
& R.Brown (2003), phân tích lợi ích - chi phí là một khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm
định kinh tế các dự án công và tư được đề xuất trên quan điểm xã hội nói chung. Theo Frances
Perkins (1994), phân tích kinh tế còn gọi là phân tích lợi ích chi phí, là phân tích mở rộng của phân
tích tài chính,... được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và các cơ quan quốc tế để xem xét dự án
hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay khơng.
1.2. Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích
Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích gồm 4 đặc điểm chính sau:
•

CBA là phương pháp cung cấp thông tin cho người ra quyết định lựa chọn.

•

Phương pháp CBA quan tâm đến tính hiệu quả kinh tế.

•

Phương pháp CBA xem xét tất cả các lợi ích và chi phí (Có giá và khơng có giá trên

thị trường).

•

Phương pháp CBA đánh giá trên quan điểm xã hội nói chung.

Như vậy, phương pháp phân tích chi phí – lợi ích có thể được coi là cơ sở thông tin cho việc
lựa chọn phương pháp tốt hơn. Trên thực tế, dễ dàng thấy nguồn lực con người có hạn nhưng nhu
cầu con người không giới hạn, bởi vậy chúng ta luôn phải đánh đổi, khiến ta phải đưa ra lựa chọn
tốt hơn. Trong trường hợp này, CBA sẽ được sử dụng một cách hữu hiệu để phục vụ cơng tác
quyết định lựa chọn dự án hay chính sách nào là tốt nhất trên quan điểm kinh tế nói riêng và trên
quan điểm xã hội nói chung.
1.3. Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích
Về cơ bản, phương pháp phân tích chi phí lợi ích sẽ có 7 bước:
1. Nhận dạng vấn đề, xác định các phương án giải quyết


Nhận định tình hình hiện tại của phương án và xác định mục tiêu mà phương án muốn hướng
tới. Sau khi nhận dạng được vấn đề, cần phải xác định, tìm ra phương án để giải quyết vấn đề thu
hẹp khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn.
2. Nhận dạng chi phí và lợi ích của mỗi dự án
Trên phạm vi toàn xã hội, nguyên tắc chung là tính tất cả các chi phí và lợi ích bất kể ai là
người nhận lời ích hay trả chi phí.
3. Tính tốn, đánh giá chi phí – lợi ích của mỗi dự án
Tìm ra giá trị kinh tế cho chi phí và lợi ích trên quan điểm xã hội của mỗi phương án. Một số
chi phí và lợi ích xã hội có thể đã có sẵn các giá trị tài chính (giá thị trường), một số có thể có giá
trị kinh tế thực (giá thị trường đã điều chỉnh các biến dạng thị trường) và một số khác có thể không
có giá trị bằng tiền nào cả.
4. Thể hiện các dòng lợi ích và chi phí theo thời gian trên bảng lợi ích chi phí
Bảng 1.1. Bảng lợi ích chi phí

Lợi ích / Chi

Năm 0 (Thời

Năm 1 (Năm đầu khi

Năm t (Thời

Năm n (Dự án tiến

phí

điểm bỏ vốn)

dự án được vận hành)

điểm bất kỳ)

hành trong n năm)

B0

B1

Bt

Bn

C0

C1

Ct

Cn

Lợi ích (B)
Tởng lợi ích
(TB)
Lợi ích mơi
trường và xã
hội
Chi phí (C)
Tởng chi phí
(TC)
Chi phí mơi
trường và xã
hội


Lợi ích rịng
(B-C)

B0 – C0

B1 – C1

Bt – Ct

Bn – Cn

5. Tính tốn các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của từng phương án đối với cả vòng đời của
phương án
a. Tỷ lệ chiết khấu:
Tỷ lệ chiết khấu là tỷ lệ phần trăm của lãi suất tích luỹ dùng để điều chỉnh, từ đó đưa ra các
lợi ích và chi phí trong tương lai về giá trị hiện tại tương đương.
b. Phương pháp sử dụng một số chỉ tiêu để đánh giá dự án: NPV; BCR; IRR
Chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng (NPV):
Giá trị hiện tại ròng (NPV) của một dự án đầu tư nghĩa là toàn bộ thu nhập và chi phí của dự
án trong suốt thời kỳ phân tích được quy đởi thành một giá trị tương đương ở hiện tại được chiết
khấu bằng tỷ suất sinh lợi cần thiết. Giá trị hiện tại ròng của dự án được tính tốn theo cơng thức
sau:
NPV = t=1nBt(1+r)t – C0 – t=1nCt(1+r)t
Trong đó: t: Thời gian tính dòng tiền
n: Tổng thời gian thực hiện dự án
r: Tỷ lệ chiết khấu
Ct: Chi phí tại thời gian t
Bt: Lợi ích tại thời gian t
Đối với chỉ tiêu NPV, dự án chỉ có ý nghĩa khi NPV > 0. Khi có nhiều dự án khác nhau cùng
có NPV > 0 thì sẽ chọn dự án nào có NPV lớn nhất. Nếu lựa chọn dự án trong điều kiện ràng buộc
về vốn đầu tư, cần lựa chọn dự án thoả mãn điều kiện vốn đầu tư + điều kiện NPV max
Ưu điểm
Dễ tính toán

Nhược điểm
NPV phụ thuộc vào lãi suất chiết khấu r, nên nếu cho r thấp
thì NPV sẽ cao và ngược lại


