BÀI tập QUẢN lý CHUỖI CUNG cấp LOGISTICS TOÀN cầu dhbk

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
VIỆN ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC
VIỆN KINH TẾ VÀ QUẢN LÝ
---------------  ---------------

BÀI TẬP QUẢN LÝ CHUỖI CUNG CẤP

LOGISTICS TOÀN CẦU
Giảng viên: TS. Nguyễn Văn Nghiến
Học viên thực hiện: Nhóm 5- Lớp 14B QTKD2
1. Vũ Văn Hải
2. Trần Thị Hồng Hạnh
3. Đồng Quốc Hùng
4. Nguyễn Minh Huyền
5. Phan Hưng

HÀ NỘI, 11/2015


Chương 5 - HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TỒN CẦU
Logistics là gì?
Thuật ngữ logistics cũng đã được sử dụng chính thức trong Luật thương mại 2005, và
được phiên âm theo tiếng Việt là “lơ-gi-stíc”. Điều 233 Luật thương mại nói rằng:
“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện
một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ
tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã
hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với
khách hàng để hưởng thù lao.”
Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply
Chain Management Professionals - CSCMP), thì thuật ngữ này được định nghĩa khá
đầy đủ như sau:

“Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định,
thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như
những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của
khách hàng. Hoạt động của quản trị logistics cơ bản bao gồm quản trị vận tải hàng
hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết
kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản trị nhà cung cấp
dịch vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng của logistics cũng bao
gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hàng.
Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả các hoạt động
logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng khác như
marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, cơng nghệ thơng tin.”
(Hiện tại chưa có từ tiếng Việt nào có đầy đủ và sát nghĩ với thuật ngữ logistics. Vì vậy
trong phần này chúng ta chấp nhận ý nghĩa của thuật ngữ logistics và gọi Logistics
như một từ đã được Việt hóa)
Các mục tiêu nghiên cứu
Chương này sẽ cung cấp cho chúng ta nội dung các vấn đề sau:
- Chỉ ra những điểm tương đồng và khác biệt cơ bản giữa các hoạt động logistics nội
địa và các hoạt động logistics toàn cầu.
- Thảo luận những lý do về sự gia tăng hoạt động kinh doanh toàn cầu.
- Định nghĩa về một công ty hoạt động thương mại trên toàn cầu.
- Làm sáng tỏ lý thuyết sự phát triển bền vững về lợi thế cạnh tranh toàn cầu của
Porter.
- Mô tả những thay đổi đặc biệt quan trọng ảnh hưởng đến logistics tồn cầu.
- Giải thích sự ảnh hưởng của việc thay đổi mơi trường pháp lý và chính trị ở Châu
Âu, Châu Á, Bắc Mỹ và Nam Mỹ.
- Thảo luận về hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ và ảnh hưởng của nó đến
logistics.
-Xác định bản chất và lợi ích của “Maquiladora” (maquila là một loại xưởng dùng lắp
ráp hay sản xuất hàng hóa từ vật liệu nhập cảng miễn thuế, rồi lại xuất cảng trở lại
quốc gia nguyên xuất)

1


- Phân tích các hệ thống phương thức vận tải chủ yếu sử dụng trong giao nhận toàn
cầu.
- Phân biệt giữa các trung gian logistics tồn cầu: Cơng ty vận chuyển giao nhận, các
đại lý làm thủ tục hải quan, các hãng đại lý vận tải thủy và các công ty xuất khẩu.
- Xác định các tiêu chuẩn sử dụng để lựa chọn cảng cho việc xuất hàng hóa tồn cầu.
- Thảo luận về các yêu cầu kho bãi và đóng gói cho việc xuất hàng trên tồn cầu.
- Xác định vai trò của thuế quan và các khu vực thương mại tự do.
I.

MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ LOGISTICS

Giống nhau nhưng rất khác nhau giữa cung ứng nội địa và cung ứng tồn cầu.
Ơng John Rounder, phó chủ tịch tổng cơng ty cung ứng tồn cầu Novelty Clothing
cuối cùng đã dành thời gian để xem lại các ghi chú của mình về bài phát biểu chủ
chốt(quan trọng) mà ông sẽ trình bày cho hội đồng quản trị vận tải (CLM), một tổ
chức chuỗi cung ứng chuyên nghiệp hàng đầu. Sau khi làm việc trên 25 năm trong tất
cả các giai đoạn của logistics và quản lý chuỗi cung cấp (SCM), ơng chắc chắn rằng
ơng đã có một cái gì đó để cung cấp cho các thành viên CLM. Ông đã chọn chủ đề,
"Giống nhau, nhưng rất khác nhau" bởi vì các chuỗi cung ứng tồn cầu có rất nhiều
các chức năng và các khái niệm cơ bản như SCM nội địa, nhưng sự khác biệt khá đáng
kể và yêu cầu các cách tiếp cận quản lý khác nhau.
Như vậy, trình bày của ơng hướng đến hoạt động tồn cầu nhưng nó được xây dựng
dựa vào các kỹ thuật và chiến lược chuỗi cung ứng nội đia đã quen thuộc với đa số
thành viên. Đầu tiên, ông đã liệt kê các điểm tương đồng giữa SCM trong nước và tồn
cầu:
• Khn khổ khái niệm về logistics liên kết hệ thống cung cấp, nhà máy, kho hàng và

khách hàng là như nhau.
• Cả hai hệ thống liên quan đến việc quản lý vận chuyển và lưu trữ hàng hóa.
• Thơng tin là đặc biệt quan trọng đối với việc cung cấp hiệu quả dịch vụ khách hàng,
quản lý hàng tồn kho, giám sát chất lượng dịch vụ và các nhà cung ứng sản phẩm, và
kiểm sốt các chi phí.
• Các quá trình chức năng của quản lý hàng tồn kho, kho bãi, xử lý đơn hàng, lựa chọn
hãng vận tải, mua sắm, và thanh toán cho nhà cung cấp được yêu cầu cho cả hai.
• Quy tắc kinh tế và an tồn ln tồn tại trong hoạt động vận tải.
Sau khi John đã làm cho mọi người nhận thức rằng SCM tồn cầu là cơ bản giống như
trong nước, ơng đã chuyển sự chú ý sang những điểm khác biệt chính:
+ Khoảng cách là một sự khác biệt rõ ràng, với chuỗi cung ứng toàn cầu thường là
lớn hơn so với các chuỗi cung ứng nội địa. Ví dụ, chuỗi cung ứng cho việc tìm kiếm
nguồn cung cấp quần áo từ các nhà sản xuất trong khu vực vành đai Thái Bình Dương
lớn hơn khoảng 8 đến 10 lần so với một nhà cung cấp trong nước.
+ Một sự khác biệt rõ ràng là ngôn ngữ. Trong một chuỗi cung ứng trong nước,
thường chỉ có một ngơn ngữ được sử dụng, trong khi đó, trong một chuỗi cung ứng
tồn cầu, hai, ba, hoặc nhiều ngơn ngữ được sử dụng. Có thể có giao tiếp với một nhà
cung cấp của Đức, một chủ tầu người Hy Lạp, một nhà điều hành kho vận người Pháp,

2


và một công ty vận tải đường bộ của Ý địi hỏi khả năng sử dụng được nhiều ngơn
ngữ.
+ Ý nghĩa của từ vựng cũng phải được xem xét. Ví dụ, từ tấn có ít nhất ba ý nghĩa
khác nhau: một tấn ngắn tương đương với 2.000 pounds, một mét tấn tương đương với
2.205 pounds và một tấn dài bằng 2240 pounds. Bạn khơng bao giờ có thể cho rằng
bạn hoặc đối tác trong chuỗi cung ứng của bạn đang hiểu giống nhau về nghĩa của 1
tấn, do đó nên xác minh số cân Anh trong một tấn và ý nghĩa thông dụng của thuật ngữ
trong thương mại.

+ Nhiều sự khác biệt văn hóa giữa con người được bộc lộ trong một chuỗi cung
ứng tồn cầu. Ví dụ, ở một số nước, một bữa ăn kéo dài là điều kiện tiên quyết để thực
hiện hoạt động kinh doanh. Những ngày lễ quốc gia và tôn giáo là khác nhau giữa các
nước vì vậy địi hỏi cần thiết phải lập kế hoạch về thời gian nghỉ trong toàn hệ thống.
Cuối cùng, nguyên tắc làm việc khác nhau giữa các nước, cho thấy rằng hiệu quả của
SCM sẽ khác nhau giữa các nước.
+ Sự biến động tỷ giá của tiền tệ cũng làm ảnh hưởng tới chuỗi cung ứng toàn cầu.
Sự mất giá của tiền tệ của một quốc gia có nghĩa là một sự gia tăng giá cho các sản
phẩm có nguồn gốc từ quốc gia đó.
+ Chính trị ổn định là tiêu chuẩn cho chuỗi cung ứng nội địa của nước Mỹ . Tuy
nhiên, sự bất ổn chính trị là tiêu chuẩn trong các phần khác của thế giới và là nguyên
nhân ảnh hưởng nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
+ Cơ sở hạ tầng trên khắp thế giới là rất khác nhau. Kích thước của lịng đường,
xe tải, tàu hoả, nhà kho, nhiều thứ nữa là không giống nhau ở tất cả các nước. Một số
quốc gia đang phát triển khơng có nhiều đường trải nhựa, một số nước khác những con
đường rất hẹp, đã cản trở việc sử dụng loại xe tải kích thước 102 inch, một tiêu chuẩn
Mỹ. Đối với một điều kiện cơ sở hạ tầng giao thơng như vậy, việc vận tải hàng hóa
thơng thường sẽ được ít hơn so với của Hoa Kỳ.
+ Quy định về bảo vệ môi trường khác nhau đáng kể trong chuỗi cung ứng toàn
cầu. Một số quốc gia như Pháp, yêu cầu nhà sản xuất của một số loại sản phẩm phải
sản xuất ở nước ngoài để loại bỏ tất cả vật liệu đóng gói hoặc trả tiền để có nó tái chế
(tem màu xanh lá cây ở Pháp). Tuân thủ sẽ làm tăng chi phí chuỗi cung cấp tồn cầu,
trong khi khơng tn thủ hệ thống cung ứng tồn cầu sẽ dừng lại tại quốc gia đó.
+ Luật quy định về ghi nhãn mác khác nhau giữa các nước, phổ biến nhất với
các nhãn in đúng ngôn ngữ của đất nước đó. Như vậy, nhãn sản phẩm phải được in
bằng ngơn ngữ thích hợp hoặc hàng hóa sẽ khơng thể nhập vào nước đó.
+ Những quy định về thủ tục Hải quan rất nhiều và khác nhau trên thế giới. Mỗi
quốc gia đều có những quy định để kiểm soát hàng hoá xuất nhập khẩu và dịch vụ.
Những quy định có thể thay đổi hàng ngày và gây ra biến động lớn trong chuỗi cung
ứng.

