Tải bản đầy đủ (.pdf) (17 trang)

Hệ thống kiểm soát khí xả trên o tô

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.68 MB, 17 trang )

Các khí độc hại do ôtô sinh ra

Mô tả
1. Hệ thống kiểm soát khí xả là gì ?
Hệ thống kiểm soát khí xả giúp hạn chế lượng khí thải có
hại cho con người và môi trường.
2. Khí thải là gì ?
Thuật ngữ khí thải dùng để chỉ nhiên liệu bay hơi từ
thùng nhiên liệu, khí lọt ra qua khe giữa píttông và thành
xy-lanh, và khí xả.
Khí thải có hại cho môi trường và con người vì chúng có
những chất độc như CO (cacbon oxit), HC
(hyđrôcacbon) và NOx (nitơ oxit)
Xe có động cơ điêzen không những thải ra các khí như
CO, HC và NOx mà còn có các hạt cácbon, chúng cũng
có tác động đến môi trường và con người.
(1) CO (cácbon oxit)
à CO được sinh ra khi lượng ôxy đưa vào buồng đốt không
đủ (cháy không hoàn toàn)
2C (cácbon) + O2 (ôxy) = 2CO (cácbon ôxít)
à Khi CO được hít vào trong cơ thể, nó hoà tan vào máu và
làm hạn chế khả năng vận chuyển ôxy của máu. Hít vào
một lượng lớn CO có thể dẫn đến tử vong.
(2) HC (hydrôcácbon)
à HC được sinh ra trong quá trình đốt cháy không hoàn
toàn, cũng như CO. Ngoài ra HC còn sinh ra trong các
trường hợp sau:
<1> Khi nhiệt độ ở khu vực dập lửa thấp, chưa đạt tới nhiệt
độ bốc cháy.
<2> Khí nạp thổi qua trong thời gian lặp của xupáp.
Hỗn hợp không khí-nhiên liệu càng giàu, càng sinh ra


nhiều HC. Hỗn hợp càng nghèo, càng ít sinh ra HC.
Lượng HC sinh ra càng trở nên lớn hơn khi hỗn hợp
không khí-nhiên liệu quá nghèo, vì nó không cháy được.
à Khi HC được hít vào cơ thể, nó trở thành tác nhân gây
ung thư. Nó cũng gây ra hiện tượng sương khói quang
hoá.

-1-


(3) NOx (nitơ oxit)
à NOx được sinh ra do nitơ và ôxy trong hỗn hợp không
khí-nhiên liệu, khi nhiệt độ của buồng đốt tăng cao trên
1800oC. Nhiệt độ của buồng đốt càng cao, lượng NOx
sản ra càng nhiều.
Khi hỗn hợp không khí-nhiên liệu nghèo, NOx sinh ra
nhiều hơn vì tỷ lệ ôxy trong hỗn hợp không khí-nhiên liệu
cao hơn. Như vậy, lượng NOx được sinh ra tuỳ theo hai
yếu tố: nhiệt độ cháy và hàm lượng ôxy.
N2 (nitơ) + O2 (ôxy) = 2 NO (NO2,N2...NOx)
Khi NOx được hít vào cơ thể, nó gây kích thích mũi và
họng. Nó cũng gây ra hiện tượng sương khói quang hoá.
(1/2)
1. Khí xả
Khí xả được thải ra qua ống xả.
Theo lí thuyết, khi đốt cháy xăng thì chỉ sinh ra CO2
(cácbon điôxit) và H2O (hơi nước). Tuy nhiên, không phải
toàn bộ xăng đều tham gia phản ứng như lí thuyết, do
ảnh hưởng của các yếu tố như tỷ lệ hỗn hợp không
khí-nhiên liệu, nitơ trong không khí, nhiệt độ cháy, thời

gian cháy... Đó là nguyên nhân sinh ra các khí độc hại
như CO, HC hoặc NOx.
2. Nhiên liệu bay hơi
Hơi nhiên liệu thoát ra từ thùng nhiên liệu, bộ chế hoà
khí ... và đi vào khí quyển. Thành phần chủ yếu của nó là
HC.
3. Khí lọt
Khí lọt qua khe hở giữa pittông và thành xy-lanh và đi
vào hộp trục khuỷu. Thành phần chủ yếu của nó là nhiên
liệu và khí chưa cháy (HC).
(2/2)