Cho biết chính xác quy mơ khoản Khó tính tốn và so sánh khi các dự án đầu tư không có cùng

lợi ích ròng của dự án

thời gian hoạt động. NPV không xem xét đến thời gian thực

Có thể sử dụng để chọn lựa các

hiện và quy mô vốn đầu tư của các dự án

dự án đầu tư khác nhau với cùng
thời gian hoạt động
Chỉ tiêu tỷ số lợi ích / chi phí (BCR):
Tỷ số lợi ích / chi phí so sánh lợi ích và chi phí đã được chiết khấu. Thông qua chỉ tiêu này,
ta xác định được một đồng vốn bỏ ra so với lợi ích thu về chiếm tỷ lệ là bao nhiêu. Cơng thức tính
BCR như sau:
BCR = t=1nBt(1+IRR)tC0 – t=1nCt(1+IRR)t
Với chỉ tiêu BCR, tỷ số BCR > 1 thể hiện giá trị hiện tại của dòng lợi ích > giá trị hiện tại
của dòng chi phí, do đó những phương án nào có BCR > 1 là có lợi và đáng được thực hiện. Nên
chọn phương án có BCR cao nhất khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án. Tuy nhiên, đối với các dự
án có tính loại trừ nhau thì BCR thường phải được sử dụng kết hợp cùng với NPV.
Ưu điểm

Nhược điểm

Cho biết khả năng sinh lời của dự

Không cho biết quy mô lãi của dự án vì BCR là một chỉ

án

tiêu mang tính tương đối nên khơng phản ánh chính xác

được quy mơ của khoản lợi ích ròng nên thường khơng

Có thể so sánh các phương án

được dùng để lựa chọn các loại dự án có tính loại trừ

khơng cùng thời gian hoạt động

nhau, cần kết hợp với NPV.

Chỉ tiêu tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR):
Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện tại của lợi ích và chi phí bằng
nhau. Tỷ suất hồn vốn nội bộ được tính theo cơng thức sau:
t=1nBt(1+IRR)t - C0- t=1nCt(1+IRR)t = 0
Với chỉ tiêu IRR, dự án được xem là có ý nghĩa kinh tế nếu IRR > MARR (Minimum
Attractive Rate of Retum: Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được), và dự án có IRR càng cao thì
càng tốt khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án


Ưu điểm

Nhược điểm

Cho biết khả năng sinh lời của dự án

Không cho biết quy mô lãi của dự án

Cho biết mức lãi suất cao nhất dự án có thể

Có thể sai lầm nếu chỉ căn cứ vào IRR khi

chấp nhận nếu phải vay vốn thực hiện

chọn phương án đầu tư loại trừ nhau

Có thể so sánh các phương án không cùng thời => Cần kết hợp sử dụng thêm chỉ số IRR và
gian hoạt động

NPV

=> Mối quan hệ giữa 3 chỉ tiêu đánh giá NPV, BCR, IRR:
Nếu NPV > 0 thì BCR > 1 và IRR > MARR => Nên thực hiện
Nếu NPV < 0 thì BCR < 1 và IRR < MARR => Không nên thực hiện
Nếu NPV = 0 thì BCR = 1 và IRR = MARR => Tuỳ thuộc vào mục đích đầu tư sẽ xác định
có nên đầu tư hay khơng
Phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị:
Ngồi phương pháp thơng dụng sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá như NPV, BCR, IRR như
trên còn có phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị. Phương pháp này được sử dụng để trực
quan lợi ích và chi phí của dự án đầu tư bằng các biểu đồ, đồ thị để nhà quản lý và vận hành dự án
có thể dễ dàng nắm bắt tiến độ biến đởi của chi phí và lợi ích qua các năm.
6. So sánh các phương án với nhau dựa trên các chỉ tiêu đã tính tốn
Đưa ra sự so sánh về kết quả phân tích chi phí – lợi ích của từng phương án với nhau sau đó
xếp hạng lần lượt các phương án dựa trên lợi ích xã hội ròng mà ta có thể xếp hạng các phương án
từ cao tới thấp.
Bên cạnh đó, cần phải sử dụng kết hợp mối quan hệ giữa các chỉ tiêu đánh giá như giá trị hiện
tại ròng (NPV), tỷ số lợi ích / chi phí (BCR), tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) trong trường hợp dự
án có những ràng buộc về vốn. Từ đó, việc xếp hạng các dự án trở phần nào trở nên chuẩn xác và
tin cậy hơn
7. Phân tích độ nhạy
Kiểm tra độ nhạy là một cách tính tốn lại NPV theo sự thay đởi của các biến số cùng với sự

sắp xếp lại thứ tự ưu tiên các phương án.


8. Đưa ra kiến nghị
Nhà phân tích cần đưa ra một phương án cụ thể nào đó đáng mong muốn, phương án nào
là đáng mong muốn nhất. Nhà phân tích cũng cần thảo luận sự tin cậy của dữ liệu, giả định, đưa
ra các kiến nghị.
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Tính tới nay, hệ thống BRT tại Hà Nội đã được đưa vào hoạt động hơn 5 năm. Tuy nhiên, hiện
tại mới chỉ có duy nhất một tuyến buýt nhanh BRT 01 Yên Nghĩa – Kim Mã. Với mục tiêu lợi ích
kinh tế mà đem lại hiệu quả về tính thân thiện với mơi trường, việc phát triển thêm các tuyến buýt
nhanh BRT khác là điều vô cùng tất yếu. Khi xây dựng thêm các dự án về BRT, phương pháp phân
tích chi phí – lợi ích là một phương pháp vô cùng cần thiết, thường được sử dụng trong các dự án
quy hoạch giao thông vận tải. Những dự án quy hoạch giao thông vận tải thường gặp khó khăn
trong việc xin nguồn vốn giải ngân khi phải cạnh tranh với các dự án khác như y tế cộng đồng,
quân sự, giáo dục… Việc đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải, cụ thể là phương tiện giao thông
công cộng buýt nhanh BRT, có thể mắc phải các sai lầm trong quá khứ như tuyến xe buýt BRT01
khi thành quả không xứng đáng như mong đợi với khoản đầu tư bởi một phần do ý thức người dân
tham gia giao thông vẫn còn chen lấn vào phần đường dành cho buýt BRT cũng như do đại dịch
Covid gần đây đã khiến cho người dân lo ngại về việc đi xe buýt khi đây là phương tiện giao thông
công cộng rất dễ lây lan nên lượng khách có xu hướng giảm trong các năm gần đây. Tuy nhiên,
theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai “BRT phải là một mạng lưới đương nhiên không thể làm một lúc
được nhưng phải làm liên tục để dần dần trong thời gian ngắn có mạng lưới liên hoàn để người
dân dễ dàng chọn lựa”. Bởi vậy, đây có lẽ là thời điểm vàng để xây dựng dự án mới về BRT khi
người dân Việt Nam cũng đang dần hoà nhịp lại trở về cuộc sống bình thường, phát triển kinh tế.
Theo nghiên cứu “Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng để giảm ùn tắc
giao thơng và ơ nhiễm khơng khí: Một nghiên cứu về thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam” (2006),
Lê Thị Phương Linh, Trịnh Tú Anh, đã chỉ ra việc ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường liên
quan đến giao thông được xác định là vấn đề nhức nhối không chỉ ở Việt Nam mà còn nhiều quốc
gia khác trên thế giới. Từ vị thế của Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) - thành phố

