Phần 2.3

2.3.1 Tổng quan về thị trường dịch vụ logistics Việt Nam
Giai đoạn 2001-2005, hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt là giao nhận vận tải
quốc tế đã có những bước chuyển biến đáng kể, gần như các công ty Nhà nước chiếm ưu
thế và làm đại lý cho các cơng ty giao nhận vận tải có quy mơ tồn cầu nước ngoài. Tuy
vậy, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận chỉ ở mức khoảng 25%, phần còn
lại các doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm.
Là một ngành kinh doanh cịn mới mẻ, khó cạnh tranh bình đẳng với các cơng ty
nước ngồi nên ngành giao nhận kho vận là một trong những ngành kinh doanh được
Nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển.
Cơ cấu hàng chỉ định (nominated) và không chỉ định trong vận tải ngoại thương mất
cân đối trầm trọng bắt nguồn từ tập quán mua CIF bán FOB, điều này dẫn đến các doanh
nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 18% lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu.
Giai đọan 2006-2010, thị trường dịch vụ logistics phát triển và chuyển biến mạnh mẽ hơn
với khoảng 1.200 (2) doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics, số vốn và tay nghề hạn
chế. Đối trọng là các cơng ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, cơng nghệ và
uy tín cả trăm năm. Rõ ràng, “miếng bánh” ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đang
thuộc về các cơng ty nước ngồi với phần lớn nhất: 70%.
Hình 1 : Quy mơ thị trường tốc độ tăng trưởng logistics Việt Nam và thế giới năm 2007

Hình 2: Dự đốn thị trường logistics Việt Nam năm 2007-2010

2.3.2 Tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam


Thị trường logistics Việt Nam vẫn ở giai đoạn đầu của phát triển. Tuy có quy mơ
nhỏ so với các nước trong khu vực nhưng tốc độ tăng trưởng cao – một yếu tố chính
trong việc thu hút sự chú ý của các nhà kinh doanh
Có thể phân tích SWOT thực trạng phát triển dịch vụ logistics trong thời kỳ này
như sau:
Điểm mạnh:

- Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới
(WB) năm 2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, mặc dầu xếp
hạng 53/155 nền kinh tế, nhưng được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động
logistics.
- Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả
nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) trong đó các công ty logistics đa
quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. Tuy lộ trình
cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng dưới nhiều hình
thức, các cơng ty nước ngồi đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ
3PL với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển.
Điểm yếu:
- Tuy số lượng đông nhưng hoạt động dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam
còn manh mún, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, chỉ cung cấp dịch vụ cơ bản,
cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng nên chỉ gia cơng lại cho các cơng ty 3PL,
4PL nước ngồi.
- Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thơng tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên
chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ
9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là
15% ở các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa
của các doanh nghiệp Việt Nam.
- Tiềm lực các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu về tài chính (80% doanh nghiệp
thành lập có vốn điều lệ dưới 1,5 tỉ đồng), nhân sự, tổ chức mạng lưới toàn cầu, hệ thống
thơng tin, tính liên kết…
Cơ hội:
- Quy mơ thị trường dịch vụ logistics nhỏ (khoảng 2-4% GDP) nhưng tốc độ tăng trưởng
cao (20-25% năm). Kim ngạch xuất nhập khẩu và ngành bán lẻ (đây cũng là ngành tiềm
năng) có mức tăng trưởng khá cao. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển dự kiến tăng như
sau: năm 2010 dự kiến 280 triệu tấn, năm 2015 dự kiến 500 - 600 triệu tấn, năm 2020 dự
kiến 900 – 1.100 triệu tấn, năm 2030 dự kiến 1.600 – 2.100 triệu tấn) (3)
- Nhà nước đã có quy hoạch và trên thực tế bằng nhiều nguồn vốn đang và sẽ đầu tư phát

triển khu cảng nước sâu Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Sân bay quốc tế
Long Thành, hành lang đường bộ Đông Tây (EWEC), hành lang Hà Nội - Hải Phịng Hà Khẩu - Cơn Minh, hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt xuyên Á… Các thể chế tiếp
tục củng cố, tạo thuận lợi như thủ tục hải quan, cải cách hành chánh, đẩy nhanh tiến trình
hội nhập sâu khu vực và thế giới.