-2-


Nguyên lí sản sinh ra khí xả

Tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu lí thuyết
Tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu lí thuyết là tỷ lệ của
lượng nhiên liệu và không khí (chứa ôxy) tối thiểu cần thiết
để đốt cháy hoàn toàn nhiên liệu.
Xăng là hỗn hợp của một số dạng hyđrôcacbon, trong đó
chủ yếu là ốctan (C8H18).
2C8H18 + 15 O2 = 16CO2 + 18 H2O
Để đốt cháy 1g ốctan và sản sinh ra nước và cacbondiôxít
thì cần đến 15g không khí. Trên thực tế, nhiên liệu không
phải là ốctan thuần chất mà là ôctan và các HC khác nhau.
Vì vậy, tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu lí thuyết là 14,7
(1/1)
Biểu đồ sản sinh CO/HC/NOx

Biểu đồ bên trái cho thấy quan hệ giữa tỷ lệ hỗn hợp không
khí-nhiên liệu và lượng CO/HC/NOx sinh ra.
1. Đậm hơn
CO/HC : tăng
NOx : giảm
2. Nhạt hơn
CO : Giảm
HC : Giảm
Tuy nhiên, lượng này sẽ tăng lên vì động cơ nổ không tốt
khi hỗn hợp không khí-nhiên liệu quá nghèo.
NOx: Khí này được sinh ra nhiều nhất khi hỗn hợp không
khí-nhiên liệu hơi nghèo hơn so với tỷ lệ lí thuyết. Nhưng
khi hỗn hợp lại nghèo hơn nữa thì lượng khí này sẽ giảm
vì nhiệt độ cháy giảm.
Lượng khí CO/HC/NOx tăng lên trong các điều kiện sau
đây:
3. Trong khi động cơ còn lạnh
Lượng khí CO/HC tăng lên vì động cơ được cung cấp hỗn
hợp không khí-nhiên liệu giàu.
4. Khi tải lớn
Lượng khí thải tăng vì lượng không khí cũng như nhiên
liệu đều tăng.
à Lượng CO/HC tăng vì động cơ được cung cấp
hỗn hợp không khí-nhiên liệu giàu
à Lượng NOx tăng vì nhiệt độ cháy lên cao.
GợI ý
PPM : Viết tắt của Một Phần Triệu, được sử dụng làm
đơn vị nồng độ.
(1/1)


-3-


Các Tiêu chuẩn về Khí thải

Mô tả
Các quy định kiểm soát khí thải
Ngày nay hầu hết các nước trên thế giới đều có
những quy định nhằm ngăn ngừa ô nhiễm
không khí vì khí thải. Những quy định này được
gọi là quy định về khí thải.
Phương pháp đo cũng như trị số tiêu chuẩn có
thay đổi tuỳ theo từng nước. Sự khác nhau về
chế độ đo được giới thiệu một cách đại thể như
sau .
Đ Hoa kỳ (Chế độ đo LA#4)
Chế độ mô phỏng vận hành tổng hợp ở
vùng ngoại ô Los Angeles. Chế độ này gần
giống với điều kiện vận hành xe thực tế.
Đ EU (Chế độ EU mới)
Chế độ đo này được bổ sung chế độ vận
hành trên đường cao tốc, trong đó NOx
được quy định rất nghiêm ngặt.
Đ Nhật Bản (chế độ 10.15)
Mô phỏng chế độ vận hành xe trong thành
phố có đèn tín hiệu giao thông.
(1/2)
Đo nồng độ và tổng trọng lượng
Có hai phương pháp đo khí thải
à Đo nồng độ

Đo hàm lượng phần trăm của
CO/HC/NOx có trong khí thải
à Đo tổng trọng lượng
Để đo tổng trọng lượng, mô phỏng chế
độ vận hành thực sự như trong minh hoạ,
và đo lượng CO/HC/NOx thải ra trong thử
nghiệm.
Trong những năm gần đây, phương pháp
đo tổng lượng trở thành phương pháp chủ
yếu.
Lượng khí độc hại do xe thải ra có ý nghĩa
quan trọng hơn phần trăm khí độc hại.
(2/2)