phụ thuộc vào xe máy lớn nhất Đông Nam Á cũng không phải là một ngoại lệ, trong đó bùng nổ
dân số và tăng trưởng kinh tế nhanh đã tạo ra một số mối đe dọa. Với lợi thế về thời tiết ôn hòa,
điều kiện kinh tế, hệ thống y tế, giáo dục tiên tiến, mỗi năm TP.HCM thu hút khoảng 130.000
người di cư trong nước đến đây sinh sống, làm việc và học tập. Chính vì thế, việc gia tăng trong


số lượng xe máy được sử dụng gần như đang đạt mức báo động khi trong hơn một thập kỷ qua,
con số đã ở mức xấp xỉ 7 triệu xe máy vào năm 2014. Do đó, tình trạng ùn tắc giao thơng và suy
thối mơi trường đơ thị do khói thải xe máy cũng được đặt trong tình trạng báo động. Do đó, tác
giả đã đưa ra đề xuất để khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ xe buýt để giảm áp lực lên môi
trường đô thị và giao thông vận tải.
Nghiên cứu “Xe buýt nhanh (BRT): Một phương tiện giao thông công cộng hiệu quả và cạnh
tranh” (2013), Robert Cervero, cho thấy tương lai phát triển BRT vô cùng tươi sáng. Việc cơ giới
hóa nhanh chóng và điều kiện giao thông ngày càng tồi tệ ở nhiều nền kinh tế mới nổi và các thành
phố phát triển kinh tế mạnh khiến việc đầu tư vào các hệ thống giao thông có công suất lớn, hiệu
suất cao trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết. Phần lớn sự gia tăng dân số trong tương lai trong suốt
thế kỷ 21 sẽ ở những nơi có lợi cho BRT. Theo UN Habitat (2011), phần lớn trong số 2 tỷ cư dân
đô thị mới từ nay đến năm 2030 sẽ ở các thành phố có dân số từ 100.000 đến 500.000 người. Ở
những nơi này, các mạng BRT ít tốn kém hơn có khả năng tiết kiệm chi phí hơn các hệ thống đô
thị. Ngay cả ở các nền kinh tế phát triển vượt trội, những hạn chế về ngân sách cùng với tốc độ
tăng trưởng liên tục ở các vùng ven đô thị đã ủng hộ BRT hơn so với đường sắt đô thị. Tại các
thành phố đa dạng như Bắc Kinh, Los Angeles, Teheran, Delhi, Seoul và Mexico City, hệ thống
BRT và tàu điện ngầm cùng tồn tại một cách độc đáo khi tính linh hoạt của BRT trong việc liên
kết các dịch vụ trung chuyển và vận chuyển trên cùng một phương tiện là vô cùng tiện lợi, do đó
việc loại bỏ chuyển tuyến làm cho nó đặc biệt phù hợp với các thành phố có mật độ dân cư thấp
hơn. Hơn nữa, khi các hệ thống BRT hiện có mở rộng, các lợi ích về di chuyển và môi trường có
thể được tăng tốc do hiệu ứng của mạng lưới. Mỗi tuyến BRT mới không chỉ mang lại lợi ích cho
những người sống, làm việc và đi lại trên hành lang mới được phục vụ mà còn mang lại lợi ích cho
người dân và cơng nhân trên các hành lang hiện có hiện có thể đến các điểm đến mới. Một điều
mà các thành phố BRT thành công như Bogotá, Curitiba và Seoul có điểm chung là có sự lãnh đạo

chính trị mạnh mẽ và có tầm nhìn xa. Các thành phố không cung cấp được các dịch vụ BRT chất
lượng cao như dự kiến ban đầu, chẳng hạn như Jakarta, Lagos và Santiago, đã thất bại chủ yếu vì
áp lực chính trị để giữ ngun hiện trạng. Trong giai đoạn đầu của Jakarta, sự thiếu tích hợp giữa
các phương tiện trung chuyển và trung chuyển cũng như không sẵn sàng ngăn cản các nhà khai
thác đương nhiệm chạy cùng với xe buýt BRT đã làm suy giảm chất lượng dịch vụ (Wright, 2011).
“Cuối cùng, những trở ngại đối với sự phát triển BRT có nhiều khả năng là chính trị hơn là tài


