Đồ án tốt nghiệp kinh tế vận tải ô tô, đại học giao thông vận tải (3)

TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
KHOA VẬN TẢI KINH TẾ
-----***-----

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ VẬN TẢI ÔTÔ
ĐỀ TÀI:
THIẾT KẾ TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
BẰNG XE BUÝT TUYẾN 145 HOÀNG CẦU – CV NƢỚC HỒ TÂY

PHẠM THỊ HẠNH

Hà Nội - 2022


TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
KHOA VẬN TẢI KINH TẾ
-----***-----

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ VẬN TẢI ÔTÔ
ĐỀ TÀI:
THIẾT KẾ TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
BẰNG XE BUÝT TUYẾN 145 HOÀNG CẦU – CV NƢỚC HỒ TÂY

Giáo viên hƣớng dẫn
Sinh viên thực hiện
Mã sinh viên
Lớp

: TS. Lê Xuân Trƣờng

: Phạm Thị Hạnh
: 182202873
: Kinh tế vận tải ô tô 1- K59

Hà Nội - 2022


MỤC LỤC
MỤC LỤC ....................................................................................................................... i
DANH MỤC HÌNH VẼ............................................................................................... iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU .......................................................................................... iv
THUẬT NGỮ VIẾT TẮT ............................................................................................. v
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 1
CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THIẾT KẾ TUYẾN XE BUÝT TRONG
THÀNH PHỐ ................................................................................................................. 3
1.1.Tổng quan về giao thông vận tải đô thị ................................................................. 3
1.1.1 Hệ thống giao thông vận tải đô thị. ........................................................................ 3
1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị. ..................................................................................... 3
1.1.3 Tổng quan vận tải hành khách công cộng trong đô thị .......................................... 7
1.2 Tổng quan về tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt .................... 11
1.2.1 Khái niệm tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ............................. 11
1.2.2 Phân loại tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ............................... 11
1.2.3 Yêu cầu đối với tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt .................... 14
1.3 Quy trình thiết kế tuyến vận tải hành khách cơng cộng bằng xe buýt trong
thành phố ...................................................................................................................... 14
1.3.1 Nguyên tắc xác định điểm đầu cuối ..................................................................... 15
1.3.2 Nguyên tắc xác định lộ trình tuyến....................................................................... 16
1.3.3 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến theo tiêu chuẩn và điều chỉnh tuyến ................... 17
1.3.4 Xác định điểm dừng dọc đường ........................................................................... 18
1.3. 5 Xây dựng phương án tổ chức vận tải hành khách ............................................... 20

CHƢƠNG 2: HIỆN TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG
XE BUÝT TRONG THÀNH PHỐ HÀ NỘI. ............................................................ 35
2.1. Giới thiệu về trung tâm quản lý giao thông công cộng Hà Nội ........................ 35
2.1.1 Sự hình thành và phát triển ................................................................................... 35
2.1.2 Chức năng, nhiệm vụ của trung tâm ..................................................................... 36
2.1.3 Chức năng các phòng ban tại trung tâm ............................................................... 38
2.2 Hiện trạng mạng lƣới giao thông Hà Nội ............................................................ 45
2.2.1 Hiện trạng giao thông động .................................................................................. 45
2.2.2 Hiện trạng giao thông tĩnh .................................................................................... 48
2.2.3 Thực trạng công tác quản lý giao thông đô thị Hà Nội ........................................ 54
i


2.3 Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành
phố Hà Nội .................................................................................................................... 57
2.3.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến .................................................................................. 57
2.3.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt... 58
2.3.3 Hiện trạng về phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ............. 59
2.3.4 Hệ thống giá vé vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. ............................. 60
2.3.5 Sản lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt qua các năm .................. 60
CHƢƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CƠNG CỘNG
BẰNG XE BT TUYẾN 145 HỒNG CẦU – CV NƢỚC HỒ TÂY ................. 62
3.1 Cơ sở pháp lý.......................................................................................................... 62
3.1.1 Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng Hà Nội trong tương lai .... 62
3.1.2 Các văn bản pháp lý có liên quan ......................................................................... 64
3.2 Đặc điểm khu vực tuyến buýt 145 đi qua ............................................................ 64
3.2.1 Tổng quan về kinh tế - xã hội khu vực mở tuyến ................................................. 64
3.2.2 Đặc điểm giao thông khu vực mở tuyến............................................................... 65
3.3 Thiết kế tuyến xe buýt số 145 Hoàng Cầu – Cv nƣớc Hồ Tây .......................... 67
3.3.1 Xác định mục đích mở tuyến ................................................................................ 67

3.3.2 Xác định điểm đầu cuối ........................................................................................ 67
3.3.3 Xác định lộ trình tuyến ......................................................................................... 69
3.3.4 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến theo tiêu chuẩn và điều chỉnh tuyến ................... 75
3.3.5 Bố trí các điểm dừng dọc đường .......................................................................... 75
3.3.6 Xây dựng phương án tổ chức vận tải hành khách ................................................ 80
3.4 Đánh giá hiệu quả của phƣơng án ....................................................................... 93
3.4.1 Hiệu quả về xã hội ................................................................................................ 93
3.4.2 Hiệu quả về kinh tế ............................................................................................... 93
KẾT LUẬN .................................................................................................................. 94
TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................................... 95

ii


DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống giao thơng vận tải đơ thị .........................................................3
Hình 1.2: Sơ đồ phân loại nhu cầu đi lại .........................................................................4
Hình 1.3: Mối quan hệ giữa GDP và số chuyến đi ..........................................................4
Hình 1.4: Sơ đồ xây dựng hành trình chạy xe ............................................................... 14
Hình 2.1: Hình ảnh vi phạm an tồn giao thơng và ùn tắc trên quốc lộ 5 .....................47
Hình 2.2: Hình ảnh tuyến phố hẹp, mặt cắt ngang từ 11m............................................47
Hình 2.3: Các điểm dừng, đỗ xe vi phạm tại Hà Nội ....................................................49
Hình 2.4: Mơ hình quản lý GTVT của thành phố Hà Nội.............................................56
Hình 3.1: Khu vực điểm đỗ đầu cuối tại Hoàng Cầu của tuyến buýt 145 .....................67
Hình 3.2: Khu vực điểm đỗ đầu cuối tại Lạc Long Quân của tuyến buýt 145 ..............68
Hình 3.3: Hiện trạng điểm dừng trên hướng tuyến .......................................................69
Hình 3.4: Biến động hành khách theo không gian trên tuyến 145 ................................ 82

iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Bảng nhu cầu đi lại của người dân ..................................................................5
Bảng 1.2: Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân .................10
Bảng 1.3: Quan hệ cường độ luồng hành khách và sức chứa của xe ............................ 22
Bảng 1.4: Quan hệ lượng luân chuyển hành khách và sức chứa của xe .......................22
Bảng 1.5: Bảng tỷ lệ bảo hiểm theo quy định năm 2020 ..............................................25
Bảng 2.1: Chức năng, nhiệm vụ của bộ phận lạp kế hoạch...........................................41
Bảng 2.2: Nhiệm vụ của bộ phận kiểm tra giám sát......................................................43
Bảng 2.3: Hiện trạng mạng lưới đường thành phố Hà Nội ...........................................46
Bảng 2.4: Bảng thống kê các bến xe tải ........................................................................53
Bảng 2.5: Tổng hợp diện tích đất giao thông tỉnh TP Hà Nội năm 2021......................54
Bảng 2.6 :Các điểm đầu cuối tại các bến xe hiện nay ...................................................59
Bảng 3.1 : Các tuyến bt có đoạn trùng với lộ trình 1 của tuyến ................................ 70
Bảng 3.2 : Các tuyến buýt có đoạn trùng với lộ trình 2 của tuyến ................................ 73
Bảng 3.3: Các giao cắt trên tuyến 145 đi qua ................................................................ 79
Bảng 3.4: Các điểm thu hút dọc tuyến 145 ...................................................................81
Bảng 3.5: Lưu lượng hành khách ra vào ga trên tuyến 2A Cát Linh-Hà Đông ............81
Bảng 3.6: Kết quả điều tra hiện trạng đoạn tuyến Hoàng Cầu – Cv Nước Hồ Tây ......82
Bảng 3.7: Thông số các mác xe cần so sánh .................................................................84
Bảng 3.8: Bảng tiền lương lái xe, phụ xe của tuyến 145...............................................85
Bảng 3.1: Bảng chi phí vật liệu bơi trơn........................................................................86
Bảng 3.2: Bảng chi phí săm lốp trên tuyến ...................................................................86
Bảng 3.3: Chi phí khấu hao tài sản của DN ..................................................................87
Bảng 3.4: Chi phí sử dụng vốn ......................................................................................87
Bảng 3.5: Chi phí thuê đất của doanh nghiệp................................................................ 88
Bảng 3.6: Định mức thời gian lăn bánh trên tuyến đường xe buýt 145 chạy qua .........88
Bảng 3.7: Biểu đồ chạy xe trên tuyến 145 Hoàng Cầu – Cv Nước Hồ Tây..................91
Bảng 3.8: Thời gian biểu xe chạy ..................................................................................92

iv


THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

Cv

Công viên

VTHKCC

Vận tải hành khách công cộng

QHGTVT

Quy hoạch giao thông vận tải

GDP

Tổng sản phẩm

UBND

Ủy ban nhân dân

QL

Quốc lộ

TTATGT

Trật tự an tồn giao thơng

GTVT

Giao thơng vận tải

TN – MT – NĐ

Tài nguyên - Môi trường - Nhà đất

QLGT

Quản lý giao thông

BDSC

Bảo dưỡng sửa chữa

KCN

Khu công nghiệp

HSSV

Học sinh, sinh viên

v

LỜI MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề
Khi nền kinh tế phát triển, cùng với sự di dân từ nông thôn lên thành thị thì nhu
cầu đi lại của người dân cũng ngày càng tăng cao, dẫn tới sự đột biến của các phương
tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy. Ngày càng nhiều xe máy, mật độ xe máy ngày càng
lớn, sự phát triển cơ sở hạ tầng không đáp ứng được sự phát triển của phương tiện cá
nhân dẫn đến ùn tắc giao thơng. Để cải thiện tình hình này nhà nước đã chủ trương
phát triển xe buýt như là một hình thức hữu hiệu giảm thiểu giảm ùn tắc giao thông,
đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.
Trên thế giới, có rất nhiều loại hình vận tải hành khách công cộng trong thành
phố, chủ yếu là các hình thức vận tải hành khách cơng cộng bằng phương tiện có sức
chứa lớn như: Tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tàu điện bánh hơi, tàu điện bánh sắt,
xe bt...so sánh chúng với nhau thì vận tải cơng cộng bằng xe bt có nhiều ưu điểm
như: chi phí đầu tư thấp do tận dụng được cơ sở hạ tầng sẵn có , vận tải linh hoạt, cước
phí thấp và kinh tế nếu như vận chuyển trong cự ly ngắn như trong nội thành, mặt khác
năng lực vận tải của xe buýt khá cao nó có thể đáp ứng 1 phần rất lớn nhu cầu đi lại
của người dân, chủ yếu là sinh viên, học sinh, người đi làm...
Hà Nội đã có xe buýt từ nhiều năm nay và đạt được những thành tựu đáng kể.
Tuy nhiên gần đây do lượng hành khách tăng mạnh, nhu cầu đi lại lớn, hệ thống đường
giao thông không đáp ứng được sự phát triển của phương tiện đã làm cho hệ thống xe
buýt trở nên quá tải và suy giảm chất lượng. Hiện nay khi Hà Nội có thêm một loại
phương thức vận tải hành khách công cộng được đưa vào sử dụng vào cuối năm 2021:
đường sắt đô thị Hà nội - tuyến Metro 2A Cát Linh – Hà Đông, nhằm giảm bớt sự ùn
tắc giao thông do lượng phương tiện cá nhân đổ vào thành phố ngày càng tăng cao.
Nhưng do tuyến Metro mới được đưa vào sử dụng chưa thể kết nối đồng bộ với loại
hình xe buýt nên việc sử dụng dùng để di chuyển còn nhiều hạn chế, do đó mà lượng
hành khách sử dụng tàu Metro để di chuyển khá ít.
Để mạng lưới giao thơng nội đơ Hà Nội giảm ùn tắc, giảm chi phí xã hội cần
có những quy hoạch tuyến, lựa chọn các phương thức vận tải công cộng trong đô thị là

hết sức phức tạp và quan trọng làm sao để cho việc quy hoạch đó nó vừa đồng bộ với
các phương thức vận tải khác mà vẫn đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân.
Do vậy, em chọn nghiên cứu đề tài là thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt
tuyến 145 Hồng Cầu – Cơng viên Nước Hồ Tây. Trên hướng tuyến Hoàng Cầu – Cv
nước Hồ Tây hiện tại cũng đã có một vài tuyến hoạt động nhưng khơng nhiều. Hơn
nữa trên tuyến Hồng Cầu này cịn có tuyến Metro đi qua góp phần thúc đẩy hoạt động
của tuyến buýt qua đây. Điều này dự báo khả năng phát triển của tuyến buýt „Hoàng
Cầu – Cv Nước Hồ Tây„ sẽ thu hút nhiều hành khách.
2. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
Đối tượng nghiên cứu:
1


- Tuyến VTHKCC bằng xe buýt tuyến 145 Hoàng Cầu – Cv Nước Hồ Tây.
Phạm vi nghiên cứu:
- Mạng lưới VTHKCC của địa bàn Thành phố Hà Nội trên trục giao thơng:
Hồng Cầu) - Hào Nam (ga Cát Linh) - Giang Văn Minh - Giảng Võ - Kim Mã Nguyễn Thái Học - Chu Văn An - Lê Hồng Phong – Trần Phú – Sơn Tây - Hoàng
Diệu - Nguyễn Biểu - Quán Thánh - Thụy Khuê – Hoàng Hoa Thám - Lạc Long Quân
- Công viên Nước Hồ Tây
3. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Mục đích nghiên cứu
- Đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong khu vực đô thị.
- Đồng thời cũng giải quyết một phần giảm thiểu tình trạng tai nạn giao thơng
và ơ nhiễm mơi trường trong đơ thị
- Tiết kiệm chi phí cho xã hội.
- Tạo thói quen sử dụng phương tiện VTHKCC cho người dân.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu.
- Phương pháp khảo sát thực địa: xem xét tình hình khu vực xem có bao nhiêu
điểm thu hút, điều tra hiện trạng về cơ sở hạ tầng tại tuyến đó...
- Phương pháp phân tích tổng hợp.

