một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố hà nội giai đoạn 2006 - 2010

Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
lời mở đầu
1. Tính cấp thiết của đề tài
Vận tải hành khách bằng phơng tiện giao thông công cộng là vấn đề đợc
quan tâm hàng đầu trong định hớng phát triển giao thông đô thị. Đô thị càng
phát triển thì việc sử dụng các phơng tiện vận tải hành khách công cộng càng trở
nên phổ biến với nhiều hình thức nh: xe buýt, tàu điện ngầm, Các đô thị ở Việt
Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng cũng đang trong giai đoạn chú trọng đến
phát triển giao thông công cộng, tuy nhiên mới chỉ có hình thức vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt là chính. Mặc dù vậy, hình thức vận tải này cha
phát triển cả về quy mô và chất lợng.
Sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phơng tiện vận tải công
cộng và phơng tiện vận tải cá nhân là một trong những nguyên nhân chính dẫn
đến tình trạng tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội. Do đó, hợp lý hoá cơ cấu phơng
tiện đi lại là một việc làm quan trọng đề hớng tới phát triển giao thông đô thị bền
vững.
Chính vì những nguyên nhân trên, là sinh viên chuyên ngành kinh tế - quản
lý đô thị, trong thời gian thực tập vừa qua em đã đi sâu nghiên cứu và quyết định
chọn đề tài Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2006 - 2010 để
làm luận văn tốt nghiệp.
2. Đối tợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Đối tợng nghiên cứu của luận văn: vận tải hành khách công cộng, cụ thể là
nghiên cứu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt - một phần quan trọng
trong hệ thống vận tải giao thông đô thị.
Phạm vi nghiên cứu của luận văn: đi sâu vào nghiên cứu tình trạng nhu cầu vận
tải hành khách công cộng và mạng lới giao thông công cộng bằng xe buýt trên
địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2000 2005 và đề ra một số giải pháp phát
triển giai đoạn 2006 - 2010.
3. Phơng pháp nghiên cứu
Đề tài đã sử dụng một số phơng pháp nh phơng pháp thu thập số liệu, phơng

pháp phân tích số liệu, thống kê mô tả và phơng pháp phân tích định tính.
4. Kết cấu bài viết
Ngoài mở đầu và kết luận bài viết đợc chia làm 3 chơng với các nội dung:
Chơng I: Lý luận chung về vận tải hành khách công cộng đô thị.
Chơng II: Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa
bàn thành phố Hà Nội.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
1
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Chơng III: Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công
cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
2
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Chơng I
Lý luận chung về vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt
I. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng
1.1. Một số khái niệm
1.1.1. Giao thông công cộng (GTCC)
Giao thông công cộng là các giao thông bằng các phơng tiện thờng có sức
chở lớn, chạy theo tuyến đờng nhất định đợc quy hoạch trớc nhằm phục vụ
chung cho toàn bộ dân c đô thị nh tàu điện, tàu điện ngầm, ô tô điện, ô tô buýt
1.1.2. Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)
VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lợng lớn
nhu cầu của mọi tầng lớp dân c một cách thờng xuyên, liên tục theo thời gian

xác định, theo hớng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định
1
.
1.2. Vai trò của vận tải hành khách công cộng
Hệ thống VTHKCC ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển
kinh tế xã hội của đô thị. Một hệ thống VTHKCC hoạt động có hiệu quả là động
lực thúc đẩy quá trình đô thị hoá. Ngợc lại với một hệ thống VTHKCC yếu kém
sẽ là lực cản đối với sự phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị. Vai trò của
VTHKCC đợc thể hiện trên các phơng diện chủ yếu sau:
- VTHKCC tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị. Đô thị hoá
kéo theo sự phát triển các khu dân c, khu công nghiệp, thơng mại, văn hoá sẽ
làm gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Do đó xuất hiện các mối
quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Khi đó chỉ có hệ thống
VTHKCC nhanh, sức chở lớn (Mass Rapid Transit Systems) mới có thể đáp ứng
đợc nhu cầu đó. Nếu không thiết lập đợc một mạng lới VTHKCC hợp lý tơng
ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lu giữa các khu chức năng đô
thị phân bố xa cách trung tâm sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá.
- VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của ngời dân đô
thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. Thời gian, dù của bất kỳ đối tợng
nào trong xã hội cũng đều quý giá, nó nhằm tạo ra tổng sản phẩm xã hội, thu
nhập cho cá nhân, dành cho học tập, sinh hoạt, giải trí và tái sản xuất sức lao
động Do tần suất đi lại trong đô thị rất cao, mật độ phơng tiện giao thông
nhiều nên tổng hao phí thời gian đi lại của một ngời dân là đáng kể. Theo tính
toán của Trờng đại học đờng sắt Bê la rút xia, nếu mỗi chuyến xe 3hem3 đi 10
phút thì tổng năng suất lao động xã hội giảm 2,5 - 4%.
1
Nghị định 92/NĐ-CP năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng

3
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
- VTHKCC đảm bảo an toàn cho ngời đi lại. Hàng năm trên thế giới có
chừng 800.000 ngời thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm
xảy ra 8.000 - 12.000 vụ tai nạn giao thông, làm thiệt mạng từ 3.000 - 8.000 ng-
ời. ở các thành phố nớc ta, do số lợng xe đạp và xe máy tăng quá nhanh, mật độ
đi lại dày đặc là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông. Phát triển
VTHKCC hợp lý sẽ góp phần quan trọng giảm tai nạn giao thông, đảm bảo an
toàn cho ngời đi lại.
- VTHKCC góp phần bảo vệ môi trờng đô thị. Những phơng tiện giao thông
nh: ô tô, xe máy là những phơng tiện thờng xuyên thải ra một lợng lớn khí xả,
chứa nhiều thành phần độc hại nh: Cacbuahyđrô, ôxít nitơ (NO
x
), ôxít cácbon
(CO), ôxít chì, hyđrôxítcacbon Nh vậy, hiệu quả của VTHKCC phải kể cả đến
khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch, hạn chế khí thải, giảm mật độ bụi và
chống ùn tắc
- VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội. Vận tải
hành khách có chức năng đảm bảo nhu cầu đi lại thờng xuyên, rất cần thiết cho
ngời dân. Một ngời dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lợt/ngày, 4hem chí cao
hơn (cự ly 1,5 - 2 km trở lên).
1.3. Các phơng tiện vận tải hành khách công cộng.
1.3.1. Theo khối lợng chuyên chở.
Hệ thống VTHKCC đợc chia thành 3 loại chính sau:
- Hệ thống VTHK có sức chở lớn (Mass Rapid Transit System). Bao gồm:
Tàu cao tốc Express, Tàu điện ngầm Metro
- Hệ thống VTHK có sức chở trung bình (Medium Capacity Transit
System). Bao gồm: tàu tự động AGT (Automatic Guided Transit), tàu đờng sắt
nhanh LRT (Light Rapid Transit), xe điện bánh sắt (xe điện BS), xe điện bánh
hơi (xe điện BH), xe buýt