chính hoặc kỹ thuật. Tuy nhiên, đối với một số nhà lãnh đạo chính trị có cơ hội xác định lại thành
phố của họ với đầy đủ BRT, và kết quả rất rõ ràng.
CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ
BRT
2.1. Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội
2.1.1. Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội
Quỹ đất hạn chế cho giao thơng: Diện tích dành cho giao thông ở Hà Nội chỉ chiếm một
phần diện tích nhỏ do đường xá chật hẹp, nhiều người dân sinh sống, các nhà ở, tòa nhà được cấp
lên chiếm đa phần diện tích.
Hạ tầng đường bộ chưa hồn thiện: Mạng lưới giao thông đường bộ tại Hà Nội nhìn chung
có thể mơ tả ngắn gọn là chưa hồn thiện và gồm các đường hướng tâm quan trọng đi vào khu
trung tâm của Hà Nội và đường vành đai kết nối với các đường hướng tâm. Tuy nhiên, Hà Nội vẫn
chưa có hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh do đó nhiều phương tiện vẫn phải đi qua khu vực
trung tâm của Hà Nội để đến đích của mình. Điều này làm tăng khả năng gây ra ùn tắc giao thông
trong khu trung tâm
Vấn đề ùn tắc giao thông: Tắc đường luôn là “đặc sản” của Hà Nội. Những ngày này, nhu
cầu đi lại giao dịch, kinh doanh của người dân tăng cao khiến giao thông trên nhiều tuyến đường
nội đô và những đường vành đai ra vào thành phố Hà Nội càng thêm đông đúc. Vào giờ cao điểm,
nhiều tuyến đường của Thủ đơ rơi vào tình trạng hỗn loạn và ùn tắc kéo dài. Mặc dù các ngành
chức năng đã thực hiện nhiều giải pháp, nhưng tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố
vẫn không giảm.
Xe máy chiếm ưu thế: Ngày nay, đa số mọi gia đình đều sở hữu cho mình ít nhất một chiếc

xe máy. Vì đó là phương tiện mang lại tiện ích nhất cho mỗi cá nhân. Tỉ lệ xe máy luôn chiếm cao
hơn so với tỉ lệ ô tô theo TRAMOC. Cũng vì thế, xe máy lại chính là một trong những nguyên
nhân gây ra tình trạng tắc đường.
Phát triển giao thông công cộng nhưng chưa đủ đáp ứng: Xe buýt đang là phương tiện công
cộng được sử dụng nhiều nhất ở cả Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung. Tuy nhiều tuyến buýt
và xe buýt ra càng ngày càng nhiều nhưng vẫn không thể đáp ứng hết tất cả các nhu cầu của người
dân.


Quản lý giao thông còn chưa hiệu quả: Hiện nay, Việt Nam đã ban hành ra các luật pháp
để quản lý giao thông một cách dễ hơn. Hà Nội được lập các chốt lớn để xử ý vi phạm pháp luật.
Nhưng quản lý giao thông là một vấn đề lớn. Các quy định pháp luật về giao thông chưa được tôn
trọng cao, việc xử phạt do vi phạm chưa đủ nghiêm túc và các luồng giao thông hỗn hợp giữa xe
máy và ô tô với các tốc độ khác nhau đã làm cho khả năng chuyên chở của đường bị giảm đi.
Chính sách phát triển đơ thị và giao thơng chưa bền vững: Hiện nay ở Việt Nam, có một
số lượng lớn các quy hoạch phát triển ở quy mô không gian khác nhau (quốc gia, tỉnh, địa phương,
vv). Tuy nhiên, những quy hoạch này không được liên kết với nhau và khơng có cơ chế để đảm
bảo tính nhất quán trong các quy hoạch với các quy mô không gian khác nhau. Vì vậy, có sự khơng
rõ ràng trong việc triển khai và các vấn đề cần được giải quyết hiệu quả hơn.
2.1.2. Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu:
Hiện nay trong khu vực nghiên cứu từ Bến xe Mỹ Đình gần đường vành đai 3 đến khu vệ
tinh Hòa Lạc, có 2 tuyến xe buýt công cộng nội đô, số 71 và số 74 chạy dọc đường dịch vụ cao tốc
Thăng Long, trong đó chỉ có tuyến số 74 được trợ cấp qua TRAMOC.
Bảng 2.1. Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74
Tuyến số

no .71

no.74

Điểm đầu cuối

Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Khánh

Bến Xe Mỹ Đình – Xuân Mai

Giá vé

20,000 VND

7,000 VND

Chiều dài

46.6 km

49.9 km

Tổng doanh thu qua vé

13,734,772,000 VND

Trợ giá (in 2015)

15,874,488,763 VND

Trường Đại học FPT nằm trong Khu Công nghệ cao Hòa Lạc cũng có một số xe buýt để
chở học sinh đến trường nhưng không chạy hàng ngày, mà chạy trên một lịch trình khơng cố định
để đáp ứng nhu cầu học tập của học sinh. Tập đoàn FPT, trong đó trường Đại học FPT là một

