phân tích chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô việt nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020

PUBLIC ECONOMICS
Phân tích chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô
Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020
A. ĐẶT VẤN ĐỀ
1. Lý do chọn đề tài:
Ô tô là một loại hàng hóa quan trọng trong đối với các hoạt động của
xã ưội. Xã hội càng phát triển thì thị trường này càng phải được quản lí và
điều tiết hợp lí bởi sự đa dạng không chỉ về mẫu mã mà còn đa dạng về nhu
cầu của người tiêu dùng. Hơn nữa ngành công nghiệp ô tô không chỉ giữ một
vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển thông
qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất và kinh
doanh thương mại mà còn là một ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao
nhờ sản xuất ra những sản phẩm có giá trị vượt trội.
Vì vậy ngành công nghiệp ô tô luôn được xem là ngành xương sống,
sớm nhận thức được tầm quan trọng của ngành công nghiệp này, các nước
phát triển như Mỹ, Nhật Bản, Anh, Pháp, Đức, Hàn Quốc, đã rất chú trọng
phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình trong quá trình công
nghiệp hoá để phục vụ không chỉ nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu sang
các thị trường khác.
Đứng trước thực tế hàng năm nước ta bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để nhập
khẩu xe ô tô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong ngành
nông nghiệp chỉ thu về được tiền triệu. Thấy rõ được điều đó, chính phủ Việt
Nam đã quyết tâm xây dựng cho riêng mình một ngành công nghiệp ô tô với
mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu và từng bước tiến tới xuất khẩu, tự chủ
trong cung cấp và mạnh mẽ trong cạnh tranh, và để thực hiện điều này
Chính Phủ đã đưa ra các chính sách và giải pháp để hỗ trợ ngành sản xuất ô
tô, mà đặc biệt nhất là chính sách bảo hộ mạnh mẽ và kéo dài trong nhiều
năm qua với mong muốn phát triển một ngành sản xuất còn non trẻ, ngành
sản xuất ô tô ở Việt Nam.
Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò chủ chốt của ngành công
nghiệp ô tô trong sự nghiệp phát triển kinh tế và luôn tạo điều kiện lợi thông

qua việc đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh nghiệp
trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất ô tô và phụ tùng.
Nhận thức được vai trò quan trọng của nền công nghiệp ô tô và sự thúc đẩy
của nó tới các ngành công nghiệp phụ cận đồng thời thấy được tầm ảnh
hưởng rất lớn của các chính sách liên quan đến ngành này vì vậy tôi chọn
“chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm
nhìn tới năm 2020” để làm nội dung cốt lõi cho bài phân tích chính sách của
mình.
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
1
PUBLIC ECONOMICS
2. Mục đích nghiên cứu
- Phân tích chính sách của chính phủ để thấy được các chức năng, nguyên
tắc và hạn chế khi chính phủ can thiệp vào nền kinh tế thị trường
- Từ những chính sách hạn chế đó thấy được cái nhìn về cách quản lí của
cơ quan chức năng và thực trạng nền công nghiệp Việt Nam.
3.Phạm vi nghiên cứu.
- Về không gian:
Nền kinh tế Việt Nam với vấn đề công nghiệp ô tô
- Về thời gian:
Từ 1995 đến này 2010
- Về nội dung:
+ Các thông tư, chiến lược, chính sách về phát triển công nghiệp ô tô
+ Một phần hoạt động và phản ứng của người tiêu dùng cùng 11 tên tuổi
lớn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Toyota, Mercedes-benz,
Ford, Honda, Suzuki, GM Daewoo, Vinastar, Mekong, Samco, Hino,
Vinaxuki.
4. Phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Đọc sách báo, giáo trình, tài liệu tham

khảo,từ đó chắt lọc những ý chính hoặc trích dẫn những nội dung nhằm
phục vụ cho cơ sở lí luận của đề tài.
- Phương pháp so sánh, đánh giá: Là phương pháp đối chiếu các thông tư,
chính sách, chiến lược về phát triển công nghiệp ô tô ở Việt Nam cùng
nội dung và tính chất tương tự để xác định mức độ ảnh hưởng của nó. Từ
đó đánh giá được những ưu nhược điểm trong các trườnghợp cụ thể.
- Phương pháp phân tích kinh tế: việc ban hành các chính sách, thông tư
và đề ra những chiến lược có ảnh hưởng như thế nào tới nền kinh tế quốc
dân.
- Quan điểm và phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử: Xem
xét và nghiên cứu các vấn đề của việc thực hiện chiến lược một cách
khoa học và đảm bảo tính logic trong mối quan hệ với biện chứng khách
quan, vận động và phát triển liên tục trong nền kinh tế quốc dân.
- Sử dụng kết hợp hai phương pháp diễn dịch và quy nạp để trình bày bài
tiểu luận.
5.Đối tượng nghiên cứu:
Chính sách phát Triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm
nhìn tới năm 2020 của chính phủ.
6. Nguồn số liệu và dữ liệu:



Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
2
PUBLIC ECONOMICS

/>

/>B. Nội dung chính sách phát Triển ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020.
Điều 1. Phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt
Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 với các nội dung chủ yếu
sau :
I. Mục tiêu
1. Mục tiêu chung
2. Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng
dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng
bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu
thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.
3. Mục tiêu cụ thể
- Về loại xe phổ thông : đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số
lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên
80% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%
vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hóa 50% và
hộp số đạt 90%);
- Về loại xe chuyên dùng : đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số
lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng
60% nhu cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%
vào năm 2010;
- Về các loại xe cao cấp : các loại xe du lịch do các liên doanh sản
xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hóa 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45%
vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp
đạt tỷ lệ nội địa hóa 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010.
II. Định hướng chiến lược và giải pháp nhằm phát triển ngành công nghiệp
ôtô Việt Nam.
1. Về sản phẩm

a) Sản xuất các loại ôtô thông dụng (xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở
khách nhỏ, xe buýt, ) và chuyên dùng (xe chở xăng, xe cứu hỏa,
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
3
PUBLIC ECONOMICS
xe cứu thương loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe phun
nước rửa đường, ) có giá cạnh tranh và phù hợp với các điều
kiện cụ thể của Việt Nam.
b) Sản xuất các loại xe cao cấp để đáp ứng hợp lý nhu cầu trong
nước và xuất khẩu.
c) Tập trung sản xuất động cơ ôtô đạt tỷ lệ nội địa hóa phù hợp với
quy định tại điểm 2 Mục I Quyết định này.
2. Về tổ chức sản xuất
Tổ chức sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô quy mô công nghiệp theo hướng
chuyên môn hóa, hợp tác hóa.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ôtô nhất
là sản xuất linh kiện cho động cơ.
3. Một số cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược
a) Đưa Chương trình sản xuất động cơ ôtô vào Chương trình sản
phẩm công nghiệp trọng điểm từ nay đến năm 2010.
b) Các dự án đầu tư sản xuất ôtô thông dụng, chuyên dùng theo đúng
Quy hoạch phát triển được hưởng một số ưu đãi về đất đai, vay
vốn tín dụng, hỗ trợ chuyển giao công nghệ, hỗ trợ nghiên cứu
khoa học, hỗ trợ đầu tư ngoài hàng rào, Các ưu đãi cụ thể được
xem xét, quyết định cho từng dự án trong quá trình phê duyệt.
Điều 2: Tổ chức thực hiện :
1. Bộ Công nghiệp chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương
thực hiện Chiến lược này; xây dựng quy hoạch phát triển công
nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, trình Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt. Toàn bộ các dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ôtô phải theo đúng
quy hoạch, được Bộ Công nghiệp thẩm định, trình Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt.
2. Bộ Tài chính nghiên cứu đề xuất các chính sách thuế nhằm khuyến
khích sản xuất ôtô thông dụng và chuyên dùng theo khoản b điểm 3
Mục II Quyết định này.
3. Bộ Khoa học và Công nghệ chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông vận
tải hoàn thiện và ban hành hệ thống Tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng
ôtô và phụ tùng.
C. PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH
I. CHỨC NĂNG KINH TẾ CỦA CHÍNH PHỦ
Ngoài chức năng muôn thuở của chính phủ là xây dựng và bảo vệ các khuôn
khổ pháp luật, chính phủ còn có những chức năng quan trọng khác:
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
4
PUBLIC ECONOMICS
1. Phân bổ nguồn lực nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế
Mục tiêu quan trọng của chính phủ là tập trung nguồn lực để nâng cao hiệu
quả kinh tế đạt mức như xã hội mong muốn. Giải quyết vấn đề này, Chính
phủ đã tập trung nguồn lực cho phát triển công nghiệp ô tô
Khuyến khích bằng nhiều cách để nguồn lực phần bổ đúng mục tiêu và định
hướng đã đặt ra:
− Thu hút doanh nghiệp lớn vào khu vực hạ nguồn bằng các lợi thế và ưu
đãi.
− Tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành và phát triển của các DN.
− Mở rộng phạm vi về thị trường các sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô
và các sản phẩm hỗ trợ
thông qua việc đầu tư vận tải và hệ thống giao thông, giao nhận thông suốt
trong nước và quốc tế.