5. Nội dung của đồ án
Chương 1: Cơ sở lý luận về thiết kế tuyến xe buýt trong thành phố.
Chương 2: Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành
phố Hà Nội.
Chương 3: Thiết kế tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tuyến 145
Hoàng Cầu – Cv Nước Hồ Tây.

2


CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ THIẾT KẾ TUYẾN XE BUÝT TRONG
THÀNH PHỐ
1.1.Tổng quan về giao thông vận tải đô thị
1.1.1 Hệ thống giao thông vận tải đô thị.
Hệ thống GTVT đơ thị gồm hai bộ phận chính, hệ thống giao thông và hệ thống
vận tải.
Hệ thống giao thông gồm hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông
tĩnh.
Hệ thống vận tải gồm vận tải hành khách và vận tải hàng hóa.
Vận tải hành khách bao gồm vận tải hành khách công cộng, vận tải cá nhân và
vận tải bán công cộng.
Hệ thống giao thông vận tải đô thị

Hệ thống giao
thông

Hệ thống giao
thông động

Hệ thống giao

thông tĩnh

Sự di chuyển
phương tiện,
Hk trên đường

Đường sá,
bến xe, yếu
tố khác

Hệ thống vận tải

Vận tải hành
khách

Vận tải
hành khách
cơng cộng

Vận tải hàng
hóa

Vận tải
cá nhân

Vận tải
bán cơng
cộng

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống giao thơng vận tải đô thị

1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị.
a) Khái niệm nhu cầu đi lại
Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị
thời gian. Kí hiệu: N, đơn vị: chuyện đi/người/thời gian.
Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày.
Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500 mét trở lên.
Nhu cầu đi lại là loại nhu cầu phát sinh, nó là kết quả khi con người muốn thỏa
mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất.
Phân loại nhu cầu đi lại:

3


Nhu cầu đi lại

Theo mục
đích: đi học,
đi làm, đi
chơi

Theo giới hạn
hành trình:
Chuyến đi
trong thành
phố, ngoại ơ

Theo cự ly
chuyến đi:
ngắn (0,55km), trung
bình (5-20km),

dài (>20km)

Theo tính
chất chuyến
đi: thường
xun, khơng
thường
xun

Hình 1.2: Sơ đồ phân loại nhu cầu đi lại
b) Các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại
Sự phát triển kinh tế xã hội – GDP/ngƣời/năm
N

I

II

III

IV

V
GDP

Hình 1.3: Mối quan hệ giữa GDP và số chuyến đi
Khi GDP tăng lên, số lượng chuyến đi sẽ thay đổi theo các giai đoạn:
Giai đoạn I: N tăng chậm nhanh
Giai đoạn II: N tăng
Giai đoạn III: N bão hòa

Giai đoạn IV: N suy giảm
Giai đoạn V: N suy giảm chậm
Khi quy mô đô thị tăng lên thì nhu cầu đi lại tăng lên do diện tích rộng, số
lượng các điểm thu hút nhiều thêm, có những loại điểm thu hút mà đơ thị nhỏ khơng
có. Do đó các chuyến đi thương mại, thăm thân tăng lên.

4


Bảng 1.1: Bảng nhu cầu đi lại của người dân
Loại đô thị
Dân số( triệu ngƣời)
Siêu đô thị
trên 10
Loại I
1
Loại II
0,5
Loại III
0,25
Loại IV
0.1
Loại V
0,05
* Sự phát triển của cơ sở hạ tầng đô thị:

N (chuyến đi/ngƣời/năm)
900 - 1200
800 - 950
600 -850

400 - 650
300 - 450
250 - 350

- Nếu đường sá thuận lợi nhu cầu đi lại tăng lên và ngược lại.
- Có vận tải hành khách cơng cộng, chi phí chuyến đi rẻ thì nhu cầu đi lại tăng
lên và ngược lại.
* Cơ chế, chính sách đối với VTHKCC và phương tiện cá nhân:
Các cơ chế chính sách ảnh hưởng rất lớn đến nhu cầu đi lại:
- Chính sách kinh tế: thuế, phí, giá.
- Chính sách hành chính.
* Sự phát triển giao thông vận tải đô thị và chất lượng dịch vụ VTHKCC:
Sự phát triển giao thông đô thị thể hiện thông qua số lượng các loại phương
thức VTHKCC trong thành phố: metro, xe buýt, tàu điện bánh sắt, tàu điện bánh hơi,
monorail,... Thành phố nào có đa dạng các loại phương thức vận tải đơ thị hơn là thành
phố có giao thông vận tải đô thị phát triển hơn.
+ Sự phát triển của thông tin, truyền thông
Khi thông tin, truyền thơng phát triển thì nhu cầu đi lại có xu hướng giảm tương
đối. Con người không nhất thiết phải di chuyển mà vẫn có thể liên lạc với nhau, giảm
số lượng chuyến đi, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thơng.
* Điều kiện thời tiết khí hậu, phong tục tập quán:
Khi trời mưa, lạnh, nhu cầu đi lại giảm, nhu cầu sử dụng phương tiện công
cộng, taxi tăng lên.
Đây là yếu tố rất khó xác định, ta có thể biết chắc nó có ảnh hưởng đến nhu cầu
đi lại những ảnh hưởng bao nhiêu thì rất khó lượng hóa được.
=> Nhu cầu vận chuyển biến động theo thời gian và khơng gian ở những thời
điểm khác nhau thì nhu cầu vận chuyển cũng khác nhau, nó bị chi phối bởi tính chu kỳ
trong sinh hoạt và đời sống của hành khách. Do nhu cầu vận chuyển là nhu cầu phát
sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu mật độ
dân cư và sự phân bố dân cư, thu nhập... sẽ làm cho nhu cầu vận chuyển ở các đô thị,

các vùng khác nhau. Ở một thời điểm nào đó trong ngày, số chuyến đi hai hướng
thường là khác nhau. Nhưng số lượng hành khách hướng đi và hướng về thường bằng
nhau trong một khoảng thời gian nào đó tuỳ thuộc vào từng luồng hành khách và biến
5