thành viên, cũng có một thành viên khác là Công ty TNHH Phần mềm FPT Hòa Lạc (Fsoft). Công
ty này có một văn phòng trên diện tích 6,4 ha tại Khu Công nghệ cao Hòa Lạc và một trụ sở chính
tại khu vực trung tâm của Hà Nội (phố Duy Tân) . Để kết nối với trụ sở Fsoft và văn phòng Hòa
Lạc, Fsoft đã được chi tiêu 19 tỷ đồng để thuê xe vận chuyển nhân viên giữa 2 địa điểm. Trong
năm 2016, Fsoft dự kiến sẽ phải chi 300 tỷ đồng để chi thuê xe giữa 2 địa điểm văn phòng. Ngoài
ra, Tập đoàn FPT đề xuất thêm xe buýt hoạt động cho cả hai trường Đại học FPT và các văn phòng
Fsoft (xe buýt trung chuyển để kết nối với các tuyến xe buýt số 74) tại Hòa Lạc nhưng cho đến
nay, đề nghị này chưa được chấp nhận. Nói chung Khu công nghệ cao Hòa Lạc rất rộng, các trạm
dừng đón của tuyến xe buýt số 71 và số 74 chỉ nằm trên bên rìa Khu. Hiện khó có điều kiện tiếp
cận bằng xe buýt tới các tòa nhà nằm bên trong Khu và cũng không có xe gom, cũng không có
dịch vụ trung chuyển (Giữ xe cá nhân để đi xe công cộng - Park and Ride) trong khi khoảng cách
trong Khu lại quá xa đối với người đi bộ. Các vị trí của 2 tuyến xe bt cơng cộng hiện được hiển
thị trong hình dưới đây. Hình này cũng cho thấy vị trí của tuyến ĐSĐT dự kiến (tuyến 1, 2, 2A
và). Hiện nay, chỉ có tuyến 2A và 3 đang được xây dựng.
2.2. Dự án BRT
2.2.1. Hệ thống xe buýt BRT
BRT (Bus Rapid Transit) là một hệ thống Giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt chất
lượng cao, nhanh chóng và tiện lợi giúp hoạt động đi lại của người dân dễ dàng hơn, một loại hình
giao thơng cơng cộng phở biến của rất nhiều nước trên thế giới. BRT là giải pháp được đưa ra để
nhằm hạn chế tình trạng tắc đường ở Hà Nội và mới được áp dụng tại Hà Nội từ năm 2017. Điểm
đầu tuyến là Bến xe Yên Nghĩa và điểm kết thúc là Kim Mã
Toàn tuyến có chiều dài 14,7 km. Hệ thống nhà chờ gồm 21 nhà chờ (12 nhà chờ 4 m và 9
nhà chờ 5 m) và 2 trạm đầu cuối. Tuyến có 04 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ và 01 trạm sửa chữa, bảo
dưỡng trong bến xe Yên Nghĩa và sử dụng loại xe buýt 12 m. Xe buýt nhanh sẽ đi trên 2 làn đường
riêng sát dải phân cách giữa của trục đường. Nhà chờ cho hành khách được đặt trên dải phân cách
giữa. Theo thiết kế, hành khách sẽ sử dụng vé từ, được tự động soát vé trước khi vào nhà chờ
nhưng hiện tại khi đưa vào hoạt động, hành khách sẽ sử dụng vé giấy giống xe bt thơng thường.
Để giảm thiểu tình trạng tắc đường, xe bus BRT được sử dụng nhằm khuyến khích người
dân sử dụng phương tiện cơng cộng thay vì phương tiện cá nhân. Do hệ thống cơ sở hạ tầng sau

quy hoạch rất khó để sửa đổi và mở rộng, song số lượng phương tiện tham gia giao thông đang
ngày một tăng với số lượng chóng mặt.
Tuy nhiên nhiều người không lựa chọn xe bus hay những phương tiện khác là do thời gian
xe chạy lâu thì nay BRT đã giải quyết được vấn đề đó. Khi xe bus BRT được đưa vào sử dụng,
nó được dành riêng cho một làn đường. Thêm vào đó nó được cấp một số đặc quyền mà bus thường
không có. Điều này giúp xe BRT dễ dàng lưu thơng trên đường, hạn chế tình trạng tắc đường khi
đã có làn đường riêng.
2.2.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam
Theo số liệu mới nhất trên trang web về BRT của Chính phủ Brazil (brtdata.org), tính đến
năm 2015, có 186 thành phố trên 41 quốc gia áp dụng hệ thống hoặc hành lang BRT, phục vụ 32
triệu hành khách/ngày. Trong đó, Nam Mỹ là khu vực áp dụng BRT thành công nhất. Đáng chú ý,
TP Curitiba (Brasil), “cái nôi” của BRT và cũng là nơi áp dụng có hiệu quả, tạo hiệu ứng lan truyền
tới các nơi khác.
Curitiba thành công chủ yếu vì việc xây dựng và quy hoạch hạ tầng dành cho BRT được
đồng bộ với chiến lược sử dụng đất, kế hoạch hệ thống đường bộ và các hệ thống giao thông công
cộng khác trên một kế hoạch tổng thể. Chính quyền Curitiba bắt đầu xây dựng BRT từ khi thành
phố này bắt đầu cải tổ, quy hoạch lại. Cụ thể, từ năm 1960 khi dân số tăng cao, giới chức buộc
phải cải tổ hệ thống giao thông. Bước chuyển đổi đáng chú ý nhất là vào năm 1971, khi Thị trưởng
Jaime Lerner, vốn là một kiến trúc sư chọn tập trung xây dựng tuyến xe buýt nhanh thay vì các
phương án đắt đỏ và mất hàng chục năm như tàu ngầm hay mở rộng đường phố.
Ông Lerner mạnh tay xóa sổ nhiều tòa nhà ở trung tâm thành phố để dành hành lang riêng
cho xe buýt. Đến tháng 10/1991, chính quyền thành phố bắt đầu sử dụng “nhà ga ống”, một thiết
kế riêng như nhà chờ tàu điện ngầm dành cho khách đi xe buýt nhanh. Từ đây, cái tên xe buýt
nhanh - Bus Rapid Transit (BRT) mới được dùng để gọi hệ thống này.
Theo trang brtdata.org, tính đến năm 2015, Curitiba có 357 “nhà ga ống”, với hành lang
ưu tiên xe buýt dài 70km, phục vụ 619.500 hành khách/ngày. Hiện tại, dân số thành phố này
khoảng gần 2 triệu người.
Ngồi kế hoạch tởng thể, Curitiba còn chính sách sử dụng đất, hỗ trợ tối đa phát triển vận