- Hệ thống VTHK có sức chở nhỏ (Small Capacity Transit System). Bao
gồm: Taxi, xe Lam, Xích lô, 4hem4ô sơ
1.3.2. Theo đặc điểm xây dựng đờng xe chạy.
VTHKCC bao gồm 2 loại chính sau:
- Hệ thống VTHK bằng đờng sắt đô thị. Bao gồm: Express, Metro, AGT,
LRT, xe điện BS
- Hệ thống VTHK không đờng ray. Bao gồm: Xe buýt, xe điện BH, Taxi, xe
Lam, Xích lô, 4hem4ô sơ
Ngoài các tiêu thức phân loại trên, ngời ta có thể sử dụng nhiều cách phân
loại khác nhau nh: theo đặc tính kinh tế - kỹ thuật, theo phơng thức phục vụ
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
4
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
1.4. Sự cần thiết hợp lý hoá cơ cấu phơng tiện đi lại tại các đô thị
Cơ cấu phơng tiện đi lại ở các đô thị là số lợng và tỷ lệ phần trăm của từng
loại phơng tiện đợc sử dụng để thoả mãn nhu cầu đi lại của dân c ở các thành
phố lớn.
Nói đến một chiến lợc phát triển giao thông đô thị (GTĐT) bền vững thì h-
ớng tới cơ cấu phơng tiện đi lại tối u là mục tiêu dài, còn hợp lý là mục tiêu
gần. Một cách cụ thể, cơ cấu phơng tiện đi lại hợp lý ở đô thị là:
- Có khả năng đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của ngời dân thành phố.
- Phù hợp với năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐT hiện tại: Diện tích
chiếm dụng đờng tính bình quân cho một chuyến đi của hành khách nằm trong
giới hạn cho phép của mạng lới đờng hiện tại và dự kiến nâng cấp, mở rộng trong
tơng lai gần.
- Tận dụng đợc tối đa các loại phơng tiện hiện có trên địa bàn thành phố.
- Tối thiểu hoá tác động tiêu cực đến môi trờng và giảm thiểu chi phí xã hội
cho việc đi lại.

Theo xu hớng phát triển tự nhiên, đặc biệt là thành phố có quy mô nhỏ và
trung bình, vận tải cá nhân thờng có xu hớng phát triển hơn so với vận tải hành
khách công cộng (VTHKCC) bởi vì:
- Các loại phơng tiện vận tải (PTVT) có tính linh hoạt cao trong sự so sánh
tơng đối với hệ thống VTHKCC
- Hao phí thời gian cho một chuyến đi bằng PTVT cá nhân ở cự ly <= 5km
thấp.
- Chi phí của cá nhân để thực hiện chuyến đi bằng vận tải cá nhân (xe đạp,
xe máy) rẻ hơn nhiều so với đi lại bằng phơng tiện GTCC. Chi phí cá nhân ở đây
bao gồm cả thời gian đi lại đợc quy đổi ra giá trị bình quân có thể tạo ra trong
một giờ của hành khách.
Tuy nhiên trong một đô thị quá trình phát triển các phơng thức vận tải cần
đợc điều tiết. Đây chính là chức năng của chính quyền đô thị để đi đến một cơ
cấu phơng tiện đi lại hợp lý trên cơ sở cân đối tổng thể các nguồn và lợi ích
chung của xã hội.
Hợp lý hoá cơ cấu ph ơng tiện đi lại ở các đô thị nhằm:
Tối thiểu hoá tác động tiêu cực do phơng tiện cá nhân gây ra:
- Giảm mật độ giao thông trên đờng ( chủ yếu là giảm các phơng tiện cá
nhân)
- Giảm tai nạn giao thông: Theo số liệu thống kê 60% các loại tai nạn giao
thông ở Hà Nội là do xe máy gây ra.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
5
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
- Giảm thiểu tác động xấu đến môi trờng: Xét về khối lợng thải các chất
độc hại gây ra ô nhiễm không khí thì việc 6hem ô tô cá nhân và taxi để chuyên
chở hành khách sẽ bất lợi nhất, tiếp theo sau đó là xe máy và xe lam. Ô tô buýt
từ 12 đến 40 chỗ ngồi ít gây ô nhiễm hơn.

- Phát huy lợi thế của vận tải hành khách công cộng:
Tổng vốn đầu t cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn ô tô buýt 3,3 lần và
ô tô con 2 lần. Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo gia mờ bằng xe buýt chỉ
bằng 42% so với xe máy và 7,5 lần so với ô tô con (Theo số liệu đánh giá của Sở
Giao thông công chính Hà Nội).
- Giảm chi phí xã hội cho đi lại và tạo tiền đề để hớng tới một chiến lợc
phát triển giao thông đô thị bền vững:
Hợp lý hoá cơ cấu phơng tiện đi lại để đạt tới lu lợng giao thông tối u góp
phần nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị, tiết kiệm đầu t
mua sắm phơng tiên cá nhân. Giảm chi phí khắc phục tai nạn và ô nhiễm môi tr-
ờng.
1.5. Những nguyên tắc cơ bản để lựa chọn mô hình vận tải hành khách công
cộng của đô thị
- Lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với điều kiện
phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lới giao thông, đảm bảo
thuận tiện, đáp ứng nhu cầu đi lại trong tơng lai của ngời dân đô thị.
- Kết hợp tốt giữa các phơng thức vận tải hành khách công cộng trong nội
đô và giữa vận tải hành khách nội đô với vận tải hành khách liên tỉnh.
- Đảm bảo sự phát triển lâu dài liên tục các loại hình vận tải phù hợp với
nhu cầu đi lại và điều kiện phát triển của thành phố.
- Tận dụng hoặc có thể kết hợp đợc các hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có của
đô thị để giảm chi phí đầu t.
- Lựa chọn hợp lý các phơng thức vận tải hành khách công cộng phải phù
hợp với khả năng tài chính phục vụ cho việc đầu t các công trình hạ tầng kỹ
thuật, thiết bị.
- Loại hình vận tải phải đáp ứng các tiêu chí hiện đại, đợc sử dụng phổ biến
ở các thành phố lớn trên thế giới phù hợp vói yêu cầu của ngời sử dụng và có thể
phát triển đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách đô thị trong tơng lai.
- Đảm bảo kiến trúc hạ tầng phù hợp với cảnh quan đô thị, hạn chế đến mức
tối đa ô nhiễm môi trờng đô thị.

Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
6
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
II. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
2.1. Khái niệm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
VTHKCC bằng xe buýt là một trong những loại hình vận chuyển hành
khách bằng ô tô buýt theo tuyến cố định trong nội, ngoại thành, thị xã có các
điểm dừng đón trả khách và thu tiền cớc theo giá quy định, hoạt động theo một
biểu đồ vận hành và hành trình quy định để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của
nhân dân
2
.
2.2. Đánh giá u nhợc điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
2.2.1. Những u, nhợc điểm chính của xe buýt
Ưu điểm:
- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đờng ray.
- Xe buýt dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đờng bộ trong thành phố, có
thể chạy chung với nhiều loại phơng tiện giao thông khác trên đờng phố mà
không gây cản trở. Ngoài ra, xe buýt nhờ chạy bằng bánh hơi nên khả năng bám
dính cao do đó có thể chạy đợc trên nhiều loại đờng phố.
- Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lợt,
thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hởng đến hoạt động của tuyến.
- Có thể khắc phục sức chứa nhỏ của ô tô buýt bằng cách tăng chuyến, giảm
khoảng cách thời gian giữa các chuyến xe.
- Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đờng phố)
khác nhau trên cơ sở mạng lới đờng thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung.
- Giá thành đầu t ban đầu thấp hơn so với các loại phơng tiện vận tải bằng
bánh sắt vì xe buýt có thể tận dụng mạng lới đờng hiện tại của thành phố.