+ Những quy định về giao thơng vận tải trên tồn cầu khơng giống như ở Hoa
Kỳ. Ví dụ, tàu vận tải biển đăng ký tại các nước như Panama, Liberia, quần đảo
Cayman, và Bermuda có các quy định an tồn khác so với những tàu đăng ký tại Mỹ.
Tiêu chuẩn Quốc tế đã được phát triển cho các vấn đề như trách nhiệm nhà cung cấp
dịch vụ, nhưng các tiêu chuẩn chỉ áp dụng nếu quốc gia mà con tàu được đăng ký có
thơng qua các quy tắc này.

3


+ Có lẽ một trong những sự khác biệt chiếm hầu hết thời gian là thủ tục giấy tờ.
Một lô hàng điển hình trên tồn cầu có thể u cầu 20-30 loại giấy tờ hoặc nhiều hơn
và mỗi một loại giấy tờ này rất cần thiết cho việc di chuyển của sản phẩm vào hoặc ra
khỏi một quốc gia. Người ta thường nói rằng thủ tục giấy tờ di chuyển cùng với lơ
hàng tồn cầu bởi vì khơng có thủ tục giấy tờ thích hợp thì lơ hàng sẽ dừng lại!
Tóm lại là, chuỗi cung ứng tồn cầu có nhiều phức tạp hơn nhiều. Giống như những gì
đã được đưa ra ở trên, chuỗi cung ứng trong nước được yêu cầu như là một hệ thống
toàn cầu với sự quan tâm đặc biệt về ảnh hưởng của nền văn hóa khác nhau, ngôn ngữ,
tiền tệ,cơ sở hạ tầng, và các quy định của các nước trong chuỗi cung ứng toàn cầu
II.

LOGISTICS TỒN CẦU

 Nguồn tồn cầu
Tới những năm gần đây, số lượng các công ty ngày càng gia tăng đã hình thành nhận
thức rằng thị trường là bao gồm cả thế giới, chứ khơng chỉ Hoa Kỳ. Ví dụ, nhiều công
ty Mỹ đã nhận thấy rằng việc đánh giá lựa chọn thay thế ra nước ngồi tìm nguồn cung
ứng là yếu tố cần thiết để phát triển một hoạt động thương mại và tổ chức quản lý vật
liệu.
 Phân phối toàn cầu

Ngoài ra phát triển thị trường xuất khẩu, các doanh nghiệp Mỹ đã nêu bật sự cần thiết
của hệ thống logistics hiệu quả và phát triển mạng lưới trên tồn thế giới. Ngược lại,
các cơng ty nằm ở các nước khác cũng đã mở rộng tìm nguồn cung ứng của họ và tiếp
thị vượt qua khoảng cách địa lý, giống như các cơng ty Mỹ, họ nhìn đến chính sách
logistics toàn cầu và hoạt động để cung cấp lợi thế cạnh tranh thông qua hiệu quả, sự
nhạy bén và sự khác biệt.
 Vấn đề chính
Như một vấn đề thực tế, nhà quản lý các hoạt động logistics thấy rằng họ cần phải làm
nhiều việc trong các điều khoản của khái niệm, thiết kế, và thực hiện các công cụ
thuộc Logistics để có thể có hiệu lực trên tồn cầu.
Vì lý do này, chương này giải quyết các vấn đề chính và các chủ đề là rất cần thiết đến
các khía cạnh của kinh doanh thương mại tồn cầu. Phát triển của các phương pháp
tiếp cận logistics tồn cầu địi hỏi một mức độ phối hợp cao giữa các tập đoàn
Logistic, tiếp thị, và các tập đoàn thương mại ở trong các công ty riêng lẻ.
Trong chương này, điểu đầu tiên nói về bản chất của kinh doanh tồn cầu và
logistics tồn cầu.
Sau đó, hai phần kế tiếp đề cập đến với xu hướng chính logistics tồn cầu và
logistics với việc thay đổi mơi trường chính trị và pháp lý.
Cuối cùng, chương này sẽ bàn về vấn đề giao thông vận tải, chiến lược kênh
phân phối, lưu trữ và đóng gói và những ảnh hưởng của chính phủ
TẦM QUAN TRỌNG CỦA KINH DOANH TOÀN CẦU

4


Sự tăng trưởng của thương mại thế giới có thể được tạo nên bởi kế hoạch của
các công ty logistics trên trên toàn thế giới. Các nước đang trở nên ngày càng gần gũi
hơn và thân thiết hơn vì thành công trong các hoạt động logistic. Ngoại thương đã làm
tăng tỉ trọng và giá trị cho Hoa Kỳ và hầu hết các quốc gia khác trên thế giới. Thế giới
đang ngày càng cạnh tranh hơn do sự tăng trưởng trong các hoạt động logistic. Một

cơng ty có thể sản xuất ở bất cứ nơi nào có thể trên thế giới, nơi mà điều kiện sản xuất
kinh doanh tốt và việc vận tải từ nước A sang nước B cho các nhà kinh doanh losgistic
chuyên nghiệp.
Mười đối tác thương mại với Hoa Kỳ năm 1998 và 1999 được trình bày trong
bảng 5-1. Tổng giao dịch thương mại với các nước khoảng 70% tổng kim ngạch nhập
khẩu và 64% tổng kim ngạch xuất khẩu của Hoa Kỳ. Từ 1998 đến 1999 tổng giao dịch
thương mại với mười nước tăng 9,5% với số lượng thương mại ngày càng tăng cho
mỗi quốc gia ngoại trừ Singapore, trong đó có cùng một mức độ thương mại trong cả
hai năm. Lớn nhất là tỷ lệ phần trăm gia tăng thương mại với Hàn Quốc, có sự gia tăng
34 phần trăm.
Bảng 5-1 Các đối tác thương mại hàng đầu của Mỹ
Tổng kim ngạch Thương mại (tỷ USD)

Nước

1999

1998

Canada

362

329

Mexico

196

173

Nhật

188

179

Trung Quốc

94

85

Đức

81

76

Anh

77

73

Hàn Quốc

54

40

Đài Loan

54

51

Pháp

44

41

Singapore

34

34

Tổng giá trị giao dịch

1,184

5

1,081


Nguồn: Cục điều tra dân số Hoa Kỳ; Thống kê Thương mại nước ngoài; Mười nước
kinh doanh thương mại hàng đầu với Mỹ.

 Nguồn cung ứng nước ngồi
Gia cơng, tìm kiếm nguồn nguyên vật liệu từ nước ngoài là một thành phần quan trọng
trong chuỗi cung ứng của nhiều công ty. Lý do chính cho việc th gia cơng là chi phí
thấp hơn. Ví dụ, nhiều nhà sản xuất thiết bị sẽ vận chuyển tất cả các vật tư cần thiết để
lắp ráp ra một sản phẩm đến Mexico nơi có giá nhân cơng rẻ hơn 20% so với ở Hoa
Kỳ. Chi phí lao động thấp hơn ở các quốc gia đang phát triển có nghĩa là giá thành sản
phẩm thấp hơn và lợi nhuận cao hơn.
 Tập trung vào sản xuất
Xu hướng hiện nay là thuê ngoài sản xuất, gia công từ bất kỳ nơi nào thế giới mà nơi
đó có thể cung cấp một lợi thế về chi phí và di chuyển nó đến bất kỳ điểm đến nào
thơng qua chuỗi cung ứng thương mại tồn cầu. Ví dụ, một số cơng ty đang áp dụng
mơ hình này để sản xuất thông qua một khái niệm được gọi là quản lý sản xuất tập
trung. Sản xuất tập trung như một chiến lược mà trong đó một hoặc một vài nhà máy
được thiết kế như các nhà cung cấp của một sản phẩm hay dịng sản phẩm trên tồn thế
giới. Đây là trách nhiệm của hoạt động logistics toàn cầu để làm cho một số các thành
phẩm ở đúng nơi, đúng số lượng, đúng thời điểm bất cứ nơi nào trong thị trường toàn
cầu.
Thị trường toàn cầu và Tổng cơng ty tồn cầu
Nói chung, mơi trường kinh doanh tồn cầu đã có sự giảm bớt nhiều rào cản thương
mại trong thập kỷ qua. Cho dù trường hợp liên quan đến thương mại giữa Hoa Kỳ và
các nước khác hoặc giữa hai hay nhiều quốc gia nước ngồi có nhiều xu hướng hợp tác
tạo điều kiện thuận lợi chứ không hạn chế, cản trở đã thúc đẩy các hoạt động kinh
doanh tồn cầu gia tăng. Nhờ có sự phát triển và trưởng thành vượt bậc của ngành
công nghiệp vận tải contiarner trên biển và hàng không, giữa các quốc gia đã quốc tế
hóa thị trường làm cho các cơng ty trong nước được chuyển đổi thành các doanh
nghiệp toàn cầu thực sự.
 Thơng tin liên lạc
Thị trường tồn cầu đã phát triển do nhu cầu cần và đủ trên toàn cầu.
Thông qua sự phát triển và mở rộng các công nghệ thơng tin liên lạc mới , con
người trên tồn thế giới được học hỏi và bày tỏ nhiều mong muốn có được các sản

phẩm theo yêu cầu. Như một kết quả, con người đã từ bỏ sở thích với sản phẩm truyền
thống cho sản phẩm có chất lượng cao hơn, giá sản phẩm thấp hơn là tiêu chuẩn hóa
cao hơn. Điều này đúng cho các sản phẩm phi truyền thống là do yếu tố kinh
tế và văn hóa. Sự sẵn có của hàng hóa chất lượng cao ở mức giá hợp lý tại địa
phương là lý do cho việc thu hút khách hàng trên khắp thế giới. Ngoài ra, cơ
hội để được sở hữu hoặc sử dụng sản phẩm ở các nước khác giúp mọi người cảm
thấy rằng họ được hưởng tiêu chuẩn sống có thể so sánh với những người của các quốc
gia thịnh vượng hơn.
 Chiến lược Sản phẩm toàn cầu

6


Chúng ta thường thấy sự khác biệt trong việc xúc tiến bán hàng và ngay trong các sản
phẩm khi các nhà sản xuất bán sản phẩm của họ cho người tiêu dùng tiềm
năng trong các nơi khác nhau của thế giới.
Chương trình tiếp thị của Canon về máy ảnh tự động mới 35mm là một ví dụ tốt:
Theo một kết quả nghiên cứu khách hàng được tiến hành ở qui mơ rộng lớn tại các thị
trường trên tồn thế giới, Canon quyết định tạo ra một "máy ảnh của thế giới" duy nhất
mà sẽ đáp ứng các yêu cầu của hầu hết những người mua tiềm năng. Để tùy chỉnh hấp
dẫn của nó cho người mua. Tuy nhiên, trong từng quốc gia, vị trí máy ảnh Canon là
khác nhau trong các khu vực thị trường khác nhau. Tại Hoa Kỳ, Canon mô tả máy ảnh
là dễ dàng để sử dụng và hướng sự hấp dẫn của nó đến các nhiếp ảnh gia khơng
chun nhưng vẫn muốn có một sản phẩm chất lượng hợp lý. Ngoài ra, ở Nhật Bản
Canon đã thiết kế máy ảnh để thu hút người tiêu dùng như là một sự hội tụ của nghệ
thuật về tiến bộ công nghệ trong lĩnh vực nhiếp ảnh. Điều này định vị rất hiệu
quả, xem xét mong muốn mạnh mẽ của nhiều người mua Nhật Bản mới nhất, thiết
bị điện tử tiên tiến nhất.
 Chiến lược cạnh tranh toàn cầu
-

Định nghĩa.