− Hỗ trợ các doanh nghiệp nhằm tạo dựng các lợi thế cạnh tranh về chất
lượng, giao nhận và giá thành sản phẩm bằng việc miễn thuế thu nhập doanh
nghiệp từ 2 tới 5 năm kể từ khi bắt đầu có lãi, hỗ trợ vốn vay từ quỹ hỗ trợ
phát triển công nghiệp ô tô với lãi suất thấp (3%/năm) và thời gian trong
vòng 12 năm.
Nhờ định hướng của chính phủ, việc phát triển công nghiệp ô tô theo định
hướng đúng, một mục tiêu công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước ta.
Đặc biệt chú trọng và có chính sách thu hút công ty đa quốc gia, có chính
sách ưu đãi đối với các công ty đa quốc gia có kế hoạch liên kết với các
doanh nghiệp trong nước về tiêu thụ, cung ứng sản phẩm để hình thành các
cụm công nghiệp - dịch vụ. Thực hiện các chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội
địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp.
2. Ổn định nền kinh tế vĩ mô.
Ngày nay khi khoa học kinh tế đã phát triển mạnh, sự nhận thức đầy đủ hơn
về nguyên nhân gây ra lạm phát, thất nghiệp… các nguyên nhân gây ra bất
ổn nên kinh tế vĩ mô. Vì vậy, Chính phủ đã tập trung vào việc hoạch định
các chính sách thúc đẩy tăng trưởng dài hạn cho ngành công nghiệp ô tô.
Bằng các chính sách tài khóa cụ thể, thuế, chi tiêu chính phủ với chính sách
thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế
thu nhập doanh nghiệp.
3. Đại diện cho quốc gia trên trường quốc tế
Trong những năm gần đây, thương mại và tài chính quốc tế đã trở nên hết
sức quan trọng. Do đó, chính phủ đóng vai trò là đại diện cho quyền lợi quốc
gia trên các diễn đàn quốc tế và bảo về quyền lợi các ngành công nhiệp còn
non trẻ trong nước vào thời gian đầu hoạt động.
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
5
PUBLIC ECONOMICS
Bảo vệ quyền lợi quốc gia bằng hàng rào thuế quan, bằng các sự ưu đãi đặc

biệt để nâng cao lợi thế cạnh tranh. Đồng thời phát huy những lợi thế sẵn có
như nguồn nhân lực dồi dào, giá rẻ…
Phối hợp thực hiện và tạo điều kiện thực hiện các chương trình hỗ trợ quốc
tế về công nghệ, kĩ thuật. Uu đãi đối với nhập khẩu linh kiện trong nước
chưa sản xuất được.
II. NGUYÊN TẮC CƠ BẢN CHO SỰ CAN THIỆP CỦA
CHÍNH PHỦ
1. Nguyên tắc hỗ trợ:
Sự can thiệp của chính phủ trong lĩnh vực công nghiệp ô tô đều nhằm mục
đích cuối cùng là hỗ trợ, tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô tô ở nước ta
trở thành một điển hình kinh tế, động lực để phát triển các ngành công
nghiệp bổ trợ và đáp ứng không chỉ nhu cầu trong nước mà còn đem xuất
khẩu
Vì vậy nhà nước ta đã khuyến khích phát triển công nghiệp ô tô dài hơn hơn
20 năm qua.
Tạo tạo thuận lợi cho sự phát triển của ngành bằng các chính sách tiền tê, và
tài khóa. Ví dụ như:
Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khi tiến hành đầu tư xây dựng hoặc
nâng cao năng lực sản xuất xe ôtô chở khách từ 25 chỗ ngồi trở lên sẽ được
vay vốn từ Quỹ hỗ trợ phát triển trong vòng 12 năm, 2 năm đầu không phải
trả lãi và trả nợ vào năm thứ 5, lãi suất vay là 3%/năm.
Đó là một trong những ưu đãi về vốn và thuế mà Bộ Tài chính vừa ban hành.
Theo Thứ trưởng Tài chính Lê Thị Băng Tâm, trong trường hợp Quỹ hỗ trợ
phát triển chưa đáp ứng được các khoản vay này, các doanh nghiệp được
phép vay tại các Ngân hàng thương mại để triển khai dự án. Bộ Tài chính sẽ
xem xét, làm thủ tục cấp bù chênh lệch lãi suất tiền vay giữa các ngân hàng
và Quỹ.
Doanh nghiệp khi vay vốn không phải thế chấp tài sản, nhưng không được
chuyển nhượng tài sản trước khi trả xong nợ (cả gốc và lãi) đối với từng
khoản vay.