động luồng hành khách vì vậy ta cần hiểu rõ những quy luật biến động của chúng:
* Luồng hành khách:
Luồng hành khách là số lượng hành khách theo một hướng, luồng hành khách
có thể là luồng hành khách thường xuyên hoặc luồng hành khách không thường xuyên,
luồng hành khách một chiều hoặc hai chiều. Luồng hành khách phản ánh số lượng
hành khách theo từng đoạn và cả hành trình trong một đơn vị thời gian.
Khối lượng vận chuyển là số lượng hành khách vận chuyển theo từng hành
trình trong thời gian xác định (ngày, tháng, năm).
Lượng luân chuyển là chỉ tiêu phản ánh cơng tác vận tải là tích số của khối
lượng vận chuyển và cự ly (độ dài) bình quân chuyến đi của hành khách.
* Quy luật biến động luồng hành khách:
- Quy luật biến động theo thời gian:
+ Biến động của luồng hành khách theo giờ trong ngày:
Sự biến động này tạo nên giờ cao điểm, giờ thấp điểm, giờ bình thường. được
quy luật này giúp cho việc lựa chọn sức chứa xe hợp lý, xác định được nhu cầu đi lại
của hành khách theo giờ trong ngày để xác định tần suất chạy xe hợp lý, lập thời gian
biểu cho từng hành trình.
Các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi luồng hành khách theo giờ trong ngày
bao gồm: Thời gian bắt đầu và kết thúc ca làm việc của các đơn vị sản xuất, đơn vị
hành chính sự nghiệp, trường học, mạng lưới thương nghiệp, văn hóa, đời sống; chế độ
làm việc của các phương thức vận tải khác nhau: Đường sắt, đường thủy, hàng không,
mục đích của các chuyến đi (đi làm, đi học, đi mua bán, thưởng thức văn hóa), ngồi
ra cịn có những yếu tố khác như tổ chức triển lãm, thi đấu thể thao, biểu diễn nghệ
thuật...

Biến động luồng hành khách theo giờ trong ngày tạo ra giờ cao điểm, nó có liên
quan tới giờ bắt đầu và kết thúc làm việc, chúng khác nhau giữa hướng đi và hướng
về.
Để đánh giá biến đổi luồng hành khách theo giờ trong ngày dùng hệ số không
đồng đều theo giờ
là tỉ số giữa lượng hành khách của giờ lớn nhất trong ngày với
số lượng hành khách bình quân trong một giờ.

Sự biến động của luồng hành khách theo giờ trong ngày của những ngày làm
việc và những ngày nghỉ (chủ nhật, lễ, tết) không giống nhau. Vì vậy, thời gian biểu
chạy xe khơng giống nhau giữa ngày làm việc và ngày nghỉ.
+ Biến động của luồng hành khách theo ngày trong tuần và theo tháng trong
năm:
Luồng hành khách biến động theo ngày trong tuần phụ thuộc vào: Chế độ làm
6


việc của các cơ quan xí nghiệp, hệ thống thương nghiệp, văn hóa, đời sống và chế độ
làm việc của các phương thức vận tải khác nhau.
Nhìn chung luồng hành khách trong thành phố giảm vào ngày nghỉ và giờ cao
điểm cũng thay đổi cả chiều đi và chiều về.
Luồng hành khách cũng thay đổi theo các tháng trong năm. Sự thay đổi này phụ
thuộc vào nhiều yếu tố như: Điều kiện kinh tế, địa lý, phong tục tập quán, thời tiết, khí
hậu, các loại hình vận tải, trạng thái đường sá, độ dài một chuyên đi của hành khách,
mạng lưới hành trình...
Các luồng hành khách trong thành phố sự biến động theo tháng trong năm
không rõ nét. Luồng hành khách ngoại ô và liên tỉnh khối lượng hành khách tăng vào
những tháng hè và dịp Tết, đồng thời với việc tăng chiều dài chuyến đi bình quân là do
các nhu cầu đi tham quan, nghỉ mát, du lịch, trẩy hội, thăm viếng gia đình...
Dựa vào biến động hành khách theo các tháng trong năm để xác định nhu cầu

về phương tiện, mở thêm những tuyến mới trong thời gian cao điểm (trẩy hội, du lịch,
tắm biển) tăng chuyến đi vào dịp lễ Tết, quốc khánh, kỳ thi đại học...
* Quy luật biến động luồng hành khách theo không gian (theo chiều dài hành
trình và theo hướng):
Nghiên cứu sự biến động luồng hành khách theo khơng gian có ý nghĩa rất quan
trọng trong tổ chức vận tải hành khách. Biến động theo không gian bao gồm biến động
luồng hành khách theo chiều và theo điểm đỗ.
* Biến động luồng hành khách theo chiều:
Biến động luồng hành khách theo chiều rất phổ biến cho luồng hành khách
trong thành phố, ngoại ô và đường dài.
Nguyên nhân dẫn đến sự biến động luồng hành khách theo chiều do sự phân bố
các đô thị trong khu vực.
Luồng hành khách thay đổi theo hai chiều có khối lượng hành khách khác nhau,
quy luật biến động này thường kèm theo biến động luồng hành khách theo thời gian.
Ở các nước phát triển đã áp dụng phương pháp xây dựng dải phân cách mềm,
có thể điều chỉnh được để khi xảy ra biến động luồng hành khách theo chiều sẽ điều
chỉnh được khoảng cách giữa hai chiều cho phù hợp với luồng hành khách.
* Biến động luồng hành khách theo điểm dừng, đỗ:
Hành khách không đi từ điểm đầu của hành trình đến cuối hành trình và có thể
tập trung ở một số đoạn nhất định ví dụ tại các trường học, bệnh viện, chợ, bến xẻ,…
1.1.3 Tổng quan vận tải hành khách công cộng trong đô thị
a) Khái niệm và đặc điểm vận tải hành khách cơng cộng
Khái niệm
VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đơ thị có thể đáp ứng khối lượng lớn
7


nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác
định, theo hướng tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định.
Ở Việt Nam theo quy định tạm thời về VCHKCC trong các thành phố thì:

VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong
thành phố ở cự ly < 50Km và có sức chứa > 8 hành khách (không kể lái xe).
VTHKCC bằng xe buýt: Là một trong những loại hình VTHKCC có thu tiền
cước theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định
để phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông
dân cư.
Đặc điểm
- Về phạm vi hoạt động (theo không gian và thời gian).
Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và
ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để
phù hợp với nhu cầu của hành khách.
Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào
ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm...
- Về phương tiện VTHKCC
Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải
đường dài nhưng khơng địi hỏi tỉnh việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành
khách liên tỉnh.
Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc
tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều
lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao.
Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên
phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng. Thông thường chỗ ngồi không quá
40% sức chứa phương tiện, chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện.
Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ
khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xun, nhanh chóng, an tồn và giảm
thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ.
Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường
bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin
hai chiều (người lái- hành khách) đầy đủ.
Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành

khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường
(Thông gió, tiếng ồn, độ ơ nhiễm của khí xả...).
Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những u cầu
thẩm mỹ. Hình thức bên ngồi, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe giúp hành
khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của
8


phương tiện.
- Về tổ chức vận hành.
Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm
bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục
vụ hành khách, giữ gìn trật tự an tồn GTĐT. Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ
thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại.
- Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành
Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vẻ ngồi tiền mua sắm phương tiện địi hỏi phải có
chi phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn (Nhà chờ, điểm đỗ. hệ thống
thông tin, bến bãi....).
Chi phí vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác.
- Về hiệu quả tài chính.
Năng suất vận tải thấp, do cự ly ngắn, phương tiện dùng tại nhiều điểm, tốc độ
thấp,…nên giá thành vận chuyển cao. Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này
thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá
nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. Điều này dẫn đến hiệu
quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy khơng hấp dẫn
các nhà đầu tư tư nhân. Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC
ở các thành phố lớn.
b) Vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đơ thị
VTHKCC bằng xe bt là 1 loại hình vận chuyển hành khách có vốn đầu tư
vừa phải so với vận tải đường sắt và đô thị.