Một khác biệt thú vị giữa một cơng ty tồn cầu với các tập đoàn khác đơn giản
là đa dạng thị trường nội địa . Về cơ bản, các công ty toàn cầu xây dựng chiến
lược trên cơ sở toàn thế giới để khai thác cơ hội trên các thị trường mới. Cơng ty
như
vậy,
tìm sự ảnh hưởng đến cân bằng khả năng cạnh tranh của ngành công
nghiệp, thi hành chiến lược toàn cầu linh hoạt và hiệu quả. Trong khi đó, cơng
ty hoạt động trên các nội địa có xu hướng hoạt động trong các thị trường riêng
biệt trên toàn thế giới mà không nhấn mạnh đến việc phối hợp các chiến lược riêng
vào một chiến lược gắn kết toàn cầu.
Các cơng ty tồn cầu có xu hướng được nhiều thành công trong phát triển các chiến
lược giúp họ để đạt được các mục tiêu kinh doanh của họ đồng thời tại các địa
điểm trên tồn thế giới. Các cơng ty này có chiến lược về khả năng nguồn nguyên
liệu và các thành phần trên toàn thế giới, chọn nơi trên tồn cầu cho các kho cung
cấp chính và phân phối cho các trung tâm, sử dụng mạng lưới thương mại hiện
có khi tìm nguồn cung ứngvà phân phối các sản phẩm mới,và chuyển giao công
nghệ thương mại hiện tại trên các thị trường mới. Ví dụ như tại Mỹ - Hoạt động
trên cơ sở các cơng ty tồn bao gồm: Xerox, IBM, DuPont, Kodak, Philips
Consumer Electronics, Merck, Coca-Cola, và McDonald’s.
Điểm mấu chốt để đạt được thành cơng trên tồn cầu là đạt được khối lượng kinh
doanh trên toàn cầu. Điều này không những biện minh cho việc thâm nhập thị
trường và giới thiệu sản phẩm mới trong nhiều khu vực trên thế giới mà cịn cung
cấp đủ kinh phí và chi phí cho các hoạt động kinh doanh - kinh phí cần thiết
cho mức độ hoạt động này.
-

Điều hành chiến lược toàn cầu

Tập đoàn toàn cầu thường xây dựng các mục tiêu chiến lược của họ để điều hành
xung quanh bốn thành phần: công nghệ, tiếp thị, sản xuất, và cung
cấp. Trong đó các sáng kiến trong tất cả bốn lĩnh vực hoạt động đồng bộ, hệ thống
thương mại phục vụ như cơ sở hạ tầng toàn cầu mà trên đó các hệ thống khác hoạt

7


động. Ngồi ra, các cơng ty đã nhận ra rằng hệ thống các hoạt động thương
mại tồn cầu có thể cung cấp một lợi thế cạnh tranh.
Ví dụ, Toyota đã phát triển khái niệm JIT cho hoạt động toàn cầu. Bằng cách tinh
chỉnh hệ thống thông tin và lập kế hoạch, nó có các bộ phận có khả năng gia công
phần mềm và các thành phần từ nhiều quốc gia khác nhau cho các nhà
máy tại 25 quốc gia. Thay vì sản xuất ơ tơ duy nhất tại Nhật Bản xuất khẩu trên
toàn thế giới, Chiến lược của Toyota là sản xuất ô tô nhiều hơn trong thị trường
quốc gia và đi thuê ngoài các bộ phận và các thành phần từ các quốc gia khác. Các
hệ thống thương mại cho phép chiến lược này hoạt động hiệu quả.
Chiến lược Dịch vụ khách hàng cho thị trường toàn cầu
 Cạnh tranh tồn cầu
Cạnh tranh tồn cầu có bốn đặc điểm nổi bật. Đầu tiên, các cơng ty cạnh tranh trên
tồn cầu tìm kiếm để tạo ra tiêu chuẩn, tùy chỉnh, tiếp thị. Thứ hai, chu kỳ sống của
sản phẩm được rút ngắn, đơi khi chỉ kéo dài ít hơn một năm. Điều này đúng đối với
một số sản phẩm công nghệ cao như máy tính và thiết bị ngoại vi, các thiết bị nhiếp
ảnh, và thiết bị nghe nhìn. Thứ ba, nhiều công ty đang sử dụng gia công và sản xuất
ở nước ngoài. Thứ tư, chiến lược tiếp thị và hoạt động sản xuất có xu hướng tập
trung và được phối hợp tốt hơn trong các công ty hoạt động trên tồn cầu
Khi các cơng ty có thị trường dịch vụ tồn cầu, mạng lưới thương mại có xu hướng
mở rộng và trở nên phức tạp. Kết quả là, thời gian giao hàng bất thường gia tăng và
hàng tồn kho tăng lên. Để hoạt động thành công trong một môi trường

cạnh tranh dựa trên thời gian, các công ty nhấn mạnh quản lý thương mại là một hệ
thống, rút ngắn thời gian giao hàng khi có thể, và chuyển hướng sử dụng "tập
trung" các nhà máy sản xuất, giới hạn dòng sản phẩm cho các khu vực địa lý cụ
thể.
 Nhu cầu khách hàng
Có lẽ bước quan trọng nhất trong xây dựng và thực hiện các chiến lược Logistics toàn
cầu là hiểu được các nhu cầu về dịch vụ của khách hàng tại các địa điểm khác nhau
trên khắp thế giới. Đây là một điều kiện tiên quyết để phát triển sản xuất hiệu quả,
chiến lược tiếp thị và cung ứng để đáp ứng các nhu cầu của thị trường toàn cầu. Toàn
bộ các hoạt động thương mại nên được dựa trên nhu cầu của khách hàng.
III.

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ XU HƯỚNG CHÍNH

Trong phần này, đầu tiên xác định các yếu tố quan trọng đã ảnh hưởng đến vị
thế cạnh tranh của công ty trong môi trường kinh doanh trên tồn thế giới. Sau đó thảo
luận về một số xu hướng thương mại chính và giao thơng vận tải có ảnh hưởng đáng
kể đến hoạt động kinh doanh tồn cầu của các cơng ty có trụ sở tại Hoa Kỳ và hoạt
động của các công ty nước ngồi kinh doanh tại Hoa Kỳ.
Tầm quan trọng của mơi trường cạnh tranh
Theo một nghiên cứu trong vòng cứu bốn năm của 10 quốc gia, Michael
Porter đã kết luận: "trong một quốc gia, khả năng để nâng cao lợi thế hiện có của khoa
học ứng dụng và năng suất lao động là chìa khóa thành cơng trên trường quốc

8


tế." Ông cảm thấy rằng Hoa Kỳ mất một phần thị phần trên thế giới trong các lĩnh
vực như giao thông vận tải và công nghệ cao đã cho thấy Hoa Kỳ xa sút trong những
năm gần đây trên trường thương mại quốc tế.

-

Lợi thế cạnh tranh bền vững của Porter

Để giải thích lý thuyết của ơng về những gì tạo ra lợi thế cạnh tranh trong một
môi trường kinh doanh toàn cầu, Porter cho thấy thuyết lợi thế cạnh tranh bền vững.
Có bốn yếu tố của lợi thế cạnh tranh, củng cố lẫn nhau. Những yếu tố này bao gồm:
• Yếu tố điều kiện: khả năng của một quốc gia có thể biến đổi các yếu tố cơ bản
(ví dụ: nguồn lực, giáo dục, cơ sở hạ tầng) vào lợi thế cạnh tranh
• Yếu tố nhu cầu điều kiện: kích thước thị trường, người mua tinh tế và tiếp xúc
với phương tiện truyền thơng sản phẩm phù hợp.
• Sự tương tác và hỗ trợ của các ngành công nghiệp: Có thể bao gồm các đối tác
trong chuỗi cung ứng, đóng gói hoặc các nhà sản xuất, tiếp thị và phân phối
trung gian
• Chiến lược cơng ty, cấu trúc, và sự cạnh tranh: Cấu trúc thị trường và tính chất
của cạnh tranh trong nước
Mỗi phần tử là cần thiết cho sự thành cơng trong thị trường nội địa và tồn
cầu, và sự cạnh tranh hiện diện trong thị trường nội địa thúc đẩy các công ty xác định
sản xuất tiếp thị, sản xuất, và chiến lược thương mại. Tạo ra mơi trường kinh doanh
cạnh tranh hơn, kích thích nhu cầu cho các sáng tạo sản phẩm mới (ví dụ:
thơng qua việc cung cấp các khoản thuế tín dụng), chú trọng nhiều hơn vào
nghiên cứu và phát triển thương mại và tái tập trung chính sách về trợ cấp thực sự
khơng công bằng và các rào cản thương mại chiến lược cho sự thành cơng trong thị
trường tồn cầu.
Thay đổi quan trọng trong các hoạt động thương mại và Giao thông vận tải
Trong phần này, chúng tôi thảo luận về năm lĩnh vực chính của sự thay đổi: bãi
bỏ quy định của công nghiệp đường biển Mỹ, vận chuyển đa phương tiên, kiểm
sốt vận chuyển, chính sách thương mại và tiền tệ biến động.
 Hoạt động của Thị trường
Huỷ bỏ quy định của ngành cơng nghiệp đường biển Mỹ . Có lẽ kết quả nổi bật

nhất của Luật vận chuyển của năm 1984 và Luật sửa đổi năm 1998 là dựa nhiều hơn
vào thị trường để kiểm soát tỷ giá. Việc dỡ bỏ thuế quan và đưa tin của tỷ giá trên hệ
thống Internet làm cho qúa trình kiểm sốt thị trường hoạt động và hiệu quả hơn rất
nhiều. Các chủ hàng có thể đàm phán hợp đồng riêng với các hãng vận tải biển, và các
tàu sân bay để phù hợp với các điều khoản hợp đồng dịch vụ.
Ảnh hưởng trực tiếp của sự thay đổi này để thị trường điều chỉnh bao gồm việc
sử dụng mức giá ưu đãi và dịch vụ theo hợp đồng vận chuyển, hội nghị quyền của
người vận chuyển để có hành động độc lập về mức giá và thỏa thuận dịch vụ, và làm
giảm đi vai trị của hội nghị tuyến tính trong xác định tỷ lệ và khả năng trên đường vận
chuyển. Tàu sân bay được di chuyển ra từ sự tham gia, bởi vì các thỏa
thuận cartel giống như của qua trình thảo luận khơng cịn giữ sự đảm bảo trong lợi
nhuận cho các tàu sân bay. Các đại dương là điều kiện thuận lợi hơn
để di chuyển trong Luật của sự cung - cầu và có chi phí thấp hơn nhiều so với một xu