Ngoài ra, doanh nghiệp còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy
móc, phương tiện vận tải chuyên dùng nằm trong dây chuyền công nghệ để
tạo tài sản cố định mà trong nước chưa sản xuất được theo quy định của Bộ
Công nghiệp.
Cũng theo bà Tâm, các doanh nghiệp được miễn 2 năm đầu thuế thu nhập
doanh nghiệp và giảm 50% số phải nộp trong 2 năm kế tiếp. Bên cạnh đó,
các đơn vị này còn được giảm 50% tiền thuê đất cho các dự án sản xuất ôtô
chở khách khi đầu tư xây mới từ nay đến năm 2005.
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
6
PUBLIC ECONOMICS
Còn về linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ cũng có những chính sách
khá hấp dẫn với việc mức thuế suất thấp, khối lượng nhập của linh kiện rời
rạc là 10% giá trị sản phẩm tạo thành <công văn số 13113/BTC-CST Bộ Tài
chính hướng dẫn thực hiện việc phân loại và tính thuế NK ưu đãi đối với bộ
linh kiện ô tô rời đồng bộ và không đồng bộ NK, NK để sản xuất, lắp ráp xe
ô tô>, nhằm giảm việc các nhà sản xuất nhập khẩu linh kiện tháo rời linh
kiện và nhập khẩu về rồi lắp lại nguyên chiếc, ảnh hưởng tới việc phát triển
công nghiệp ô tô nước ta. Nhà nước khuyến khích lớn cho việc đầu tư mới
dây chuyền sản xuất và đổi mới công nghệ của các doanh nghiệp trong nước
cũng như nhà đầu tư nước ngoài.
Xuất phát từ ham muốn về ngành công nghiệp này với vị thế tụt hậu 40 50
năm với các nước trong khu vực nước ta thực hiện bảo trợ công nghiệp ô tô
với mục đích bình ổn nền sản xuất trong nước trong thời kì sơ khai chưa đủ
cạnh tranh và công nghệ.
2. Nguyên tắc tương hợp: không làm méo mó thị trường
Nếu theo nguyên tắc hỗ trự thì chủ yếu nhằm xác định xem khi nào chính
phủ cần can để làm nhân tố kích thích và định hướng cho nền công nghiệp ô
tô thì nguyên tắc tương hợp lại nhằm lựa chọn hình thức can thiệp tối ưu và

không làm méo mó thị trường.
Cụ thể là chuyển kế hoạch mệnh lệnh bằng kết hoạch hóa định hướng bằng
thuế, lãi suất, khuyến khích đầu tư bằng giảm chi phí, thủ tục…. Hạn chế các
chỉ thị mà thay vào đó dùng các biện pháp kinh tế và đánh vào lợi nhuận của
doanh nghiệp như giảm thuế cho nhập khẩu dây chuyền sản xuất và hỗ trợ
vốn từ quỹ hỗ trợ phát triển công nghiệp ô tô.
Theo công văn số 13113/BTC-CST hướng dẫn thực hiện việc phân loại và
tính thuế NK, doanh nghiệp được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy
móc, phương tiện vận tải chuyên dùng nằm trong dây chuyền công nghệ để
tạo tài sản cố định mà trong nước chưa sản xuất được theo quy định của Bộ
Công nghiệp.
III. HẠN CHẾ
Mặc dù chính sách can thiệp này của chính phủ là nhằm tránh thất bại thị
trường và phát triển công nghiệp ô tô, một ngành công nghiệp quan trọng
nhưng cũng không tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế, đó là:
1. Hạn chế do thiếu thông tin
Một chính sách can thiệp muốn thực sự hữu hiệu thì cần có đầy đủ thông tin
về thị trường. Tuy nhiên, chính phủ cũng đứng trước tình trạng thông tin
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
7
PUBLIC ECONOMICS
không đầy đủ khiến cho sự can thiệp của chính phủ không chính xác hoặc
thiếu tính thực tiễn.
Và ở đây, để quản lí công nghiệp ô tô, một ngành công nghiệp có thể nói là
khá phức tạp thì với mội đội ngũ quản lí thiếu khả năng, thì việc xác định giá
trị của xe, mà lại là xe cũ thì khá là khó nếu thiếu cán bộ có trình độ và tính
thực tiễn. Như vậy thì việc đánh thuế cũng đâu có dễ để chọn mức thuế cho
phù hợp, vưa không thất thoát thuế cho ngân sách vừa không làm méo mó
thị trường vốn nhạy cảm ở Việt Nam.

