bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tâm

Hỉ
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
í
TE
NGOẠI
THƯƠNG
0O0
m TOM immm
ÍT
NOI
Ì
ÉP
' JL i 1 vi JLMLJLJLJM.
HÀ NỘI
-
2005
TRƯỜNG ĐẠI
HỌC NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH TẾ NGOẠI
THƯƠNG
is.m*
FOREIGN TRADE
UNIVERSITỴ
KHOA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP

Đê tài:
BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ TÀU
VÀ
NHỮNG
VẤN ĐỂ
CẦN QUAN
TÂM
Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương
Sinh
viên thực hiện :
Hoàng Thị
Mai
Lớp
:
Nhật
2
-
K40F
-
KTNT
THI/ VIN
ị
HÀ
NỘI
-
2005
Khoa
luận:
Bảo
hiểm

trách
nhiệm
dân sự của chủ
tàu
và
nhưng
vấn đê cấn
quan
tàm
MỤC LỤC
LỜINÓIĐẦU
CHƯƠNG
I:LỊCH
sử HÌNH THÀNH
VÀ
PHÁT TRIỂN
CỦA BẢO HIỂM
TRÁCH
NHIỆM DÂN
sự
CỦA CHỦ TÀU (BẢO HIỂM p &
ì)
TRÊN
THẾ GIỚI
Ì
ì-
LỊCH SỬ RA
ĐỜI
CỦA BẢO HIỂM
TRÁCH

NHIỆM DÂN
sự
CỦA CHỦ TÀU
(BẢO
HIỂM
P&I)
Ì
1.
Khái
niệm
chung
về
bảo
hiểm
hàng
hải
Ì
2.
Sự
ra đời của
ngành bảo
hiểm
hàng
hải
Ì
3.
Sự
ra đời của
các
Hội

p &
ì (Protection
&
Indemnity)
3
li-
CÁC VẤN ĐỂ Cơ BẢN CỦA BẢO HIỂM p &
ì
7
Ì-
Khái
niệm
và
đối
tượng
7
1.1-Khái niệm:
7
1.2-Đối tượng:
7
2-Tổ
chức
của
các
Hội
p &
ì:
7
2.1-Nguyèn
tắc của

Hội
p &
ì:
7
2.2-Hoạt
động cửa
hội
P&I 8
2.3-Tham
gia hội và
thòi gian
bảo
hiểm:
9
3-Phạm
vi
bảo
hiểm
p &
ì:
9
3.1.
Trách
nhiệm
vê đau
ốm
thương tật, chết chóc (thuyền viên)
10
3.2
. Trách

nhiệm
đối với
hành
khách
lo
3.3.
Trách
nhiệm
đối vói
những
người
khác không
phải
là
thuyền viên
và
hành khách
3.4.
Trách
nhiệm
phát sình trong
tai
nạn đâm
va
giữa
tàu
được bảo hiểm
với tàu
khác
li

3.5.
Trách
nhiệm
đối với xác tàu
12
3.6.
Trách
nhiệm
về ó
nhiễm
12
3.7.
Trách
nhiệm của chủ
tàu đối với
hàng hoa
chuyên
chở 13
3.8.
Tiền phạt
cửa toa án,
chính quyên, cảng,
hải
quan
14
Khoa
luận:
Bảo
hiểm
trách

nhiệm
dân
sự của
chủ
tàu và nhưng vấn
đê
cấn quan
tàm
3.9.
Các
trách
nhiệm khác
15
4. Phí bảo
hiểm
p &
ì
16
5.
Sự khác
nhau
cơ
bản
giữa
hội
bảo
hiểm
P&I
với
các công

ty
bảo
hiểm
17
ra-
TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ
HOẠT
ĐỘNG
CỦA
THỊ
TRƯỜNG
BẢO
HIỂM
p
&
ì
TRÊN THÊ GIỚI
18
1-Tình
hình phát
triển
chung
của
BH
P&I trên
thị
trường
thê
giới
18