-4-


Hệ thống kiểm soát khí xả

Mô tả
Phải có trình độ công nghệ cao mới có thể bảo
đảm rằng tổng lượng các thành phần
(CO/HC/NOx) trong khí thải đáp ứng các quy
định về khí thải.
Đối với xe ôtô thực sự, không những phải giảm
những chất này mà còn phải đáp ứng các tiêu
chuẩn khác như độ bền, độ tin cậy, an toàn và
tiêu hao nhiên liệu.
Các biện pháp làm sạch khí thải được liệt kê
trong bảng bên trái đây, nhưng thiết bị thì thay

đổi tuỳ theo từng nước, còn quy định về khí thải
thì thay đổi theo vùng.
(1/1)

Cải thiện động cơ
Động cơ đà được cải tiến rất nhiều để các đặc tính của động
cơ về công suất và tiêu hao nhiên liệu không bị xấu đi qua
thời gian sử dụng, hạn chế đến mức tối thiểu sự sản sinh khí
độc hại. Các biện pháp dưới đây không phải là được áp
dụng cho tất cả các kiểu động cơ, tuy nhiên, hầu hết các
biện pháp thích hợp cho từng động cơ thì đà được sử dụng.
1. Cấu tạo của buồng đốt và cải thiƯn hƯ thèng n¹p
khÝ
(1) Sư dơng vïng rèi
Vïng rèi trong buồng đốt tạo ra dòng rối mạnh mẽ, bắt
đầu từ cuối kỳ nén đến đầu kỳ nổ. Dòng rối này làm tăng
tốc độ cháy, giúp hỗn hợp không khí-nhiên liệu cháy
hoàn toàn, giảm lượng CO và HC.
(2) Tạo ra xoáy lốc
Cửa nạp được làm cong, tạo ra dòng xoáy thích hợp cho
hỗn hợp không khí-nhiên liệu được hút vào trong kỳ nạp,
cho đến mép ngoài của buồng đốt.
Dòng xoáy này tiếp tục từ kỳ nén cho đến kỳ nổ, tạo ra
hiệu quả tương tự vùng rối.
2. Sử dụng EFI, ESA và DIS
Đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp không khí-nhiên liệu và
giảm khí xả nhờ có sử dụng EFI (điều khiển phun nhiên
liệu điện tử) để tạo ra hỗn hợp không khí-nhiên liệu thích
hợp, và sử dụng ESA (Đánh lửa sớm ®iƯn tư), DIS (hƯ
thèng ®¸nh lưa trùc tiÕp) ®Ĩ ®iỊu khiển định thời đánh lửa

chính xác theo điều kiện vận hµnh.
(1/1)

-5-


Bộ lọc khí xả
1. Khái quát
Bộ lọc khí xả làm cho các chất độc hại (CO, HC, NOx)
phản ứng hoá học với các chất vô hại (H2O, CO2, N2) khi
luồng khí xả đi qua.
Nói chung, platin, palađi, iriđi, rôđi ... được sử dụng làm
chất xúc tác trong ôtô.
(1) Các loại bộ lọc khí xả
à Chất xúc tác ôxy hoá: oxy hoá HC hoặc CO và tạo thành
H2O hoặc CO2 không độc hại.
à Chất xúc tác khử ôxy: tách ôxy ra khỏi NOx và tạo thành
N2 vô hại.
à Chất xúc tác oxy hoá/khử ôxy: thực hiện cả hai chức
năng trên.
(Bộ xúc tác ôxy hoá/khử ôxy dùng cho ôtô được gọi là Bộ
lọc khí xả 3 thành phần (TWC) vì rằng có ba chất độc
hại CO, HC và NOx được chuyển hoá đồng thời thành
chất không độc hại. Ngày nay, chất xúc tác ôxy hoá/khử
ôxy được sử dụng cho hầu hết các ôtô.
(1/3)
(2) Hoạt động của chất xúc tác phụ thuộc nhiệt độ.
Đối với chất xúc tác, mức độ làm sạch thay ®ỉi theo nhiƯt
®é.
Nh­ biĨu ®å cho thÊy, tû lƯ lµm sạch gần đạt đến 100%

và khí xả được làm sạch có hiệu quả nhất khi nhiệt độ
chất xúc tác nâng cao trên 400oC.
CHú ý:
Xe được trang bị bộ lọc khí xả sử dụng xăng không chì, vì
nếu dùng xăng pha chì thì chì sẽ dính lên bề mặt của bộ lọc
khí xả và cảm biến ôxy, làm giảm tác dụng cña nã.
(1/3)