9


hướng tất cả các nước phía Đơng hoặc cảng Gulf Coast và sau đó vận chuyển đất bằng
xe tải hoặc xe lửa . Nhưng quan trọng hơn, thời gian chu kỳ thấp hơn nhiều do.
 Liên phương thức vận tải:
Intermodal hoạt động đại diện cho một trong các lĩnh vực phát triển nhanh
nhất trong lĩnh vực Logistics toàn cầu. Bằng cách kết hợp các nguồn lực của quá
trình vận chuyển hai hoặc nhiều hơn, Logistics là nhà cung cấp dịch vụ có thể cung
cấp một dịch vụ cho khách hàng gửi hàng để được thuận tiện, mặc dù các hoạt
động rất nhiều và phức tạp liên quan đến việc di chuyển sản phẩm của người gửi hàng.
Trong vận chuyển quốc tế, chúng ta phải hiểu khái niệm rất cơ bản: Cảng đến
cảng, cảng đến điểm, và điểm tới điểm. Cảng là để di chuyển hàng hố giữa hai
cảng, ví dụ, New York, Mỹ và Rotterdam, Hà Lan. Cảng đến điểm đề cập đến vận
chuyển hàng hóa giữa một cảng và điểm đến nội địa cuối cùng, ví dụ như :
Kobe, Nhật Bản,

và Chicago. Cuối cùng, điểm
tới
điểm hàm
ý
là
nó vận chuyển từ cửa (nhà máy, cửa hàng..) của người gửi hàng đến tận nơi (nhà máy,
cửa hàng..) người nhận hàng và cửa của khách hàng. Hình thức vận chuyển điểm đến
điểm cũng là đặc trưng của intermodalism.

 Thông tin liên lạc và kiểm sốt.
Kiểm sốt hàng hóa : Nguồn thơng tin hiệu quả và có hệ thống kiểm sốt là rất
cần thiết cho một khả năng cung ứng cạnh tranh toàn cầu. Các vấn đề liên quan đến tài
liệu hướng dẫn, quản lý xuất nhập khẩu, và lịch trình của lơ hàng khác nhau là quan
trọng đối với khách hàng hiện nay và các nhà cung cấp ưa thích là những
người có thể đáp ứng được những yêu cầu của khách hàng.
Hầu hết các công ty vận tải quốc tế, đặc biệt là các hãng hàng khơng, có hệ thống
thơng tin liên lạc công nghệ cao cho phép theo dõi sự di chuyển của lô hàng. Hệ
thống theo dõi của Federal Express có thể xác định vị trí quốc tế của tàu trong vòng

10


vài giây, và cho biết thời gian dự kiến sẽ được chuyển giao, và xác định người ký
tên để giao hàng. Theo dõi một lơ hàng tồn cầu đặt ra một vấn đề vì số lượng của các
trung gian và các hãng tham gia, có hệ thống thơng tin khác nhau.
 Thỏa thuận thương mại
Chính sách thương mại: mặc dù một quá trình hướng tới việc loại bỏ các rào
cản thương mại trên toàn thế giới đặc trưng từ những năm sau Chiến tranh Thế
giới II cho đến khoảng 1975, một số quốc gia trên toàn thế giới gần đây đã làm thay
đổi lựa chọn trong chính sách thương mại của họ. Nhiều quốc gia gần nhau về điều

kiện địa lý đã đồng ý đàm phán thương mại tự do. Châu Âu đã thành lập Liên minh
châu Âu, một cộng đồng kinh tế liên minh giữa các nước châu Âu. Hoa Kỳ,
Canada và Mexico đã gia nhập với nhau để hình thành Hiệp định Thương mại Bắc
Mỹ (NAFTA), một khu vực thương mại tự do. (Cả hai Liên minh châu
Âu và NAFTA được thảo luận chi tiết hơn sau trong chương này.) Ngay cả các
nước của khu vực châu Á-Thái Bình Dương có lịch sử thành lập hàng rào bảo vệ
để hạn chế nhập khẩu hàng hoá vào thị trường của họ, họ đang bắt đầu cảnh giác với
thị trường của họ. Australia, New Zealand, Nhật Bản, Hàn Quốc, Canada, và
Hoa Kỳ đã tham gia để tìm ra sự hợp tác Kinh tế Châu Á Thái Bình Dương
(APEC). Tuy nhiên, chúng ta nên ghi nhớ rằng, các rào cản thương mại và các rào cản
khơng chính thức, chẳng hạn như thủ tục Hải quan, có thể làm giảm khả năng hoạt
động của hệ thống Logistics và giới hạn hiệu quả của việc cung cấp/phân phối sản
phẩm.
Một yếu tố quan trọng chúng ta cần nhớ là các nước có nền văn hóa, phong tục,
các thói quen kinh doanh khác nhau. Sự chậm trễ trong giao hàng là có thể xảy ra
do khác biệt về văn hóa. Ví dụ, trong các quốc gia đang phát triển, điều phổ biến với
các nhân viên hải quan, những người mà không được trả lương cao lắm, sẵn sàng nhận
một ít tiền lót tay từ người gửi hàng hay hãng tàu để tăng nhanh việc xử lý các thủ tục
hải
quan. Việc
vòi
vĩnh
như vậy được
coi
hành
vi hối
lộ tại
Hoa Kỳ và bị trừng phạt theo quy định của pháp luật.
Hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ đã gần như dỡ bỏ những rào cản thương
mại như thuế nhập khẩu đánh trên một số lượng lớn các sản phẩm vận chuyển giữa

Mỹ, Canada, và Mexico, nhưng những rào cản đặc thù vẫn còn, đặc biệt là vào
Mexico. Một rào cản đặc thù có hình thức hạn chế xe tải và lái xe của Mỹ hoạt động
trong lãnh thổ Mexico, do vậy tồn bộ việc giao nhận hàng hóa phải giao cho các công
ty vận tải của Mexico. Hoa Kỳ cũng hạn chế hoạt động xe tải Mexico tại Hoa Kỳ.
 Sự biến động về tiền tệ.
Cả hai xu hướng ngắn hạn và dài hạn về giá trị của đồng đô la Mỹ so với các loại
tiền tệ của các quốc gia khác có thể dễ dàng ảnh hưởng đến quyết định logistic. Khi
đồng USD mạnh, trong hầu hết những năm 1980, Hoa Kỳ có xu hướng để trở thành
một nước nhập khẩu rịng hàng hố. Điều này là hợp lý, xem xét rằng khi đồng USD
đang tăng giá trị nó thì các cơng ty Hoa Kỳ đỡ tốn kém hơn để mua sản phẩm của các
nước khác hơn là cho các quốc gia khác để mua các sản phẩm Mỹ. Ngược lại, khi giá
trị của đồng đô la giảm , như tại thời điểm cuối những năm 1980 và đầu những năm
1990, xuất khẩu của Mỹ có xu hướng tăng, nhập khẩu có xu hướng giảm.

11


Như trong Bảng 5-2 chỉ ra, đồng đô la Mỹ mạnh hơn làm giảm chi phí mua một
món hàng từ Nhật Bản. Đồng 100 yên đổi được một đồng đô la Mỹ, một món hàng
5.000 yen sẽ chi phí $ 50,00 (kịch bản A). Tuy nhiên, khi đồng đô la Mỹ tăng giá trị
(Kịch bản B và C), chi phí của cùng một mục giảm xuống tương ứng $ 41,67 và $
38,46, do đó hiệu quả hơn là nước Mỹ nhập khẩu các mặt hàng từ Nhật Bản. Ngược
lại, đồng đơ la Mỹ yếu hơn làm giảm chi phí mua một món hàng từ Mỹ đối với Nhật
Bản. Kịch bản C đến A trong Bảng 5-2 chỉ ra rằng chi phí của một món US $ 1.000 tại
Nhật Bản giảm (130.000 - 100.000 yen) khi đồng đô la Mỹ suy yếu từ 130 yên đến
100 yen, sẽ khuyến khích xuất khẩu của mặt hàng từ Mỹ đến Nhật Bản .
Sự gia tăng xuất khẩu và giảm nhập khẩu có một liên kết trực tiếp đến giao thông
đường biển. Khi xuất khẩu đang tăng lên, lưu lượng giao thông đi từ Hoa Kỳ tăng lên.
Điều này, lần lượt làm tăng giá cước vận chuyển hàng hóa ra nước ngồi và là những
nhân tố xác định giá về lượng cầu và cung. Đồng thời, lưu lượng giao thông đến Hoa

Kỳ suy giảm và lượng tàu chở hàng đến Hoa Kỳ ít hơn, do đó, mức giá vận chuyển
hàng hóa thấp hơn do nhu cầu thấp hơn. Điều này mang lại cho người gửi hàng quyền
hơn để đàm phán mức giá đối với các chuyến hàng trong nước.
Biến động giá trị tiền tệ thế giới có thể ảnh hưởng đáng kể đến quyết định cung
ứng như xác định hàng tồn kho, nhà máy và vị trí trung tâm phân phối, và lựa chọn
phương tiện vận tải và hãng tàu. Người mua và người bán các dịch vụ cung ứng đôi
khi đồng thuận đến các yếu tố điều chỉnh tiền tệ, giúp cân bằng ảnh hưởng trong
những thay đổi ngắn hạn ở mức tương đối. Điều chỉnh tiền tệ thường là một phần trăm
của mức giá cơ bản.
Bảng 5-2 Ảnh hưởng của biến động tiền tệ về xuất khẩu

Scenario

IV.