tải một cách có định hướng dựa trên dự đoán mức phát triển trong tương lai đối với một số hệ
thống vận tải chính nhằm duy trì và sẵn sàng mở rộng khả năng vận tải của các hệ thống này nếu


cần. Một số quy định cụ thể như khuyến khích phát triển dân cư và thương mại gần các trạm xe
buýt để điều tiết hướng phát triển của phương tiện cơng cộng.
Trong khi Curitiba là nơi sinh ra BRT, thì một thành phố khác tại Nam Mỹ là Bogota
(Colombia) được đánh giá thành công nhất nhờ có kế hoạch tổng thể đồng bộ. Đi vào hoạt động
từ tháng 12/2000, đến năm 2016, Bogota có hơn 113km đường dành riêng cho BRT, phục vụ 2,2
triệu khách/ngày, cao nhất thế giới. Dân số Bogota khoảng 7,7 triệu người.
Để làm được điều này, họ quy hoạch BRT không chỉ với vai trò là dự án giao thông mà
còn là một phần trong chương trình nâng cấp tồn bộ thành phố nhằm cải thiện không gian công
cộng tổng thể như: Vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp và đường dành cho các phương tiện
khác...
Kể từ khi được đưa vào sử dụng, hệ thống BRT đã mang lại những hiệu quả nhất định,
giúp giải quyết được những hạn chế của xe buýt thông thường. BRT được nhân dân tin tưởng sử
dụng và đánh giá tốt về chất lượng phục vụ, sản lượng hành khách ngày càng tăng trưởng.
Tuy nhiên, số lượng khách tham gia và sử dụng hệ thống BRT khá ít dù BRT bán vé điện
tử và có hẳn làn đường riêng. Rất nhiều thời điểm BRT rất vắng khách.
Ý thức khi tham gia giao thông của người dân còn hạn chế. Dù BRT là tuyến xe buýt có
làn đường dành riêng và các cơ quan chức năng cấm các phương tiện khác đi vào làn BRT nhưng
vẫn có nhiều xe máy, ô tô vẫn bất chấp đi vào phần đường này.


CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN
3.1. Tên dự án và chủ đầu tư
Tên dự án: “Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hoà Lạc”
Cơ quan chính chịu trách nhiệm thực hiện các dự án BRT là Ban Quản lý Phát triển giao
thông đô thị Hà Nội (HUTDPMU), một tổ chức trực thuộc Sở Giao thông vận tải Hà Nội.
3.2. Nguồn vốn

Dự án đề xuất sử dụng nguồn vốn ODA của Ngân hàng Thế giới, JICA hoặc sử dụng kinh
phí từ ngân sách thành phố.
3.3. Mục tiêu của dự án
Dự án được đưa ra dễ tiếp cận khu đô thị vệ tinh Hòa Lạc từ khu trung tâm của Hà Nội.
Ngoài ra nâng cao hiệu quả giao thông và rút ngắn thời gian đi lại trên tuyến đường từ khu đô thị
Hòa Lạc đến trung tâm Tp. Hà Nội cụ thể là Văn Cao và ngược lại; đẩy mạnh kế hoạch phát triển
đô thị Hòa Lạc và sẽ tiến hành rà soát các nhu cầu giao thông của người dân; cung cấp các dịch
vụ giao thông công cộng nhanh và đáng tin cậy; thay thế các phương tiện giao thông tư nhân;
giảm bớt ô nhiễm môi trường; góp phần giải quyết các điểm tắc nghẽn giao thông cục bộ trong
giờ cao điểm; giảm số lượng tai nạn giao thông trên hành lang dự án.
3.4. Nhiệm vụ của dự án
Thứ nhất, nghiên cứu các tuyến phương án.
Thứ hai, lập kế hoạch xây dựng các tuyến.
Thứ ba, lập kế hoạch quản lý, vận hành dự án khi bắt đầu đưa vào hoạt động.
3.5. Quy mô dự án
Dự án được quy hoạch dài 38 km, dự kiến khởi công trong giai đoạn 2022 - 2025 sau 16 năm
vẽ trong quy hoạch (2006-2022) với 17 nhà ga kết nối với phần phía tây của trung tâm thành phố
Hà Nội và Hòa Lạc dọc đường Văn Cao, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh và Trần Duy Hưng ở
trung tâm thành phố đến nút giao Trần Duy Hưng với đường vành đai 3.
Chi phí cho việc xây dựng 38 km đường trên cao hết 0,38 tỷ USD, và tổng đầu tư ĐSĐT Văn
Cao- Hòa Lạc hơn 65 nghìn tỷ đồng (2,8 tỷ USD). Vậy chi phí bằng tởng 14% tởng đầu tư
ĐSĐT (cụ thể: 0,38 tỷ USD/2,8 tỷ USD).


3.6. Các cơng trình phục vụ tuyến BRT
Một bến đầu cuối với diện tích 21.490 m2 được phát triển xây dựng để nhằm đáp ứng nhiều
mục đích, bao gồm các nhà điều hành quản lý, các khu các bãi đậu xe, bảo dưỡng xe, và cung
cấp nhiên liệu. Bến đầu cuối này sẽ được xây dựng trên diện tích đất nông nghiệp nằm dọc Đại
lộ Thăng Long nhằm giảm thiểu tối đa yêu cầu tái định cư.
Các điểm dừng xe buýt sẽ được xây dựng ở dải phân cách giữa của các tuyến đường hiện có