-6-


(3) Hệ thống lọc khí xả 3 thành phần
(TWC)
TWC là hệ thống ôxy hoá CO và HC trong
khí xả và đồng thời khử ôxy của NOx để biến
chúng thành CO2, H2O và N2. Gần đây,
kiểu liền khối được sử dụng như trên minh
hoạ.
Alumin hoặc chất xúc tác được phủ lên các
thanh ghi có nhiều lỗ. Các chất độc hại đi
qua những lỗ này và được làm sạch.
Có hai kiểu khối, kiểu gốm và kiểu kim loại.
Thanh ghi càng mỏng, khả năng làm sạch
càng cao.
(2/3)

TWC hoạt động có hiệu quả nhất với tỷ lệ hỗn
hợp không khí-nhiên liệu gần như lí thuyết. Vì
vậy, cần có hệ thống thông tin phản hồi về tỷ lệ
hỗn hợp không khí-nhiên liệu để giữ cho tỷ lệ

này gần với tỷ lệ lí thuyết.
Hệ thống thông tin phản hồi về hỗn hợp không
khí-nhiên liệu theo dõi lượng ôxy trong khí xả
bằng cách sử dụng cảm biến ôxy gắn trong
đường ống xả. Khi đó, lượng nhiên liệu được
ECU của động cơ điều chỉnh để kiểm soát tỷ lệ
hỗn hợp không khí-nhiên liệu, giúp cho TWC
làm việc có hiƯu qu¶.
(3/3)

-7-


Hệ thống giảm chấn (DP)
1. Sự cần thiết
Khi bướm ga đóng vào thời điểm động cơ
đang chạy với tốc độ cao thì sẽ tạo ra áp
suất chân không rất mạnh trong đường ống
nạp. Một phần nhiên liệu bị dính vào thành
trong của đường ống sẽ bay hơi, làm cho
hỗn hợp không khí-nhiên liệu trở nên quá
giàu. Đồng thời, do lượng không khí nạp
giảm, sự cháy không hoàn toàn hoặc hiện
tượng bỏ máy xuất hiện, và một lượng lớn
khí chưa cháy được thải ra qua khí xả. Để
ngăn ngừa hiện tượng cháy không hoàn
toàn hoặc bỏ máy, cần sử dụng bộ giảm
chấn để tránh đóng bướm ga một cách đột
ngột.
2. Hoạt động

Trong khi động cơ giảm tốc độ, thanh nối
của bướm ga tiếp xúc với bộ giảm chấn. Vì
thế, bướm ga được đóng từ từ, theo mức độ
không khí lọt ra qua bé gi¶m chÊn.
Khi b­ím ga më, bé gi¶m chÊn lại trở về vị
trí ban đầu của nó.
(1/1)
Hệ thống cắt nhiên liệu khi giảm tốc độ
1. Sự cần thiết
Hệ thống này có tác dụng ngừng phun nhiên liệu trong
khi giảm tốc độ, và giảm lượng CO và HC. Nó cũng ngăn
ngừa hiện tượng cháy trong ống xả, giảm lượng tiêu hao
nhiên liệu trong thời gian giảm tốc.
2. Hoạt động
ECU của động cơ ngừng phun nhiên liệu tuỳ theo tốc độ
của động cơ và góc mở của bướm ga.
(1/1)

-8-


Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR)
1. Sự cần thiết
Hệ thống EGR đưa một phần khí xả vào tái tuần hoàn
trong hệ thống nạp khí.
Khi khí xả được trộn lẫn với hỗn hợp không khí-nhiên liệu
thì sự lan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại,
bởi vì phần lớn khí xả là trơ (không cháy được).
Nhiệt độ cháy cũng giảm xuống để giảm lượng NOx sinh
ra, vì khí trơ hấp thụ nhiệt toả ra.

2. Hoạt động
à Khi áp suất chân không tác động lên van của EGR, van
này mở ra và khí xả được tái tuần hoàn.
à áp suất chân không tác động lên van EGR lại được điều
khiển theo nhiệt độ chất làm mát động cơ hoặc góc mở
của bướm ga.