Trong khi đó cũng ít quy định trong xác định các loại phụ tùng xe, với xe
nguyên chiếc, và xe lắp ráp… đây cũng là nguyên nhân gây thất thu thuế,
chưa hạn chế được việc nhập xe nguyên chiếc, ảnh hưởng và cạnh tranh với
xe sản xuất trong nước.
Có thể thấy, trong trường hợp này, ý chí chủ quan của các nhà lãnh đạo đã tỏ
ra “rất yếu” trước những tác động của cạnh tranh đến từ toàn cầu hóa thông
qua sức mạnh thị trường.
Một sự nóng vội muốn nhanh chóng làm phát triển khu vực này khi mà đất
nước chưa hội tụ đủ những điều kiện cần thiết có thể sẽ làm giảm rất nhiều
giá trị của ngành công nghiệp đó trong một ý nghĩa là đóng góp cho sự phát
triển và trong nhiều trường hợp, có thể làm suy giảm lợi ích của đất nước.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì
chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập
khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà
đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc “không tưởng”
vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-
45% các chi tiết của một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất
linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối
tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có
nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự.
Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công
nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của
ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì
đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ:
dây belt trong xe ô tô gía trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư
nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa nên những nhà sản
xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất
lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua
chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô ) phải trả phí tổn cực kỳ
to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu

hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
8
PUBLIC ECONOMICS
thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô
nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình
Vâng, nó khá là phức tap, nó là ngành mang tính tổng hợp. Và để quản lí và
định hướng cho ngành này cũng cần sự tinh tế và phức rạp không kém. Đây
không đơn thuần là máy nổ mà còn kéo theo hàng trăm ngành nghề khác
nhau phát triển. Những bộ phận trong ngành xe hơi là những công nghệ cao
từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của tóan học, vật lý học, hóa học, vật liệu
(hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng ) và của cả
ngành điện tử (chip điện tử, chip design ). Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có
thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công
nghiệp xe hơi thì sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ
tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động ). Bỏ công nghệ
xe hơi là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện. Nhưng với nh
ững hạn chế trên thì theo nhiều nhà phân tích, có thể đến năm 2018 khi thuế
nhập khẩu giảm xuống 0% theo đúng cam kết về hội nhập thì có tể ngành
công nghiệp này sẽ sụp đổ.
Lại nói về tiêu chuẩn công nghệ. Như Báo Thanh niên đã nhiều lần đề cập,
trong một thời gian dài Việt Nam hầu như không đưa ra bất cứ một tiêu
chuẩn nào đối với công nghệ ô tô, đến năm nay mới bắt đầu áp dụng tiêu
chuẩn khí thải Euro, vốn là tiêu chuẩn quá lỗi thời mà các nước đã vượt qua
từ lâu hoặc sắp xóa bỏ. Bên cạnh đó là việc kiểm định chất lượng. Cho đến
nay công nghệ kiểm định chất lượng của Việt Nam vẫn còn “nằm trong
trứng” hoặc “chưa thụ thai”. Trách nhiệm của nhà sản xuất với sản phẩm của
mình đưa vào thị trường vốn được các nước quy định nghiêm ngặt thì ở Việt
Nam hầu như chưa được làm rõ.

