Quản lý rủi ro trong hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế và case studty tàu ever given mắc cạn tại kênh đào suez

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
VIỆN KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
------***------

TIỂU LUẬN GIỮA KỲ
QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG
HÓA QUỐC TẾ VÀ CASE STUDY TÀU EVER GIVEN MẮC
CẠN TẠI KÊNH ĐÀO SUEZ

Nhóm thực hiện: Nhóm 4
Lớp tín chỉ: KDO402(GD1-HK1-2223).2
Giảng viên hướng dẫn: TS. Bùi Duy Linh

Hà Nội, tháng 9 năm 2022


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................................1
1.

2.

3.

Rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế .............................................................2
1.1.

Khái niệm rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế ...................................2

1.2.

Phân loại các loại rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế .......................2

Quản lý rủi ro trong hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế .............................7
2.1.

Khái niệm quản lý rủi ro trong vận tải quốc tế ......................................7

2.2.

Vai trò của quản lý rủi ro trong vận tải quốc tế.....................................7

2.3.

Các bước quản lý rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế .......................8

2.3.1.

Nhận dạng rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế .............................8

2.3.2.

Phân tích, đo lường rủi ro...................................................................9

2.3.3.

Lựa chọn phương thức để kiểm sốt, đối phó với RR .....................11

2.3.4.

Thi hành chương trình QLRR ..........................................................12

Case study: Tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez ............................ 12
3.1.

Giới thiệu về kênh đào Suez và con tàu Ever Given ............................ 12

3.2.
Diễn biến tai nạn và nguyên nhân gây nên tai nạn tàu Ever Given
mắc cạn tại kênh đào Suez ..................................................................................13
3.3.

Ảnh hưởng từ tai nạn tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez ....14

3.4.

Các bước quản lý rủi ro của tàu Ever Given ........................................15

3.4.1.

Nhận dạng, phân tích và đo lường rủi ro.........................................15

3.4.2.

Lựa chọn phương thức để kiểm soát, đối phó với rủi ro .................19

3.4.3.

Thi hành chương trình QLRR ..........................................................21

3.5.

Bài học rút ra từ case study ....................................................................21

3.5.1.

Bài học cho toàn thế giới ..................................................................21

3.5.2.

Bài học cho Việt Nam........................................................................22

KẾT LUẬN ..................................................................................................................24
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................25


Nhóm 4 – KDO402.2

LỜI MỞ ĐẦU
Tồn cầu hóa, hội nhập kinh tế quốc tế và tự do hóa thương mại đã và đang là xu
thế nổi bật của kinh tế thế giới đương đại. Các rào cản giữa các quốc gia, các nền kinh
tế trên thế giới đang ngày càng được thu hẹp, tạo điều kiện thúc đẩy thương mại quốc tế
phát triển. Trong bối cảnh đó, ngành vận tải quốc tế đóng góp một vai trị then chốt,
quyết định trực tiếp đến sự phát triển chung của nền kinh tế thế giới nói chung và thương
mại quốc tế nói riêng. Điều này mở ra những cơ hội to lớn cho các doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực vận tải quốc tế trên tồn thế giới có điều kiện phát triển và hội nhập
sâu rộng với nền kinh tế khu vực cũng như quốc tế.
Tuy nhiên, có một điều chắc chắn đúng đó là quy mơ vận chuyển hàng hóa và
chuỗi các quy trình điều hành vận tải càng lớn thì rủi ro tổn thất hoặc thiệt hại càng cao.
Điều này có thể thấy rõ qua sự kiện tàu container siêu trường siêu trọng Ever Given bị
mắc cạn và xoay ngang trên kênh đào Suez, khiến hàng trăm tàu chở hàng khơng thể đi

qua, gây chấn động đến dịng chảy thương mại hàng hải thế giới. Chỉ qua vụ việc trên,
có thể thấy, quản trị rủi ro đã trở thành một trong những yêu cầu vừa cấp thiết, vừa trọng
yếu đối với các nhà điều hành vận tải hàng hóa quốc tế.
Từ những nhận thức trên, sau một thời gian tìm hiểu về Quản lý rủi ro trong kinh
doanh quốc tế, nhóm chúng em đã quyết định chọn đề tài “Quản lý rủi ro trong vận tải
hàng hóa quốc tế và case study tàu Ever Given mắc cạn trên kênh đào Suez” làm đề tài
tiểu luận của mình. Do hiểu biết về môn học cũng như thông tin về vụ việc cịn hạn chế
nên bài viết của chúng em khơng tránh khỏi những thiếu sót. Vậy kính mong giáo viên
phụ trách xem xét và giúp đỡ để bài tiểu luận của chúng em được hoàn chỉnh hơn.

1


Nhóm 4 – KDO402.2

1.

Rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế

1.1.


Khái niệm rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế
Vận tải hàng hóa quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều
nước, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm ở hai nước khác
nhau. Việc vận chuyển hàng hóa này được thực hiện dưới nhiều phương thức
khác nhau hoặc có thể được kết hợp của nhiều phương thức đó.



Theo trường phái truyền thống, rủi ro là những thiệt hại mất mát, nguy hiểm, khó
khăn, hoặc điều khơng chắc chắn có thể xảy ra cho con người.



Theo trường phái trung hịa, rủi ro là sự bất trắc có thể đo lường được. Rủi ro có
2 mặt: tích cực và tiêu cực. Rủi ro là khả năng xảy ra biến cố bất thường có hậu
quả thiệt hại hoặc mang lại kết quả không mong đợi.




Khái niệm rủi ro bao gồm 2 yếu tố:
Tính bất định trong khả năng xảy ra: mức độ thiệt hại, khả năng xảy ra, đối tượng
chịu rủi ro.



Rủi ro thường mang lại hậu quả xấu cho cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp,

=> Rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế có thể hiểu là những thiệt hại, mất mát, nguy
hiểm, khó khăn hoặc điều khơng chắc chắn khi vận chuyển hàng hóa giữa các nước
thơng qua các phương tiện vận tải khác nhau.
1.2.


Phân loại các loại rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế
Dựa trên các phương thức vận tải thường được sử dụng để vận tải hàng hóa quốc
tế, ta có thể chia rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế thành các loại rủi ro như:
Rủi ro khi vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, đường hàng không, hay vận

tải hàng hóa đa phương thức,...

1.2.1. Rủi ro khi vận tải hàng hóa bằng đường biển
Rủi ro khi vận tải hàng hóa bằng đường biển là những rủi ro do thiên tai, tai nạn
bất ngờ trên biển hoặc của biển.
1.2.1.1 Căn cứ vào nguồn gốc phát sinh


Thiên tai:
Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được như

biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, đá lở,…Tuy nhiên

2


Nhóm 4 – KDO402.2
việc xác định những hiện tượng tự nhiên này có phải là thiên tai hay khơng cần dựa vào
các tiêu chuẩn của các ngành chun mơn khí tượng, địa chất.
Tai họa của biển:



Là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như: tàu mắc cạn, đắm, cháy
nổ, đâm và vào nhau, đâm va phải đá ngầm, đâm va phải vật thể khác, tàu bị lật úp, bị
mất tích, những rủi ro này được gọi là những rủi ro chính.
Các tai nạn này đều gây tổn thương đến con tàu và hàng hóa bị rò rỉ, mất mát, hư
hỏng.


Cháy: là hiện tượng mà xảy ra cháy nổ do kỹ thuật hay hàng hóa chứa trên tàu.
Thường rủi ro này chia ra 2 loại: cháy bình thường và cháy nội tỳ. Cháy bình
thường là do những nguyên nhân khách quan như thiên tai, buộc phải tiêu hủy
hoặc do sơ suất của người không được bảo hiểm. Cháy nội tỳ là do tính chất của
hàng hóa chuyên chở có thể tự động bốc cháy như than, gas,..



Rủi ro đâm va: tàu bị đâm, va phải chướng ngại vật trên biển (đá ngầm, cơng
trình xây dựng, tàu thuyền khác) dẫn đến hư hỏng, hành trình bị gián đoạn.