à Khi động cơ nguội
Khi động cơ nguội, BVSV mở về phía khí quyển nên khí
xả không tái tuần hoàn được, vì không có áp suất chân
không tác ®éng lªn van cđa EGR.

-9-


à Khi chạy không tải.
áp suất chân không không tác động đến cửa của EGR,
vì thế khí xả không tuần hoàn.

à Bướm ga nằm giữa cửa EGR và EGR R.
áp suất chân không của cửa EGR tác động đến van
EGR, làm cho van này mở ra. áp suất chân không được
điều khiển bằng bộ điều biến và cho tái tuần hoàn khí xả
với một tỷ lệ không đổi.

-10-


à Bướm ga mở trên cửa EGR R
áp suất chân không của cửa EGR tác động đến van

EGR, làm cho van này mở ra. Vì áp suất chân không của
cửa R tác động đến bộ điều biến, nên áp suất chân
không tác động đến van EGR trở nên lớn hơn cho nên
khoảng mở EGR sẽ lớn hơn.

à Bướm ga mở hoàn toàn
Khí xả không tái tuần hoàn vì áp suất chân không tác
động lên van EGR nhỏ hơn áp suất cần thiết để mở van.
(1/2)

-11-


3. Tác dụng EGR bên trong của Hệ thống VVT-i (Van
nạp biến thiên thông minh)
Một phần khí xả được hút vào trong kỳ nạp, nhờ có thời
gian trùng lặp của xupáp nạp và xupáp xả. Hệ thống
VVT-i kiểm soát thời ®iĨm ®ãng më xup¸p ®Ĩ chđ ®éng
®iỊu chØnh EGR.
HƯ thèng VVT-i nhanh chóng mở xupáp nạp để một
phần khí xả quay lại phía nạp, vào cuối kỳ xả.
EGR được thực hiện bằng cách hút lượng khí xả hồi lại
này vào trong xy-lanh cùng với hỗn hợp không khí-nhiên
liệu, trong kỳ nạp.
Hệ thống VVT-i sử dụng ECU của động cơ để thay đổi
thời điểm mở xupáp. HÃy tham khảo phần hệ thống điều
khiển động cơ để biết thêm chi tiết.
(2/2)

Hệ thống thông gió cưỡng bức cho hộp trục khuỷu

(PCV)
1. Sự cần thiết
Khí lọt bao gồm một lượng khá lớn khí chưa cháy, lọt qua
khe hở giữa xéc măng và thành xy lanh rồi đi vào hộp
trục khuỷu (PCV).
Hệ thống PCV buộc lượng khí lọt này quay về hệ thống
khí nạp và đốt cháy nó.
áp suất chân không của đường ống nạp được sử dụng để
hút khí lọt vào. Bởi vậy, van PCV được lắp giữa đường
ống nạp và nắp đậy nắp quy lát. Nhìn chung, lượng khí
lọt sẽ tăng lên khi động cơ mang tải nặng (độ chân
không trong đường ống nhỏ). Ngược lại, lượng khí lọt
giảm xuống khi động cơ mang tải nhẹ (độ chân không
trong đường ống lớn).
2. Hoạt động
Khe hở của van sẽ hẹp lại vì lượng khí lọt ít, trong khi độ
chân không trong đường ống nạp lín.

-12-


(1) Khi dừng động cơ
Van được đóng lại bởi lực của lò-xo

(2) Khi chạy không tải hoặc giảm tốc:
Van được kéo tiếp nhờ áp lực chân không.
Khe hở van hẹp lại và lượng khí lọt hút theo sẽ ít đi

-13-



(3) Vận hành bình thường
Khe van được mở rộng hơn so với khi chạy không tải
hoặc giảm tốc, vì áp lực chân không bình thường.

(4) Khi tăng tốc hoặc mang tải nặng
Van được mở rộng, mặc dù áp lực chân không thấp, để
mở rộng hết cỡ khe van.
Một phần khí được hút từ nắp đậy nắp quy lát vào phía
trước cđa b­ím ga (phÝa bé läc khÝ) khi l­ỵng khÝ lọt thực
tế lớn hơn lượng khí có thể đi qua van cña PCV.
(1/1)