1.1-Các hình thức
cung
cấp bảo
hiểm
P&I
trên
thế
giới hiện
nay
18
1.2-Tình hình phát triển
của
các
Hội
trên
thị
trường
P&I:
19
2-Vài
nét
về
hoạt
động
của
một
số Hội
p &
ì lớn
trên

thế giới
22
2.1-
Hội
West of
England-
The
West of England Ship Owners' Mutual
Insurance association
0
22
2.2
Hội
bảo
hiểm
P&I
UK°
23
CHƯƠNG
n
:
TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN
BẢO
HIỂM
TRÁCH
NHIỆM
DÂN sự
CỦA
CHỦ
TÀU

ở
VIỆT
NAM 25
ì.
Cơ
SỞ PHÁP LÝ ĐIỂU
CHỈNH HOẠT
ĐỘNG
KINH
DOANH
BẢO
HIỂM
P&I
25
1.
Quản lý
của
Nhà
nước
đối với
hoạt
động
kinh
doanh
bảo
hiểm
nói
chung
25
2.

Khung
pháp
lý
cho
hoạt
động
kinh
doanh
bảo
hiểm
P&I
26
3.
Phạm
vi
trách
nhiệm
bảo
hiểm
27
3,1.
Trách
nhiệm dân sự
dối với bên thứ ba:
28
3.2.
Trách
nhiệm
đối với các
phương

tiện
do
tàu lai kéo
29
3.3.
Trách
nhiệm
đối với
hàng hóa
trở
trên
tàu
và
I
hoặc
trên
các
phương
tiện
lai dắt
theo
29
4.
Kí
kết
hợp
đồng
bảo
hiểm
(Mẫu yêu

cầu
bảo
hiểm
P&I)
30
4.1.Yêu
cầu
và
chấp thuồn
bảo hiểm
30
4.2.
Gia hạn hợp đồng
và
hiệu
lực
bảo hiểm
31
5.
Phí bảo
hiểm
và
thời
hạn nộp phí bảo
hiểm
32
5.1. Phí bảo
hiểm
32
Khoa

luận:
Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ
tàu
và
nhưng
vấn đê cấn
quan
tàm
5.2.
Thời
hạn nộp
phí bảo
hiểm
33
6.
Nghĩa
vụ và
quyền
hạn
của người
được bảo
hiểm
34
6.1.

Bảo
quản tàu thuyền
34
6.2.
Thông
báo
tổn
thất
34
6.3.
Bồi
thường
thiệt
hại
cho
người
thứ ba
34
6.4.
Giám định tổn
thất
và
tiền
bồi
thường
34
6.5.
Hồ
sơ
khiếu nại bổi thường

35
II-THỰC
TRẠNG BẢO
HIỂM
TRÁCH
NHIỆM
DÂN
sự
CỦA
CHỦ
TÀU (BẢO
HIỂM
P&I)
TẠI VIỆT
NAM 39
1.
Sự
Cần
thiết
của
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu
đối
với
tàu

đi
biển
tại
Việt
Nam 39
2.
Công tác
khai
thác và
bồi
thường
trong
BHHH
trước và
sau
khi
áp
dụng
Luật
kinh
doanh
bảo
hiểm
ngày
1/4/2001
40
3. Qui
mô
hoạt
động

42
4.
Tình hình
tổn
thễt
P&I
trong
những
năm
vừa
qua
43
5.
Thực
tiễn
hoạt
động
của
một
số
công
ty
cung
cễp
bảo
hiểm
P&I tiêu
biểu
46
5.1.

Tổng công
ty
bảo
hiểm
Việt
Nam
-
Bảo
Việt
47
5.2.
Công
ty
bảo
hiểm thành phố Hổ
Chí
Minh
— Bảo
Minh
47
III.ĐÁNH
GIÁ
THỰC TRẠNG VÀ
NHỮNG
VẤN
ĐỂ
CẦN
QUAN
TÂM
CỦA

BẢO
HIỂM P&I
Ở
VIỆT
NAM 48
1.
Kết
quả
đạt
được
trong
quá trình phát
triển
của
bảo
hiểm
P&I
ở
Việt
Nam 48
2.
Những
tồn
tại
và
nguyên nhân
53
2.1
Những
vễn