U.S. $ Value inU.S. $ Cost

Yen Cost of U.S.

Japanese Yen of 5,000-Yen Item

$ 1,000 Item

A

100

$50.00

100,000 yen

B

120

$41.67

120,000 yen

C

130

$38.46

130,000 yen

THAY ĐỔI MƠI TRƯỜNG CHÍNH TRỊ VÀ PHÁP LÝ
 Đối tác thương mại

Như chúng tôi đã chỉ ra trước đó, chính sách thương mại trên tồn thế giới ln
biến động đáng kể có thể ảnh hưởng đến hoạt động logistics tồn cầu. Phần này mơ tả
một số trường hợp trong đó thay đổi mơi trường chính trị và pháp lý có cơ hội tăng
cường thương mại và các hoạt động cung ứng.
Trước khi thảo luận các ví dụ về các vấn đề logistics toàn cầu, chúng ta nên lưu ý
hàng đầu Hoa Kỳ năm đối tác thương mại Canada, Nhật Bản, Mexico, Trung Quốc, và

12

Đức. Bảng 5-1, trước đó trong chương, cho thấy giá trị thương mại của các nước này
với Hoa Kỳ trong hàng tỷ đô la Mỹ
Thị trường châu Âu duy nhất.
Trong một nỗ lực thương mại sâu rộng nhất thế giới chưa từng thấy, 15 nước
thành viên của Cộng đồng Kinh tế châu Âu (EEC), trước đây là thị trường chung, đã
đồng ý cho một thị trường thống nhất, duy nhất châu Âu. EEC thường được gọi là
Liên minh các nước châu Âu (EU). Thay vì 15 thị trường bị phân khúc trong Áo, Bỉ,
Đan Mạch, Phần Lan, Pháp, Đức, Hy Lạp, Ireland, Ý, Luxembourg, Hà Lan, Bồ Đào
Nha, Tây Ban Nha, Thụy Điển, và Vương quốc Anh, sẽ tạo ra một thị trường chung
với qui mô hơn 320 triệu người tiêu dùng và nhân công lao động. Bản đồ trong Hình
5-2 cho thấy các địa điểm của các quốc gia thành viên EU..
Bản đồ trong Hình 5-2 cho thấy vị trí của các quốc gia thành viên EU.
Đạo luật châu Âu duy nhất năm 1987 loại bỏ rào cản thương mại giữa các quốc
gia thành viên EU và tạo điều kiện cho sự dịch chuyển tự do hàng hoá, dịch vụ,
vốn. Để đạt được các mục tiêu này, hành động đã xác định ba rào cản chung của loại
bỏ:
• Các rào cản đặc thù, chẳng hạn như kiểm soát hải quan và thủ tục xuất nhập
cảnh;
• Rào cản kỹ thuật, ví dụ, khác nhau về tiêu chuẩn y tế và an tồn;
• Các rào cản tài chính, chẳng hạn như sự khác biệt trong mức thuế suất thuế giá
trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặc biệt
Lúc đầu, các công ty qui mô vừa phải được hưởng lợi nhất từ đạo luật này, các
công ty chỉ cạnh tranh với các nước láng giềng của Liên minh châu Âu. Khi mà việc
kiểm tra hàng hóa bị xóa bỏ ở các biên giới và hàng hóa được vận chuyển tự do , kết
quả là thời gian vận chuyển ngắn hơn.
Những thay đổi khác đáng kể đã xảy ra trong các lĩnh vực như thủ tục hành
chính và thủ tục hải quan, rào cản thương mại nội bộ, thương hiệu quốc gia và thị
trường, và các rào cản thương mại bên ngoài thuộc Liên hiệp châu Âu. Luật bảo vệ
bản quyền bằng phát minh sáng chế cũng đã được đưa vào thị trường EU. Hiện nay,
khi một công ty châu Âu muốn được bảo vệ bằng sáng chế, thì phải đăng ký tại mỗi

quốc gia riêng lẻ. Tổ chức nhãn hiệu cộng đồng (CTM) được thành lập ở EU để đơn
giản hóa quá trình bảo vệ quyền trí tuệ. Theo CTM, một nhãn hiệu có thể được nộp
thơng qua việc đăng ký tại một phòng CTM để được bảo hộ nhãn hiệu trong toàn của
EU.
Trong tất cả những thay đổi mà khái niệm thị trường châu Âu duy nhất bao gồm,
ba ảnh hưởng đến trực tiếp đến dịch vụ cung ứng là : thứ nhất là tạo điều kiện thuận lợi
các thủ tục lô hàng liên quốc gia, đáng chú ý nhất là thơng qua việc sử dụng một tài
liệu hành chính duy nhất (SAD) để giảm thời gian làm thủ tục ở các cửa khẩu. Thứ hai
là đơn giản hóa các thủ tục hải quan cho các lô hàng chỉ đơn giản là "quá cảnh" qua
các quốc gia trên đường giao hàng cho quốc gia khác.
Bảng 5-2. Các thành viên của liên minh châu âu EU

13


Thời gian làm thủ tục sẽ giảm. Ví dụ, thời gian một container sẽ mất ở Bỉ cho
việc làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu cảng Rotterdam, Hà Lan. Thứ ba là việc trình
bày các qui định chung tại cửa khẩu, hoặc các lý do linh tinh. Về cơ bản, khái niệm
này hình thành một biên giới dọc từ Tây Ban Nha sang Pháp, ví dụ, nhập cảnh, thủ tục
hải quan châu Âu khơng phải là Pháp. Nhìn chung, tạo thuận lợi cho phong trào vận
chuyển liên quốc gia sẽ tập trung cho mạng lưới cung ứng và phân phối sản phẩm trở
nên của ngắn gọn hơn.
Nhìn chung, các sáng kiến này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc thông thương
và sự xuất hiện của một môi trường kinh doanh có nhiều tính cạnh tranh hơn giữa các
quốc gia thành viên EU. Thị trường này sẽ có khả năng thu hút các đối thủ cạnh tranh
mới, từ châu Âu và ở nước ngồi. Ví dụ, nhiều cơng ty Hoa Kỳ đã và đang thực hiện
các chiến lược thị trường châu Âu ngay cả khi thay đổi đáng kể này đã xảy ra. Tương
tự như vậy, khái niệm thị trường châu Âu duy nhất lớn hơn và trưởng thành hơn, các
nước thành viên EU sẽ tìm thấy rằng họ có thể cạnh tranh hơn trong các bộ phận khác
trên thế giới.

Nhìn chung, thị trường mở mối quan hệ như thế này chắc chắn sẽ tạo điều kiện
thuận lợi cho thương mại và giúp giảm chi phí kinh doanh. Một lần nữa, điều này giảm
chi phí kinh doanh sẽ do hiệu quả cải thiện các hoạt động logistics tập trung trên biển,
đường sắt và vận tải đường bộ

14


Thay đổi đã xảy ra, tương tự như vậy, khái niệm thị trường châu Âu phát triển
và trưởng thành, các nước thành viên EU sẽ thấy rằng họ có thể cạnh tranh hơn trong
các phần khác của thế giới.
Nhìn chung, thị trường mở và mối quan hệ này chắc chắn sẽ tạo điều kiện thuận
lợi cho thương mại và giúp giảm chi phí kinh doanh. Một lần nữa, việc giảm chi phí
kinh doanh này là do cải thiện hiệu quả của quá trình cung ứng tập trung hoạt động
trên biển, đường sắt và vận tải đường bộ.
Tại Đơng Âu
Chính quyền cộng sản ở các quốc gia Đông Âu và các nước Baltic đã bị sụp đổ
từ hệ lụy của lịch sử và đang đối mặt với trận chiến khó khăn của việc tái cơ cấu nền
kinh tế dựa trên một hệ thống tư bản chủ nghĩa. Hiện nay nhu cầu ở các nước này
nhiều hơn khả năng của họ để sản xuất. Hầu hết các nước có cơ sở hạ tầng cũ, đặc biệt
là trong các lĩnh vực đường bộ và viễn thông, mà cần phải được tái thiết lại.
Các nước Baltic đang nỗ lực tái cơ cấu. Mức độ tin cậy trong dịch vụ của họ gần
đây đã tăng lên 80%, nhưng nó vẫn khơng lên đến ngang bằng với tiêu chuẩn của Mỹ.
Nga có vẻ là một trong những quốc gia có vấn đề trong khu vực Baltic. Từ năm 1992,
1,6 tỷ USD vốn đầu tư nước ngoài đã được đầu tư, tuy nhiên vẫn khơng có quy định
quản lý tài sản thương mại hoặc bảo lãnh bằng tài sản. Chính phủ các nước Đơng Âu
đã được bán tài sản cơng hữu trong nỗ lực tư nhân hóa nền kinh tế của họ.
Sự xuất hiện của chủ nghĩa tư bản ở Đơng Âu có nghĩa là EU có thể xảy ra việc
mở rộng. Đã có một số nước Đông Âu đã đề nghị tham gia EU với tư cách thành viên,
nhưng đã bị từ chối do các nền kinh tế của họ vẫn còn nghèo. Khi và chỉ khi các quốc

gia Đông Âu gia nhập EU, khu vực tự do thương mại lớn nhất trên thế giới sẽ được tạo
ra.
Hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ
Hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ tự do (NAFTA), đã có hiệu lực từ ngày 01
Tháng 1 năm 1994, tạo ra khối kinh doanh của thế giới giàu có nhất với sự tham gia
của Hoa Kỳ, Canada, và Mexico (và có thể các quốc gia Trung và Nam Mỹ trong
tương lai). NAFTA bao gồm 360 triệu người và tổng cộng thị trường $ 6,6 nghìn tỷ
USD. NAFTA sẽ loại bỏ thuế quan đối với hơn 10.000 mặt hàng trong vòng 10-15
năm tới. Gần một nửa bảng biểu thuế quan đối với các mặt hàng xuất khẩu của Hoa
Kỳ và Canada vào Mexico đã bị loại bỏ.
Một lợi ích chính của việc loại bỏ các rào cản thương mại này là các công ty
trong ba nước cần tham gia nhiều hơn trong kinh doanh qua biên giới. Như Bảng 5-1
chỉ ra, Canada là đối tác thương mại lớn nhất, và Mexico là lớn thứ hai. Từng bước
xóa bỏ cuối cùng của thuế thương mại giữa ba nước sẽ trực tiếp làm giảm sự phân biệt
đối xử nhà cung cấp và sản phẩm mà thường đi kèm với điều kiện hẹp hòi, bảo vệ môi
trường kinh doanh quốc gia.
Kể từ năm 1989, Hiệp định thương mại tự do Hoa Kỳ và Canada có hiệu lực theo
ký kết đó, hai nước mở biên giới giữa bằng cách loại bỏ các biện pháp bảo vệ và thuế
quan. Kết quả là sự gia tăng dòng chảy của nguyên vật liệu và linh kiện cho các cơ sở
sản xuất, chế biến. Như vậy, cung cấp cho thương mại Mỹ / Canada phát triển tốt. Mặc
dù Hiệp định thương mại tự do Mỹ / Canada đã có hiệu lực trong một thời gian, một số
rào cản thương mại vẫn cịn. Ví dụ, nhiều cơng ty Mỹ chưa công nhận một số yêu cầu
tiếng Pháp / Anh để đóng gói và ghi nhãn thành phần. Một vấn đề nhạy cảm khác là

15


một số nhà máy phá sản, đặc biệt là ở Canada, là hậu quả của hiệp định thương mại tự
do giữa các nước. Mặc dù hiệu quả kinh tế có thể biện minh cho những thay đổi này,
nó ảnh hưởng đến vấn đề lao động đáng kể đối với phúc lợi xã hội của cả hai nước.