Rủi ro mất tích: là trường hợp mà tàu khơng thể đến được cảng quy định trong
hợp đồng hoặc sau một khoảng thời gian quy định kể từ ngày tàu bị mất tín hiệu.
Các nước khác nhau thì có quy định khác nhau với thời gian quy định này.



Mắc cạn: Khi đáy tàu chạm đất, chướng ngại vật làm tàu khơng thể chuyển động
được gọi là mắc cạn.



Chìm đắm khiến tồn bộ phần nổi của con tàu cùng hàng hóa nằm dưới nước.



Trường hợp tàu hay phương tiện khác va vào nhau hoặc đâm vật thể (cố định, tải
động, nổi) làm hàng hóa trên tàu bị xơ lệch, xếp chồng lên nhau.



Các tai nạn bất ngờ khác
Là những thiệt hại do tác động ngẫu nhiên bên ngồi khơng thuộc những tai hoạ

của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy ra trên biển (Những ngun nhân
khơng phải là một tai hoạ của biển), trên hồ, trên sông, trong quá trình vận chuyển xếp
dỡ, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng hoá, như hàng bị vỡ, cong, bẹp, thối, hấp hơi,
thiếu hụt, mất trộm, mất cắp,…Những rủi ro này được gọi là rủi ro phụ.


Ngồi ra cịn có các rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội như chiến tranh,
đình cơng, khủng bố

3


Nhóm 4 – KDO402.2


do lỗi của người được bảo hiểm gây nên. (ví dụ gói hàng khơng chắc chắn, cẩu
móc làm rách bao hàng, quay tàu làm tàu quay vào cầu cảng)



Các rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm như nội tỳ
hay ẩn tỳ



Ẩn tỳ: là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện mà những kiểm tra thông thường trong
giao, nhận hàng hố khơng phát hiện được. Đa số các ẩn tỳ phải qua thời gian
hoặc qua sử dụng mới được phát hiện.
Ví dụ: Những lỗi chế tạo máy móc thiết bị mà ban đầu khi kiểm tra khó có thể
phát hiện được và đã gặp sự cố hỏng hóc khi đưa vào sử dụng



Nội tỳ: Là tỳ vết xảy ra do bản chất hàng hoá. Nội tỳ thường được sử dụng để mơ
tả ngun nhân tổn thất do chính bản chất hàng hố đó. Ngun nhân này có thể
là do sinh vật sống, côn trùng, vi khuẩn, nấm mốc… Hoạt động dẫn đến sinh
nhiệt, thối rữa, mốc mọt.
Ví dụ: Hàng nơng sản thực phẩm bị mốc thối, nguyên nhân ban đầu được xác
định là thơng gió khơng tốt hoặc tiếc xúc với hàng hoá ẩm ướt khác.

1.2.1.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm


Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm theo các điều
kiện bảo hiểm gốc A, B, C. Là những rủi ro có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy
ra ngồi ý muốn của người được bảo hiểm.



Nhóm rủi ro chính: bao gồm các rủi ro thường xảy ra nhất trong chuyến hành
trình: mắc cạn, đắm, chìm tàu, cháy nổ, đâm va…





Mắc cạn



Đắm



Cháy:



Nổ:



Đâm va

Nhóm rủi ro thơng thường:


Rủi ro do hành vi vi phạm pháp luật/hành vi phạm pháp của thuyền trưởng,
thủy thủ



Tàu mất tích



Vứt hàng xuống biển: hi sinh có tính chất tự nguyện
4


Nhóm 4 – KDO402.2



Mất cắp, khơng giao hàng hoặc giao thiếu hàng

Nhóm rủi ro phụ


Nóng



Hấp hơi



Lây bẩn/lây dơ



Lây hại



Rỉ



Móc cẩu



Rách vỡ trầy xước



Bẹp cong vênh

Tất cả những rủi ro này đòi hỏi chủ hàng phải chứng minh cho người bảo hiểm
thấy là hàng đã tổn thất từ nguyên nhân bên ngoài gây ra.


Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro khơng có tính hàng hải mà có tính
chính trị hoặc mang tính xã hội. Những rủi ro này muốn được bảo hiểm thì phải
thỏa thuận riêng.



Rủi ro chiến tranh: bao gồm những cuộc chiến tranh thông thường giữa các nước
và cả cuộc bạo động, khởi nghĩa có tính cách mạng của 1 nước. Theo điều khoản
chiến tranh, bảo hiểm sẽ bồi thường cho những tổn thất hàng hóa do:


Những hành động thù địch



Hoạt động có tính chất chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa



Xung đột dân sự



Mìn, thủy lôi, bom hoặc những phương tiện chiến tranh khác.



Những rủi ro như bắt giữ, chiếm đoạt, tịch thu, câu thúc, câu lưu.



Hậu quả của những hành động thù địch có tính chất chiến tranh xảy ra trước
hoặc sau khi tun chiến.



Đình cơng: đình cơng, bạo động và nổi loạn dân sự.


Theo điều khoản này, bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất
với hàng hóa khơng những trực tiếp gây ra do những người đình cơng, cơng

nhân bế xưởng hoặc do bất cứ người nào tham gia vào việc làm xáo trộn lao
động, bạo động hoặc nổi loạn mà cịn do bất cứ người nào có hành động ác
ý.

5


Nhóm 4 – KDO402.2


Tuy nhiên, người bảo hiểm khơng chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí
vì chậm trễ do đình cơng, bạo động hoặc nổi loạn.



Rủi ro loại trừ/ Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro mà bên bảo hiểm
không chấp nhận bảo hiểm, không chấp nhận bồi thường hoặc trả tiền bảo hiểm
khi xảy ra rủi ro.



Do lỗi của người được bảo hiểm gây nên.



Do bản chất của đối tượng bảo hiểm: Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi
thường cho những tổn thất là nội tỳ, ẩn tỳ hay tổn thất do bản thân tính chất hàng
hóa gây ra.



do hao hụt tự nhiên thơng thường: Bảo hiểm khơng chịu trách nhiệm bồi thường
do rị cháy thơng thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thơng thường
hoặc hao mịn thơng thường của đối tượng bảo hiểm.
VD: Loại trừ này áp dụng cho sự bốc hơi là nguyên nhân tự nhiên của tổn thất
hàng hóa lỏng. Ví dụ như thất thốt lượng dầu, hao hụt hàng hạt…



Do chậm trễ của hành trình
VD: trong 1 chuyến hành trình, tàu bị mắc cạn. Rủi ro này khơng làm hàng hóa
bị tổn thất nhưng làm cho tàu về đến cảng chậm trễ 1 thời gian, do đó hàng hóa
bị biến chất. Trong TH này, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường.
Nhưng nếu tàu bị mắc cạn và rủi ro này làm tổn thất hàng hóa 30%, tổn thất do
tàu về trễ là 10% thì người bảo hiểm chỉ phải chịu trách nhiệm bồi thường 30%
rủi ro do mắc cạn còn 10% chậm trễ do người mua bảo hiểm phải tự chịu.



Thị trường xuống giá hoặc mất thị trường.
VD: Thị trường xuống giá hoặc mất thị trường. Điều này hay xảy ra với hàng hóa
là sản phẩm thời trang, theo mùa vụ, hay những sản phẩm mới, sản phẩm cạnh
tranh cần chiếm lĩnh thị trường. VD như vào mùa nóng thị trường quạt máy đang
hút hàng do đó người kinh doanh lên kế hoạch nhập hàng về vào đầu mùa nóng
nhưng vì lý do nào đó tàu chở hàng về chậm trễ vào cuối mùa nóng, làm cho sp
không bán chạy và bị xuống giá, tổn thất này người bảo hiểm ko chịu trách
nhiệm.
6

Nhóm 4 – KDO402.2


Do bao bì khơng đúng quy cách hoặc việc vận chuyển hàng hóa được bảo hiểm
khơng đầy đủ, khơng thích hợp, nếu chứng minh được tổn thất, tổn hại hay chi
phí thật sự do bao bì khơng thích hợp thì tổn thất này người bảo hiểm khơng bồi
thường.



Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập khẩu hoặc chuyển khẩu hoặc hàng hóa khơng
đủ giấy tờ xuất nhập khẩu.



Chủ tàu mất khả năng tài chính: Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người
điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiết vốn về tài chính gây ra.



Do tàu đi chệch hướng bất hợp lý.



Tàu khơng có khả năng đi biển.

Quản lý rủi ro trong hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế

2.
2.1.



Khái niệm quản lý rủi ro trong vận tải quốc tế
Trường phái cũ: QLRR Đơn thuần là mua bảo hiểm (Tức chuyển một phần gánh
nặng rủi ro có thể gặp phải sang cho doanh nghiệp bảo hiểm) -> chỉ quản lý được
rủi ro thuần tuý, rủi ro đc bảo hiểm



Quản lý rủi ro là quá trình xác định các rủi ro và tìm cách quản lý nhằm hạn chế
các thiệt hại với tổ chức



Trường phái mới: quản lý là quá trình hoạch định mục tiêu, chiến lược, kế hoạch
mà đối tượng quản lý cần đạt được trong một giai đoạn nhất định. Rr là những
bất trắc có thể đo lường được. Quản lý rủi ro là tổng hợp các hoạt động hoạch
định chiến lược và kế hoạch quản lý rủi ro, tổ chức thực hiện và kiểm tra, kiểm
sốt tồn bộ hoạt động của tổ chức liên quan đến quản lý rủi ro sao cho đạt được
mục tiêu đề ra một cách hiệu quả nhất.



Trường phái mới: quản lý rủi ro là một quy trình cho phép xác định, đánh giá,
hoạch định và quản lý các loại rủi ro hướng đến ba mục tiêu:
 Xác định được rủi ro
 Phân tích những rủi ro đặc thù đối với tổ chức
 Ứng phó với những rủi ro đặc thù phù hợp và hiệu quả

2.2.



Vai trò của quản lý rủi ro trong vận tải quốc tế
Giúp doanh nghiệp tránh khỏi nguy cơ phá sản: quản trị rủi ro giúp doanh nghiệp
theo đuổi mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận, tối đa hóa giá trị của doanh nghiệp ….
7


Nhóm 4 – KDO402.2


Đóng góp trực tiếp vào lợi nhuận của doanh nghiệp nhiều hoạt động kiểm sốt
chi phí liên quan đến rủi ro của doanh nghiệp: hoạt động quản trị rủi ro làm giảm
chi phí cho doanh nghiệp



Giúp doanh nghiệp chỉ được những giảm sút về thu nhập hoặc thiệt hại về tài sản
bằng cách ngăn chặn kịp thời tổn thất



Giúp doanh nghiệp tham gia vào những dự án có khả năng sinh lời cao: do hoạt
động quản trị rủi ro giảm thiểu rủi ro cho doanh nghiệp

2.3.

Các bước quản lý rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế

2.3.1. Nhận dạng rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế

2.3.1.1. Khái niệm và cơ sở nhận dạng rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế


Khái niệm nhận dạng rủi ro: Nhận dạng rủi ro là quá trình xác định một cách liên tục
và có hệ thống các rủi ro có thể xảy ra trong hoạt động vận tải quốc tế.



Các vấn đề cơ bản của nhận dạng rủi ro:


Mối hiểm họa: gồm các điều kiện tạo ra hoặc làm tăng mức độ tổn thất của rủi
ro.



Mối nguy hiểm: là nguyên nhân của tổn thất.



Nguy cơ rủi ro: là một tình huống có thể tạo nên ở bất kỳ lúc nào, có thể gây nên
những tổn thất (hay có thể là những lợi ích) mà cá nhân hay tổ chức khơng thể
tiên đốn được.



Cơ sở nhận dạng rủi ro:


Nguồn rủi ro (phát sinh mối hiểm họa và mối nguy hiểm) thường được tiếp cận

từ các yếu tố môi trường hoạt động của doanh nghiệp.



Nhóm đối tượng chịu rủi ro: tài sản, nguồn nhân lực.

2.3.1.2. Phương pháp nhận dạng rủi ro


Phương pháp chung:

Xây dựng bảng liệt kê:


Xây dựng bảng liệt kê là việc đi tìm câu trả lời cho các câu hỏi đặt ra trong các
tình huống nhất định, để từ đó nhà quản trị có những thơng tin nhận dạng và xử
lý các đối tượng rủi ro.



Thực chất của phương pháp sử dụng bảng liệt kê là phương pháp phân tích SWOT.



Các phương pháp nhận dạng cụ thể:
8


Nhóm 4 – KDO402.2


Phương pháp phân tích báo cáo tài chính;



Phương pháp lưu đồ;



Phương pháp thanh tra hiện trường;



Phương pháp làm việc với các bộ phận khác của doanh nghiệp;



Phương pháp làm việc với các bộ phận khác bên ngoài doanh nghiệp;



Phương pháp phân tích hợp đồng;



Phương pháp nghiên cứu số lượng các tổn thất trong quá khứ.

 Một số hệ thống phát hiện rủi ro hàng hải: Hệ thống nhận dạng tự động trên mặt
đất và vệ tinh AIS, Nhận dạng và theo dõi tầm xa LRIT, Hệ thống giám sát tàu
VMS, và các vệ tinh quan sát Trái đất. Các hệ thống này cung cấp các cảnh báo

sớm và kích hoạt cảnh báo để tránh các vấn đề về an toàn hàng hải như tai nạn,
va chạm, đồng thời giúp xác định các hoạt động đáng ngờ.
Ngày nay, hơn nửa triệu tàu thuyền sử dụng AIS để truyền vị trí của họ, được
thu thập bởi một mạng lưới máy thu được triển khai tại hơn 140 quốc gia và được
chuyển để hiển thị và theo dõi tàu thông qua các nền tảng như MarineTraffic, có
40 triệu người dùng hàng năm. Khi mạng lưới máy thu AIS phát triển và cơng
nghệ của nó phát triển từ một cơng cụ định hướng và nhận thức tình huống đơn
giản về an toàn trên biển trở thành xương sống của mạng theo dõi tàu tồn cầu,
dữ liệu AIS có thể cung cấp thơng tin ngày càng chính xác và có giá trị để theo
dõi vị trí của tàu ở bất kỳ đâu trong vùng nước mở hoặc đường biển trong thời
gian gần thực. Một lượng lớn các luồng thông báo AIS gần đây đã được xử lý để
xác định các kiểu hành vi trung chuyển tồn cầu, phân tích tác động của COVID19 đối với tính di chuyển hàng hải tồn cầu và đào tạo mạng lưới học sâu để dự
đoán lâu dài về quỹ đạo tàu. Thông tin này cũng là cơ bản để cho phép các hệ
thống phát hiện bất thường tiên tiến trong lĩnh vực hàng hải đưa ra quyết định
dựa trên dữ liệu gần thời gian thực có thể giúp tránh các sự cố như mắc cạn của
tàu Ever Given.
2.3.2. Phân tích, đo lường rủi ro
2.3.2.1. Phân tích rủi ro trong vận tải quốc tế
a.