đề
vĩ
mô 53
2.2
Những
vấn đê
về
mt
vi
mô 56
2.2.1.
Về
góc
độ
các
công
ty
bảo
hiểm
56
2.2.2.
Về
góc
độ
người được
bảo
hiểm
59
3.
Cơ

hội
và
thách
thức
của
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của chủ
tàu
tại
Việt
Nam 61
3.1.
Cơ hội
61
Khoa
luận:
Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự của chủ
tàu
và
nhưng
vấn đê cấn
quan

tàm
3.2.
Thách
thức
<
CHƯƠNG
in
:
XU
HƯỚNG
PHÁT TRIỂN
VÀ
NHỮNG
GIẢI
PHÁP
NHẦM ĐẨY
MẠNH
BẢO
HIỂM
TRÁCH
NHIỆM
DÂN sự
CHỦ
TÀU
TẠI
VIỆT
NAM 67
ì.
XU
HƯỚNG

PHÁT TRIỂN
67
li.
GIẢI
PHÁP
69
1.
Giải
pháp
vĩ
mô
69
1.1.
Đối
với
quản
lý
Nhà
nước
69
1.2. Vê
mặt
pháp
luật
70
1.3. Giải
pháp nhằm nâng
cao
năng
lực

cạnh
tranh
70
1.4. Phát triển ngoại thương của
nhà nước sẽ làm
gia tăng đối tượng
bảo
hiểmP&I
71
1.5.
Đề
xuất thành lập công ty bảo
hiểm
tương
hỗ
72
2.
Giải
pháp
vi
mô 73
2.1. Giải
pháp
đối với công ty bảo hiểm
P&I 73
2.1.1. Tiêu
chuẩn
ISO
9000
và

ý
nghĩa
của
việc
áp
dng
vào
BH P&I
tại
Việt
Nam 73
2.1.1.1.
Sự
ra đời
của bộ
tiêu chuẩn
ISO
9000
73
2.1.1.2- Lợi ích
của
việc
áp dng
tiêu chuẩn
ISO
9000:
73
2.1.1.3. Tại sao
hướng
các

DNBH
Việt
Nam
hoạt
động
theo tiêu
chuẩn
ISO9000
74
2.1.2. Liên kết các
doanh
nghiệp
BH 75
2.2.Giải
pháp
đối với
chủ
tàu
79
KẾT
LUẬN
81
TÀI
LIỆU
THAM KHẢO 82
PHU LÚC
83
I
Khoa
luận:

Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vấn đê cấn quan tàm
LỜI
NÓI ĐẦU
Trong
công
cuộc
đổi
mới
đất
nước,
bảo
hiểm là
một
trong
những
ngành
dịch
vụ có
những
bước
tiến
đáng kể cả về
qui
mô,
tốc
độ và phạm
vi
hoạt

động.
Bảo
hiểm
không
chỉ
góp
phần
đảm bảo ổn định
tài
chính cho các cá
nhân,
gia
đình,
cho mọi
tổ
chức
và
doanh nghiệp
để ổn
định
đặi
sống
và khôi
phục sản
xuất
kinh
doanh
mà còn
huy
động

vốn cho nền
kinh
tế.
Ngày xưa, ngưặi chủ tàu gắn bó với con tàu của mình và khi tàu bị nạn
thì ngưặi
chủ tàu
khốn đốn.
Ngày nay có bảo
hiểm
chủ tàu không còn gặp
khó khăn về mặt
tài
chính nữa
vì
đã có bảo
hiểm.
Còn ngược
lại
nếu không
có
bảo hiểm chủ tàu sẽ
phải
khốn đốn.
Ông
Wiston
Churchill-
mót chính khách đã
nói:
" Nếu có
thể,

tôi sẽ
viết
từ
"
Bảo
hiểm"
trong
mỗi
nhà và
trên trán
mỗi
ngưặi.
Càng ngày
tôi
càng
tin
chắc
rằng,
với
một giá khiêm
tốn
bảo
hiểm
có
thể giải
phóng các
gia
đình
ra
khỏi

thảm hoa
không
lưặng
trước
được".
Bảo
hiểm
đã
xuất
hiện,
hình thành và đang phát
triển tại
Việt
Nam .
Trong
các
loại
bảo
hiểm thì bảo hiểm
hàng
hải
xuất
hiện
sớm
nhất.
Hiện
nay
chuyên chở
bằng
đưặng

biển
chiếm
80%
tổng
khối
lượng
hàng hoa
trong
thương mại
quốc
tế
nhưng
rủi
ro
trong
vận
tải
biển
là
nhiều
nhất
so
với
các
phương
thức
vận
tải
khác.
Vì