Trong các thành phố có quy mơ vừa và nhỏ thì việc xây dựng làn đường dành
riêng cho xe buýt sẽ góp phần tạo thói quen đi lại cho người dân thành phố, tạo tiền đề
cho sự phát triển VTHKCC có sức chứa lớn trong tương lai.
Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí đi lại chung cho tồn xã hội và tác
động tích cực đến mọi mặt của đời sống xã hội.
VTHKCC bằng xe buýt đem lại lợi ích cộng đồng rất lớn so với các phương
thức vận tải cá nhân.
Ơ tơ bt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều
kiện cường độ dịng hành khách biến động lớn trong khơng gian và theo thời gian. Bởi
vì trong giờ cao điểm luồng hành khách có cơng suất lớn nhưng với năng suất vận
chuyển của xe buýt khá cao (từ 4000-9000 hành khách giờ) thì cũng đáp ứng được.
Ngược lại trong giờ thấp điểm với cơng suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì
xe bt cũng có thể thích ứng một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe.

9


Bảng 1.2: Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân
Chỉ tiêu

Đơn vị

Xe buýt

Xe máy

Xe con

Diện tích chiếm dụng động

M2/c.đi

1,2-1,3

3

8-10

Vốn đầu tư xây dựng đường

USD/c.đi

0,08

0,547

1,02

Vốn đầu tư cho GT tĩnh

USD/c.đi

0,02

0,03

0,19

Tổng số vốn đầu tư
Vốn đầu tư cho PTVT và

trang thiết bị phục vụ

USD/c.đi

0,6

19,97

13,86

USD/c.đi

0,5

1,42

12,65

Chi phí VC cho 1 chuyến đi

USD/c.đi
0,14
1,3
1,5
Nguồn: Nhập môn Tổ chức vận tải trong thành phố

Rõ ràng nếu mở đường để cho phương tiện vận tải cá nhân phát triển thì hết sức
tốn kém và không phải lúc nào cũng thực hiện được đặc biệt là sự hạn chế quỹ đất về
vấn đề mở đường ở đơ thị. Do tính hiệu quả cao như vậy nên chính phủ các nước coi
VTHKCC là một hoạt động phúc lợi chung cho toàn xã hội và để bảo vệ mơi trường.

Vì vậy nó được đầu tư về mọi mặt để phát triển
Ngoài chức năng vận chuyển với khối lượng hành khách lớn thì VTHKCC bằng
xe buýt còn phối hợp rất nhịp nhàng với các phương thức vận tải khác là cầu nối liên
thông trong cả hệ thống VTHKCC.
- VTHKCC bằng xe buýt tạo thuận lợi cho việc phát triển chung đơ thị: Đơ thị
hóa ln gắn liền với các khu công nghiệp, khu dân cư thương mại, văn hóa, kéo theo
sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và quy mô dân số. Từ đó dẫn đến xuất hiện các
quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa. Nếu không thiết lập một mạng
lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì đó sẽ là lực cản đối với q trình đơ
thị hóa.
- VTHKCC bằng xe bt đảm bảo an tồn và giữ gìn sức khỏe cho người đi lại:
An tồn giao thơng gắn liền với hệ thống phương tiện và cơ sở hạ tầng kĩ thuật. Trong
thành phố số lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng, mật độ giao thơng lớn, diện
tích chiếm dụng mặt đường tỉnh trung bình cho một hành khách lớn, dẫn đến an tồn
giao thơng giảm. Ngồi ra sử dụng phương tiện vận tải cá nhân cịn chịu tác động của
điều kiện khí hậu như mưa gió, nắng, bụi...ảnh hưởng đến sức khỏe người đi lại.
- VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường đô thị: Ở thành phố mật
độ dân cư lớn cùng với sự gia tăng ngày càng lớn của PTVT cá nhân, do đó GTVT
phải gắn liền các giải pháp bảo vệ môi trường. Trước mắt phải hạn chế PTVT cá nhân,
là nguyên nhân chủ yếu làm ô nhiễm môi trường. Việc sử dụng hiệu quả phương tiện
VTHKCC sẽ cải thiện tốt môi trường đô thị như: giảm lượng khí thải độc giảm bụi
bặm...
- VTHKCC bằng xe buýt là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội: Một người
dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt/ngày, những hành trình đi làm, đi mua sắm,
10


thăm viếng, sinh hoạt...diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành
khách, dòng PTVT dày đặc trên đường phố. Vì vậy, nếu bị ách tắc, ngồi tác hại về
kinh tế còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trị, trật tự an tồn xã hội.

- VTHKCC bằng xe buýt tiết kiệm đất đai cho đơ thị:Theo kết quả tính tốn,
diện tích chiếm dụng đường tỉnh bình qn cho một chuyến đi cho ơtơ là 1,5
, cho
xe máy là 10-12
và xe con là 18-20
. Nếu tất cả nhu cầu đi lại mà đi lại bằng xe
bt thì diện tích đường chỉ cần bằng 10-20% diện tích đường khi hành khách đi bằng
xe máy và xe con.
1.2 Tổng quan về tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
1.2.1 Khái niệm tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Tuyến VTHKCC bằng xe buýt là đường đi của xe buýt thực hiện chức năng vận
chuyển xác định. Tuyến VTHKCC bằng xe buýt là 1 phần của mạng lưới giao thông
thành phố được trang bị cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, biển báo …để tổ
chức các hành trình vận chuyển bằng xe buýt, thực hiện chức năng vận chuyển hành
khách trong thành phố đến các vùng ngoại vi và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong
quy hoạch tổng thể của thành phố.
Nhìn chung tuyến VTHKCC bằng xe buýt mang tính cố định cao vì nó gắn liền
với cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đơ thị cịn hành trình chạy xe có thể thay đổi mọt cách
linh hoạt cho phù hợp với sự biến động của nhu cầu đi lại trong thành phố cả theo thời
gian và không gian vận tải. Mỗi tuyến VTHKCC bằng xe buýt thường cố định về điểm
đầu, điểm cuối và các điểm dừng đỗ, trung chuyển chính trên tuyến.
Mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt là tập hợp các tuyến buýt được quy
hoạch và thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông giữa các tuyến nhằm đáp
ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với mạng lưới giao thông thành
phố.
1.2.2 Phân loại tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Vấn đề phân loại tuyến rất phức tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác
nhau, phúc cho các mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo thành
các tiêu thức sau:
* Theo tính ổn định của tuyến xe buýt được phân thành 2 loại:

- Tuyến buýt cố định
- Tuyến buýt tự do
Theo giới hạn phục vụ (Phạm vi hoạt động):
* Theo tiêu thức này tuyến được phân ra thành các loại sau (căn cứ vào vị trí
điểm đỗ đầu và vị trí điểm đỗ cuối của tuyến):
- Tuyến nội thành: Là tuyến xe buýt chỉ chạy trong phạm vi thành phố, phục vụ
luồng hành khách nội thành.
- Tuyến ven nội thành: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai
11


thành phố. Tuyến này phục vụ luồng khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại.
- Tuyến chuyên tải: Là tuyến có bến đầu cuối tại các bến xe liên tỉnh và các đầu
mỗi trung chuyển. Với mục đích là trung chuyển hành khách từ bến này sang bến kia
qua thành phố.
* Theo hình dạng tuyến:
Nếu chỉ xét đến hình dạng theo hướng đi một cách khái quát mà không xét đến
sự biến dạng trên từng đoạn, tuyến xe buýt được phân thành các loại sau:
- Tuyến đơn độc lập (Không trúng điểm đỗ, không tự cắt): Loại này gồm nhiều
dạng khác nhau: đường thẳng, gấp khúc, hình cung.
- Tuyến đường vịng khép kín (Điểm đầu và điểm cuối trùng nhau): Loại này có
các dạng: Đa giác, các cung, gấp khúc kết hợp với cung, thực chất các tuyến loại này
là được tạo nên bởi các tuyến đơn ghép lại với nhau- Tuyến khép kín 1 phần: Thực
chất là tạo bởi tuyến đường vịng khép kín và tuyến đơn độc lập.
- Tuyến khép kín số 8: Thực chấp được tạo bởi 2 tuyến đường vịng khép kín.
Tùy theo việc phân bố các vùng thu hút, hệ thống giao thông yêu cầu mà người
ta lựa chọn dạng tuyến này hay tuyến khác với mục tiêu đảm bảo cự ly ngắn nhất, số
lần chuyển tải ngắn nhất.
Các loại tuyến đơn độc thường được sử dụng để thực hiện phục vụ đọc tuyến
với 1 hướng xác định. Các tuyến này sử dụng khi lưu lượng hành khách lớn theo 1

hướng xác định, trong đó chủ yếu là tuyến đơn dạng cung, được sử dụng vận chuyển
hành khách thông qua trung tâm và tạo sự liên kết giữa các tuyến khác với nhau.
Tuyến gấp khúc được sử dụng để vận chuyển hành khác ở các vùng thu hút không nằm
dọc hai bên tuyến giao thơng.
Các loại tuyến đường vịng khép kín được sử dụng để vận chuyển hành khách
quanh 1 khu vực lơn. Hành trình kéo dài nên loại tuyến này ít được sử dụng vì khó
khăn trong việc thực hiện chính xác thời gian biểu chạy xe.
Các loại tuyến khép kín 1 phần thưởng được sử dụng để vận chuyển hành khách
đi ở khu vực này đến khu vực khác. Tức là phần tuyến bao quanh 1 khu vực độc lập để
đón khác của cả khu vực sau đó chuyển đến 1 khu vực khác.
- Tuyến khép kín số 8 được sử dụng để vận chuyển hành khách giữa 2 khu vực
tương đối lớn tương đối gần nhau. Về mặt lý thuyết thì tối ưu hơn song thực tế khó có
thể tạo ra được 1 vòng số 8 trơn tru.
Trong mỗi thành phố do việc phân bố dân cư, đặc điểm về cơng nghiệp, thương
mại, văn hóa và dạng mạng lưới giao thông khác nhau nên không thể sử dụng duy nhất
1 dạng tuyến, mặc dù dạng tuyến đó là ưu việt nhất.
* Theo vị trí tương đối so với trung tâm thành phố
Theo cách phân loại này các tuyến buýt bao gồm:
- Tuyến hướng tâm (Tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâm thành phố.
12


Nó bắt đầy từ vùng ngoại ơ và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phố. Loại
tuyến này phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoài thành phố và thành phố và
ngược lại. Nhược điểm của loại tuyến này là hành khách đi qua thành phố phải chuyển
tiếp, đồng thời lại gây ra lưu lượng hành khách lớn ở trung tâm thành phố và khó khăn
cho việc tìm bến đầu và bến cuối (Ở trung tâm thành phố).
- Tuyến xuyên tâm (Tuyến đường kính): Là tuyến đi qua trung tâm thành phố,
có bến đầu và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phố. Tuyến này có ưu điểm ở chỗ:
Phục vụ cả hành khách nội thành cả hành khách ngoại thành, hành khác thông qua

thành phố không phải chuyển tuyến. Không gây ra lưu lượn khách lớn tập trung ở
trung tâm thành phố. Việc tìm kiếm bố trí điểm đầu điểm cuối dễ dàng hơn. Mỗi tuyến
xuyên tâm có hợp bởi hai tuyến hướng tâm nên nó phù hợp với đường phố có cường
độ hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày.
- Tuyến tiếp tuyến (Tuyến dây cung): Là tuyến không đi qua trung tâm thành
phố. Loại tuyến này thường được sử dụng trong thành phố có dân cư lớn (thơng
thường thành phố có trên 25 vạn dân mới xây dựng loại tuyến này).
- Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường vòng chạy theo
đường vành đai thành phố. Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở
các hướng qua trung tâm lớn. Mặt khác nó phục vụ những hành khách chạy ven thành
phố và có tác dụng nối liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau.
Đối với tuyến kiểu này thì cần chọn điểm đỗ đầu cuối là điểm đỗ có số lượng hành
khách xuống nhiều nhất. Như vậy giảm được số hành khác phải chuyến xe.
- Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ 1 vùng nào đó đến 1 vài
tuyến chính trong thành phố (Tác dụng thu gom hành khách). Điều kiện xây dựng
tuyến hỗ trợ do các yếu tố về kinh tế, kỹ thuật và mức độ đi lại quyết định. Với tuyến
loại này hành khách phải chuyến xe nếu muốn ra hoặc vào thành phố.
* Theo đối tượng phục vụ:
Theo các phân loại này bao gồm các loại tuyến sau:
- Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến.
- Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ theo những hướng có số
lượng người đi làm và đi học lớn, mật độ tập trung cao.
- Tuyến phụ thêm: Làm những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm
hoặc khi cần thiết phục vụ khách hàng thăm quam du lịch.
* Theo công suất luống khách hàng:
- Tuyến cấp 1: Tuyến có cơng suất luồng hành khách lớn (Thường trên 5000
HK/giờ).
- Tuyến cấp 2: Tuyến có cơng suất luồng hành khách trung bình (Thường từ
2000 đến 3000 HK/giờ).
- Tuyến cấp 3: Tuyến có cơng suất luồng hành khách thấp (Thường dưới 2000