Thương mại với Mexico đặt ra nhiều rào cản thương mại mà NAFTA đã không
thể loại bỏ. Các rào cản cho hệ thống cung ứng bao gồm một cơ sở hạ tầng giao thông
kém, hạn chế quy định đầu tư vốn nước ngoài, và các quy định về hải quan. Hệ thống
đường cao tốc của Mexico còn nghèo nàn so sánh với Hoa Kỳ và Canada hiện có. Chỉ
có duy nhất một hệ thống đường sắt, được sở hữu và điều hành bởi chính phủ Mexico.
Khơng có các cơng ty vận tả qui mơ quốc gia, vận chuyển hàng không được giới hạn
trong số ít sân bay.
 Vận tải đường thủy
Luật pháp Mexico bảo vệ các công ty vận tải Mexico. Hiện nay, công ty vận tải
của Mỹ và Canada đều bị cấm hoạt động ở Mexico. Trong thời hạn mười năm ký kết
NAFTA, các cơng ty Mỹ và Canada có thể sở hữu 100 phần trăm cổ phần trong công
ty vận tải Mexico tham gia vào thương mại quốc tế (qua biên giới). Các cơng ty vận tải
nước ngồi bị hạn chế vận chuyển các lô hàng nội bộ ở cả ba nước, chúng được gọi là
hạn chế vận tải ven bờ.
Hình 5-3 các thủ tục cần thiết để vận chuyển một lô hàng bằng đường bộ từ Hoa
Kỳ vào Mexico. Các công ty vận tải đường bộ của Mỹ di chuyển các lô hàng đến biên
giới, nơi chiếc xe tải thô sơ Mexico chở hàng vận chuyển qua biên giới đến hải quan
Mexico và chuyển cho các xe tải Mexico sau khi đã làm thủ tục thông quan. Các hãng
vận tải giao nhận nội địa của Mỹ nộp chứng từ nhập khẩu của lô hàng cho đại lý làm
thủ tục hải quan của Mexico. Hải quan Mexico kiểm tra các chứng từ nhập khẩu của lơ
hàng, thu thuế, kiểm tra hàng hố, và thông quan cho các lô hàng. Các nhà cung cấp
dịch vụ chở hàng xe tải Mexico giao các lô hàng cho một công ty vận tải đường bộ
Mexico, người mà giao hàng cho người nhận hàng.
Một vấn đề khác ảnh hưởng tới chuỗi cung ứng là luật ghi nhãn Mexico. Các yêu
cầu về thay đổi nhãn mác ít được thơng báo cho chủ hàng. Ví dụ, vào đầu năm 1995,
tất cả các hàng hoá bán lẻ nhập khẩu đã được yêu cầu được cá nhân được dán nhãn của
người gửi hàng và mã số thuế của người mua. Điều này có nghĩa rằng đối với một lơ
hàng xe tải chứa 30.000 chai rượu vang, nhãn hàng hoá phải được gắn liền với mỗi
30.000 chai trước khi lơ hàng có thể thông quan.
Rào cản chuỗi cung ứng như vậy cuối cùng sẽ được loại bỏ như là những kinh

nghiệm để NAFTA phát triển. Hệ thống thơng tin hóa thủ tục hải quan trên máy vi tính
hiện đang thực hiện tại Hoa Kỳ và Canada, với Mexico sau một vài năm. Việc chuyển
giao thông tin điện tử của các lô hàng của NAFTA vào Mexico sẽ tăng tốc độ qua biên
giới và cải thiện dịch vụ cung ứng.
Về lâu dài, mục tiêu của NAFTA là tạo ra một môi trường kinh doanh tốt hơn,
nhưng, trong ngắn hạn, nó đã tạo ra nhiều sự bối rối do lưu trữ hồ sơ cần thiết để
chứng minh nguồn gốc của sản phẩm để có được xử ưu đãi về thuế. NAFTA tác động
về hậu cần liên quan đến việc làm thay đổi cơ cấu cần thiết để vận hành một mạng lưới
hậu cần không biên giới ở Bắc Mỹ. Hệ thống thông tin, thủ tục, ngôn ngữ, nhãn, và tài
liệu được thiết kế lại. Khi thị trường và nguồn cung cấp mới phát triển, giao thông vận
tải và lưu trữ cơ sở cũng như trung gian sẽ là cần thiết.
 Ghi nhãn

16


Một vấn đề cung ứng là Luật ghi nhãn Mexico. Thay đổi trong ghi nhãn các yêu
cầu của đối tác được thực hiện với thơng báo ít được đưa ra cho các chủ hàng.
Năm 1995, tất cả các hàng hóa bán lẻ nhập khẩu phải được dán nhãn riêng của
người gửi hàng và mã số thuế của người mua. Điều này có nghĩa rằng đối với một lơ
hàng xe tải chứa 30.000 chai rượu, nhãn hàng hoá phải được gắn liền với mỗi 30.000
chai trước khi lơ hàng có thể thông quan.
Rào cản cung cấp như vậy cuối cùng cũng được loại bỏ như kinh nghiệm
NAFTA phát triển. Hệ thống thơng tin máy tính hải quan hiện đang hoạt động tại Hoa
Kỳ và Canada, Mexico một vài năm sau.Việc chuyển giao điện tử thông tin cho
NAFTA lô hàng vào Mexico sẽ tăng tốc độ vượt qua biên giới và cải thiện dịch vụ
cung ứng.
Về lâu dài, mục tiêu của NAFTA là tạo ra một môi trường kinh doanh tốt hơn.
Nhưng trong ngắn hạn, nó đã tạo ra sự rắc rối do tập hợp hồ sơ cần thiết để chứng
minh nguồn gốc của sản phẩm để được áp dụng ưu đãi thuế quan. NAFTA tác động

với hệ thống cung ứng liên quan đến việc làm thay đổi cấu trúc cần thiết để vận hành
một mạng lưới cung cấp không biên giới ở Bắc Mỹ. Hệ thống thông tin, thủ tục, ngôn
ngữ, nhãn mác, và chứng từ được tái thiết kế lại. Khi thị trường mới và nguồn cung
cấp phát triển, giao thông vận tải và lưu trữ cơ sở cũng như các trung gian sẽ cần thiết.
Hình 5-3 Thủ tục cần thiết để vận chuyển một lô hàng bằng đường bộ vào
Mexico

Các hoạt động Maquiladora
Một khái niệm đã trở nên phổ biến trong số các cơng ty Mỹ có trụ sở tại Mexico
để sản xuất, chế biến hoặc sản xuất chi tiết cho việc lắp ráp các sản phẩm như linh kiện
điện tử hoặc bộ truyền hình. Trong khi việc này đã được tiến hành trong một thời
gian, nhưng gần đây các công ty Mỹ mới bắt đầu các hoạt động như thế theo mơ hình

17


Maquiladora (tên được đặt cho khu vực của Mexico, nơi mà các cơng ty được đặt
trong đó).
 Định nghĩa
Về cơ bản, trong một hoạt động maquiladora, một công ty Mỹ nào đó tổ chức
sản xuất hoặc ký hợp đồng gia công để sản xuất, chế biến hay lắp ráp ở Mexico. Chi
phí sản xuất và chi phí lao động ở Mexico thấp hơn so với ở Hoa Kỳ, và các hoạt động
liên quan đến các vấn đề của nội bộ của địa phương đó. Các cơng ty Mỹ thường gửi
các bán thành phẩm đến Mexico lắp ráp công đoạn cuối cùng, ví dụ, và sau đó có các
thành phẩm được vận chuyển đến Hoa Kỳ. Khái niệm này được phổ biến ở rất nhiều
công ty Mỹ: nhà sản xuất Mỹ hoạt động ở hơn 2.000 cơ sở maquiladora tại Mexico..
Hơn nữa một trong những tính năng giúp mơ hình này khả thủ là vấn đề về thuế,
trong đó bao gồm, nhập khẩu, sản xuất, lưu trữ, và xuất khẩu hàng hố tiếp theo của
thanh tốn hầu như khơng trả thuế cho hải quan hoặc chi phí nhập khẩu. Thuế được
giới hạn phần giá trị gia tăng của hàng hoá, chủ yếu là phí nhân cơng lao động, trở về

từ Mexico. Có hiệu quả, điều này góp phần vào hiệu quả kinh tế của các lựa chọn thay
thế hậu cần như hoạt động maquiladora.
Nói chung, thành cơng các hoạt động maquiladora Mexico đã phục vụ như là
hình mẫu cho các lợi thế của khái niệm này ở Trung và Nam nước Mỹ. Cùng với triển
vọng quan hệ thương mại chặt chẽ hơn giữa Hoa Kỳ và Mexico, những lựa chọn này
cung cấp lợi thế đáng kể cho các công ty sử dụng chúng.
 Trung Mỹ và Nam Mỹ
Nói chung, hoạt động thành cơng Maquiladora Mexico đã được coi là hình
mẫu cho các lợi thế của mơ hình này ở Trung và Nam nước Mỹ. Cùng với triển
vọng quan hệ thương mại chặt chẽ hơn giữa Hoa Kỳ và Mexico, những lựa chọn này
cung cấp lợi thế đáng kể cho các công ty sử dụng chúng.
Sự nổi lên của các nước Châu Á
Trong xu hướng quan trọng nhất của 25 năm qua có lẽ các nước châu Á Thía
Bình dương đã nổi lên như các đại điện điển hình và quan trọng trong mơi trường
kinh doanh tồn cầu. Trong khi Nhật Bản đã đạt được một vị trí thống
lĩnh trong thị trường tài chính tồn cầu, các nước châu Á khác có điều
khoản chung cho thành phần đáng kể của tăng trưởng thương mại tồn
cầu. Hồng Kơng, Hàn Quốc, Singapore, và Đài Loan có vị trí hàng đầu trên thương
trường và một số sản phẩm nhất định. Xu hướng này có khả năng phát triển
mạnh trong tương lai.
Trong ba tháng đầu năm 2000, Mỹ nhập khẩu từ các nước các nước châu Á
Thía Bình dương khoảng 32,9% tổng nhập khẩu của Hoa Kỳ. Nhật Bản là nhà
cung cấp hàng đầu của hàng hoá từ khu vực này, tiếp theo là TrungQuốc, Đài Loan, và
Hàn Quốc. Ngoài ra, các nước các nước các nước châu Á Thía Bình dương đã
mua 24,7% của tổng số xuất khẩu của Mỹ trong thời gian này, với Nhật Bản là thị
trường tiêu dùng lớn nhất, tiếp theo là Hàn Quốc, Đài Loan, và Singapore.
Nhiều quốc gia châu Á đã trở thành nguồn cung cấp chủ yếu của nhiều nguyên
vật liệu thô và phụ liệu khác. Các nước này đã trở thành nhà cung cấp đáng tin cậy của