- Chi phí vận hành khấu hao thấp hơn so với các phơng tiện vận tải bánh sắt.
Nh ợc điểm:
- Năng lực chuyên chở không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai
thác còn thấp (15-20 km/h) so với các loại phơng tiện bánh sắt.
- Khả năng vợt tải thấp trong giờ cao điểm vì 7hem bánh hơi.
- Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng xe ở
bến, thiếu hệ thống thông tin nên không đáp ứng đợc nhu cầu của ngời đi về
tiện nghi, độ tin cậy
- Động cơ đốt trong có cờng độ gây ô nhiễm cao do: khí xả, bụi hoặc nhiên
liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động.
2
Điều 4, Nghị định 92/NĐ-CP năm 2001 về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
7
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
2.2.2. So sánh hình thức VTHKCC bằng xe buýt với một số hình thức
VTHKCC khác
Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều hình thức VTHKCC trong thành phố và
mỗi hình thức đều có những u, nhợc điểm riêng: hoặc rẻ hoặc nhanh, vận chuyển
đợc khối lợng lớn hoặc không làm ô nhiễm không khí, không gây tiếng ồn
Ô tô điện: sử dụng phức tạp hơn vì cần có nguồn điện và mạng đờng dây.
Chỉ tiêu kỷ thuật về cơ bản giống ô tô buýt.
So với ô tô buýt có các u nhợc điểm sau:
Về u điểm:
- Có thể sử dụng năng lợng điện thay cho dầu, không xả khí làm ô nhiễm
môi rờng.
- Giá thành vận tải tơng đối thấp
Về nhợc điểm:

- Tính cơ động kém phụ thuộc đờng dây
- Chi phí ban đầu cao hơn ô tô buýt
Tàu điện: là phơng tiện GTCC có năng lực vận tải lớn, giá thành vận tải
thấp hơn hai loại phơng tiện vận tải trên, thờng đợc 8hem ở các nớc phát triển có
dòng hành khách lớn và ổn định.
Tàu điện có nhợc điểm là kém cơ động vì phụ thuộc đờng ray, lại gây ồn,
chấn động khi chạy, làm ảnh hởng sinh hoạt ngời dân, tuổi thọ công trình. Hơn
nữa, do có đờng ray nên hạn chế phát huy tác dụng của đờng ô tô và ảnh hởng
mỹ quan đờng phố. Do đó ở nhiều nớc, ngời ta đã chuyển tàu điện ra khỏi trung
tâm đô thị và thay thế bằng ô tô buýt, ô tô điện. Tuy nhiên, ở một số nớc ngời ta
vẫn còn duy trì tàu điện 8hem chí còn khôi phục lại.
Tàu điện ngầm (mêtro): ở những thành phố cực lớn có số dân từ 1 triệu trở
lên, tại những tuyến có dòng hành khách lớn 20.000 60.000 hành khách/h
một chiều giờ cao điểm ngời ta 8hem tàu điện ngầm. Tàu điện ngầm có sức chở
lớn, tốc độ giao thông cao gấp 2- 3 lần các phơng tiện giao thông trên. Một toa
tàu điện ngầm có thể chứa khoảng 50 chỗ ngồi, 120 chỗ đứng.
Căn cứ vào vị trí tơng đối với mặt đất tàu điện ngầm có thể đặt ngầm dới
mặt đất, ngay trên mặt đất. Nhng tàu điện ngầm phải có đầu t lớn.Từ thực tế và
số liệu thống kê ở các nớc cho thấy khả năng đáp ứng của một số loại hình
VTHKCC có thể tóm tắt trong bảng 1:
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
8
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Bảng 1: Thông só kinh tế kỹ thuật của một số phơng tiện GTVT
Loại phơng tiện
Sức
chứa hành
khách

Khả năng
thông xe 1
chiều(xe/h)
Khả năng
chuyên chở 1
chiều (ngời/h)
+ Ô tô:
Ô tô con
Taxi
Taxi
2
4
9
500
500
500
1000
2000
4500
+ Ô tô buýt:
Trung bình
Lớn
Liên kết
50
80
130
100
100
100
5000

8000
13.000
+ Ô tô điện:
Trung bình
Lớn
Liên kết
65
80
130
80
80
80
5.200
6.400
10.000
+ Tàu điện:
Một toa 4 trục
Hai toa 2 trục
Hai toa 4 trục
Liên kết
100
120
200
160
70
60
70
70
7000
7.200

14.000
11.200
+Tàu điện ngầm:
4 toa
6 toa
8 toa
680
1.020
1.360
40
40
40
27.200
40.800
54.400
Nguồn: Tổng công ty vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội
2.3. Các chỉ tiêu đánh giá chất lợng vận tải hành khách công cộng bằng xe
buýt
Để đạt đợc hiệu quả tối u trong các lĩnh vực kinh tế - xã hội cần phải xây
dựng và ban hành các tiêu chuẩn đánh giá hàng hoá, dịch vụ nói chung và dịch
vụ xe buýt thành phố nói riêng.
Phơng pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá các hành trình xe buýt trong
thành phố bao gồm một số chỉ tiêu mà qua đó có thể phản ánh chất lợng dịch vụ
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
9
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
của vận tải hành khách công cộng trong thành phố nói chung và vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt nói riêng. Các tiêu chuẩn xây dựng phải phản ánh

đợc khả năng và chất lợng phục vụ, phục vụ với nhu cầu, đặc điểm đi lại, sự biến
động luồng hành khách theo thời gian và không gian, mức độ phát triển kinh tế-
xã hội của dân c thành phố.
Các tiêu chuẩn đánh giá hành trình xe buýt trong thành phố đợc chia thành
5 nhóm
3
:
2.3.1. Nhóm tiêu chuẩn về thiết kế hành trình chạy xe
Để thiết kế và cải tạo mạng lới hành trình xe buýt trong thành phố cần sử
dụng các chỉ tiêu sau:
+ Dân số, mật độ dân số và mật độ dân số trong độ tuổi đi lại tích cực.
+ Khoảng cách giữa hành trình xe buýt này với các hành trình khác theo
hành lang VTHKCC.
+ Mức độ phủ tuyến của hành trình xe buýt.
+ Tính liên thông của hành trình đối với mạng lới VTHKCC khi tính toán
thiết kế hệ thống: khả năng đổi tuyến đổi chuyến.
+ Điều chỉnh (tăng, giảm) sự trùng lặp của hành trình theo loại đô thị.
+ Hệ thống đờng không thẳng của hành trình xe buýt.
+ Khoảng cách bình quân đi bộ đến các điểm dừng, đỗ trên hành trình xe
buýt.
+ Cự ly bình quân tối u giữa các điểm dừng và phân bố các điểm dừng trên
hành trình xe buýt.
Từng tiêu chuẩn trong các tiêu chuẩn trên đều có liên quan mật thiết với
nhau nhằm bổ sung hỗ trợ cho việc tính toán thiết kế từng hành trình và hệ thống
VTHKCC bằng xe buýt nói riêng và VTHKCC của thành phố nói chung. Các
nhân tố này đều đợc đánh giá bằng cách xác định trực tiếp theo các tiêu chuẩn đã
cho hoặc 10hem phơng pháp so sánh. Kết cấu và phân bố hành trình xe buýt của
thành phỗ đợc đánh giá tổng hợp theo tiêu chí: hệ thống hành trình phải đảm bảo
tính thuận tiện và liên thông toàn mạng lới của thành phố.
2.3.2. Nhóm tiêu chuẩn về xây dựng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe

Các tiêu chuẩn này 10hem làm cơ sở cho việc xây dựng hoặc điều chỉnh
biểu đồ và thời gian biểu chạy xe buýt trong thành phố. Các tiêu chuẩn này bao
gồm:
3
TS. Từ Sỹ Sùa, Phơng pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá các hành trình xe buýt trong thành phố, Tạp chí GTVT
số 3/2003.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
10
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
+ Vị trí, vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố trong hệ thống
các phơng thức vận tải công cộng khác (nếu có).
+ Chất lợng phục vụ (hay loại hình phục vụ) và thời gian hoạt động trong
ngày của VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng.
+ Số lợng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt.
+ Tần suất (giãn cách) chạy xe vào giờ cao điểm, thấp điểm và giờ bình th-
ờng theo đặc điểm đi lại, công suất và biến động luồng hành khách theo không
gian, thời gian và giới hạn thời gian tối đa cho một chuyến đi trong thành phố
bằng phơng tiện VTHKCC
+ Thời gian hoạt động của tuyến có phân biệt ngày làm việc và ngày nghỉ.
+ Định mức thời gian dừng ở các điểm dừng trên hành trình.
+ Thời gian chuyển tuyến hoặc đổi chuyến (nếu có)
+ Các chỉ tiêu định mức khai thác kỹ thuật cho từng loại xe buýt tơng ứng.
Những chỉ tiêu này có quan hệ mật thiết với nhau, ảnh hởng đến chất lợng
phục vụ hành khách đi bằng xe buýt trong thành phố.
2.3.3. Nhóm các tiêu chuẩn về kinh tế và mức năng suất phơng tiện
Hai nhóm tiêu chuẩn trên có liên quan với nhóm các chỉ tiêu về kinh tế và
mức năng suất phơng tiện nhằm nâng cao mức độ phục vụ, phát huy tiềm năng
khai thác của các đơn vị VTHKCC.