vậy sự
ra đặi
của
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dàn sự
của chủ
tàu
là
rất
cần
thiết.
Hình
thức
bảo hiểm
này
xuất
hiện
trên
thế giới
từ
lâu nhưng ỏ
Việt
Nam
với
nhiều
ngưặi
còn

rất
mới
lạ.
Xuất
phát
từ
lý
do này
và
mong
muốn
tìm
hiểu
sâu hơn
nữa
nên em đã
mạnh
dạn chọn
đề
tài
:
Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự của chủ tàu và
những
vấn đề cần
quan
tâm

cho
bài
khoa
luận
tốt
nghiệp của
mình.
Bài
viết
gồm 3 chương:
Chương ì: Những vân đề chung Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu
(
BH
P&I)
trên
thế giới
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vân đê cấn quan tàm
Chuông
li:
Tình hình phát
triển
Bảo
hiểm
trách
nhiệm

dân sự
của
chủ
tàu ở
Việt
Nam và
những
vấn
đề
cần quan
tâm
Chương IU: Xu
hướng
phát
triển
và
những
giải
pháp nhằm đẩy
mạnh
hoạt
động Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu ở
Việt
Nam

Vì
kiến
thức
và khả năng tìm
hiểu
còn hạn chế nên bài
viết
còn
nhiều
khiếm
khuyết.
Em
rất
mong
nhận
đưọc sự
chỉ
bảo của các
thầy
cô giáo để
giúp em
hiểu
rõ hơn về bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu và
nhận

thức
tốt
hơn
vai
trò
và
tầm quan
trọng
của
BH
P&I
trong
Bảo
Hiểm
Hàng
Hải
tại
Việt
Nam.
Em xin chân thành cảm ơn cô giáo, TS Trịnh Thị Thu Hương đã tận
tình
chỉ
dẫn và giúp đỡ em hoàn thành bài
khoa
luận
này.
Đồng
thời,
em
cũng xin gửi

lời
cảm ơn đến các cô
chú,
anh
chị
thuộc
công
ty
Bảo
Việt
đã
cung cấp tài
liệu
và góp ý
cho
em
trong
suốt
thời
gian
qua.
Hà Nội 11/2005
Sinh viên
Hoàng Thị Mai
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vân đê cấn quan tàm
CHƯƠNG

ì:
LỊCH
sử
HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO
HIỂM
TRÁCH
NHIỆM
DÂN sự CỦA CHỦ TÀU (BẢO
HIỂM
p
&
ì)
TRÊN THÊ GIỚI
ì- LỊCH SỬ RA ĐỜI CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CỦA CHỦ
TÀU (BẢO
HIỂM
P&I)
1.
Khái niệm chung về bảo hiểm hàng
hải
Bảo
hiểm
hàng
hải
là bảo
hiểm
cho
những
rủi
ro

phát
sinh trong
hoạt
động
hàng
hải.
Ra
đời
sớm, bảo hiểm
hàng
hải
phát
triển
mạnh
ở
nhiều
nước,
kỹ thuật
bảo hiểm được quốc
tế hoa,
có
nhiều
điểm
đặc
biệt
tạo
nên một
lĩnh
vực bảo
hiểm

riêng.
Bảo
hiểm
hàng
hải
liên
quan
đến cả tài
sản,
con
người
và
trách
nhiệm
phát
sinh trong
hoạt
động hàng
hải.
Theo
GS-TS,
Hoàng Văn
Châu:
Bảo hiểm hàng
hải
là
bảo hiểm những
rủi
ro
trên biển

hoặc những
rủi
ro
trên
bộ,
trên
sông
liên
quan đến hành
trình
đường
biển,
gãy
tẩn
thất
cho các
đối
tượng
bảo hiểm
chuyên
chở
trên
biển."
1
2.
Sự
ra đi
của ngành bảo hiểm hàng
hải
Trong

cuộc sống
hàng ngày,
trong
hoạt
động
kinh
tế
của con nguôi
thường
có
những
tai
hoa,
tai
nạn,
sự cố
bất
ngờ, ngẫu
nhiên
xảy ra
gây
thiệt
hại
về
người
và
của.
Những
rủi
ro