18

các loại hàng hóa thành phẩm như may mặc, đồ gỗ, điện tử tiêu dùng, và xe ô tô. Lợi
thế nhiều của các nước này cung cấp là chi phí lao động thấp và chất lượng cao.
Những hướng đi mới
Bên cạnh quá trình thiết lập nguồn cung sản phẩm từ các nước khác, các công
ty này đang bắt đầu đặt các nhà máy tại đây và các cở sở cung ứng quan trọng tại các
quốc gia tại các nước sử dụng hoặc phân phối sản phẩm của họ. Ví dụ, dựa trên các
công ty Nhật Bản như Toyota đã đặt được chi nhánh ở Hoa Kỳ. Tương tự như vậy, các
nhà sản xuất ô tô như Ford và General Motors đã đặt được chi nhánh ở các nước khác.
Nhiều nhà sản xuất toàn cầu đang sử dụng một chiến lược được gọi là sản
xuất tập trung, trong đó một nhà máy nào đó sẽ sản xuất một hoặc hai mặt hàng của
dịng sản phẩm của cơng ty. Các nhà máy thường nằm ở các quốc gia khác nhau, đòi
hỏi một hệ thống cung cấp toàn cầu buộc các nhà máy tập trung vào khách
hàng, những người có thể đặt được trong nước hoặc một quốc gia khác nhau.
Mỹ và các tập đoàn toàn cầu cũng được tư vấn để xem xét tìm nguồn cung ứng
và các chiến lược phân phối liên quan đến các quốc gia khác hơn so với những người
mà họ có truyền thống đồng minh lâu năm tham gia. Cơ hội kinh doanh mới có sẵn
trong Puerto Rico và các nước lưu vực Caribbe và trong các khu vực như Australia và
châu Phi. Thương mại với Nga và Đơng Âu được cho là cơ hội để tìm nguồn cung
ứng nguyên liệu và thành phần cũng như các khu vực thị trường màu mỡ mới.
Thời gian nghỉ lễ sẽ tổn hại đến hệ thống Logistics quốc tế.
Ngày lễ thường được coi như là một thời gian để rút lui khỏi các nhiệm vụ và
trách nhiệm của công việc và dành thời gian với gia đình và bạn bè hoặc đi du lịch đến
một vài nơi đặc biệt. Ngày nghỉ cung cấp một cơ hội cho người lao động để thư giãn
và phụ hồi sức khỏe của bản thân họ. Ở các quốc gia công nghiệp phát triển, người lao
động dành nhiều thời gian và sự tập trung cho các kế chú ý phát triển các kế hoạch mà
tận dụng hết tối đa cơ hội để thư giãn trong thời gian nghỉ lễ. Những kế hoạch này có
thể bao gồm quý khách đến thăm bãi biển yêu thích, rút lên một ngọn núi để ở ẩn,
tham dự một sự kiện văn hóa, hoặc ở nhà. Họ khơng quan tâm đến vấn đề gì khác

ngồi kỳ nghỉ, mục đích là để có sau kỳ nghỉ những người cơng nhận quay trở lại công
việc và sẵn sàng để đưa về những thách thức trong tương lai.
Tuy nhiên, ngày nghỉ có thể là nguy hại đến tình trạng của hệ thống cung ứng
quốc tế. Đầu tiên, kỳ nghỉ có nghĩa là người lao động không làm việc và các hoạt động
Logis-tics không được thực hiện. Đơn đặt hàng khơng thể hồn thành được, các lô
hàng không thể nhận được, và giao hàng không thể được thực hiện. Về bản chất, hệ
thống Logistics bị dừng lại bất cứ khi nào có một kỳ nghỉ Quốc Gia.
Cũng giống như các nhân viên lập kế hoạch cho thời gian nghỉ ngơi, người quản
lý cung ứng quốc tế phải lập kế hoạch cho các công tác cung ứng cho những ngày lễ
gián đoạn. Ví dụ, tìm nguồn cung ứng quốc tế từ Trung Quốc trong tuần cuối cùng của
một đặt ra một vấn đề bởi vì đây là một khoảng thời gian nghỉ lễ. Người quản lý việc
tìm nguồn cung ứng quốc tế sẽ phải sắp xếp cho các lô hàng từ Trung Quốc để được
thu gom, đóng gói và vận chuyển trước khi tuần này nghỉ lễ. Ngồi ra, thời gian bổ
sung có thể được u cầu cho việc giao thơng vận tải hàng hóa, có nghĩa là, nếu lơ
hàng trước được chuyển từ một tàu sân bay Trung Quốc ngày trước tuần lễ, các lơ
hàng có thể nhận được thiết bị đầu cuối và ở đó cho đến khi kết thúc kỳ nghỉ. Ngày lễ

19


khác nhau đối với từng quốc gia, và người quản lý cung cấp quốc tế phải được làm
quen với những ngày nghỉ quốc gia trong hệ thống cung cấp của công ty. Hầu hết các
nước tuyên bố ngày năm mới là ngày nghỉ, nhưng không phải là một Giáng sinh là kỳ
nghỉ cho tất cả các nước, ví dụ, Nhật Bản và Trung Quốc. Người ta không thể cho
phép một kỳ nghỉ tại một quốc gia này được tổ chức ở một nước khác.
Bảng sau đây, được xây dựng bằng cách sử dụng lịch ngày nghỉ của FedEx, có
số ngày nghỉ lễ đối với Hoa Kỳ và các đối tác hàng đầu kinh doanh của họ. Trong
bảng cho thấy, Nhật Bản có những ngày nghỉ, mười sáu, tiếp theo là Trung Quốc với
14. Vương quốc Anh, Canada, và Hoa Kỳ có những ngày nghỉ ít nhất trong suốt cả
năm. Các quốc gia trong một khu vực của thế giới đã thay đổi số lượng ngày nghỉ

được chỉ ra như Italy có 11, Bỉ, 10; Đức, chín; Pháp, có tám, và Vương quốc Anh, bốn.
Nắm bắt được những ngày lễ quốc tế là một bước quan trọng trong việc duy trì
các hoạt động chuỗi cung ứng quốc tế một cách đúng đắn. Lập kế hoạch và giao hàng
xung quanh ngày lễ của một đất nước, quản lý cung ứng có thể ngăn chặn sự gián đoạn
trong chuỗi cung ứng quốc tế và đảm bảo rằng mức độ mong muốn của dịch vụ hậu
cần được cung cấp đến / từ các quốc gia. lập kế hoạch đón và giao hàng xung quanh
Ngồi ra, thơng qua kế hoạch thích hợp cho ngày nghỉ quốc tế, quản lý cung
ứng giảm thiểu mối nguy hiểm hệ thống cung ứng thơng lệ quốc. Ngồi ra, nó cho
phép người quản lý cung ứng để đi nghỉ và trở về làm mới để đáp ứng những thách
thức trong tương lai của hệ thống cung cấp quốc tế.
2001 ngày nghỉ lễ ở Hoa Kỳ và Top 6 Đối tác Kinh doanh
Hoa kỳ

Canada

Mexico

Nhật
bản

Trung
Quốc

1/1

1/1

1/1

1/1

1/1

1/1

1/1

5/28

4/13

2/5

1/2

1/24

4/13

4/13

7/4

5/21

3/21

1/3

1/25

4/16

12/25

9/3

12/25

4/12

1/8

1/26

5/1

12/26

11/22

12/26

4/13

2/12

1/27

5/24

5/1

3/20

1/28

6/4

9/16

4/30

1/29

10/3

10/12

5/3

1/30

12/25

11/2

5/4

5/1

12/26

11/20

5/5

5/2

12/25

7/20

5/3

9/24

11/1

12/25

10/8

20

11/2

Đức

Anh

11/3

11/3

11/23
12/24

6

5

11

16

14

9

4

Nguồn: Dữ
liệu thuđược từ FedEx Holiday Schedule. Từ />/customer/shipsmart/holiday.html
V.

LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI TỒN CẦU

Giao thơng vận tải tồn cầu là phức tạp hơn nhiều so với vận tải quốc nội

Mỹ. Khoảng cách là lớn hơn, và số lượng của các bên liên quan thường là lớn hơn. Bởi
vì sự rộng lớn của đại dương phân tách hầu hết ở các khu vực trên thế giới, các
phương thức vận tải chính của tồn cầu là đường biển và hàng khơng. Các lãnh
thổ cũng mang ngăn cách một lượng đáng kể của vận tải hàng hóa giữa các nước láng
giềng, đặc biệt là ở châu Âu, nơi các tuyến đường bộ ngắn.
Vận tải biển
Vận chuyển bằng tàu thủy là phương thức vận tải toàn cầu rộng lớn nhất và quan trọng
nhất, ước tính chiếm 2/3 của vận tải quốc tế. Lợi ích lớn nhất của vận chuyển đường
thủy là chi phí thấp và khả năng vận chuyển nhiều loại sản phẩm và nhiều kích cỡ
khác nhau. yếu điểm chính là thời gian trung chuyển lâu (tốc độ thấp), khả năng thâm
nhập thấp, và tiềm ẩn nguy cơ cao sự hư hỏng hàng hóa khi vận chuyển. Việc sử dụng
container phổ biến đã làm giảm các nguy cơ hư hỏng và tăng khả năng thâm nhập
bằng các kết nối với các hình thức vận tải khác (đường sắt và xe tải) cho vận chuyển
trên đất liền.
Vận tải đường thủy bao gồm 3 loại chính : thứ nhất là dịch vụ tàu lớn có thể cung cấp
các dịch vụ theo các tuyến thơng thường, Một loại khác nữa là cho thuê tàu lớn,
thường là các hãng thuê dựa trên các hợp đồng và vận chuyển khơng có tuyến định
sẵn. Cuối cùng là các đơn vị vận chuyển tư nhân, thường là một phần của hệ thống vận
tải riêng của các hãng. Bảng 5-3 bao gồm: 10 hãng vận tải biển lớn nhất năm 1999.
 Dịch vụ tàu vận tải lớn
Dịch vụ tàu vận tải lớn thường cung cấp các dịch vụ vận tải, đi tàu theo lịch định sẵn
qua các tuyến định sẵn. Dịch vụ này cũng cung cấp biểu thuế sẵn và chấp nhận một số
tiêu chuẩn pháp lý nhất định. Các tuyến tàu lớn cũng thực hiện các vận chuyển các lô
hàng lẻ. Hầu hết hàng nguyên container và RO-RO (Roll-on/Roll-off : dùng cho các

21


loại hàng tự vận hành lên tàu được như xe hơi, xe tải ...) đều vận chuyển bằng những
tàu lớn.