Nhóm chỉ tiêu này bao gồm:
+ Khối lợng hành khách trong một đơn vị thời gian (ngày, tháng, ), trong
đó số lợng hành khách sử dụng vé tháng.
+ Chi phí vận chuyển (chi phí cố định, chi phí biến đổi) tính bình quân cho
một hành khách (HK) hoặc một hành khách. km (HK.km).
+ Số lợng hành khách bình quân một chuyến.
+ Doanh thu bình quân chuyến và doanh thu trong đơn vị thời gian: ngày,
tháng
+ Giá vé trên tuyến, giá vé tháng (các đối tợng có thu nhập thấp: học sinh,
sinh viên ) và mức trợ giá bình quân cho một lợt hành khách hoặc một HK.km.
+ Số lợng hành khách vận chuyển trên hành trình so với toàn bộ mạng lới
hành trình xe buýt cũng nh thị phần trong hệ thống VTHKCC thành phố.
2.3.4. hóm tiêu chuẩn về độ tin cậy phục vụ hành khách
Các tiêu chuẩn này nhằm đánh giá, so sánh giữa các chỉ tiêu thực tế đạt đợc
so với biểu đồ và thời gian biểu chạy xe đã công bố, là một trong những chỉ tiêu
quan trọng nhất phản ánh chất lợng phục vụ hành khách. Ngoài ra còn một số
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
11
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
chỉ tiêu không những phụ thuộc vào hành trình đang đánh giá mà còn phụ thuộc
vào chất lợng phục vụ nói chung của hệ thống vận tải hành khách công cộng
thành phố. Vì vậy rất khó xác định. Cụ thể, nhóm tiêu chuẩn này gồm:
+ Sai lệch tối đa, sai lệch bình quân về khoảng cách chạy xe (giờ cao điểm,
bình thờng và thấp điểm).
+ Chênh lệch về thời gian phục vụ trên hành trình so với biểu đồ và thời
gian biểu đã công bố.
+ Thời gian chuyển tuyến, chuyển tuyến thực tế so với biểu đồ.
+ Tốc độ lữ hành thực tế so với biểu đồ tính toán.

+ Sai sót do tăng giá vé (đối với giá cớc phân đoạn và bán vé trực tiếp) và
giá cớc hành lý.
+ Sự thay đổi số lợng chuyến xe (giảm số chuyến) so với biểu đồ quy định
và tình hình sử dụng xe tăng cờng.
2.3.5. Nhóm tiêu chuẩn về sự tiện lợi và an toàn vận chuyển hành khách
Những tiêu chuẩn sau đây đợc 12hem để đánh giá về các yếu tố của môi tr-
ờng bên ngoài nhằm đánh giá tiện nghi và an toàn vận chuyển hành khách bằng
xe buýt trên hành trình.
+ Số lợng khiếu nại (thắc mắc, kiến nghị ) của hành khách về chất lợng
phục vụ hành khách trên hành trình.
+ Số lợng những chuyến xe không thực hiện theo biểu đồ (bỏ chuyến).
+ Số lợng những chuyến xe không dừng, đỗ đúng thời gian và vị trí đã quy
định.
+ Những chuyến xe bổ sung, thay thế khi biểu đồ chạy xe bị phá vỡ.
+ Cơ sở vật chất và thông tin cho hành khách tại các điểm dừng, đỗ trên
hành trình.
+ Số lợng tai nạn giao thông, mức độ thiệt hại (ngời, vật chất) và các sự cố
kỹ thuật xảy ra trên hành trình trong đơn vị thời gian.
+ Trật tự, vệ sinh và an ninh trên phơng tiện.
Phơng pháp xây dựng tiêu chuẩn đánh giá hành trình xe buýt trong thành
phố thông qua 5 nhóm chỉ tiêu nh đã nêu ở trên đã góp phần xây dựng tiêu chuẩn
hoá VTHKCC nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt trong thành phố nói
riêng, làm cơ sở khoa học cho các giải pháp nâng cao chất lợng dịch vụ vận tải
xe buýt.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
12
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
2.4. Điều kiện để vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phát huy tác

dụng
Vận tải hành khách bằng xe buýt có mối quan hệ chặt chẽ với hệ thống cơ
sở hạ tầng và phơng tiện vận tải khác trong giao thông đờng bộ, nó chỉ phát huy
tác dụng khi đợc dành cho những điều kiện u tiên nhất định:
- Mạng lới xe buýt hấp dẫn nhanh, đáng tin cậy và giá cả phù hợp.
- Chất lợng xe đảm bảo, dịch vụ tốt
- Cơ sở hạ tầng phục cho mạng lới xe buýt: hệ thống đờng bộ, nhà chờ,
điểm đầu, điểm cuối, bến bãi phải đợc quy hoạch đồng bộ, theo đúng nguyên
tắc quy hoạch.
- Có các chính sách u tiên, khuyến khích phát triển xe buýt.
III. Nguyên tắc quy hoạch mạng lới xe buýt
3.1. Quy hoạch mạng lới tuyến xe buýt
- Đáp ứng nhu cầu đi lại của ngời dân Hà Nội, thuận tiện, an toàn, văn
minh, đóng vai trò quyết định trong VTHKCC ở những khu vực có lu lợng đi lại
vừa và nhỏ. Hỗ trợ đắc lực cho các phơng tiện VTHKCC khác khi nó đợc hình
thành.
- Phân bố hợp lý, đều khắp đến tất cả các khu vực dân c, phù hợp với quy
hoạch mạng lới giao thông đờng bộ ở theo các giai đoạn.
- Các tuyến xe buýt đợc hoạch định trên cơ sở số liệu dự báo các chuyến đi
từ vùng đến vùng. Đảm bảo cho hành khách sử dụng mạng lới GTCC thuận tiện,
an toàn và chuyển biến ít nhất.
- Xác định tuyến xe buýt mẫu (có làn đờng dành riêng cho xe buýt), đa vào
hoạt đông thử nghiệm để nhân rộng mô hình này đối với những tuyến có lu lợng
đi lại lớn khi cha có điều kiện xây dựng đợc các loại hình vận tải công cộng có
khối lợng chuyên chở lớn.
3.2. Quy hoạch các điểm đầu, cuối của mạng lới xe buýt
Điểm đầu - cuối và các điểm trung chuyển trên tuyến ngoài chức năng đón
trả khách còn là bãi đỗ xe, là trạm nghỉ cho lái xe, là nơi phân phối xe và kiểm
tra hành trình của xe. Do vậy, điểm đầu - cuối cần đợc bố trí là nơi có diện tích
rộng, không cản trở đến hoạt động giao thông khác.