đó không
thể
lường
trước và ngoài tầm
kiểm
soát.
Chính
vì vửy
từ
xa
xưa
trong lịch
sử nền
văn
minh
nhân
loại,
con
người
đã
nghĩ đến
và nỗ
lực
tìm
kiếm
những
hình
thức
nhằm
hạn chế

tổn
thất
và
khắc phục
hửu quả do
rủi
ro
gây
ra,
nhất
là
khi
những
tổn
thất
vửt
chất
và
tinh
thần
đó quá
lớn
để
cho mỗi
cá nhân
chủ
thể
có
thể
tự

khắc phục
được.
Cùng
với
sự phát
triển
của
lực
lượng
sản
xuất,
của khoa
học
kĩ
thuửt
và
sự
phát
triển
về
kinh tế
đã dần
hình thành và hoàn
thiện
một
loại
hình chuyên
nghiệp
hơn nhằm làm
nhiệm

vụ
bảo hiểm phục
vụ
cho
hoạt
động
sản
xuất
vửt
chất,
lưu
thông,
Đó
là
những
tổ
chức
bảo
hiểm
với vai
trò
phân
chia
rủi
ro,
1
GS, TS Hoàng Vãn Châu; TS Vũ Sĩ Tuấn- TS Nguyên Như Tiến, Bảo hiểm trong kinh doanh, Ưang 15,
Nhà
xuất
bản KH& KT,

2002
Ì
Khoa
luận:
Bảo hiềm
trách
nhiệm dân sụ của chủ tàu và những vấn đề cẩn quan tăm
lấy
của
Số
đông bù đắp cho số
ít
những
tổn
thất
vật chất
và
tinh
thần, thực
hiện
chức
năng phân
phối
lại,
bảo toàn
vốn,
nhanh
chóng
khắc phục
hậu quả

phục
hồi
sản
xuất
cho người
đưọc
bảo hiểm.
Các nhà sử học cho
rằng
bảo
hiểm lần
đầu tiên
xuất hiện
ở Sumer và
Babylonia
(bây
giờ
là
Iraq)
vào
khoảng
3000
năm trước Công
Nguyên.
Các
thương nhân và các nhà buôn
của
những
xã
hội

này đã gom
tiền
của
họ
lại
để
tự
bảo vệ
mình
khỏi
bị
tổn
thất
hàng
hoa
do
bị
hải tặc
cướp bóc.
ở trên
thế
giới,
vào
thế
kỷ
thứ
5 trước Công
Nguyên,
vận
chuyển

hàng
hoa
bằng
đường
biển
đã
ra đời
và phát
triển.
Người
ta
đã
biết
cách
san
nhỏ
trách
nhiệm tổn
thất
toàn bộ một lô
hàng.
Nếu con
thuyền
này đắm thì có
nhiều
quyền
lọi
của
các
chủ tàu bị

tổn
thất,
song
đối với
mỗi chủ
hàng
thì
tổn
thất
lại
ít.
Đây là cách phân tán
rủi ro,
tổn
thất
và có
thể
nói là hình
thức
nguyên
khai
của bảo hiểm
hàng
hải.
Đến
thế
kỷ
12,
thương
mại

và
giao
lưu hàng hoa
bằng
đường
biển giữa
các nước phát
triển,
nhiều
vụ
tổn
thất
lớn
xẩy
ra
do thiên
tai,
tai
nạn
rủi
ro
trên
biển,
cướp
biển
gây
nên.
Các nhà buôn
phải
đi vay vốn

để mua hàng và
đi
biển với
lãi
suất
rất
nặng.
Nếu
chuyến
hành trình gặp
rủi
ro
tổn
thất
toàn
bộ
thì họ không
phải
trả
người
cho vay cả vốn
lẫn lãi.
Còn ngưọc
lại,
nếu
chuyến đi
chót
lọt,
thuyền
cập bến

an
toàn,
thì người đi vay
phải
trả
cả vốn
và
thêm cả
khoản
lãi
suất rất
nặng. Lối
cho vay này
gọi
là vay "đưọc ăn cả
ngã
về
không"
.
Như
vậy,
có
thể hiểu
khoản lãi
suất
cao
nặng
nề này
là
hình