Và giới kinh doanh, người tiêu dùng cũng đã nhiều lần phản ứng.
Anh Nguyễn Minh Dung - GĐ một DN kinh doanh ôtô - cho biết: Chúng tôi
và cả NTD trong nước "chán ngấy" thói đỏng đảnh, các chiêu làm giá và cả
chất lượng xe trong nước. Thực chất những DN này gần như "phi sản xuất",
chỉ nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và "chuyển lãi" về DN mẹ. Đồng thuận quan
điểm này, một chuyên gia Bộ Công Thương phân tích: Sau rất nhiều nỗ lực,
VN đã giảm thuế nhập khẩu xe xuống còn 60% vào năm 2007. Nhưng chưa
đầy nửa năm sau, trước sức ép của các DN, thuế nhập khẩu xe đã tăng lên
tới 83%.
2. Hạn chế do thiếu khả năng kiểm soát phản ứng cá nhân
Chính phủ nhiều khi không lường hết được cá nhân sẽ phản ứng như thế nào
trước những thay đổi về chính sách do chính phủ để ra. Một khi sự phản ứng
của tư nhân đi theo hướng mà người hoạch định chính sách chưa dự kiến
được thì chính sách có thể không đạt hiệu quả mong muốn, hoặc thất bại.
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
9
PUBLIC ECONOMICS
Cụ thể là các nhà sản xuất ô tô sẽ chuyển sang nhập khẩu trước việc tăng
thuế tiêu thụ đặc biệt làm cho thất bại thị trường.
Một phần khó quản lí là bởi thị trường ôtô nội địa của Việt Nam được chia
xẻ bởi hơn 11 liên doanh với tổng vốn đầu tư vào năm 2002 là 547,7 triệu
USD , với công ty mẹ là những tập đoàn xuyên quốc gia, có kinh nghiệm sản
xuất và kinh doanh xe hơi và thành công ở nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ
nên việc quản lí và điều tiết họ là khó khăn nếu thiếu kinh nghiệm và những
điều luật cụ thể.
Như khi tăng thuế để hạn chế các doanh nghiệp nhập khẩu các linh kiện về
lắp ráp thì không những các doanh nghiệp không hạn chế nhập khẩu mà còn
lợi dụng tình trạnh thị trường như vậy, đẩy giá lên rất nhiều làm người tiêu
dùng là người chịu thiệt hại chính, người tiêu dùng phải chịu gánh nặng thuế

trong khi các doanh nghiệp đó hằng năm vẫn gửi lãi về cho các công ty mẹ.
Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đên 3 lần so với nhiều nước. Lý giải
về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố
trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là:
“Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo
hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số
doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô
Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu
vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá.
Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã
không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng
tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với sự “thất hứa” này
nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh
nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng
lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các
linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế )
Theo giới kinh doanh ôtô, rất có thể đây là "nhát kiếm" cuối cùng kết thúc sự
"nuông chiều" với các DN. Anh Nguyễn Minh Dung - GĐ một DN kinh
doanh ôtô - cho biết: Chúng tôi và cả NTD trong nước "chán ngấy" thói
đỏng đảnh, các chiêu làm giá và cả chất lượng xe trong nước. Thực chất
những DN này gần như "phi sản xuất", chỉ nhập khẩu linh kiện, lắp ráp và
"chuyển lãi" về DN mẹ. Đồng thuận quan điểm này, một chuyên gia Bộ
Công Thương phân tích: Sau rất nhiều nỗ lực, VN đã giảm thuế nhập khẩu
xe xuống còn 60% vào năm 2007. Nhưng chưa đầy nửa năm sau, trước sức
ép của các DN, thuế nhập khẩu xe đã tăng lên tới 83%.Nhưng điều đáng nói
là sau những năm dài "nuông chiều" với quá nhiều ưu đãi; đến nay, khi
không đáp ứng những đòi hỏi vô lý của họ, những DN này "dọa" sẽ thực
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng

10
PUBLIC ECONOMICS
hiện chính sách nhập khẩu chứ không sản xuất. Phải chăng, cuộc khủng
hoảng của ngành công nghiệp ôtô VN đã bắt đầu? VAMA và Toyota châm
ngòi khi kiến nghị thay đổi chính sách thuế được Quốc hội thông qua với
"tối hậu thư": Nếu không giảm thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), các DN này sẽ
nhập khẩu thay vì lắp ráp.
Từ tháng 3.2009 đến nay, linh kiện ôtô đã 2 lần được giảm thuế nhập khẩu
và thuế VAT. Bên cạnh đó, những DN này cũng được hưởng quá nhiều ưu
đãi cả về đầu tư, thuế nhập khẩu, gần đây là thuế thu nhập DN Nhưng thử
hỏi, các DN có giảm giá bán cho NTD, có đóng góp đúng cam kết cho
ngành công nghiệp ôtô VN? Câu trả lời là không.
Tuy nhiên, không phải đến bây giờ các cơ quan quản lý mới phát hiện ra
"công nghiệp lắp ráp ôtô" chứ không phải "ngành công nghiệp ôtô". Trên
thực tế, khủng hoảng này bắt đầu từ lâu; thậm chí là ngay từ năm 2005, khi
mà chính sách nội địa hóa không đạt mục tiêu. Thế nhưng, với lập luận của
mình, các DN ôtô dường như đang đẩy cuộc khủng hoảng này lún sâu hơn.
Rõ ràng trong suốt thời gian qua, các DN trong nước luôn đòi hỏi và lấy
chính sách thuế ra như là tấm lá chắn cho sự yếu ớt. Và sự yếu ớt này thể
hiện chính trong lời kêu cứu của VAMA khi mà NTD trong nước đã quay
lưng với dòng xe do DN trong nước sản xuất. Kết quả là doanh số sụt giảm
thê thảm tới 68% chỉ trong tháng 4.2009. Trong khi đó, dòng xe NK lại có
xu hướng tăng mạnh.
Điểm mấu chốt khác để nhận thấy "cuộc khủng hoảng" vào năm 2010, khi
đó mục tiêu nội địa hóa 40% - 60%, đáp ứng 30% - 80% nhu cầu (tùy chủng
loại) của chiến lược phát triển ngành ôtô VN đến năm 2010 và tầm nhìn năm
2020 đã có thể coi là phá sản.
Đến đây, nhiều chuyên gia chợt nhận ra rằng: Việc thực hiện các chính sách
ưu đãi của VN đã tạo ra tác dụng ngược và là sai lầm. Bởi lẽ đáng ra, VN
cần ưu đãi trong đầu tư, nhưng sòng phẳng trong cạnh tranh theo quy luật thì

lại đi nuông chiều và o bế các DN. Từ đây, các DN đã "lợi dụng" ưu đãi,
biến nó thành lợi nhuận trước mắt mà không xây dựng ngành công nghiệp
ôtô như cam kết phát triển lâu dài. Và khi ưu đãi không còn, cam kết bị phá
bỏ thì ngành lắp ráp cũng kết thúc?
3. Hạn chế do thiếu khả năng kiểm soát bộ máy nhà nước:
Việc ra quyết định trong khu vực này thường trải qua một quá trình phức
tạp, qua nhiều khâu nấc trung gian. Ví dụ như một đạo luật do Quốc hội
thông qua, muốn thực hiện được trong thực tiễn cần phải qua các bộ hoặc
các cơ quan chuyên trách để cụ thể hóa thành các văn bản hướng dẫn thi
hành luật. Cụ thể ở đây là các bộ:
- Bộ công nghiệp
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
11
PUBLIC ECONOMICS
- Bộ công thương
- Bộ tài chính
Nhiều cấp, nhiều cục:
- Cục thuế
- Cục hải quan
- …
Nhiều cấp nhiều khâu dẫn đến chồng chéo, một văn bản chính sách thực
hiền có nhiều cơ quan thực hiện và quản lí.
Một lần họp đánh giá chính sách cần có Bộ Tài Chính, Bộ công thương, Bộ
công nghiệp, đại diện của hơn 11 doanh nghiệp sản xuất ô tô, khá rườm rà,
tốn kém mà ít có tác dụng.
Như muốn đánh giá lại toàn bộ chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước
thì Bộ Tài chính phải kiến nghị Bộ Công Thương chủ trì. Rồi sau đó, đề ra
biện pháp phù hợp rồi phải đợi sự thông qua của các cấp.
Ngay việc giảm giá: Trao đổi với Bộ trưởng Bộ Tài chính Vũ Văn Ninh về

vấn đề này, ông cho biết:
Việc đưa giá ô tô xuống là vấn đề lớn, phải căn cứ vào chủ trương công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và phải xem xét về chiến lược phát triển
ngành công nghiệp. Chính phủ xem xét phê duyệt đề án này với mục tiêu là
hình thành một ngành công nghiệp cơ khí ở Việt Nam , trong đó có ngành
công nghiệp sản xuất ô tô. Chính phủ đưa ra rất nhiều giải pháp và thuế cũng
chỉ là một trong nhiều giải pháp đó. Đã đến lúc chúng ta cần phải xem lại tất
cả chính sách này đã tác động trong thực tế như thế nào. Bộ Tài chính đã
kiến nghị với Bộ Công Thương chủ trì một hội nghị để đánh giá lại toàn bộ
chính sách này, xem chúng ta đã và chưa đạt được gì.
“Cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, theo như cách
gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển
công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn
chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt.
Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng
tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi
trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho
những người sử dụng những phương tiện giao thông khác.
Chưa có cơ quan nào có nhiệm vụ rõ ràng bắt buộc các nhà sản xuất phải
recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm của mình nếu sản phẩm không đạt tiêu
chuẩn mà làm sao có thể bắt buộc phải recall khi không có sơ sở kiểm định?
Cuộc tranh cãi lần thứ nhất xảy ra giữa Bộ Tài chính với Bộ Công Thương
vào năm 2008. Khi đó, Bộ Công Thương cho rằng loại xe này đa dụng, có
năng lực vận chuyển cao, nằm trong chiến lược nội địa hóa ôtô
4. Hạn chế do quá trình ra quyết định công cộng
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
12
PUBLIC ECONOMICS
Việc ra quyết định trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô là khá phức tạp,