Nguyên tắc xác định điểm đầu - cuối của một tuyến xe buýt đợc xác định
dựa trên lu lợng hành khách đến hoặc đi. Lợng hành khách đến hoặc đi từ một
vùng đợc vận chuyển qua các bến đỗ trung gian của các tuyến giao thông qua
vùng đó. Khi lu lợng hành khách của một giờ cao điểm vợt quá năng lực vận
chuyển của bến trung gian thì bắt buộc phải bố trí bến đầu hoặc bến cuối của
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
13
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
tuyến. Do đó, có thể nói rằng việc chọn năng lực vận tải của bến trung gian
chính là tiêu chuẩn thiết kế điểm đầu - cuối của tuyến xe buýt.
- Năng lực vận tải của bến trung gian đợc xác đình theo công thức:
1
0
60.
t
B
C =
Trong đó:
C
0
: Năng lực vận tải của một bến trung gian ( lợt ngời/ giờ cao điểm).
t
i
: Khoảng thời gian giãn cách chạy xe trong giờ cao điểm( chuyến/ phút).
B: lợng hành khách bình quân một chuyến tại bến trong giờ cao điểm.
- Tổng năng lực vận tải của bến trung gian trong vùng đợc xác định theo
công thức:
C

(i)
= C
0
.N
(i)
Trong đó:
C
i
: Tổng năng lực vận tải của một bến trung gian trong vùng ( lợt ngời/ giờ
cao điểm)
N
(i)
: Số lợng bến trung gian trong vùng.
Số lợng bến trung gian trong vùng N
(i)
có thể đợc xác định căn cứ vào mật
độ mạng lới GTCC trong vùng và lu lợng tơng đối của lợng hành khách đi, đến.
- Số lợng bến đỗ trong toàn mạng là:
d
SP
N
.
0
=
Trong đó:
N
0
: Tổng số bến đỗ trong toàn mạng
P: Mật độ GTCC( km/km
2

)
S: Diện tích thành phố ( km
2
)
d: Khoảng cách bình quân giữa các điểm đầu- cuối.
3.3. Quy hoạch các điểm dừng đón trả khách
Các điểm dừng đón trả khách đợc bố trí theo các nguyên tắc sau:
- Tại các vị trí có sự thu hút lớn đối với hành khách (lợng hành khách lên,
xuống nhiều).
- Thuận tiện cho việc chuyển tuyến cho khách.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
14
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
- An toàn vận hành cho phơng tiện và hành khách.
- ít ảnh hởng đến đối tợng tham gia giao thông khác.
- Khoảng cách và thời gian để hành khách tiếp cận điểm dừng là hợp lý.
Với mạng lới xe buýt trong nội thành thì khoảng cách trung bình hợp lý
giữa các điểm đỗ là 400- 600 m và ở ngoại thành thì khoảng cách này là 800-
1000m. Thông thờng, ở các nớc thờng chọn mật độ bình quân toàn thành phố là
P = 3- 4 km/ km
2
và khoảng cách trung bình giữa các điểm đỗ là d= 500- 600 m.
Số lợng điểm dừng đón, trả khách của các tuyến xe buýt có thể đợc xác
định theo diện tích khu vực và mật độ lới đờng bằng mối quan hệ sau:
( )
( ) ( )
( )
i

ii
i
d
SP
N
.
=
Trong đó:
N
(i)
: Số lợng bến đỗ của vùng i
P
(i)
: Mật độ mạng lới đờng của vùng i, đối với các khu thơng nghiệp trung
tâm thành phố có thể chọn P= 4- 5 km/km
2
; Các khu nội thị khác P= 3-
4km/km
2
; Các khu ngoại ô P= 2- 3km/km
2
.
S
(i)
: Diện tích của vùng i ( km
2
)
d
(i)
: Khoảng cách bình quân giữa các bến đỗ trong vùng i.

Trên cơ sở các nguyên tắc tính toán trên xác định đợc các vị trí đặt điểm
dừng, đón trả khách cho mạng lới xe buýt.
3.4. Quy hoạch bãi đỗ xe và điểm đỗ 15hem15o các phơng tiện giao thông
công cộng
Quy hoạch mạng lới bến bãi, điểm đỗ xe công cộng phải đợc nghiên cứu
toàn diện, phù hợp với các giai đoạn xây dựng và phát triển của đô thị đã đợc các
cấp có 15hem quyền phê duyệt. Quy hoạch mạng lới các bến bãi, điểm đỗ xe
công cộng phải đợc tiến hành theo các giai đoạn:
- Định hớng quy hoạch chung: Giai đoạn này xác định nhu cầu về quỹ đất
để xây dựng các bến bãi, điểm đỗ xe công cộng có tính lâu dài cùng các giải
pháp lớn cho từng khu vực của đô thị.
- Quy hoạch cho giai đoạn 5- 10 năm: Giai đoạn này chủ yếu cụ thể hoá của
giai đoạn trớc và làm cơ sở để lập quy hoạch ngắn hạn và các dự án đầu t.
- Quy hoạch xây dựng đợt đầu cùng các dự án đầu t u tiên: Chủ yếu tập
trung rà soát, đánh giá và tổ chức lại mạng lới hiện có cũng nh lập danh mục các
dự án đầu t mang tính khả thi.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
15
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Tuy nhiên cũng cần phải căn cứ vào đặc điểm, tình hình thực tế về mật độ
dân c và mạng lới giao thông để bố trí quy hoạch cho phù hợp với thực tế
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
16
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Chơng II
Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội
I. hiện trạng dân số, sử dụng đất và mạng lới giao thông Hà
Nội
1.1. Hiện trạng dân số và sử dụng đất
1.1.1. Dân số
Tổng dân số Thủ Đô Hà Nội theo tổng điều tra dân số năm 2002 là
2.736.400 ngời, trong đó dân số 7 quận nội thành là 1.598.000 ngời, tơng đơng
58,39% so với tổng dân số thành phố. Theo số liệu từ Niên giám thống kê Hà
Nội năm 2003 do Cục Thống kê Hà Nội biên soạn và phát hành thì đến ngày 31-
12-2003 dân số toàn thành phố là 3.055.300 ngời, dân số nội thành là 1.615.400
ngời, tơng đơng 52,87% so với tổng dân số thành phố.
Phân bố dân c trên phạm vi Hà Nội không đồng đều. Khu vực nội thành mật
độ dân số cao 15.381 ngời/km
2
, trong đó có một số khu vực rất cao nh khu phố
cổ Hà Nội (có phờng ở quận Hoàn Kiếm, mật độ dân số tới 70.000 - 80.000 ng-
ời/km
2
). Khu vực ngoại thành có mật độ dân số thấp, bình quân 1.386 ngời/km
2
.
Lợng dân số trong tuổi lao động chiếm 60% so với tổng dân số của Hà Nội,
nguồn lao động nhìn chung có trình độ văn hoá, trình độ khoa học kỹ thuật cao,
tay nghề vững vàng, cần cù
1.1.2. Tình hình sử dụng đất
Tổng diện tích đất toàn thành phố là 92.424,37 ha
4
; trong đó đất nội thành
là 8.437,8 ha, diện tích đất xây dựng đô thị trong 7 quận nội thành (cha kể đến 2
quận mới thành lập là Hoàng Mai và Long Biên) là 5.676 ha, bình quân 46,14