Các tàu lớn thường là tài sản của các công ty vận tải lớn, nhiều trong đó thuộc về các
hiệp hội nghị vận chuyển. Các hiệp hội này là các tổ chức tự nguyện của các nhà vận
tải biển thường được hoạt động trên một tuyến đường thương mại thông thường và sử
dụng một bảng giá tính cước chung cho các loại hàng hóa mà họ vận chuyển. Hiệp hội
cũng làm việc với nhau để thu hút khách hàng và sử dụng các tàu thành viên một cách
hiệu quả nhất có thể.
Nói chung, các Hiệp hội cung cấp các dịch vụ tuyệt vời cùng với lịch tàu thường
xuyên và tin cậy, được xuất bản hàng ngày trên tờ Tạp chí thương. Ngồi ra, hội nghị
giúp để tiêu chuẩn hóa vận chuyển trên nhiều tuyến đường bằng cách ổn định giá cả và
cung cấp mức giá hợp đồng thống nhất.
 Điều lệ
Các hãng ký các hợp đồng thuê tàu lớn cho các hành trình dài hoặc cho một khoảng
thời gian xác định. Cho thuê tàu hành trình dài là các hợp đồng bao gồm cả một hành
trình dài.Đơn vị vận chuyển đồng ý vận chuyển hàng hóa nhất định từ cảng đến một
địa điểm đến. Giá của các đơn vị vận chuyển báo gồm tất cả các chi phí của hành trình
đường biển. Thời gian thuê tầu theo cho phép sử dụng tàu cho một khoảng thời gian đã
được thỏa thuận. Đơn vị vận tải thường cung cấp cả đoàn thủy thủ là một phần của hợp
đồng. Các hãng cho thuê có các độc quyền sử dụng các tàu lớn để chở bất kỳ một hàng
hóa nào khơng bị cấm và tất cả các chi phí cho điều hành vận chuyển trong thời gian
cho thuê. Hợp đồng cho thuê là chuyển toàn bộ quyền kiểm soát của các tàu lớn. Các
hãng cho thuê sau đó chịu trách nhiệm cho tàu và tất cả các chi phí cần thiết cho điều
hành tàu, bao gồm thuê các thuyền viên.
Bảng 5-3 Top 10 hãng vận tải biển (Ocean Carriers)

Việc thuê thường diễn ra thông qua các mơi giới vận chuyển, những người theo dõi vị
trí và tình trạng vận chuyển mà thường mở để cho thuê. Khi một bên vận chuyển cần
hợp đồng vận chuyển , đơn vị vận chuyển liên hệ với môi giới, người sau đó sẽ đàm
phán giá với chủ tàu. Chủ tàu sẽ trả cho người môi giới hoa hồng trên chi phí cho thuê.
 Vận tải tư nhân

22


Trong một hệ thống vận tải, các đơn vị vận tải biển tư nhân đóng vai trị như chun
chở hàng hóa tư nhân. Nói cách khác, các cơng ty tận dụng các tàu vận chuyển tư nhân
để giảm chi phí chung và/hoặc cải thiện sự kiểm soát các dịch vụ vận chuyển. Sự khác
biệt giữa vận tải biển tư nhân nội địa và quốc tế là quy mô đầu tư, sự phức tạp của các
quy định, và sự kế thừa vận chuyển quốc tế rủi ro cao. Trong các hoạt động quốc tế,
thuê thường cung cấp một thay thế rất hữu hiệu cho vận chuyển tư nhân
Đường hàng không
Thời gian trung chuyển thấp mà vận chuyển hàng không cung cấp có ảnh hưởng lớn
đến phân phối quốc tế. Tốc độ nhanh của máy bay kết hợp với tần suất bay cao đã
giảm thời gian trung chuyển quốc tế từ nhiều khoảng 30 ngày xuống còn một hoặc hai
ngày. Gần đây, những thời gian trung chuyển thấp này kích thích sự phát triển của dịch
vụ vận chuyển quốc tế. những dịch vụ vận chuyển này cung cấp dịch vụ giao hàng tận
nơi, ngày tiếp theo cho các tài liệu và gói nhỏ giữa hầu hết các thành phố lớn ở Mỹ và
ở một số lớn các điểm tại nước ngoài đang tăng trưởng.
Tuy nhiên hầu hết các nhà vận chuyển hàng không trên thế giới đã tập trung vào dịch
vụ khách hàng. Hàng hóa hàng khơng chiếm phần trăm nhỏ của hàng hóa quốc tế theo
trọng lượng. Tuy nhiên hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng khơng là các loại có giá
trị cao, ít, làm cho giá trị tổng của hàng hóa hàng khơng trở thành phần lớn của tổng
thế giới. Hàng hóa đi hàng khơng bao gồm các loại hàng giá trị cao như máy tính và
thiết bị điện, các loại hàng dễ hỏng như hoa và hải sản tươi sống; tài liệu nhạy cảm và
các phần dự phòng.
Bảng 5-4 Các hãng vận chuyển hàng hóa hàng khơng quốc tế lớn.

 Đóng gói
Do tính chất của hàng khơng chủ yếu tập trung vào lĩnh vực chuyên chở hành khách,
vận chuyển hàng hóa là lĩnh vực chủ yếu thứ hai. Hầu hết trong các du lịch đường
hàng không, hành lý của các hành khách trong chuyến hành trình được để trong

khoang dưới của máy bay. Chỉ một vài máy bay chủ yếu mới có thể vận tải hàng hóa.

23


Ngồi thời gian vận chuyển ngắn, vận tải hàng khơng mang đến sự thuận tiện trong
việc đóng gói hàng hóa. Việc đóng gói hàng hóa theo phương thức vận tải hàng không
đơn giản hơn so với vận tải đường biển, từ khi vận tải hàng không……..Một công ty
sử dụng vận tải hàng khơng cũng có thể sử dụng việc vận chuyển tương tự trong vận
chuyển quốc tế như vận chuyển nội địa. Hơn nữa, những người vận chuyển đã phát
triển các container đặc biệt dùng cho vận tải hàng không. Những container cho hàng
khơng này làm giảm chi phí vận chuyển và có tính an tồn cao, nhưng chúng cũng tạo
ra khó khăn trong vận chuyển liên hợp. Những hàng hóa có hình dạng khác những
người vận chuyển thường được yêu cầu đóng gói lại chúng trước khi vận chuyển. Sự
đổi mới trong vận chuyển container gần đây đã làm cho việc chun chở hàng hóa
bang vận tải hàng khơng được nâng lên tầm chuẩn container 20 feet. Ví dụ, một tàu
sân bay hiện nay có thể tải được Boeing 747 lên tới 13 container TEU cộng thêm hàng
hóa trong khoang máy bay nữa.
 Giá cước vận chuyển cao
Việc bất lợi của vận chuyển hàng khơng là chi phí cao, điều này khiến cho việc vận
chuyển quốc tế bằng đường hàng không bị giảm đi. Thông thường, chỉ những mặt
hàng có giá trị cao, dễ hỏng hoặc trong trường hợp khẩn cấp mới có thể chịu được chi
phí cao của vận tải hàng không
Vận tải bằng ô tô
Những công ty thường dùng ơ tơ vận chuyển hàng hóa tới các nước lân cận- ví dụ
như giữa Mỹ và Mêxico hay Canada. Ở châu Âu cũng vậy, khi khoảng cách vận
chuyển ngắn. Ơ tơ đóng một vai trị quan trọng to lớn trong việc vận chuyển liên hợp.
Thuận lợi:
Thuận lợi của việc vận chuyển ô tô quốc tế cơ bản giống với những thuận lợi việc vận
chuyển nội địa: tốc độ, an toàn, khả năng tin tưởng cao và dễ tiếp cận tới khu vực giao

hàng. Tuy nhiên, vận chuyển ô tô qua biên giới các quốc gia liên quan đến một số quy
định nhập khẩu hàng hóa khác. Để giảm thiểu các công việc giấy tờ, lô hàng thường
được thực hiện bằng người vận chuyển niêm phong chì vào xe từ nơi đầu tiên xuất
hàng gốc và không mở hay bóc nó ra thêm lần nào nữa cho tới lúc nó được vận chuyển
tới đúng nơi.
Đường sắt
Sử dụng đường sắt quốc tế cũng nhiều như việc sử dụng đường sắt nội địa.Đường sắt
có khả năng tiếp cận nhiều hơn, tuy nhiên, các điểm qua biên giới còn đang khan hiếm,
hạn chế. Chiều ngang của đường ray sắt khác nhau ở mỗi quốc gia cũng là một nguyên
nhân làm cản trở việc vận chuyển hàng hóa đường dài.
Vận chuyển container liên hợp là nơi mà đường sắt thực hiện được giá trị của nó. Khái
niệm cầu đường biển liên quan đến đường sắt cho các lô hàng xuyên lục địa đến và đi
từ các điểm nội địa. Ví dụ, một người vận chuyển dùng cầu đường bộ thay thế cho
vận chuyển bằng đường bộ là một phần của hành trình đại dương của container, mất
một vài ngày ngoài thời gian vận chuyển và tiết kiệm chi phí tồn kho quá cảnh. Một ví
dụ điển hình của cầu đường bộ xảy ra trong quá trình thương mại giữa Nhật Bản và
Châu Âu. Tất cả các tuyến đường biển tới bất cứ nơi nào trong khoảng từ 28 đến 30

24