phải tuân theo những quy tắc nhất định là không phải lúc nào cũng đem lại
một kết quả có hiệu quả. Hành động của chính phủ sẽ ảnh hưởng đến nhiều
người, nhưng lại được quyết định bởi một số những đại diện số ít. Và chịu
tác động mạnh mẽ của các doanh nghiệp ô tô hơn là các tổ chức đại diện cho
quyền lợi người tiêu dùng. Hệ quả là:
- Mất thời gian, bế tắc.
- Tổn thất tài sản quốc gia, quyền lợi người tiêu dùng bị giảm sút.
Điều có thể thấy rõ nhất là hiện nay người tiêu dùng không được hưởng lợi
ích từ việc bảo hộ và phải mua ô tô với giá cao trong khi đó công nghiệp ô tô
cũng chưa hình thành?
Đó chỉ là ở một khía cạnh nhất định. Chủ trương, quan điểm của Nhà nước
thể hiện thông qua các chính sách, trong đó có chính sách thuế thể hiện quan
điểm của Nhà nước đối với chính sách tiêu dùng. Thực tế, tỷ lệ người dân có
ô tô không cao. Những người có tiền để mua ô tô là những người có thu
nhập khá. Nhà nước đánh thuế đối tượng nào đó là chính sách của Nhà nước.
Đương nhiên, thu nhập càng khá lên, đời sống được nâng cao, dân được
hưởng thụ chính sách thì mình dần dần phải mở ra. Chính sách không triệt
tiêu những người có thu nhập cao. Việc điều tiết phải nằm trong một tổng
thể và thuế chỉ là một biện pháp. Trong thực tế thì vẫn chưa thực sự đạt được
điều này trong lĩnh vực công nghiệp ô tô.
Cho đến hồi cuối năm 2003, hầu hết các liên doanh lắp ráp sản xuất ôtô đều
tăng giá bán xe với lý do thuế tăng. Việc tăng giá kiểu ""té nước theo mưa""
chỉ làm thiệt hại người tiêu dùng mà ngân sách thu thêm không được là bao.
Các DN ôtô phải chăng được chiều quá nên đã quen với việc ""vừa được ăn
vừa được nói""?
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
13
PUBLIC ECONOMICS
KẾT LUẬN:

Từ những đánh giá và phân tích trên hi vọng góp phần nào giúp người
đọc hiểu được chức năng, nguyên tắc cũng như hạn chế của “chính
sách phát triển công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm
2020” và có cái nhìn tổng quát về nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Dù
còn nhiều thiếu sót nhưng đã có những chuyển biến tích cực. Và để
tiếp nối thành quả đó hiện nay chính phủ vẫn tiếp tục phát triển chích
sách này ở giai đoạn 2010 – 2020 và tầm nhìn 2030. Tương lai không
xa nước ta có thể sở hữu được một nền công nghiệp hay không, trong
chừng mực và giới hạn một bài tiểu luận và trình độ giới hạn chưa đủ
khả năng phân tích. Bài phân tích còn nhiều hạn chế và nhiều điểm
chưa hợp lí, mong thầy và các bạn góp ý để bài được hoàn thiện hơn
trong tương lại và phần kiến thức chung của em về chức năng, nguyên
tắc, và các hạn chế trong các chính sách của chính phủ được hoàn
thiện hơn.

Em xin chân thành cảm ơn thầy và các bạn đã đọc.
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Xuân Hoàng
Mail:
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
14
PUBLIC ECONOMICS
MỤC LỤC
Giảng viên - Nguyễn Hữu Xuân
Sinh viên thực hiện - Nguyễn Xuân Hoàng
15