m
2
/ngời. Tổng diện tích đất dân dụng là 4.654 ha, bình quân 35,85 m
2
/ngời; đất
công trình công cộng là 300 ha, bình quân 2,31 m
2
/ngời; đất cây xanh là 163 ha;
đất giao thông đô thị là 613 ha; đất cơ quan không thuộc sự quản lý của đô thị là
262 ha và đất các trờng đại học, trung học quản lý 241 ha. Đất ngoài dân dụng là
1.022 ha bình quân 7,9 m
2
/ngời; trong đó đất công nghiệp kho tàng là 423 ha,
giao thông đối ngoại 56 ha, các công trình đầu mối 170 ha và đất an ninh quốc
phòng là 373 ha
Nhìn chung chỉ tiêu sử dụng đất nội thành rất thấp so với quy chuẩn xây
dựng Việt Nam và các đô thị trên thế giới, mật độ xây dựng của nhiều khu vực
quá cao ảnh hởng tới môi trờng ở, đặc biệt tại các khu phố cổ và khu phố cũ,
đang thiếu trầm trọng các diện tích phụ trợ cần thiết nh cây xanh, khoảng
không
4
Giới thiệu toàn cảnh về Hà Nội, Sở Kế hoạch và Đầu t - Năm 2003.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
17
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
1.2. Mạng lới giao thông đờng bộ
1.2.1.Mạng lới quốc lộ hớng tâm
Nằm ở vị trí trung tâm Đồng bằng Bắc bộ, Thủ Đô Hà Nội là nơi hội tụ của

các tuyến Quốc lộ chiến lợc quan trọng nh Quốc lộ: 1A, 5, 6, 32, 2 và 3. Đây là
các tuyến đờng tạo ra mối liên hệ từ Thủ Đô Hà Nội đi các trung tâm dân c, kinh
tế và quốc phòng cả nớc. Ngợc lại cũng tạo sự giao lu giữa các tỉnh thành khác
trong cả nớc với Thủ Đô. Trong thời gian gần đây, nhiều tuyến giao thông quan
trọng đã đợc cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Hà
Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lới giao thông đô thị. Bao gồm:
Quốc lộ 5: là tuyến đờng nối Hà Nội với cảng Hải Phòng. Đây là tuyến đ-
ờng có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung
tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện tại tuyến đờng đã đ-
ợc nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn đợc 1/3 thời gian xe chạy.
Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu
Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đờng bộ chính giao lu giữa Việt
Nam và Trung Quốc. Hiện tại đã đợc nâng cấp đạt tiêu chuẩn đờng cấp 3,2 làn
xe cơ giới. Riêng đoạn Bắc Ninh - Hà Nội tiêu chuẩn đờng cấp 1, nền 6 làn, mặt
đờng 4 làn. Trong đó đoạn Bắc Giang về Hà Nội tuyến đợc tách ra làm mới đi
gần song song và cách tuyến hiện có khoảng 800 - 1.200m về phía Đông Nam để
nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại vị trí cầu Bây.
Quốc lộ 1A phía Nam: là tuyến đờng nối Hà Nội với các tỉnh thành phía
Nam. Hiện tại đã xây dựng tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, vị trí tuyến này
chạy song song và cách tuyến 1A hiện có 1.200 - 2.000m về phía Đông. Tuyến
đờng này đợc xây dựng theo tiêu chuẩn đờng cao tốc với 4 làn xe cơ giới, trong
khi đó Quốc lộ 1A cũ từ Pháp Vân - Văn Điển cũng đã đợc nâng cấp mở rộng.
Quốc lộ 6: Tuyến đờng này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các Tỉnh phía Tây
và phía Tây Nam. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nớc ta là nhà
máy thuỷ điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện nay tuyến đờng này
đã và đang đợc nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ thị xã Hà Đông đến Ba La
đã đợc mở rộng thành 6 làn xe. Dự kiến trong tơng lai Quốc lộ 6 sẽ đợc mở rộng
thành xa lộ, tạo mối liên hệ chiến lợc với các tỉnh phía Tây và Tây Nam của
thành phố.
Quốc lộ 3 và 2: Trong những năm qua, 2 tuyến đờng này cũng đợc tập trung

nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại Quốc lộ 2 đợc
đấu nối với đờng Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ từ Thủ Đô đi các
tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện lộ Sóc Sơn về thành phố đã đ-
ợc mở rộng để đảm bảo đợc lu lợng giao thông.
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
18
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Quốc lộ 32: Hiện tại đây là Quốc lộ cuối cùng đi vào Thủ Đô ở phía Tây
cha đợc nâng cấp và cải tạo. Chất lợng mặt đờng xuống cấp nhiều, đặc biệt đoạn
gần vào Hà Nội. Hiện tại đoạn Cầu Diễn - nút Mai Dịch đã đợc mở rộng với quy
mô mặt cắt ngang 50m đã góp phần giảm bớt ách tắc giao thông.
Tuyến đờng cao tốc Láng - Hoà Lạc: Với việc chủ trơng tạo cơ sở cho việc
triển khai xây dựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn
Tây, Nhà nớc đã quyết định xây dựng tuyến đờng cao tốc Láng - Hoà Lạc có chiều
dài hơn 30km, đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị
này. Giai đoạn 1, quy mô 2 làn xe đã đa vào sử dụng từ năm 1998. Tại quyết định
số 2013/QĐ-BGTVT tháng 7/2003, quyết định đầu t mở rộng và hoàn thiện đờng
Láng - Hoà Lạc theo hình thức sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng cơ sở hạ tầng, với
chiều rộng đờng đỏ lên 140m bao gồm đờng cao tốc 6 làn xe tốc độ 120km/h và
mỗi bên có đờng gom song hành mặt đờng 10,5m.
1.2.2. Hệ thống đờng vành đai
Do đặc điểm về vị trí và vai trò của Hà Nội vừa ở vào trung tâm Đồng bằng
Bắc bộ, vừa là Thủ Đô của cả nớc, quá trình phát triển mạng lới giao thông khu
vực Hà Nội đã hình thành các đờng hớng tâm, tạo ra các luồng giao thông lớn
dồn về Hà Nội. Để khắc phục tình trạng này giải pháp hợp lý hơn cả là phải xây
dựng các đờng vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải toả, điều phối các
luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng nh mạng lới giao thông đối ngoại
của Thủ Đô. Hiện nay, mạng lới giao thông của Thủ Đô Hà Nội có 3 tuyến đờng

vành đai với tên gọi và vị trí nh sau:
Vành đai I: có tuyến đi cơ bản nh sau: Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại
Cồ Việt - Kim Liên - La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai-
Hoàng Hoa Thám. Hiện tại, đờng vành đai 1 chủ yếu đóng vai trò là tuyến đờng phố
chính do nằm sâu trong trung tâm thành phố. Nay đã mở đợc một số đoạn với bề
rộng từ 50 - 54m nh đoạn Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Kim Liên.
Vành đai II: có tuyến đi cơ bản nh sau: bắt đầu từ dốc Minh Khai - Ngã t
Vọng - Ngã t Sở - Đờng Láng - Cầu Giấy - Bởi - Lạc Long Quân - Đê Nhật Tân
và vợt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thợng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội,
Đông Trù, QL5, tiếp tục vợt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.
Hiện tại, đờng vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến phía Nam sông
Hồng và đang đảm nhiệm vai trò là tuyến vành đai chính của Thủ Đô. Tuy nhiên,
do tốc độ đô thị hoá của Hà Nội nói chung và các khu vực mà tuyến đờng vành
đai 2 đang diễn ra nhanh chóng nên tuyến đờng vành đai 2 đồng thời phải đảm
nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai thành phố và tuyến giao thông đô thị.
Vành đai III: bắt đầu từ đờng Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch- Thanh
Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - cầu Đuống mới - Ninh Hiệp - Việt Hùng - nối với
đờng Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đờng khép kín. Tuyến đờng Vành
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
19
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
đai 3 cho tới thời điểm tháng 6 năm 2004 vẫn cha hình thành một tuyến liên tục,
bớc đầu mới chỉ hình thành một số đoạn nh sau:
- Đoạn từ sân bay Nội Bài - cầu Thăng Long - đờng 32 với chiều dài khoảng
17km, bề rộng mặt cắt ngang khoảng 23 - 24m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai bên
có giải dành cho xe thô sơ. Hiện tại, tuyến đờng này đang đảm nhiệm vai trò là
tuyến chính nối trung tâm Hà Nội với sân bay quốc tế Nội Bài và là tuyến quan
trọng nối với các tỉnh phía Tây và Tây Bắc.

- Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2km, bề rộng mặt cắt
ngang khoảng 10 - 12m gồm 2 làn xe.
- Đoạn Mai Dịch - Quốc lộ 6: Bộ GTVT đang tiến hành xây dựng tuyến đ-
ờng Mai Dịch - Pháp Vân từ tháng 12 năm 2001, đến tháng 12/2003 đã thông xe
đoạn từ Mai Dịch - Trung Hoà.
1.2.3. Mạng lới đờng giao thông nội thị
Hạ tầng đờng bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các đờng phố hiện tại
đều ngắn và hẹp, chất lợng mặt đờng từ trung bình đến xấu. Mạng lới đờng bao
gồm cả một vài đờng hớng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá
cảnh. Các đờng vành đai hiện nay không thực hiện đợc chức năng cần có vì bị ngắt
quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn đề khác khó khăn trong giao thông.
Tại các Quận nội thành, tỷ lệ diện tích đờng so với tổng diện tích Quận và mật độ
đờng còn thấp; Cao nhất là Quận Hoàn Kiếm: Tỷ lệ với diện tích nội thành là 18,62
%, mật độ đờng là 10,28 km/km
2
nhng những tuyến đờng trên địa bàn Quận chủ
yếu là các phố cổ có chiều rộng từ 6m - 8m, phố cũ đạt từ 12m - 18m. Khoảng cách
đờng tới ngã ba, ngã t ở phố cổ đạt từ 50m - 100m, phố cũ từ 200m - 400m dẫn tới
tốc độ xe chạy chỉ đạt 17,7 - 27,7 km/h; Diện tích đờng phố thấp nhất là Quận Tây
Hồ, mật độ đờng chỉ là 1,1% km/km
2
, tỷ lệ với diện tích nội thành là 1,63%, trừ
một số con đờng đợc xây dựng gần đây có mặt cắt ngang tơng đối rộng, còn hầu hết
là rất hẹp (cả lòng đờng và vỉa hè). Hiện trạng đờng phố nội thành Hà Nội đợc thể
hiện rõ qua bảng 2.
Bảng 2 : Hiện trạng đờng phố nội thành Hà Nội
Chỉ tiêu
Ba
Đình
Hoàn

Kiếm
Đống
Đa
Hai Bà
Trng
Tây
Hồ
Cầu
Giấy
Thanh
Xuân
Tổng
cộng
Diện tích (km
2
) 9,25 5,29 9,96 14,65 24 12,04 9,11 84,3
Chiều dài đờng
phố (km)
42,88 54,38 27,82 53,77 26,47 19,12 29,63 254,1
Tỷ lệ với diện tích
nội thành (%)
9,22 18,62 6,21 7,96 1,63 5,02 4,39 5,39
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
20
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Mật độ đờng
(km/km
2

)
4,64 10,28 2,79 3,67 1,1 1,59 3,25 3,01
Diện tích đờng
phố (km
2
)
0,852 0,985 0,619 1,151 0,39 0,604 0,4 5,002
Nguồn: Phòng hạ tầng đô thị - Sở Kế hoạch và Đầu t Hà Nội.
Đánh giá chung về mạng l ới đ ờng bộ của Thủ Đô Hà Nội:
Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đờng giao thông đô thị Hà Nội trong
những năm vừa qua bộ mặt giao thông của thành phố đã có nhiều tiến bộ, nhiều
tuyến đợc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các
mạng lới đờng giao thông còn thờng xuyên xảy ra.
Mạng lới đờng giao thông của thành phố tuy có cấu trúc mạng lới hợp lý
bao gồm các loại đờng hớng tâm, vành đai nhng thiếu các đờng chuyển tiếp, bề
ngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, cha đạt đợc tiêu chuẩn quốc tế, không
an toàn (thiếu cầu vợt, cầu chui, đờng cho ngời đi bộ qua đờng, các nút chỉ có
giao đồng mức, thiếu đèn tín hiệu ), lu thông qua sông Hồng còn có nhiều hạn
chế về vận tải hàng hoá, hành khách, công tác quản lý tổ chức và an toàn giao
thông còn cha đáp ứng đợc xu thế phát triển kinh tế xã hội của Thủ Đô.
II. Thực trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
trên địa bàn thành phố hà nội
2.1. Sự phát triển hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn thành phố Hà
Nội
Vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội đã đợc hình thành và phát triển từ
những năm 1960 với các hình thức: xe điện bánh sắt (Tramway), xe điện bánh
hơi (Trolleybus) và xe buýt. Tramway đợc xây dựng với 4 tuyến có tổng chiều
dài 31,5 km bao gồm: Bờ Hồ - Hà Đông; Bởi - Mơ; Yên Phụ - Vọng; Bờ Hồ -
Cầu Giấy. Đến năm 1988, phơng tiện tham gia giao thông cá nhân, xe con ở Hà
Nội tăng lên khá nhanh, các tuyến phố có bố trí tàu điện đi chung với các phơng

tiện giao thông đờng bộ đều nhỏ hẹp đã bắt đầu gây ách tắc, hơn nữa các tuyến
tàu điện chỉ là đờng đơn nên trong quá trình khai thác có nhiều bất cập. Vì vậy
các tuyến Tramway bị dỡ bỏ chỉ dữ lại một đoạn duy nhất từ Quán Thánh đến B-
ởi dài 3km với 3 tàu hoạt động. Đến năm 1990 tuyến này cũng bị dỡ bỏ hoàn
toàn. Thay vào đó là chạy thử Trolleybus trên hai tuyến Bờ Hồ - Hà Đông; Bờ
Hồ - Mơ với chiều dài trung bình là 12km. Đến cuối năm 1993 thì các tuyến
Trolleybus cũng ngừng hoạt động. Riêng các tuyến xe buýt vẫn đợc duy trì hoạt
động cho đến ngày nay.
Mạng lới xe buýt Hà Nội từ những năm 1960 đã có 28 tuyến trong nội
thành và 10 tuyến vé tháng chuyên trách. Trong những năm 1980 với số lợng 500
xe buýt các loại khối lợng VTHKCC đã vận chuyển đợc 50 triệu lợt hành
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
21
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
khách/năm. VTHKCC đáp ứng đợc khoảng 20 - 25% nhu cầu đi lại của ngời dân
thành phố. Từ những năm 90 chính quyền thành phố đã áp dụng chính sách trợ
cấp chéo: lấy lãi ở các tuyến dài bù lỗ cho các tuyến ngắn theo nguyên tắc lấy
thu bù chi và kinh doanh có lãi. Công ty xe khách Thống Nhất đã chuyển hớng
hoạt động: mở rộng phạm vi kinh doanh, kéo dài và mở thêm các tuyến ngoại vi,
rút ngắn các tuyến nội thành. Hoạt động vận tải hành khách công cộng trong
thành phố ngày càng giảm về số lợng luồng tuyến cũng nh chất lợng phục vụ
hành khách. Ngời dân thủ đô mất lòng tin và thói quen đi lại bằng xe buýt công
cộng.
Trớc thực trạng đó, UBND thành phố đã tiến hành giải thể công ty xe khách
Thống Nhất và thành lập 3 công ty (Theo quyết định 343/QĐ-UB ngày
24/02/1992):
- Công ty xe khách phía Bắc vận chuyển hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi
các tuyến phía Bắc.