Thách thức:
- Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo
ra hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho
hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Hệ thống thông tin thiếu và chưa
hiệu quả. Nguồn nhân lực làm dịch vụ logistics chưa qua đào tạo bài bản và còn thiếu,
yếu, chưa đáp ứng, đặc biệt thiếu các chuyên viên logistics giỏi có năng lực ứng dụng và
triển khai tại các doanh nghiệp.
- Thể chế, chính sách Nhà nước với ngành logistics chưa rõ ràng, không đồng bộ, bất cập,
chưa tạo điều kiện hỗ trợ ngành logistics non trẻ phát triển. Chi phí kinh doanh khơng
chính thức cao.
2.3.3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế sự phát triển của dịch vụ logistics
Thực tiễn kinh nghiệm phát triển logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành
dịch vụ này được phát triển trên nền tảng của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vững
chắc và ngành giao nhận vận tải, vận tải đa phương thức phải đạt đến một trình độ nhất
định.
Kết cấu hạ tầng giao thơng vận tải phục vụ cho họat động logistics bao gồm hệ thống
đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, các nhà ga, hệ thống các cảng biển, cảng
sông, cảng hàng không, kho tàng bến bãi cũng như các trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển
hàng hóa, container. Đặc biệt trong số đó phải kể đến vai trị quan trọng của hệ thống
cảng biển.
Trong bối cảnh tịan cầu hóa về thương mại, cảng biển được xem là một mắt xích
quan trọng khơng thể thiếu được của chuỗi logistics tòan cầu. Hiện nay hàng hóa ngọai
thương của Việt Nam được thơng qua bằng các con đường như đường biển, đường bộ và
đường hàng khơng. Trong đó đến 90% được thơng qua bằng đường biển và cảng biển

được xem là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics.
Do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của hệ thống cảng biển sẽ là những trở ngại lớn cho sự
phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn còn non trẻ nhưng nhiều tiềm năng này.
- Thiếu cảng trung chuyển quốc tế (khác với cảng container quốc tế)
Mặc dù trong những năm qua nhà nước đã dành nhiều ưu tiên trong việc đầu tư phát
triển hệ thống cảng biển nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa thể có được một cảng trung
chuyển quốc tế. Các cảng biển của Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp nhận tàu container
khơng q 2.000 TEU. Do vậy trung chuyển container vẫn là giải pháp duy nhất hiện nay
đối với Việt Nam. Hiện tòan bộ hàng container của Việt Nam đi Châu Âu, Châu Mỹ đều
phải trung chuyển qua cảng Singapore họăc Hongkong.
Trong thời gian qua, lượng hàng container thông qua các cảng biển Việt Nam tăng rất
nhanh, trung bình khỏang 21,5%/năm. Riêng năm 2007, lượng hàng container qua các
cảng biển trong nước đạt 4,85 triệu TEU tăng 31,24% so với 2006. Tuy nhiên, hàng
container đi châu Âu, châu Mỹ phải trung chuyển qua các cảng Hồng Kơng, Singapore
làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến 231USD/TEU. Mà họat động trung chuyển


container là một phần trong dịch vụ logistics, vì vậy sự tăng thêm của phí vận chuyển
container sẽ làm giảm đi sức cạnh tranh của dịch vụ logistics ảnh hướng đến chi phí cũng
như chất lượng của chuỗi cung ứng tịan cầu.
Theo tính tóan của Cục Hàng hải Việt Nam, nếu mỗi năm có 1 triệu container hàng
hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, HongKong thì Việt Nam sẽ
phải chi thêm từ 101 đến 231 triệu USD. Ngịai việc tốn thêm một khỏang chi phí khơng
nhỏ đó, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam cịn phải mất thêm từ 3-4 ngày mới có đến được
các cảng ở Châu Âu hay Châu Mỹ.
Như đã biết, trong điều kiện hội nhập hiện nay bất kỳ sự chậm trễ nào trong chuỗi
cung ứng cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics do phải tăng lượng lưu kho,
phí xếp dỡ tăng cao hơn và có thể chi phí hàng khơng bổ sung đối với các sản phẩm có
u cầu cao.
Theo thống kê thì chi phí vận tải ở Việt Nam, trong đó chủ yếu là vận tải biển, chiếm

đến 60% tổng chi phí logistics, và cước vận tải biển của Việt Nam hiện cao hơn 30% so
với các nước trong khu vực. Vì vậy với một mức cước vận tải cạnh tranh sẽ góp phần
thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics. Điều này chỉ có thể có được khi Việt Nam có
cảng trung chuyển quốc tế.
- Sự yếu kém của hệ thống cảng biển
Như đã biết cảng biển là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của chuỗi
dịch vụ logistics. Thế nhưng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đang tồn tại những bất
cập rất đáng quan ngại làm ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển của họat động
logistics.


Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp

Trong nhiều năm trở lại đây và cả trong tương lai, xu hướng vận chuyển hàng hóa
bằng container được xem là chủ đạo, thế nhưng hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện
nay lại là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, rất ít bến cảng container. Điều này cho
thấy sự phát triển cảng biển ở Việt nam đang đi ngược lại với xu hướng phát triển cảng
biển trên thế giới. Trong khi thế giới đang phát triển mạnh vận chuyển hàng hóa bằng
container, nhu cầu sử dụng cảng container đang tăng cao thì phần lớn các cảng của Việt
Nam lại không thể tiếp nhận các tàu container vào làm hàng, chỉ có một số ít cảng như
Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân, Tiên Sa là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ
container chuyên dụng. Ngịai việc chưa có cảng trung chuyển quốc tế thì hệ thống cảng
biển của Việt Nam cũng thiếu các cảng nước sâu cho tàu lọai trên 2.000 TEU. Hiện tại
lọai tàu container lớn nhất mà các cảng Việt Nam có thể tiếp nhận được là 1.600 TEU
(25.000 DWT).
Theo thống kê cảng biển ở khu vực Châu Á cho thấy, các cảng nước sâu với độ sâu
trước bến từ 12m đến 14m hoặc sâu hơn nữa của các nước Đông Á ngày càng nhiều. Dự
kiến đến năm 2010 tổng chiều dài các bến container có độ sâu 12 - 14m là 13.420m; trên

14m là 23.940m. Hiện Việt Nam đang đứng cuối bảng về kế họach phát tiển cảng nước
sâu trong khu vực châu Á nói chung Đơng Nam Á nói riêng, trong khi các nước trong
khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippine đang cạnh tranh quyết
liệt trong việc phát triển lọai cảng này. Ở Việt Nam, cả nước chỉ có 2 cảng là cảng Cái
Lân (bến số 5,6,7 với tổng chiều dài cầu tàu là 640 m) và cảng Tiên Sa (bến số 5 có chiều
dài cầu tàu 225 m) là có độ sâu trước bến 12 mét với tổng chiều dài bến là 865 mét.
Riêng lọai cảng nước sâu từ 14 m trở lên hiện Việt Nam chưa có.
Trường hợp cảng Cái Lân, mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50.000
DWT, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25.000 DWT ra vào. Vì
tàu lớn khơng vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ
tàu lớn sang tàu nhỏ, mỗi tấn hàng tốn thêm chi phí khỏang 7 USD. Có thể nói hệ thống
cảng biển của Việt Nam đang trở nên lạc hậu so với thế giới về nhiều mặt như cơ cấu, qui
mô, công suất, tính hiện đại


Quá tải

Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020, các cảng của Việt Nam được phân
chia thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận
tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Hệ thống cảng biển đến năm
2010 có khả năng thơng qua 100 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, theo số liệu thực tế thì
mới đến năm 2007, lượng hàng hóa thơng qua các cảng đã lên 181,116 triệu tấn, tăng
17,23% so với năm 2006 và vượt rất xa so với qui họach. Trong đó hàng container đạt
4,49 triệu TEU, tăng 31,24% so với 2006, riêng Tân cảng Cát Lái đã xếp dỡ 1,8 triệu
TEU, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài, đến năm 2010,
lượng hàng container qua các cảng khu vực TP.HCM là 2 triệu TEU. Thực tế năm 2007
đã đạt 3,1 triệu TEU, vượt xa mức dự báo.
Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Các cảng container chính của khu
vực TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT đều đã khai thác đạt đến công suất thiết kế.
Hiện các cảng này cũng đang được tiếp tục đầu tư nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng

container đang tăng nhanh hiện nay. Các cảng như cảng Sài Gịn, cảng Bến Nghé đang
trong tình trạng chuẩn bị di dời , do vậy trong thời gian tới tình hình thiếu hụt về cơng
suất cảng biển tại khu vực TP.HCM chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn.
Do những dự báo và qui họach thiếu chính xác đã tạo cho các cơ quan quản lý và khai
thác các cảng biển ở khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, vì vậy khi lượng hàng hóa thơng
qua cảng tăng mạnh làm đã cho các đơn vị này không kịp trở tay, tạo nên sự quá tải ở khu
vực này. Ngòai ra sự quá tải của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay còn bao gồm sự
thiếu hụt các phương tiện vận tải, phương tiện bốc dỡ container, sự lạc hậu của kho bãi và
đặc biệt là sự hạn chế trong việc kết nối giữa cảng biển với hệ thống vận tải nội địa.


Kết nối nội địa kém

Hầu hết các cảng đều không được kết nối với hệ thống đường sắt ngọai trừ cảng Hải
Phòng và cảng Đà Nẵng. Nhưng hệ thống đường sắt kết nối với 2 cảng này sử dụng lọai


khổ ray 1.000 mm lạc hậu, không phù hợp với họat động vận chuyển container, tải trọng
và năng lực vận chuyển thấp, tốc độ lại rất hạn chế. Không chỉ 2 tuyến đường sắt kết nối
với cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng mà cả hệ thống đường sắt quốc gia cũng rất cũ kỹ
và lạc hậu. Hiện đường sắt Việt Nam đang đồng thời sử dụng 2 lọai khổ ray khác nhau đó
là lọai 1.000 mm và lọai 1.435 mm có tải trọng thấp. Việt Nam hiện chưa có tuyến đường
sắt cao tốc. Cịn đối với đường bộ thì đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất hiếm. Việc vận
tải container trong thời gian qua đã gặp rất nhiều trở ngại. Mới đây, vào đầu quý II năm
2008, Sở giao thông công chánh TPHCM lại bất ngờ cấm tất cả các xe tải chở trên 30 tấn
lưu thông qua cầu Tân Thuận, trong khi 1 container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn,
việc này đã lập tức làm cho hàng hóa bị ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng trong khu vực
nội thành. Tất cả những trở ngại nói trên đã làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng thêm,
và hàng hóa phải mất thêm nhiều thời gian hơn mới đến được nơi cần đến và làm phát
sinh thêm những tiêu cực

Ngòai ra phần lớn các cảng trọng điểm của Việt Nam kết nối với hệ thống đường bộ
lại phải đi ngang các khu trung tâm, khu dân cư. Mà các tuyến đường này lại nhỏ, hẹp,
phần lớn chỉ có 2 làn xe, chưa có làn đường dành cho xe tải, xe container. Buộc xe chở
container phải lưu thông cùng chung với các phương tiện cá nhân khác. Đây là điều tối
kỵ trong vận tải container quốc tế vì sẽ rất nguy hiểm cho những người điều khiển
phương tiện cá nhân, dễ gây tắc nghẽn hay ùn tắt giao thông cục bộ đồng thời không phát
huy được hiệu quả của vận tải đường bộ.
Mặc dù hầu hết các cảng đều có kết nối với hệ thống vận tải đường sông nội địa. Tuy
nhiên hệ thống này chưa được đầu tư, phát triển để sẵn sàng cho vận tải hàng hóa
container. Trong suốt một thời gian dài gần như hệ thống vận tải đường sông nội địa bị
quên lãng, không được quan tâm đầu tư mặc dù hệ thống vận tải đường thủy nội địa ở
nước ta có nhiều thuận lợi để phát triển như: mạng lưới sơng ngịi rất phong phú, đặc biệt
là hệ thống sơng ngịi ở khu vực phía Nam (sơng Mekong), phía Bắc (sơng Thao).
Tóm lại, sự phát triển thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng vận tải kết nối với cảng
biển đã làm cho họat động vận tải đa phương thức ở Việt Nam không thể phát huy
được hiệu quả như mong muốn. Đồng thời trở thành một trong những trở ngại lớn
đối với sự phát triển của dịch vụ logistics nói chung và vận tải đa phương thức nói
riêng.
2.3.4 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụ
logistics
Trong thực tế, quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát ngun vật
liệu và hàng hố trong q trình cung ứng và tiêu thụ đòi hỏi tốn kém khoản chi phí khá
lớn. Các chi phí này gọi là chi phí logistics. Theo thống kê, chi phí logistics của Mỹ năm
1984 vào khoảng 527 tỷ USD, năm 1994: 730 tỷ USD, năm 2004: 1015 tỷ USD. Cịn chi
phí logictics của Nhật Bản năm 2004 theo tính tốn chiếm tới 5% tổng chi phí sản xuất
(trong đó 65% là chi phí vận tải, 32% là chi phí liên quan đến lưu kho).