13


HK/giờ).
* Theo chất lượng dịch vụ:
- Tuyến chất lượng cao: Tuyến xe bt trên đó có bố trí phương tiện chất lượng
cao hoạt động (Xe có máy lạnh).
- Tuyến chất lượng bình thường: Tuyến xe bt trên đó bố trí loại xe bình
thường hoạt động.
Việc phân loại tuyến như trên nhằm hướng người khai thác vào mục tiêu thỏa
mãn tốt nhất cho từng đối tượng phục vụ. Vấn đề cơ bản là biết kết hợp các kiểu phân
loại để có thể tạo ra mạng lưới tuyến hợp lý cả về không gian, thời gian và trên cơ sở
đặc điểm vốn của thành phố.
1.2.3 Yêu cầu đối với tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt
Tất cả các khu dân cư của thành phố cần phải nối liền với các điểm thu hút hành
khách (các doanh nghiệp, các trung tâm hành chính, thương mại, các địa điểm du lịch,
nghỉ ngơi, trường học, bệnh viện, nhà ga, bến xe, sân bay…) bằng các tuyến VTHKCC
với khoảng cách ngắn nhất.
Các tuyến VTHKCC phải có lộ trình thích hợp (theo trục chính nối với các
điểm thu hút) với luồng hành khách. Các điểm đầu cuối phải có đủ diện tích để quay
trước và các tác nghiệp khác.
Chiều dài của tuyến VTHKCC phải phù hợp với nhu cầu di chuyển của hành
khách trên hành trình và phải đảm bảo tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ trên tuyến
như: thời gian hoạt động, khoảng cách chạy xe.
Mạng lưới VTHKCC phải đảm bảo khả năng thông qua với số lượng phương
tiện cần thiết trong trường hợp bị ùn tắc giao thơng cục bộ cần có những phương án
giải tỏa, dự phòng.
Quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC thành phố phải đảm bảo tính liên thơng,
kết nối cho từng phương thức và cho cả mạng lưới.
1.3 Quy trình thiết kế tuyến vận tải hành khách cơng cộng bằng xe buýt trong

thành phố

Quy trình xây dựng tuyến theo sơ đồ sau
Xác định điểm
đầu cuối tuyến

Xác định lộ
trình tuyến

Xác định các
điểm dừng dọc
đường

Kiểm tra sự phù
hợp của tuyến

Xây dựng phương án
tổ chức vận tải hành
khách
Hình 1.4: Sơ đồ xây dựng hành trình chạy xe
14


1.3.1 Nguyên tắc xác định điểm đầu cuối

a) Vị trí
- Điểm đầu cuối phải phù hợp với hướng của luồng hành khách chính, là nơi
bắt đầu và kết thúc luồng hành khách chính.
Điều này có nghĩa là điểm đầu cuối nên được đặt tại nơi gần với các điểm
phát sinh nhu cầu lớn như: bến xe, chợ, trung tâm thương mại, trường học,… Đồng

thời điểm đầu cuối được bố trí theo luồng hành khách chính sẽ giúp cho hành khách
giảm bớt được việc phải thay đổi tuyến do đó tránh được hiện tượng thời gian
chuyến đi của hành khách bị kéo dài.
- Điểm đầu cuối nên được bố trí gần với gara.
Việc bố trí như vậy sẽ giúp tiết kiệm hơn trong hoạt động. Quảng đường huy
động nhỏ hoặc bằng 0 (khi điểm đầu cuối chính là gara) sẽ giúp giảm chi phí vật
liệu, giảm được sức ép về mặt thời gian làm việc đối với lái xe …
- Điểm đầu cuối nằm ở vị trí thuận lợi cho chuyển tải hành khách từ hành
trình này sang hành trình khác và từ phương thức này sang phương thức khác.
Nguyên tắc này yêu cầu một điểm đầu cuối không chỉ phục vụ riêng cho một
tuyến mà nó có thể là điểm đầu cuối cho nhiều tuyến khác. Số lượng tuyến tại một
điểm đầu cuối càng lớn thì sự thuận tiện cho hành khách trong việc chuyển tuyến là
càng lớn tuy nhiên nếu số lượng này quá lớn cũng sẽ không hiệu quả vì có thể gây
ảnh hưởng đến giao thơng trên đường cũng như tính kinh tế quá cao do sự trùng lặp
quá lớn giữa các tuyến.
Mặt khác để tạo thuận lợi cho hành khách cũng như đáp ứng tốt nhất nhu cầu
của hành khách thì các điểm đầu cuối nên được bố trí gần những vị trí của các điểm
dừng đỗ cũng như đầu cuối của các phương thức khác như ga tàu hỏa, sân bay,
cảng biển…
b) Diện tích
Điểm đầu cuối phải có diện tích đủ rộng để thực hiện một số các tác nghiệp
gồm:
- Làm các tác nghiệp kỹ thuật :
Đặc điểm hoạt động của xe buýt là thực hiện nhiều chuyến trên một hành
trình xác định trong một ngày. Sau mỗi chuyến, phương tiện không tham gia hoạt
động tiếp ngay mà chúng thường có một khoảng thời gian nghỉ ngắn để đảm bảo
sức khỏe, sự tỉnh táo cho lái xe đồng thời cũng là thời gian dự phòng cho phương
tiện trong trường hợp gặp các sự cố trên đường nên không thể về đúng giờ quy
định. Trong khoảng thời gian đó xe sẽ phải vào các điểm đầu cuối để chờ nốt. Xe
phải chạy theo chiều ngược lại với chiều mà nó đã đến nên xe cần phải thực hiện

việc quay đầu đồng thời đỗ chờ tới lượt vận chuyển của mình (thời gian chờ này
15


không lớn thường chỉ khoảng 5 – 10 phút). Như vậy điểm đầu cuối phải có đủ diện
tích để xe đứng chờ cũng như thực hiện việc quay trở đầu. Đây là yêu cầu mang
tính bắt buộc chiếm giữ vai trò quan trọng nhất.
- Làm các tác nghiệp về điều hành:
Như đã nói ở trên, một điểm đầu cuối khơng chỉ phục vụ cho một tuyến mà
nó phục vụ cho đồng thời nhiều tuyến do dó cần có việc tổ chức điều hành sắp xếp
sự hoạt động giữa các tuyến để đảm bảo cho sự vận động của hệ thống được thuận
lợi và bình thường. Xuất phát từ yêu cầu đó nên tại các điểm đầu cuối của tuyến
thườngcó các kiốt, chòi hay các gian điều hành.
- Làm các tác nghiệp BDSC:
Điểm đầu cuối thường được bố trí gần gara và trong trường hợp tối ưu nhất
thì gara chính là điểm đầu cuối, khi đó điểm đầu cuối cịn có chức năng bảo quản
giữ gìn phương tiện tức là tại các điểm đầu cuối cần có diện tích phục vụ cho việc
xây dựng các cơng trình phục vụ cơng tác BDSC. Nếu như điểm đầu cuối nằm cách
xa gara thì tại các điểm đó vẫn có thể bố trí diện tích cho việc xây dựng trạm xăng
dầu…
- Làm các tác nghiệp khác:
Tại các điểm đầu cuối, ngồi các cơng trình như trên cịn cần có thể có các
cơng trình khác như gian nhà nghỉ cho lái xe, các biển quảng cáo nhằm tìm kiếm
thêm các khoản thu nhập khác, bảng thơng tin với những nội dung chính là giờ mở
và đóng tuyến, khoảng cách chạy xe của các tuyến, các thơng tin khác… Từ các
u cầu diện tích trên người ta có thể xác định ra một diện tích tối thiểu nhất định
phục vụ cho các hoạt động tác nghiệp. Tùy theo yêu cầu đối với các hoạt động tác
nghiệp khác nhau mà diện tích này có thể được xác định khơng giống nhau.
1.3.2 Ngun tắc xác định lộ trình tuyến