trong khu vực nội đô và dải đất dự trữ giữa Đại lộ Thăng Long và đường gom ở ngoại thành.
Khoảng cách giữa các điểm dừng xe buýt dự kiến là 1.200 m ở nội đô và từ 1.000 đến 4.100 m ở
các khu vực ngoại thành. Dự án dự kiến tuyến đường từ Hòa Lạc đến Văn Cao sẽ có tổng cộng
21 điểm dừng xe buýt.
Bên cạnh đấy, cầu vượt bộ hành, vạch kẻ sang đường hoặc hầm đường đi bộ sẽ được thiết kế
linh hoạt theo các phương án tuyến khác nhau, để tạo điều kiện cho hành khách di chuyển dễ
dàng từ điểm dừng xe buýt đến vỉa hè của các tuyến đường hiện có. Dự án sẽ sử dụng hai loại xe
BRT: xe buýt tiêu chuẩn (chiều dài 10,5-12 m, sức chứa 60-90 hành khách) và xe buýt khớp nối
(chiều dài 18-20 m, sức chứa 140-170 hành khách). Tổng số lượng xe yêu cầu dự kiến sẽ là từ 77
đến 198 xe vào năm 2030, tuy nhiên còn phụ thuộc vào các phương án thay thế.
3.7.Tiến độ dự án
Sau đây là bảng mô tả tiến độ dự án dựa trên nghiên cứu JICA:
Bảng 3.1. Bảng tiến độ dự án

Nguồn: Nghiên cứu JICA


CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN
4.1. Phân tích chi phí của dự án
Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính chi phí:
Bảng 4.1. Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính Chi phí
Hạng mục

Nội dung

Phương pháp ước tính Chi
phí

Làn dành riêng (kè, cầu,

Xây
dựng

cống), hệ thống ưu tiên

Sử dụng đơn giá mỗi mét

giao thông công cộng:

vuông hoặc mét, tham khảo từ

PTPS (loại độc lâp), điểm

nghiên cứu tương tự và đơn

dừng xe buýt, bãi đỗ xe

giá theo tiêu chuẩn Việt Nam

máy, thang cuốn, lối đi

để tính tốn chi phí

ngầm
Chi phí cơ sở ban
đầu

Depot

Văn phòng, cơ sở vật chất

Tham khảo từ đơn giá xây

để bảo trì xe, thiết bị tiếp

dựng của các cơng trình xây

nhiên liệu, trạm rửa xe và

dựng tương tự để tính tốn chi

trạm đỗ xe

phí

Phương

Loại động cơ diesel (tiêu

tiện

chuẩn, xe buýt khớp nối)
Ước tính tham khảo từ dự án

Hệ thống
thu vé

Máy soát vé khi lên xe,

khác hoặc từ các nhà sản xuất

Thiết bị hiển thị đích đến,
Hộp vé
Chi phí bở sung cho việc

Chi phí cho thiết bị
bở sung và chi phí

Phương

thêm xe mới để thỏa mãn

thay thế, đởi mới

tiện

các nhu cầu tăng lên và chi

Ước tính tham khảo từ dự án

phí cho việc đởi mới đội xe

khác hoặc từ các nhà sản xuất

trong giai đoạn vận
hành quản lý

Hệ thống

Chi phí bở sung do việc

(O&M)

thu vé

thêm các loại xe mới


Chi phí

Chi phí cho việc sửa chữa

bảo

và bảo trì các cơng trình

Tính tốn dựa trên tỷ lệ các

dưỡng

xây dựng

chi phí ban đầu cho các cơng

Chi phí lao động, chi phí

trình xây dựng tham khảo

Chi phí

nhiên liệu, chi phí bảo

theo tiêu chuẩn Việt Nam

vận hành

trì,… liên quan đến hoạt

22TCN 211-93

Chi phí vận hành và
bảo dưỡng

động xe buýt
Xây dựng FS, thiết kế chi
Chi phí kỹ thuật

tiết, hỗ trợ đấu thầu, giám
sát xây dựng
Tính tốn dựa trên tỷ lệ chi
Nếu dự án được thực hiện

Chi phí hành chính

bằng nguồn vốn ODA, phía

địa phương

Việt Nam sẽ chịu các phí

phí ban đầu, cụ thể là 15%

này
Chi phí cần thiết cho việc
Chi phí thu hồi đất

thu hồi đất để xây dựng các
cơng trình xây dựng, depot

Giá đất tại Hà Nội từ 20152019, được UBND TP Hà Nội
cơng bố chính thức (Quyết
định số 96/2014/QD-UBND)

Thuế thu nhập doanh
Thuế

nghiệp, thuế giá trị gia
tăng,…

Dự phòng

Phân tích tài chính

Cơ học và lạm phát giá

4.1.1. Chi phí tài chính
4.1.1.1.
Các chi phí tài chính của dự án
Chi phí tài chính của dự án này là những khoản chi có thể tính được bằng tiền để xây dựng,
vận hành các khoản mục có liên quan đến dự án bao gồm: Nghiên cứu khả thi, thiết kế chi tiết và

cơng trình dân dụng, chuẩn bị dự án và giai đoạn xây dựng, chi phí sẽ cần trong giai đoạn vận hành
30 năm bao gồm bổ sung/đởi mới hạ tầng và chi phí vận hành/bảo dưỡng (O&M).