Khái niệm
Phân tích rủi ro là quá trình nghiên cứu những hiểm hoạ, xác định các mối nguy

hiểm và nguy cơ rủi ro khi vận chuyển hàng hóa quốc tế.
9


Nhóm 4 – KDO402.2
b. Đặc trưng
 Cùng với nhận dạng và đo lường rủi ro, đây là giai đoạn quan trọng nằm ở giữa

trong quá trình dự báo rủi ro của doanh nghiệp.
 Phân tích rủi ro thơng qua việc xác định những hiểm họa, mối nguy và nguy cơ
rủi ro sẽ giúp chúng ta xác định được những rủi ro có thể chấp nhận và khơng thể
chấp nhận, những rủi ro nhiều khả năng xảy ra và ít khả năng xảy ra để từ đó có
cơ sở cho những biện pháp né tránh, phòng ngừa hoặc tài trợ, khắc phục rủi ro.
c. Nội dung phân tích rủi ro
(1) Phân tích hiểm họa
 Nhà quản trị tiến hành phân tích những điều kiện tạo ra rủi ro hoặc những điều
kiện làm tăng mức độ tổn thất khi rủi ro xảy ra.
 Nhà quản trị có thể thơng qua q trình kiểm soát trước, kiểm soát trong và kiểm
soát sau để phát hiện ra mối hiểm họa.
 Phân tích hiểm họa không chỉ giới hạn ở các yếu tố đã gây ra tai nạn, mà phải
xác định cả các yếu tố có thể gây ra tai nạn theo kinh nghiệm của các tổ chức
khác như các công ty bảo hiểm, các đơn vị của Nhà nước…
(2) Phân tích nguyên nhân rủi ro
 Phân tích nguyên nhân rủi ro dựa trên quan điểm: Phần lớn các rủi ro xảy ra đều
liên quan đến con người.
 Phân tích nguyên nhân rủi ro dựa trên quan điểm: Phần lớn các rủi ro xảy ra là
do các yếu tố kỹ thuật, do tính chất lý hóa hay cơ học của đối tượng rủi ro.
 Phân tích nguyên nhân rủi ro dựa trên quan điểm kết hợp cả hai quan điểm trên:
Nguyên nhân rủi ro một phần phụ thuộc vào yếu tố kỹ thuật, một phần phụ thuộc
vào yếu tố con người.
(3) Phân tích tổn thất
Có thể phân tích tổn thất qua hai cách thức:
 Phân tích những tổn thất đã xảy ra: nghiên cứu, đánh giá những tổn thất đã xảy
ra để dự đoán những tổn thất sẽ xảy ra.
 Căn cứ vào hiểm họa, nguyên nhân rủi ro, người ta dự đoán những tổn thất có thể
có. Để có thơng tin về những tổn thất có thể có, nhà quản trị rủi ro cần triển khai
một mạng các nguồn thông tin và mẫu báo cáo rủi ro và suýt xảy rủi ro.
10

Nhóm 4 – KDO402.2
2.3.2.2. Đo lường rủi ro trong vận tải quốc tế


Khái niệm: Thực chất của đo lường rủi ro là tính tốn, xác định tần suất rủi ro và
biên độ rủi ro, từ đó phân nhóm rủi ro.



Đo lường tần số của tổn thất:



Một phương pháp ước lượng tần số tổn thất là quan sát xác suất để một nguy
hiểm sẽ gây ra tổn thất trong một năm.



Nếu nhà quản trị giả định khơng thể có hơn một tổn thất xảy ra trong một năm,
xác suất tổn thất sẽ là tần số tổn thất hàng năm.



Đo lường mức độ nghiêm trọng của tần suất rủi ro:



Tổn thất lớn nhất có thể có là giá trị thiệt hại lớn nhất có thể xảy ra, có thể nhận

thức được.



Tổn thất lớn nhất phụ thuộc vào tính chất của mối nguy hiểm gây ra tổn thất cũng
như phụ thuộc vào đối tượng của tổn thất.



Dựa vào mức độ cao thấp của sự nghiêm trọng và tần số xuất hiện rủi ro nhà quản
trị xác định các chỉ thị chiến lược trong quản trị rủi ro.



Chỉ thị đó là tập trung quản trị trước hết đối với rủi ro ở nhóm I rồi lần lượt thực
hiện rủi ro ở nhóm II, III, IV.

Biên độ

Cao

Thấp

Cao

I

II

Thấp

III

IV

Tần suất

2.3.3. Lựa chọn phương thức để kiểm soát, đối phó với RR
2.3.3.1. Mua bảo hiểm


Sự cần thiết phải mua Bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển bằng đường biển:



Hàng hoá vận chuyển bằng đường biển trải qua một hành trình dài, thường xuyên
phải đối mặt với rủi ro hiểm họa trên biển, trên bộ hoặc nội thuỷ



Các công ước quốc tế về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở đường biển
quy định ít trách nhiệm,

11


Nhóm 4 – KDO402.2


Lượng hàng hóa chuyển chở bằng đường biển lớn, giá trị lớn nếu không mua bảo

hiểm khi gặp biến cố sẽ bị thiệt hại lớn trong kinh doanh và không đủ khả năng
chi trả.



Tâm lý an tâm khi đã mua Bảo hiểm cho hàng hoá



Các loại bảo hiểm vận tải quốc tế:

Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá của Anh:


Hệ thống các Bảo hiểm theo ICC 1963



Hệ thống các Bảo hiểm theo ICC 1982

Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá ở Việt Nam:


QTC 1965 (FRA, WA, AR)



QTC 1990 do Bộ tài chính ban hành, 3 điều kiện A, B, C



QTC.B 1995 (QTC.B 1998, QTC.B 2004) đều giống QTC 1990 do Bộ Tài chính
ban hành.

2.3.3.2. Lập quỹ dự phòng, dự trữ
Đối với rủi ro bị loại trừ hoặc không được bảo hiểm: Doanh nghiệp chủ hàng phải
lập các quỹ dự phòng, dự trữ để bù đắp cho tổn thất khi những rủi ro này xảy ra. Nếu
không lập quỹ dự phòng, dự trữ (tự phòng tránh rủi ro bị động) thì khi tổn thất xảy ra,
doanh nghiệp phải đi vay để bù đắp cho tổn thất.
2.3.4. Thi hành chương trình QLRR
Sau khi tiến hành các bước trên, các nhà kinh doanh vận tải hàng hóa quốc tế sẽ
bắt đầu thực hiện chương trình quản lý rủi ro để có thể phịng tránh cũng như hạn chế
tối đa những thiệt hại khi rủi ro xảy ra.

3.
3.1.

Case study: Tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez
Giới thiệu về kênh đào Suez và con tàu Ever Given

3.1.1. Kênh đào Suez
Kênh đào Suez là tuyến đường thủy nhân tạo nằm trên lãnh thổ Ai Cập, nối thành
phố Port Said trên Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua thành phố Suez ở miền nam Ai
Cập trên Biển Đỏ. Tuyến đường cung cấp lối tắt giữa châu Âu và châu Á, giúp tàu cắt
ngắn hành trình vì khơng phải đi vịng qua châu Phi.
Kênh đào Suez được coi là một trong những kênh đào dài nhất thế giới, trở thành
tuyến đường quan trọng đối với giao thông vận tải và thương mại toàn cầu. Kênh được
12