thức
sơ
khai
của phí bảo hiểm
.
Một
trong
những
đơn
bảo hiểm đầu
tiên
mà ngươi
ta
tìm
thấy
là
đơn bảo
hiểm
cấp vào năm
1347
(1)
tại
Genoa
(Italia)
cho tàu
Santaclara
đi đến
quần
đảo
Magioca

thuộc
Tây Ban Nha.
Người
làm
nhiệm
vụ bán đơn này ký tên
phía
dưới
đơn cam
kết
các
nội
dung
ghi
trên
của
mình để
phục
vụ cho
người
mua đơn (các nhà
xuất
nhập
khẩu). Khi!xẩ^
ra
tổn
thất,
người
ký tên phía
dưới

phải
gánh
chịu
trách
nhiệm
đền
bồi.
Như
vậy,
họp đồng bảo
hiểm
và
người bảo hiểm
hàng hàng
hoa
đã
ra đời
với
tư
cách một
nghề
nghiệp
riêng.
' Bảo
hiểm
trong
kinh
doanh,
trang 15,
Nhà

xuất
bản
KH&KT
2
Khoa
luận:
Bảo hiềm
trách
nhiệm dân sụ của chủ tàu và những vấn đề cẩn quan tăm
Bảo
hiểm sau
đó phát
triển
sang Anh.
Nước Anh là nước có nền
ngoại
thương
phát
triển
nên
bảo hiểm cũng cũng
phát
triển
sớm và đầy đủ
hơn.
Vào
thế
kỷ
thứ 17,
tàu

chở
hàng của
những
nước phát
triển
nhanh
đã
chạy
bằng
đầu
máy hơi
nước,
các tàu
từ
Châu
Âu,
Châu Mỹ, Châu Á, Châu
Phi
đã về
cập
bến
hai
bên bờ sông
"Thame"
của thành phố
London. Tại
quán cà phê
của
thuyền
trưởng giàu

kinh
nghiợm tên là
EdwardLloy'd,
các nhà
buôn,
chủ
hàng,
chủ ngân hàng và
thuyền
trưởng
sĩ
quan
thúy
thủ
thường đến
trao
đổi
các
tin
tức
về
những
rủi ro,
hiểm hoa,
tổn
thất
xảy
ra đối với
các tàu
đi

biển.
Để
thu
hút khách
hàng,
ông
Lloy'd
cho
tổng
hợp
tin
thu
được,
phát hành bản
tin
và
cho
thông báo hàng ngày vào
những
giờ
quy
định.
Qua
thống
kê,
người
ta
đã đưa
ra
một

số
kinh
nghiợm
để đề phòng hạn
chế
tổn
thất
và thành
lập
hội
kiểm
tra
các
con
tàu
đi
biển
trước
khi
xuất bến.
Sau đó
người
ta
thành
lập
hội
bảo hiểm
để
bảo hiểm
các

rủi
ro tổn
thất
thường gây
ra
thảm hoa
lớn.
Từ
đó,
các
thể
lợ,
luật
lợ
về bảo hiểm
hàng
hải
cũng
ra
đời.
Chính
vì vậy
mà
viợc
nghiên cứu và áp
dụng
luật
hàng
hải
Anh (MÍA

1906)
trong
bảo
hiểm
hàng
hải
là
điều
thông
dụng
trên
thị
trường bảo
hiểm quốc
tế.
Viợt
Nam
cũng
không
phải
là
ngoại
lợ.
Tóm
lại,
có
thể thấy
bảo
hiểm
ra

đời
và phát
triển
là
một
tất
yếu
khách
quan
nhằm
khắc phục hậu quả của
các
rủi ro,
góp
phần
ổn
định
sản
xuất
kinh
doanh
và
đời sống. Trong
đó bảo
hiểm
hàng
hải
đánh dấu sự góp mặt đầu
tiên
trong

lĩnh
vực bảo
hiểm
thương mại và đã có
những
bước
tiến
đáng kể
đóng góp
cho
quá
trình
sản
xuất
vật
chất
và lưu thông
của con người.
3.
Sự
ra đời
của
các
Hội
p &
ì
(Protection
&
Indemnity)
Cấc