Lộ trình tuyến có thể được hiểu là thứ tự các tuyến đường (phố) trên một
hành trình nhằm hồn thành nhiệm vụ vận tải. Có thể coi lộ trình chính là sự cụ thể
hóa, là đường đi của hành trình.
Với vai trị quan trọng như vậy lộ trình của tuyến phải thỏa mãn các yêu cầu
sau:
- Phải đi theo các hướng trục chính: Vì các hướng trục chính sẽ phục vụ nhu
cầu đi lại chủ yếu của người dân. Đảm bảo yêu cầu sẽ giúp khả năng phục vụ yêu
cầu này xuất phát từ chức năng phục vụ của xe buýt trong nền kinh tế quốc dân.
- Phải đi qua các điểm thu hút lớn với cự ly hợp lý : Lộ trình của xe buýt đi
qua các điểm thu hút lớn để có thể phục vụ được số lượng hành khách lớn nhất tức
là đảm bảo mục tiêu phục vụ. Đồng thời hành trình xe bt phải có độ dài hợp lý,
phù hợp với quy mơ, diện tích thành phố. Sự kéo dài của một tuyến xe buýt sẽ
16


khiến tính kinh tế giảm sút thơng qua việc hệ số trùng lặp tuyến quá lớn.
- Lộ trình phải tương thích với cơ sở vật chất hạ tầng : Một cách tổng quát,
lộ trình của tuyến phải được xác định trên cơ sở khảo sát thực tế. Căn cứ vào điều
kiện thực tế để xây dựng lộ trình cho tuyến. Chính vì vậy lộ trình của tuyến phải
phù hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có của những khu vực mà nó đi qua, tránh
tình trạng xe bt chạy là tắc đường, hay đường phố nhỏ mà lại dùng xe lớn chạy
và ngược lại…
- Lộ trình phải đi qua các tuyến phố có đủ điều kiện để đặt các điểm dừng
đỗ: VTHKCC bằng xe buýt chủ yếu hoạt động trong phạm vi thành phố - nơi được
coi là “đất chật người đơng” nên lộ trình của tuyến sẽ quyết định trực tiếp đến việc
bố trí các cơng trình phục vụ cũng như loại phương tiện sử dụng. Lộ trình của các
tuyến bt khơng thể đi qua hay khơng nên đi qua những đường phố của các khu
vực có diện tích vỉa hè, đường phố quá nhỏ như khu vực hạn chế phát triển (phố
cổ) vì tại đó khơng có đủ diện tích để bố trí nhà chờ, biển báo và các phương tiện
sử dụng cũng phải có sức chứa rất nhỏ nên khơng kinh tế.

- Lộ trình phải phù hợp với các quy định quy chế của nhà nước : Điều này
được hiểu là phạm vi hoạt động của các lộ trình bị hạn chế bởi các quy định như lộ
trình của xe bt khơng được chạy qua đường cao tốc hay lộ trình của xe buýt giữa
chiều đi và chiều về bị khác nhau do sự hạn chế của các tuyến đường một chiều…
- Lộ trình được xây dựng phải tạo điều kiện thuận lợi cho việc kéo dài hoặc
cơ động lại trong tương lai: Q trình đơ thị hóa khiến thành phố được mở rộng do
đó mạng lưới VTHKCC cần được phát triển tương xứng. Điều này thể hiện ở việc
lộ trình của các tuyến xe buýt có thể được kéo dài ra hoặc thu hẹp lại do số lượng
tuyến hình thành nhiều lên. Do đó các lộ trình của tuyến khi xây dựng cần tính tốn
đến việc có thể được kéo dài hay rút ngắn trong tương lai.
Tóm lại: Sự phối hợp giữa tổ chức giao thông và mạng lưới hệ thống giao
thông trong thành phố phải rất chặt chẽ để tránh tình trạng “hạn chế” lẫn nhau.
1.3.3 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến theo tiêu chuẩn và điều chỉnh tuyến
Sau khi đã lựa chọn được lộ trình, điểm đầu cuối và xác định được vị trí các
điểm dừng đỗ thì phải tiến hành kiểm tra sự phù hợp của tuyến để có sự điều chỉnh
(nếu cần thiết) nhằm nâng cao hiệu quả khai thác của tuyến. Việc điều chỉnh được tiến
hành theo một số chỉ tiêu cơ bản:
- Các chỉ tiêu đặc trưng cho hệ thống hành trình :
+ Mật độ mạng lưới hành trình (
: Là tỷ số giữa tổng chiều dài đường phố
mà hành trình xe buýt chạy qua với diện tích thành phố.
∑

Trong đó:

(Km/

F – diện tích thành phố, vùng (
17

)
)


∑

: tổng chiều dài đường phố nơi có hành trình xe chạy qua

(Km)
+ Hệ số mạng lưới hành trình (
: Là tỷ số giữa tổng chiều dài tất cả các
hành trình với tổng chiều dài đường mà hành trình xe bt đi qua.
∑
∑

Trong đó:

∑
∑

(Km/Km)

tổng chiều dài mạng lưới hành trình (Km)
: tổng chiều dài đường phố nơi có hành trình xe chạy qua

(Km)
+ Hệ số đường không thẳng ( : là chiều dài tuyến chia cho chiều dài đường
phố ngắn nhất giữa 2 điểm đầu cuối.
+ Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn ( ): Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng
chạy qua một đoạn nhất định, nó phụ thuộc vào khả năng thông qua của tuyến đường

6
1.3.4 Xác định điểm dừng dọc đường
a) Yêu cầu đối với điểm dừng

Điểm dừng là một cơng trình giao thơng được đặt dọc theo hành trình của
phương tiện vận tải cơng cộng. Điểm dừng là những vị trí được quy định cụ thể
trên biểu đồ chạy xe, tại đó phương tiện ghé vào đón khách. Như vậy điểm dừng
cũng chính là nơi hành khách chờ đợi phương tiện, do đó điểm dừng cần phải đáp
ứng những yêu cầu sau:
- Yêu cầu cung cấp đầy đủ thông tin:
Với chức năng là điểm chờ đợi của khách, nhà chờ cần phải cung cấp đầy đủ
các thông tin về các chuyến xe thông qua điểm đó. Những thơng tin được thể hiện
thơng qua biển báo. Để đảm bảo thuận tiện cho sự quan sát của hành khách, biển
báo cần có chiều cao tối thiểu là 1,6m kích thước cần được tiêu chuẩn hóa với các
thông tin về tuyến buýt chạy qua cũng như lộ tình cơ bản của chúng và giãn cách
chạy xe ... Trên biển báo cần ghi cụ thể các tuyến cũng như các tuyến đường chính
mà phương tiện cơng cộng đi qua. Tại mỗi điểm dừng biển báo là yếu tố khơng thể
thiếu và các điểm dừng cần phải có tên.
- u cầu về diện tích:
Mỗi điểm dừng đều có u cầu về diện tích nhất định. Hiện nay chưa có yêu
cầu cụ thể về diện tích điểm dừng, tuy nhiên có thể hiểu diện tích của một điểm
dừng gồm diện tích của biển báo, diện tích nhà chờ và diện tích xén vỉa hè.. Tại
những điểm diện tích khơng cho phép thì có thể bố trí hoặc khơng bố trí nhà chờ,
không tiến hành xén vỉa hè. Tuy nhiên tại những nơi có số lượng hành khách lớn
thì nên bố trí nhà chờ để đảm bảo thuận lợi, an tồn cho hành khách. Một nhà chờ
18