Nhóm 4 – KDO402.2
xây dựng trong 10 năm và chính thức được khai trương vào ngày 17 tháng 11 năm 1869.
Khi hoàn thành, kênh đào Suez dài 193,30 km (120,11 dặm), khúc hẹp nhất là 60 m, và
độ sâu tại đó là 24 m đủ khả năng cho tàu lớn 250.000 tấn qua được. Tuyến đường dài
164 km này đã thay đổi vĩnh viễn lịch sử vận tải đường biển quốc tế, giúp tàu thuyền
khơng phải đi qua mũi phía Nam Châu Phi, rút ngắn 6000 km.
Kênh đào Suez xử lý khoảng 10% lưu lượng thương mại hàng hải toàn cầu. Ước
tính có khoảng 19.000 tàu di chuyển qua con đường này mỗi năm, tương đương với
khoảng 52 tàu đi qua mỗi ngày, chiếm giá trị khoảng 3 tỷ đô. Tuy nhiên, hầu hết chiều
dài con kênh không đủ rộng để tàu bè đi được cả hai chiều; những con thuyền phải lần
lượt đi qua từng thuyền một ở những đoạn nước hẹp. Một dự án mở rộng kênh đào Suez
đang được triển khai nhưng chưa hoàn tất, và phần lớn con kênh vẫn chỉ có một làn.
Những năm trước vụ tai nạn, nhiều con tàu khác cũng từng mắc kẹt tại kênh đào
Suez. Ngày 25 tháng 02 năm 2016, tàu chở hàng rời New Katerina mắc cạn trong kênh
đào khi đang di chuyển từ Ukraine đến Thanh Đảo. New Katerina tiếp tục hành trình
sau 12 ngày, giao thơng qua con kênh không bị ảnh hưởng trong khoảng thời gian này.
Ngày 28 tháng 4 năm 2016, tàu chở container MSC Fabiola mắc cạn ở hồ Bittler sau khi
gặp sự cố động cơ, buộc giới chức con kênh tạm dừng tất cả tàu thuyền xuôi về bắc lẫn
nam trong con kênh. MSC được gỡ cạn ngày 30 tháng 04 và tiếp tục đi qua kênh đào.
Ngày 17 tháng 07 năm 2018, tàu container Aeneas mắc cạn trong con kênh và va chạm
với 3 tàu chở hàng rời phía sau nó là Sakizaya Kalon, Panamax Alexander, và Osios
David.
3.1.2. Tàu Ever Given
Ever Given là một trong những con tàu container lớn nhất thế giới, do Công ty
Evergreen Marine của Đài Loan điều hành. Tàu Ever Given rộng 1312 feet và nặng
200.000 tấn, có sức chứa lên tới 20.000 container. Con tàu được đặt làm ngày 25 tháng
12 năm 2015, hạ thủy ngày 09 tháng 05 năm 2018, và nhập biên ngày 25 tháng 09 năm
2018; chủ tàu là Shoei Kisen Kaisha, một công ty con của Imabari Shipbuilding. Con
tàu được đăng ký tại Panama.
3.2.

Diễn biến tai nạn và nguyên nhân gây nên tai nạn tàu Ever Given mắc cạn
tại kênh đào Suez
Vào thời điểm diễn ra tai nạn, tàu Ever Given đang đi từ Tanjung Pelepas, Malaysia,

đến Rotterdam, Hà Lan. Ever Given là con tàu thứ năm trong một đoàn tàu hướng về
13


Nhóm 4 – KDO402.2
Bắc, và có mười lăm con tàu ở sau nó khi nó mắc cạn. Vào ngày 23 tháng 03 năm 2021,
lúc 07:40 EGY (UTC+2), Ever Given đang di chuyển qua kênh đào Suez thì gặp phải
một cơn bão cát. Một cơn gió mạnh với sức gió lên tới 74km/h (40 hải lý trên giờ), đã
làm mất khả năng điều khiển tàu, khiến thân tàu bị lệch. Ever Given mắc cạn ở mốc
151km (82nmi) (đo từ cảng Said trên Biển Địa Trung Hải; 10km (5,4mni) từ cảng Suez
trên Vịnh Suez), và bị xoay ngang mà khơng tự thốt ra được, làm tắc nghẽn cả hai bên.
Thủy thủ đoàn của Ever Given, tồn bộ là cơng dân Ấn Độ đã được xác nhận, khơng có
thương tích nào được báo cáo.
Hiệu ứng bờ đã được xem xét là khả năng góp phần gây nên sự cố. Theo một phân

tích dữ liệu từ các trang web theo dõi con tàu bởi Evert Lataire, người đứng đầu bộ phận
công nghệ hàng hải tại Đại học Ghent, hiệu ứng bờ có thể là nguyên nhân (Hiệu ứng
bờ đề cập đến xu hướng đuôi tàu hướng về phía bờ gần khi hoạt động trên sông
hoặc đường thủy bị hạn chế), lý do đuôi tàu xoay về gần phía bờ khi nó di chuyển trên
làn đường thủy, do đó đã góp phần vào việc chạm bờ, cùng với các lực thổi ngang của
bão cát đã đẩy tàu sang một bên. Vì phần lớn trọng tâm của việc thiết kế tàu hiện đại là
hướng tới các tính năng hiệu quả và ổn định khi di chuyển trên biển, nên những tác động
của động lực học chất lưu ở các vùng nước nông, đặc biệt là với kích thước tàu ngày càng
gia tăng, vẫn cịn nhiều thiếu sót và cần được nghiên cứu thêm.
3.3.

Ảnh hưởng từ tai nạn tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez
Vụ tàu Ever Given mắc kẹt đã gây ách tắc giao thơng, khiến hàng tỷ USD hàng

hóa và các sản phẩm quan trọng bị tồn đọng trên các con tàu đang chờ đợi để được lưu
thông ở hai đầu kênh đào Suez. Hơn 300 tàu ở hai đầu kênh đã bị Ever Given cản trở,
trong đó có năm tàu container khác có kích thước tương tự nó. Có 41 tàu chở hàng rời
và 24 tàu chở dầu thô. Các tàu bị ảnh hưởng có tải trọng tổng cộng khoảng 16,9 triệu
tấn Trọng tải toàn phần (DWT). Một số cập vào cảng và neo đậu trong khu vực, trong
khi nhiều tàu khác vẫn ở nguyên vị trí. Các tàu trong phạm vi khu vực từ tàu chở hàng
nhỏ đến tàu lớn, trong đó có tàu Altay lớp tàu chở dầu Kola của Hải quân Nga, vốn mắc
phải một vụ va chạm nhỏ với tàu chở hàng rời Ark Royal sớm ngày hôm đó.
Trang web giám sát hàng hải Marine Traffic cho biết, trong số này có 13 tàu chở
gia súc đến nhiều quốc gia khác nhau ở châu Âu và châu Á. Ông Gabriel Paun, thuộc tổ
chức phi chính phủ động vật quốc tế cảnh báo, hàng nghìn con vật đang được vận chuyển
14


Nhóm 4 – KDO402.2
trên các tàu thuyền, có thể bị chết nếu tình hình khơng được giải quyết trong một vài
ngày tới. Chưa kể, ngày càng có nhiều tàu chở gia súc đang đến gần kênh đào này.
Kênh đào Suez là một cửa ngõ trung chuyển hàng hóa quan trọng, xử lý khoảng
12% khối lượng hàng hóa thương mại tồn cầu. Mỗi ngày, kênh đào này đón lượng hàng
hóa trị giá 10 tỉ USD. Trong năm 2020, có tổng cộng 18.829 tàu chở 1,17 tỉ tấn hàng
hóa qua kênh đào này. Tính trung bình mỗi ngày có 51,5 tàu qua lại. Theo tính tốn của
cơng ty tin tức và dữ liệu vận tải biển Lloyd, vụ tàu mắc kẹt đang khiến số hàng hóa trị
giá 400 triệu USD bị ách lại mỗi giờ.
Ít nhất 10 chiếc tàu, trong đó có cả tàu chở dầu và khí thiên nhiên hóa lỏng (NLG)
đã phải chuyển hướng ra khỏi kênh đào này vào ngày 26-3, theo trang web Marine
Traffic chuyên theo dõi hoạt động hàng hải. Giá dầu toàn cầu cũng đã tăng hơn 3% trong

ngày 26/03, 3 ngày sau khi tàu Ever Given mắc cạn.
Nhiều chuyên gia nhận định, việc kênh đào Suez bị tắc nghẽn có thể làm gia tăng
nguy cơ mất an ninh trong khu vực, chẳng hạn như xảy ra các vụ cướp biển, phá hoại
mang động cơ chính trị. Rủi ro thậm chí cịn cao hơn khi các tàu chở hàng khổng lồ bị
mắc kẹt tại 2 trong số các khu vực bất ổn nhất thế giới là phía Đơng Địa Trung Hải và
vùng Sừng châu Phi.
Như vậy, vận tải hàng hóa bằng đường biển là phương thức vận tải quan trọng nhất,
và được sử dụng nhiều nhất trong vận tải hàng hóa quốc tế, chiếm tới 80% khối lượng
hàng hóa trong bn bán quốc tế bởi sự thuận tiện của nó. Tuy nhiên vận tải hàng hóa
bằng đường biển cũng là một trong những phương thức rủi ro nhất. Như trường hợp của
case study tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez đã để lại ảnh hưởng to lớn không
chỉ đối với bản thân con tàu mà còn đối với cả những con tàu cùng vận chuyển hàng hóa
qua kênh đào Suez. Đối với những rủi ro mang tính chất bất ngờ, khó đốn, khơng có
chu kỳ như vậy, các cơng ty vận tải hàng hóa đường biển cần phải có những biện pháp
thích hợp nhằm giảm thiểu tối đa những thiệt hại do những rủi ro như vậy gây nên.
Các bước quản lý rủi ro của tàu Ever Given

3.4.
3.4.1.