Chi phí O&M trong hạng mục “Cơng trình dân dụng và hạ tầng depot” liên quan đến chi
phí sửa vỉa hè, vv. Chi phí O&M trong mục “BRT, AFC” liên quan đến chi phí vận hành xe buýt
bao gồm chi phí tiền lương lái xe, nhiên liệu, vv.
Sau khi ước lượng số lượng, chi phí và thiết lập đơn giá cho từng hạng mục nhỏ trong bảng
4.1, nhóm đã tổng hợp bảng khái tốn chi phí của dự án theo giai đoạn.
Cụ thể như sau:
Bảng 4.2. Tóm tắt khái toán chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị: Triệu VND)
Giai đoạn lập dự án

Giai đoạn vận hành

và xây dựng
Hạng mục

Chi phí bổ

Chi phí vận hành/bảo

sung/đổi mới

dưỡng (O&M)

1.061.766

0

545.311

1.037.546

4.062.196

15.546.071

314.897

0

0

104.699

0

0

Chi phí ban đầu
Cơng trình dân dụng và
hạ tầng depot
BRT, AFC
(AFC: Hệ thống thu vé
tự động)
Chi phí kĩ thuật và hành
chính địa phương
Thu hồi đất cho Depot

Nguồn: Số liệu nghiên cứu của JICA
4.1.1.2.
Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Tổng số vốn đầu tư dự kiến là 22,67 nghìn tỷ đồng, trong đó:
Nguồn vốn từ ODA: 2,3 nghìn tỷ đồng.
Nguồn vốn từ ngân sách thành phố: 20,37 nghìn tỷ đồng.
Tởng mức đầu tư sẽ được phân bổ cụ thể như sau:
Bảng 4.3. Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Nguồn vốn

Hạng mục

Thành tiền


(triệu VND)

ODA

Kỹ thuật

199.435

Cơng trình dân dụng và hạ tầng depot

1.061.766

BRT, AFC

1.037.546

Chi phí hành chính địa phương, chi phí khác

115.462

Thu hồi đất

104.699

Bở sung và đởi mới BRT/AFC

4.062.196

Chi phí O&M

16.091.381

Ngân sách thành phố

Tổng cộng:

22.672.486
Nguồn: Số liệu nghiên cứu của JICA

4.1.2. Chi phí kinh tế - xã hội
Chi phí mà xã hội phải gánh chịu khi thực hiện dự án bao gồm:
•

Chi phí thực hiện dự án: (bao gồm các chi phí dự án và chi phí cho việc vận hành,
bảo dưỡng hệ thống) đã được trình bày trong phần chi phí tài chính.

•

Vốn đầu tư: Vốn đầu tư bao gồm các loại chi phí cho R&D, phí thi cơng, xây dựng
dự án và chi phí cho các trang thiết bị, đã được trình bày trong phần chi phí tài
chính.

•

Chi phí ơ nhiễm mơi trường:

Mặc dù việc xây dựng tuyến BRT nhìn chung được đánh giá là có tác động tích cực
đến mơi trường thông qua việc làm giảm số lượng phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao
thông, song dự án vẫn tiềm ẩn các nguy cơ ô nhiễm môi trường trong q trình xây dựng
và vận hành, bao gồm ơ nhiễm đất, nước, khơng khí; phát sinh chất thải; ơ nhiễm tiếng ồn.
+ Về ơ nhiễm đất: Trong q trình thi công, khu depot được quy hoạch hiện là cánh
đồng cho sản xuất nông nghiệp và có thể bị ô nhiễm do các hoạt động sản xuất nông
nghiệp. Việc đào đất trong giai đoạn xây dựng có thể làm đất bị ô nhiễm lan ra các khu


vực khác. Trong giai đoạn vận hành, ô nhiễm đất có thể xảy ra nếu chất thải và nước
thải ở khu depot khơng được kiểm sốt tốt.
+ Về ơ nhiễm nước: Trong q trình thi cơng, nước bùn chảy vào môi trường từ khu
đất trống của công trường và nước thải từ khu nhà tạm cho xây dựng có thể xảy ra.
Trong giai đoạn vận hành, ô nhiễm nước có thể gây ra do nước mưa chảy từ khu depot.
+ Về ơ nhiễm khơng khí: Khí thải từ các thiết bị xây dựng, phương tiện và bụi bẩn từ
các hoạt động xây dựng được dự đoán sẽ tăng trong giai đoạn xây dựng.
+ Về phát sinh chất thải: Chất thải rắn từ việc đào đất và vật liệu xây dựng được dự
đoán sẽ tăng. Sau khi tuyến BRT được đưa vào sử dụng, chất thải có thể được phát sinh
tại điểm dừng xe buýt và depot.

+ Về ô nhiễm tiếng ồn: Mức tiếng ồn tăng lên do máy móc xây dựng và phương tiện
trong giai đoạn xây dựng. Sau khi tuyến BRT được đưa vào sử dụng, tiếng ồn sẽ được
phát ra từ các phương tiện xe buýt.
•

Ảnh hưởng đến môi trường tự nhiên: Tuyến BRT được xây dựng dọc các tuyến
đường hiện nay và Depot dự kiến được xây dựng ở khu vực cánh đồng sản xuất nơng
nghiệp. Vì vậy, dự án có thể có tác động đến thực vật, động vật và hệ sinh thái.

•

Ảnh hưởng tiêu cực tới mơi trường xã hội: Ngồi các vấn đề về ô nhiễm môi trường
tự nhiên thì việc thi công và vận hành dự án cũng có những tác động đáng kể tới môi
trường xã hội của khu vực xung quanh. Cụ thể:
+ Về vấn đề thu hồi đất: Dự kiến sẽ thu hồi đất nông nghiệp cho xây depot theo quy
hoạch.
+ Về kinh tế địa phương: Trong quá trình xây dựng, việc chuyển đổi đất canh tác để
xây dựng khu Depot theo quy hoạch sẽ gây ra tác động tiêu cực đến kinh tế địa phương,
có thể khiến người dân xung quanh mất việc làm và sinh kế.
+ Về dịch vụ xã hội: Trong quá trình xây dựng, dịch vụ xã hội xung quanh các công
trường xây dựng có thể bị ảnh hưởng do việc thi công xây dựng và sự đi lại của các
phương tiện vận tải.
+ Về vấn đề an toàn lao động: Tác động tiêu cực đến sức khỏe và an tồn của cơng
nhân trong giai đoạn xây dựng và lái xe trong giai đoạn vận hành có thể xảy ra nếu
khơng có các giải pháp thích đáng đảm bảo sức khỏe và an toàn lao động.