-14-


Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu (EVAP)
1. Sự cần thiết
Hệ thống kiểm soát thải hơi nhiên liệu (EVAP) tạm thời
hấp thụ hơi nhiên liệu vào bộ lọc than hoạt tính và dẫn nó
vào động cơ để đốt cháy, nhờ thế mà ngăn không cho
nhiên liệu bay hơi từ thùng nhiên liệu lọt ra ngoài khí
quyển.
2. Hoạt động
Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu, đi qua van một
chiều (1) và đi vào bộ lọc than hoạt tính. Than sẽ hấp thụ
hơi nhiên liệu. Lượng hơi được hấp thụ này sẽ được hút
từ cửa lọc của cổ họng gió vào xy lanh để đốt cháy khi
động cơ đang chạy. Trong một số kiểu động cơ, ECU
điều khiển dòng khí bằng cách điều chỉnh độ mở của

VSV (cho EVAP)
Van một chiều (2) và van chân không của nắp bình
nhiên liệu được mở ra để hút không khí từ bên ngoài vào
bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không
(do nhiệt độ bên ngoài thấp...)

THAM KHảO
Hệ thống kiểm soát thải hơi nhiên liệu (EVAP) dùng
cho các kiểu động cơ ở Bắc Mỹ
Các kiểu động cơ ở Bắc Mỹ có đặc tính chống thoát hơi
nhiên liệu khi nạp thêm nhiên liệu vào thùng, bằng cách
tạm thời hấp thụ lượng hơi này vào bộ lọc than hoạt tính.
Ngoài ra còn có một chức năng chẩn đoán.

-15-


Hoạt động
à Khi mở nắp bình nhiên liệu
không khí được hút vào trong một cái buồng ở phía trên
của van ORVR

à Khi nạp thêm nhiên liệu
Van ORVR mở, và hơi nhiên liệu đi vào bộ lọc than hoạt
tính khi áp suất trong bình nhiên liệu tăng lên do nạp
nhiên liệu vµo.
(1/1)

-16-



Kiểm tra và điều chỉnh CO/HC

Kiểm tra và điều chỉnh CO/HC
1. Sự cần thiết
à Xác định tình trạng động cơ
Bằng cách đo CO/HC, có thể xác định được tình trạng
của động cơ, mức độ hiệu quả của hỗn hợp không
khí-nhiên liệu, và hoạt động của hệ thống kiểm soát khí
xả.
Có thể xác định rằng động cơ và hệ thống kiểm soát khí
thải làm việc bình thường khi CO và HC nằm trong giới
hạn tiêu chuẩn, và động cơ chạy êm.
Khi động cơ chạy không êm hoặc mức HC cao thì
nguyên nhân có thể là động cơ bỏ máy. Nguyên nhân
làm động cơ bỏ máy là tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu
không thích hợp, nén kém, hệ thống đánh lửa trục trặc,
hệ thống kiểm soát khí xả trục trặc ...
à Để đáp ứng các quy định
2. Trường hợp có TWC/cảm biến ôxy
à Không cần thiết phải điều chỉnh mức CO vì hệ thống điều
khiển của động cơ đà điều chỉnh tăng hoặc giảm lượng
nhiên liệu phun ra từ vòi phun để làm cho tỷ lệ hỗn hợp
không khí-nhiên liệu gần gièng víi tû lƯ lÝ thut, b»ng
c¸ch sư dơng tÝn hiệu của cảm biến ôxy.
à Phần lớn CO và HC đà được làm sạch bởi TWC, ngay cả
khi động cơ bỏ máy.
à Khi phát hiện có CO và HC thì nguyên nhân có thể là:
TWC kém hoặc chưa được sấy đủ nóng, hỗn hợp không
khí-nhiên liệu giàu, tỷ lệ động cơ bỏ máy cao.

3. Trường hợp không có TWC/cảm biến ôxy
à Cần thiết phải điều chỉnh mức CO trong giới hạn tiêu
chuẩn để đáp ứng các quy định và sử dụng động cơ
trong điều kiện tốt.
à Hỗn hợp không khí-nhiên liệu giàu khi hàm lượng CO/HC
cao và động cơ chạy êm. Cần phải điều chỉnh lượng CO
để giữ sạch cho khí thải, cho dù động cơ làm việc tốt hơn
khi hàm lượng CO cao hơn mức tiêu chuẩn
à Khi nồng độ CO quá thấp, hàm lượng HC cao và động cơ
không chạy êm, gây ra bỏ máy.
(1/1)

-17-



×