Nhận dạng, phân tích và đo lường rủi ro

Dựa trên cơ sở nhận dạng rủi ro theo đối tượng chịu rủi ro, có 9 loại rủi ro có thể
xảy đến với doanh nghiệp, bao gồm: rủi ro thiệt hại tài sản doanh nghiệp, rủi ro trách
nhiệm pháp lý, rủi ro thất thoát nguồn thu nhập từ hoạt động kinh doanh, rủi ro thiệt hại
15


Nhóm 4 – KDO402.2
nguồn nhân lực, rủi ro đến từ hoạt động tội phạm, rủi ro tổn thất lợi ích của công nhân

viên, rủi ro đến từ yếu tố nước ngồi, rủi ro bị tổn hại danh tiếng và hình ảnh trên thị
trường và rủi ro vi phạm pháp luật (George E. Rejda, Principles of Management and
Insurance). Trong case study về vụ việc tàu Ever Given, các rủi ro liên quan đến nhân
lực và các hành động phạm pháp, do đó, chúng em sẽ chỉ tập trung vào nhận dạng và
phân tích các nhóm rủi ro cịn lại.
3.4.1.1. Rủi ro thiệt hại tài sản doanh nghiệp
Tàu bị hư hại: Phần trước mũi tàu Ever Given đã bị hư hại, nước tràn vào hai bể
chứa. Theo Tiến sĩ Salvatore R. Mercogliano - phó giáo sư lịch sử tại Đại học Campbell,
thiệt hại với tàu Ever Given lớn đến mức cần phải thay mới hoàn toàn phần dưới của
mũi tàu.
Sự cố mắc cạn chiếm khoảng một phần ba số vụ tai nạn tàu thương mại và đứng
thứ hai về tần suất, sau va chạm giữa tàu với tàu. Trong hầu hết các trường hợp, sự cố
mắc cạn sẽ gây tổn hại đến thân tàu. Như vậy, có thể coi rủi ro tàu bị hư hại do mắc cạn
là một loại rủi ro có tần suất xảy ra cao và là rủi ro quan trọng, do tiêu tốn chi phí lớn để
sửa chữa tàu.
3.4.1.2. Rủi ro trách nhiệm pháp lý:
 Yêu cầu bồi thường thiệt hại từ phía Cơ quan quản lý kênh đào Suez: Tàu Ever
Given và 18.300 container chứa hàng trên đó đã bị tịa án Ai Cập giữ lại tại Hồ
Great Bitter sau khi Cơ quan quản lý Kênh đào Suez nộp đơn lần đầu địi cơng ty
sở hữu con tàu này là Shoei Kisen Kaisha của Nhật Bản bồi thường 916 triệu
USD cho những thiệt hại và tổn thất gây ra do sự cố trên.
 Bồi thường việc mất doanh thu 12-15 triệu USD/ngày trong thời gian
kênh dừng hoạt động. Tổng chi phí bồi thường là 90 triệu USD cho 6
ngày tàu bị mắc cạn.
Thông thường, sự cố mắc cạn sẽ không gây cản trở tới giao thông đường biển.
Tuy nhiên, vụ việc tàu Ever Given bị kẹt chéo trên đoạn đường phía Nam của
kênh đào Suez, làm gián đoạn hoạt động vận chuyển hàng hóa, là sự cố hàng
16

Nhóm 4 – KDO402.2
hải hy hữu, chưa từng có tiền lệ, gây hậu quả nghiêm trọng, là rủi ro quan
trọng đối với doanh nghiệp.
 Chi phí giải cứu tàu mắc cạn: Ngày 29-3, các nhân viên giải cứu đến
từ Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) của Ai Cập đã phối hợp với
đội chuyên gia của Công ty Smit Salvage (Hà Lan) cuối cùng giúp con
tàu hoàn toàn nổi lên trên mặt nước và xi theo dịng kênh, dù có lúc
gặp gió mạnh và con tàu lại xoay ngang kênh đào Suez. Công ty này
cho biết khoảng 30.000m3 cát đã được hút để đưa con tàu 224.000 tấn
nổi trở lại. Tổng cộng 13 tàu kéo được huy động để kéo con tàu về
đúng vị trí có thể di chuyển. Chi phí giải cứu được ước tính vào khoảng
300 triệu USD.
Như đã đề cập ở trên, sự cố mắc cạn thường xảy ra với tần suất cao, và trong
trường hợp của một con tàu khổng lồ như Ever Given, chi phí giải cứu tàu
mắc cạn thường sẽ rất lớn. Vì vậy, đây được coi là một rủi ro có tần suất và
mức độ nghiêm trọng cao.
 Chi phí bồi thường thiệt hại về cơ sở hạ tầng tại kênh đào Suez. Tuy
nhiên, khoản chi phí này được coi là khơng đáng kể. Ngoài ra, rủi ro
sự cố hàng hải gây thiệt hại cho cơ sở hạ tầng cũng rất hiểm khi xảy
ra.
 Ngoài ra, Cơ quan quản lý Kênh đào Suez cũng yêu cầu hãng tàu phải
bồi thường 300 triệu USD chi phí tổn thất danh dự. Chi phí này được
nhận định là vơ căn cứ, do đó rủi ro trong trường hợp này hầu như
không tồn tại.
 Chịu trách nhiệm về việc gián tiếp gây gián đoạn kinh doanh đối với chủ sở hữu
và người thuê tàu bị chặn: Trong thời gian tàu Ever Given mắc cạn, ước tính có
tổng cộng 400 tàu bị chặn và một loạt tàu khác phải đi đường vòng qua Mũi Hảo
Vọng để tránh vụ tắc nghẽn kênh. Điều này dẫn đến việc nhiều chủ hàng phải
chuyển hàng hóa bằng các tàu chở hàng rời khác không đủ chất lượng. Tuy nhiên,
chủ hãng tàu Ever Given có thể khơng phải chi trả các khoản chi phí này, do theo

17


Nhóm 4 – KDO402.2
điều khoản “Tổn thất chung” trong luật hàng hải quốc tế, các bên liên quan trong
một hành trình vận tải biển buộc phải chia sẻ chi phí theo tỷ lệ nếu có tổn thất
xảy ra. Mặc dù rủi ro phải bồi thường khá thấp, rủi ro này vẫn có khả năng xảy
ra.
3.4.1.3. Rủi ro thất thốt nguồn thu nhập từ hoạt động kinh doanh
 Chi phí bồi thường hàng hóa bị mất, hỏng, chậm trễ: Thời gian vận chuyển hàng
hóa của tàu Ever Given bị kéo dài do sự cố mắc cạn và do bị giữ tàu vì các lý do
pháp lý. Nhiều cơng ty có hàng trên tàu Ever Given cho biết họ hồn tồn khơng
được biết thơng tin gì về tình trạng hàng hóa khi q trình tố tụng đang diễn ra,
và cũng khơng được tham gia vào các cuộc đàm phán xung quanh việc giải phóng
hàng hóa.
 Hãng tàu có thể phải đối mặt với chi phí bồi thường tổn thất vơ cùng lớn do sự
chậm trễ đáng kể trong quá trình vận chuyển. Rủi ro khơng hồn thành nghĩa vụ
vận chuyển đúng hạn xảy ra khá thường xuyên trong vận tải đường biển, tuy
nhiên, vụ việc tàu Ever Given là trường hợp rủi ro hiếm gặp do thời gian chậm
trễ kéo dài nhiều tháng, gây tổn thất lớn và nghiêm trọng.
 Chi phí cơ hội khi tàu Ever Given bị cơ quan quản lý kênh đào Suez thu giữ,
không thể vận hành và tạo ra doanh thu trong khoảng thời gian từ 29/03/2021 –
07/07/2021. Cân nhắc đến việc Ever Given là một trong những tàu container có
trọng tải lớn nhất thế giới, sự gián đoạn trong vận hành con tàu sẽ gây tổn thất
lớn tới doanh thu của doanh nghiệp vận tải.
 Chi phí xử lý các vụ kiện tụng liên quan tới trách nhiệm pháp lý và bảo hiểm:
Vấn đề ai chịu trách nhiệm cho việc tàu Ever Given bị mắc cạn là một chủ đề vô
cùng phức tạp, do thuyền trưởng là người Ấn Độ, hoa tiêu kênh đào là người Ai
Cập, chủ tàu và thợ đóng tàu là người Nhật, người điều hành là người Đức, công
ty bảo hiểm là người Anh, người thuê tàu là người Đài Loan, hàng hóa là của