Mặc dù được đánh giá là còn khá non trẻ nhưng trong thời gian qua ngành dịch vụ
logistics của Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Chi phí chi logistics hàng

năm ước khỏang 8-11 tỷ USD, tương đương 15%-20% GDP. Nếu xét về sức hấp dẫn của
thị trường dịch vụ logistics thì con số này thật ấn tượng. Tuy nhiên, nếu xét về mặt kinh
tế thì con số này cho thấy hệ thống logistics tại Việt Nam họat động kém hiệu quả. Chi
phí logistics ở Việt Nam hiện cao gấp đôi so với các nước như Singapore, Nhật Bản, Mỹ,.
Điều này cho thấy việc thực hiện họat động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và kém
cạnh tranh hơn so với các nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ. Theo kết quả nghiên cứu của
các cơng trình khoa học về mối liên quan tác động giữa chi phí vận tải và khả năng trao
đổi thương mại đã rút ra kết luận như sau:
Nếu chi phí vận tải tăng 10%, thì khối lượng trao đổi thương mại sẽ bị giảm đi 20%
[tạp chí giao thơng vận tải, số 01/2007]. Điều này cho thấy nếu họat động vận tải kém
hiệu quả thì nó khơng những ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics mà còn
ảnh hưởng đến thương mại hàng hóa. Nhận thức rõ điều này, trong những năm qua nhà
nước đã dành một phần lớn nguồn ngân sách và vốn vay ODA để đầu tư cải thiện cơ sở
hạ tầng giao thông nhằm tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa và dịch vụ logistics phát triển.
Tuy nhiên thực tế cho thấy, đầu tư của nhà nước trong thời gian qua đã không theo kịp sự
phát triển của dịch vụ logistics. Bằng chứng là sự tắc nghẽn giao thông ngày càng diễn ra
một cách nghiêm trọng hơn, thường xuyên hơn và trên diện rộng. Đây cũng chính là một
trong những nguyên nhân gây ra tình trạng tắc nghẽn cảng biển mà các hãng tàu, các nhà
cung cấp dịch vụ logistics, các chủ hàng đã nhiều lần cảnh báo trong thời gian gần đây.
Mặt khác, tính đồng bộ, tính hợp lý, tính hiện đại trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển trong thời gian qua cũng ít được chú trọng.
Nhưng chính những yếu tố này lại là điều kiện tiên quyết để phát triển dịch vụ logistics.
Sự tăng trưởng mạnh của hàng container ở khu vực TPHCM đã bộc lộ một số bất cập của
hệ thống cảng biển ở khu vực này. Trong những năm qua Tân cảng Cát Lái và VICT được
xem là 2 cảng chủ lực cho hàng container ở khu vực TPHCM nhưng việc đầu tư tại đây
đã không theo kịp tốc độ tăng của hàng container. Cụ thể, mặc dù trong 3 năm gần đây
Tân cảng đã tiến hành đầu tư và đưa vào sử dụng giai đọan 1,2,4 cho các bến container
tại Cát Lái, và VICT đã hòan tất việc đầu tư cho giai đọan 2, nhưng hầu như không đủ
công suất để đáp ứng cho hàng container. Hiện Tân cảng Cát Lái và VICT đều đã họat
động hết cơng suất. Mặc dù có các dự án phát triển năng lực họat động

tại 2 cảng này nhưng chúng cũng sẽ không sẵn sàng sớm nhất cho đến năm 2009. Còn
các cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé hiện chưa được đầu tư các thiết bị chuyên
dùng cho container, và sắp tới đây 2 cảng này lại phải di dời. Vì vậy khả năng thiếu hụt
công suất cảng trong ngắn hạn ở khu vực TP.HCM là điều có thể thấy được.

()