- Công ty xe khách phía Nam vận chuyển hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi
các tuyến phía Nam.
- Công ty xe buýt Hà Nội vận chuyển hành khách công cộng trong nội
thành và trên một số tuyến ven nội, là đơn vị phục vụ đợc thành phố trợ giá.
Từ năm 1996, Chính phủ và UBND thành phố chủ trơng "u tiên phát triển
xe buýt", có nhiều đơn vị trong và ngoài nớc đăng ký tham gia vận chuyển xe
buýt ở Hà Nội. Ngày 10/10/1998, công ty xe khách Nam Hà Nội chính thức khai
trơng, xí nghiệp xe buýt 10/10 tham gia vận chuyển hành khách công cộng bằng
xe buýt đó là: Công ty xe buýt, công ty xe điện Hà Nội và xí nghiẹp xe buýt
10/10. Ngoài ra còn hàng loạt các lực lợng vận tải khác nhau tham gia vào vận
tải hành khách công cộng ở Hà Nội:
- Các phơng tiện vận tải đa đón các cán bộ công nhân viên của các tổ chức,
cơ quan, doanh nghiệp đóng trên địa bàn Hà Nội.
- Lực lợng xe buýt của Việt Nam Air Line.
- Lực lợng xe buýt của các địa phơng đón trả khách trên địa bàn thành phố.
- Lực lợng minibuýt của các cá nhân đa đón khách ở một số điểm nhất định
trong thành phố.
Số liệu thống kê sản lợng trong bảng sẽ cho thấy bức tranh chung về sự phát
triển của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà
Nội trong thời gian qua.
Bảng 3 : Sản lợng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở thành
phố Hà Nội qua các năm
Đơn vị: Hành khách (HK).
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
22
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
Năm Sản lợng HK Năm Sản lợng HK
1980 49.721.590 1997 8.124.515

1985 41.422.230 1998 9.050.411
1990 19.000.000 1999 10.490.537
1992 2.981.750 2000 12.396.419
1993 4.838.581 2001 15.581.342
1994 5.957.662 2002 48.877.155
1995 6.884.219 2003 174.000.000
1996 7.138.162
Nguồn: Quy hoạch phát triển VTHKCC tại Hà Nội đến năm 2020, Bộ GTVT.
Tính từ năm 1992 đến năm 2002 sản lợng vận chuyển của xe buýt Hà Nội
tăng lên 16,4 lần. Tuy vậy, so với thời kỳ phát triển nhất của vận tải hành khách
công cộng (1980) thì sản lợng xe buýt năm 2000 chỉ chiếm 24%, năm 2002
chiếm 98,3%. Rõ ràng, xu hớng thu hẹp về quy mô vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở Hà Nội những năm thập kỷ 90 so với thập kỷ 80 là đi ngợc
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
23
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
với xu thế phát triển chung. Và đây là giai đoạn suy thoái trầm trọng của vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội.
Để củng cố quan hệ sản xuất và phát triển một số ngành công nghiệp mũi
nhọn của thành phố, ngày 29 tháng 6 năm 2001 UBND thành phố Hà Nội đã ra
quyết định thành lập Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội trên cơ sở hợp
nhất nguyên trạng 4 công ty:
- Công ty xe buýt Hà Nội.
- Công ty vận tải hành khách công cộng phía Nam Hà Nội.
- Công ty xe du lịch Hà Nội.
- Công ty xe điện Hà Nội.
Đây là một chủ trơng hết sức đúng đắn và khoa học, tạo điều kiện thuận lợi
cho công tác quản lý nh:

- Thống nhất vào một đầu mối việc quản lý sản xuất kinh doanh vận tải
hành khách công cộng ở Hà Nội.
- Làm tiền đề cho việc thiết lập mạng lới xe buýt hợp lý.
- Tránh đợc tình trạng cạnh tranh không cần thiết trên mạng lới tuyến.
- Dễ dàng cho công tác lập giao kế hoạch, quyết toán thu chi, lỗ lãi, trợ giá.
- Xác định rõ quyền hạn trách nhiệm trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh
vận tải hành khách công cộng.
- Tạo điều kiện cho sự phát triển đồng bộ phơng tiện vận tải và cơ sở hạ
tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng.
2.2. Đánh giá nhu cầu vận tải, phơng tiện giao thông và chất lợng xe buýt
qua các cuộc điều tra
Những năm gần đây, cùng với sự tăng trởng về kinh tế, cơ chế thị trờng đã
cải thiện từng bớc đời sống của ngời dân H Nội, quá trình đô thị hoá ở Thủ đô
đang diễn ra nhanh chóng, thành phố đợc mở rộng, các khu công nghiệp, các
khu đô thị mới đã và đang đợc xây dựng, nhu cầu đi lại của ngời dân ngày càng
tăng. Số lợng xe t nhân tăng lên rất nhanh đặc biệt là xe máy. Trong 3 năm số
chuyến đi bằng xe máy đã tăng lên 61% trong tổng số các chuyến đi của thành
phố. Mặc dù cơ sở hạ tầng giao thông ở H Nội đã đ ợc quan tâm, một số tuyến
phố đợc xây dựng mới hoặc mở rộng nhng vẫn không đáp ứng đợc nhu cầu đi lại
của nhân dân. Tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thờng xuyên tại các cửa
ngõ ra vào thành phố. Giải pháp tốt nhất để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn này là
giảm thiểu hoá sự gia tăng lợng giao thông cá nhân, nâng cao chất lợng phục vụ
VTKHCC, khuyến khích ngời dân sử dụng phơng tiện công cộng Để đánh giá
Lớp KT & QL Đô Thị 43
SV:
Mai Thị Hồng
24
Trờng ĐHKT Quốc Dân Luận văn tốt nghiệp
hiện trạng nhu cầu đi lại và phơng tiện tham gia giao thông, dự án quy hoạch chi
tiết GTCC và xe điện Hà Nội đã triển khai các cuộc điều tra.

2.2.1. Đánh giá qua cuộc điều tra vận tải
Cuối tháng 5 năm 2003, dự án quy hoạch chi tiết GTCC và xe điện Hà Nội
đã triển khai đếm xe tại 35 vị trí trên các trục đờng chính của Hà Nội. Thời gian
đếm xe đợc chia làm 2 giai đoạn: 24 h và 11 h. Kết quả đếm đợc đợc thể hiện
trong bảng 4.
Bảng 4: Tổng hợp các chuyến đi trên một số tuyến phố chính
TT Tên đờng
Tổng
hai hớng (ng-
ời/ngày)
Tổng
hai hớng (ngời/giờ cao điểm)
1 Nguyễn Trãi 397.119 42.554
2 Yên Phụ 116.908 14.537
3 Hàng Than 38.242 4.700
4 Đào Duy Anh 309.721 41.063
5 Khâm Thiên 222.476 27.082
6 Trờng Chinh 181.411 25.520
7 Nguyễn Khuyến 140.291 16.505
8 Trần Phú 49.246 9.045
9 Hoàng Quốc Viêt 171.907 20.109
10 Lê Duẩn 111.140 13.292
11 Cửa Đông 45.565 7.033
12 Hàng Bông 272.971 57.785
13 Phan Đình Phùng 124.929 12.816
14 Cầu Giấy 399.168 52.933
15 Trần Duy Hng 169.408 19.407
Nguồn: Dự án quy hoạch chi tiết GTCC H Nội
Biểu 1: Lu lợng các chuyến đi (ngời/ngày) trên một sốtuyến chính
Lớp KT & QL Đô Thị 43

SV:
Mai Thị Hồng
25