người Trung Quốc, người cứu hộ là người Hà Lan và con tàu là của người Panama.
Hãng tin Bloomberg dự đốn sắp tới sẽ có hàng ngàn hợp đồng bảo hiểm được
lật lại để truy tìm bên chịu trách nhiệm. Các khoản bồi thường thiệt hại từ vụ việc
18


Nhóm 4 – KDO402.2
này có thể lên đến hàng triệu USD. Chính vì các lý do trên, chi phí xử lý các vụ
kiện tụng liên quan đến vụ việc này sẽ rất cao, khơng chỉ gây thiệt hại tài chính
mà còn khiến doanh nghiệp vận tải tổn thất về cả thời gian và công sức. Đây được
đánh giá là một rủi ro nghiêm trọng.
3.4.1.4. Rủi ro đến từ yếu tố nước ngoài
Rủi ro bị phân biệt đối xử bởi cơ quan chức năng nước ngoài: Tranh chấp giữa
hãng vận tải và cơ quan quản lý kênh đào Suez nếu không được giải quyết thỏa đáng có
thể gây ra mâu thuẫn lâu dài giữa hai bên. Hãng vận tải có thể sẽ phải chịu rủi ro đối
mặt với những rào cản vơ hình mà cơ quan quản lý kênh đào Suez cố tình tạo ra khi hoạt
động kinh doanh trong khu vực này. Rủi ro này có khả năng xảy ra thấp, tuy nhiên không
hẳn là không tồn tại. Rủi ro bị phân biệt đối xử nếu diễn ra thường xuyên và trong thời
gian dài sẽ làm giảm hiệu quả hoạt động, mất doanh thu, gây tổn thất kinh tế nghiêm
trọng cho doanh nghiệp.
3.4.1.5. Tổn hại danh tiếng và hình ảnh của doanh nghiệp trên thị trường
Vụ việc tàu Ever Given mắc cạn do là tai nạn hàng hải nghiêm trọng, do đó có
mức phủ sóng cao trên các phương tiện truyền thơng, ít nhiều gây tổn hại danh tiếng và
hình ảnh của doanh nghiệp. Đây là tổn thất vơ hình, khó đánh giá mức độ nghiêm trọng
của rủi ro này

3.4.2. Lựa chọn phương thức để kiểm sốt, đối phó với rủi ro
3.4.3.1. Bảo hiểm hàng hoá và bồi thường theo bảo hiểm hàng hoá
Ngày 1 tháng 4 năm 2021, chủ sở hữu tàu Ever Given, Shoe Kisen, đã tuyên bố
tình trạng tổn thất chung, có nghĩa ngay cả khi hàng hố của doanh nghiệp khơng bị tổn

thất, họ vẫn có nghĩa vụ đóng góp tài chính để giải phóng hàng hóa của mình. Điều này
làm ảnh hưởng tới rất nhiều doanh nghiệp trong sự cố này, đồng thời làm rắc rối thêm
các quy định pháp lý liên quan. Tuy nhiên, theo ICC, nếu doanh nghiệp có mua bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển đường biển dù theo loại A, B hay C, thì sẽ được cơng ty bảo
hiểm đền bù số tiền đã đóng vào tổn thất chung. Qua đó ta có thể thấy, với sự cố có quy

19


Nhóm 4 – KDO402.2
mơ tồn cầu và tổn thất khổng lồ như trên, bảo hiểm vẫn là hình thức kiểm soát rủi ro
hữu hiệu nhất, giảm thiểu tối đa thiệt hại của doanh nghiệp trong vụ việc.
3.4.3.2. Lập quỹ dự phòng, dự trữ
Phần lớn rủi ro trong vận tải hàng hóa quốc tế đường biển do các yếu tố thiên tai
gây ra. Bản thân trong sự cố tàu Ever Given, gió mạnh là nguyên nhân khách quan chủ
yếu khiến tàu bị xoay ngang và mắc cạn. Đặc biệt với con tàu siêu trọng như Ever Given
và kênh đào Suez nhỏ hẹp, các rủi ro cũng cao hơn. Trong các trường hợp tương tự, việc
yêu cầu bồi thường bằng bảo hiểm là khó khả thi do các yếu tố bất khả kháng không
nằm trong diện được bảo hiểm. Các doanh nghiệp cần thành lập các quỹ dự phòng, dự
trữ cho rủi ro khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển để giảm thiểu tối đa thiệt hại
trong các sự cố tương tự có thể xảy ra. Giá trị của hàng hố được vận tải càng lớn, quỹ
dự phòng cần phải càng cao. Nếu khơng có quỹ dự trữ, dự phịng để bù đắp tổn thất, rất
có thể rủi ro xảy ra sẽ khiến doanh nghiệp đối mặt với nguy cơ phá sản.
3.4.3.3. Giảm thiểu rủi ro theo sau sự cố
Trong lúc các nhà chức trách làm việc với các bên liên quan trong quá trình xử lý
siêu tàu bị mắc cạn, mối lo hàng đầu hiện tại là giảm thiểu tối đa thiệt hại và rủi ro đi
kèm với sự cố. Để tránh việc tê liệt hệ thống vận tải đường biển toàn cầu, các biện pháp
thực tế cần được đưa ra ngay lập tức để xử lý vấn đề tắc nghẽn tại kênh đào Suez trong
thời gian Ever Given vẫn bị mắc cạn. Việc chuyển hướng các tàu đang đợi bên ngoài
kênh đào qua Mũi Hảo vọng nên được cân nhắc kỹ lưỡng, vì chi phí và thời gian vận

chuyển gia tăng có thể gây ra nhiều vấn đề hơn, trong khi neo đậu tàu bên ngoài kênh
đào cũng đi kèm với nhiều rủi ro với hàng hoá.
3.4.3.4. Khắc phục sự cố và khai thông kênh đào
Cơ quan Quản lý kênh đào Suez, Chính phủ Ai Cập và Cơng ty vận hành tàu
EverGreen cần ngay lập tức hợp tác với nhau tìm cách di chuyển tàu và tái khai thơng
kênh đào. Trong khi các cơ quan quản lý xử lí các giấy tờ cần thiết, EverGreen cần trực
tiếp vào cuộc, hoặc liên hệ với các bên thứ ba để triển khai chiến dịch giải cứu tàu Ever
Given. Kế hoạch ban đầu sẽ là nạo vét và hút cát khu vực chân tàu, sau đó sử dụng các
tàu kéo Ever Given ra khỏi khu vực mắc cạn. Nếu kế hoạch trên khơng thành cơng, kế
hoạch dự phịng sẽ là tháo dỡ bớt container nhằm giảm tải trọng của tàu.

20


Nhóm 4 – KDO402.2
3.4.3.

Thi hành chương trình QLRR

Vụ việc đã làm tê liệt luồng giao thương hàng hải thế giới qua kênh đào. Ước tính
có hơn 200 tàu bị mắc cạn ở hai đầu kênh. Nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa
độc lập quốc tế ICIS cho biết sự chậm trễ liên quan đến tắc nghẽn đang làm trầm trọng
thêm cuộc khủng hoảng nguồn cung ở một số thị trường.
Nhằm mục đích giải cứu “siêu tàu” Ever Given, Cơ quan quản lý kênh đào Suez
(SCA) cho biết phương pháp chính được áp dụng bao gồm nạo vét cát ra khỏi khu vực
mũi tàu, cụ thể cần phải nạo vét từ 15.000 đến 20.000m3 cát cho tới độ sâu 12-16m để
dễ dàng di chuyển tàu ra khỏi khu vực mắc cạn. Theo SCA, 87% công việc này là thuộc
trách nhiệm của các tàu nạo vét cát. Đồng thời việc giải cứu cũng cần cần tận dụng thủy
triều lên cao để huy động các tàu kéo và lai dắt tham gia giải cứu. Trong khi đó Ai Cập
đã nhận được lời đề nghị giúp đỡ của các nước, trong đó có Mỹ và Thổ Nhĩ Kỳ. Ngồi

ra, Cơng ty vận hành tàu Ever Given, Evergreen Marine Corp có trụ sở tại Đài Loan,
cũng đang đặt niềm tin vào Công ty Smit Salvage của Hà Lan bởi công ty này cũng đã
từng tham gia vào các hoạt động cứu hộ lớn trong những năm gần đây, đặc biệt, giải cứu
tàu du lịch Costa Concordia của Italy bị mắc cạn ngoài khơi Tuscany năm 2012, hay tàu
ngầm hạt nhân Kursk của Nga bị nạn hồi tháng 8-2000.
Tính đến ngày 26/03, đã có tổng cộng 20 nghìn tấn cát quanh mũi tàu được nạo
vét, kết hợp với 14 tàu kéo siêu trọng tham gia giải cứu tàu Ever Given.
Lực lượng giải cứu cho biết vẫn còn một số lượng lớn cát lớn cần được hút ra để
tàu có thể di chuyển hồn tồn. Trong trường hợp tàu Ever Given vẫn không thể di
chuyển được, cơ quan quản lý kênh đào Suez cho biết họ sẽ tháo dỡ 600 container hàng
hóa để giảm tải cho tàu. Tuy nhiên, đại diện của SCA cho rằng việc này cũng rất khó
khăn do phải tìm được vị trí phù hợp để chứa số container nói trên.
3.5.

Bài học rút ra từ case study

3.5.1.

Bài học cho toàn thế giới

Kênh đào Suez là một trong những đường trên biển được xem như là huyết mạch
giao thông của thế giới. Quá trình tồn cầu hóa trên thế giới diễn ra càng nhiều và số
lượng càng đơng thì những tuyến huyết mạch như thế càng đóng vai trị quan trọng to
lớn. Cũng giống như mức độ nghiêm trọng của dịch bệnh viêm đường hô hấp cấp do
21


Nhóm 4 – KDO402.2
virus corona gây ra, vụ việc tàu Ever Given bị mắc cạn ở kênh đào Suez cho thấy tồn
cầu hóa trên thế giới dễ bị tổn thương và tấn công như thế nào, dễ bị kiềm chế và bộc lộ

những mặt xấu của nó như thế nào. Trước tiên, vụ việc này sẽ đe dọa nhanh chóng và
nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng toàn cầu, bất chấp nhân loại đã đạt được rất nhiều
thành tựu đáng khâm phục trong phát triển về kỹ thuật và công nghệ. Con người trên
tồn thế giới khơng thể loại trừ khả năng dịch bệnh mới bùng phát hay chuyện tương tự
như tàu Ever Given ở kênh đào Suez rồi sẽ xảy ra ở chính nơi này hại tại huyết mạnh
nào đó khác của thế giới. Bài học từ vụ việc xảy ra trên kênh đào Suez chỉ có thể là phải
ngăn chặn những chuyện như thế xảy ra và phải chuẩn bị phương án sẵn sàng ứng phó
với chúng nếu xảy ra. Cả nền kinh tế quốc gia lẫn chuỗi cung ứng toàn cầu đều cần phải
được tái cấu trúc cho thích hợp và ln có sự chuẩn bị tốt nhất để đối phó với mọi tình
huống.
Từ đó, bài học rút ra từ vụ việc tàu Ever Given bị mắc cạn ở kênh đào Suez là phải
ln bảo đảm an tồn lưu thông và an ninh ở tất cả những huyết mạch của thế giới. An
ninh khu vực và tự do hàng hải trên biển cũng nên được ưu tiên đảm bảo. Ngoài ra, các
vụ tai nạn xảy ra quá thường xuyên tại những vị trí án ngữ giao dịch chính. Do đó, chúng
ta cần sự hợp tác quốc tế để giảm thiểu và quản lý rủi ro. Các quốc gia trên thế giới và
đối tác cần phải hợp tác với nhau để định hướng chính trị thế giới và vận hành quan hệ
quốc tế để có được và duy trì những bảo đảm ấy.
3.5.2.

Bài học cho Việt Nam

Với việc các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay đang ngày một hội nhập và tham
gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, mỗi một biến cố bất thường xảy ra cũng có thể ảnh
hưởng sâu sắc tới hoạt động sản xuất kinh doanh của họ.
Ngày nay, các doanh nghiệp không chỉ phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng
gay gắt mà cịn phải ln chủ động ứng biến với những biến động khơng mong muốn
có thể xảy ra bất cứ lúc nào gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới thị trường như dịch COVID19 trong thời gian qua, hay mới nhất là sự cố mắc kẹt tàu hàng Ever Given tại kênh đào
Suez. Việc con tàu lớn này bị mắc kẹt trên kênh đào lớn của thế giới chắc chắn sẽ khiến
cho một số ngành nghề bị ảnh hưởng bởi các đơn hàng không thể đến kịp với khách
hàng. Hậu quả trước mắt là phía đơn vị sản xuất sẽ khơng thể có được lượng ngun

liệu sản xuất, gây ảnh hưởng khơng nhỏ tới tiến độ sản xuất, giao hàng cho đối tác. Tuy
22


Nhóm 4 – KDO402.2
nhiên, đây cũng là yếu tố bất khả kháng, cũng như dịch bệnh COVID-19 vừa qua đã tác
động đến hầu hết mọi ngành nghề. Để tránh bị động và giảm thiểu những thiệt hại khơng
đáng có từ những vấn đề do thiên tai, dịch họa... doanh nghiệp có thể tính tới dự trữ
nguồn hàng sản xuất khoảng 3-6 tháng, vừa có thể ổn định giá trong thời gian dài.
Vụ việc tàu Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez tác động tới nhiều doanh nghiệp
Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp kinh doanh về xuất khẩu hàng hóa và logistics
(dịch vụ hậu cần). Hàng hóa vận chuyển chậm trễ sẽ khiến doanh nghiệp lâm vào thế bị
phạt do chậm giao theo hợp đồng. Đối với những tình huống này, doanh nghiệp Việt
cần chủ động trong mọi chiến lược, nâng cao khả năng thích ứng, đa dạng hóa chuỗi
cung ứng và tuyến vận tải, đề ra phương án dự phòng cho những trường hợp bất trắc
xảy ra. Các doanh nghiệp có thể tính đến phương vận chuyển bằng đường sắt thay cho
đường biển, từ Việt Nam sang Đức để vào châu Âu. Bên cạnh đó các doanh nghiệp cũng
cần cân nhắc mua bảo hiểm để phòng ngừa các rủi ro xảy ra.
Ngoài ra, khi ký kết hợp đồng có những điều khoản về rủi ro bất khả kháng, nếu
có sự cố thì hai bên sẽ cùng nhau đàm phán để giải quyết rủi ro. Cụ thể, nếu lưu thông
qua kênh đào Suez bị gián đoạn kéo dài, buộc các tàu hàng phải đi vòng qua mũi Hảo
Vọng của Nam Phi, khiến cước phí vận chuyển tăng. Khi đó, giữa doanh nghiệp và đối
tác sẽ phải tính lại về cước phí phát sinh và giải quyết vấn đề trên tinh thần chia sẻ.

23