hội
bảo
hiểm
p & ì đầu tiên được hình thành ở Anh
quốc,
nước
được
coi
là có ngành bảo
hiểm
phát
triển
sớm
nhất
trên
thế
giới.
Viợc
hình
thành nên các
tổ
chức bảo hiểm
này
bắt
nguồn
từ
những
lý do
kinh
tế,

xã
hội
thuộc
một
giai
đoạn
lịch
sử
nhất
định.
Vào
đầu
thế
kỷ thứ
18,
ở nước
Anh,
do
sự
sụt
giá
bất
ngờ
của
thị
trường
chứng
khoán,
nhiều
hãng

kinh
doanh
trong
đó có các công
ty
bảo hiểm
loại
vừa
và
nhỏ bị khuynh
gia
bại
sản.
Trước tình
hình đó
nghị
viợn
Anh thông qua một đạo
luật
nghiêm
khắc
chỉ cho phép
3
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dán sự của chủ tàu và những vân để cấn quan tâm
hãng
Lloy'd

và một
số
công
ty
bảo hiểm cỡ
lớn
được phép
hoạt
động.
Thực
tế
việc
kinh
doanh
bảo
hiểm
hàng
hải
là
do hãng
Lloy'd
độc
quyền
và đương
nhiên hãng này đã không bỏ phí cơ
hội
thu
phí bảo
hiểm
độc

quyền
cao.
Chính
sự độc quyền
này đã
khiến
cho giá phí bảo hiểm
tăng
lên
rất
cao
khiến
các
chủ tàu
phải tập
hợp nhau
lại
để cùng
nhau
đối
mặt
với
tình
hình đó.
Nhằm
chống
lại
sự độc
quyền này,
các chủ tàu

tập
hầp
nhau
lại
hình
thành nên
hội
tương hỗ
tự
bảo hiểm
lẫn
cho nhau
về thân
tàu.
Ban đầu
chỉ
là
những
hội
nhỏ
các
chủ tàu
được thành
lập
để
tự
mình
tránh
những
chi

phí
bảo
hiểm
quá
lớn
mà
những
công
ty
bảo
hiểm
độc
quyền
như
Royal
Exchange
Assurance,
London Assurance hoặc
Lloy'd's Coffee
House đã áp
đặt.
Những
hội
này cơ
bản
hoạt
động
riêng
lẻ
hoặc

các
chủ tàu
tập
hợp
nhau
lại,
làm
việc
với
nhau
vào một
thời
gian nhất
định,
cùng
nhau
chia
sẻ
những
rủi
ro
nhất
định,
vừa
là người
bảo
hiểm,
vừa
là người
được bảo

hiểm.
Những
hội
này là
tiền
thân của
những
hội
p & ì ngày
nay.
Phần
lớn
các
hội
này
tập
trung
ở
London
trừ
hội
Đông Bắc và
hội
miền
Tây nước
Anh.
Các
hội
này
hoạt

động
không nhằm mục đích
kinh
doanh kiếm
lời
nhưng
trên
thực tế
đã
làm
cho
phí
bảo hiểm hạ
thấp
hơn
so
với
phí độc quyền.
Năm
1824,
Nghị
viện
Anh xoa bỏ dạo
luật
độc
quyển
và như vậy
thị
trường
bảo

hiểm
hàng
hải tự
do
cạnh
tranh.
Sự
cạnh
tranh trong thị truồng
bảo hiểm
đã chấm
dứt
giai
đoạn
phí độc
quyền
và vì
thế
các
hội
tương hỗ
thân
tàu
không
cần
thiết
phải tồn
tại.
Giữa
những

năm 50 của
thế
kỷ
19,
để tránh
nguy
cơ
tan rã,
một số
hội
bảo hiểm
tương hỗ thân
tầu
đã
chuyển sang
bảo
hiểm
cho
những
rủi
ro
mà
bảo hiểm
thân tàu không
chịu
trách
nhiệm.
Thời gian
đầu
hội

bảo
hiểm hai
loại rủi
ro
chính đó
là: rủi
ro
trách
nhiệm đâm va
vả
rủi
ro
trách
nhiệm của
chủ
tàu đối
với
chết chóc, thương
tật
của hành khách và
sĩ
quan
thúy
thủ
trên
tàu.
Tuy
nhiên,
đa
số

các tàu lúc bấy
giờ
là
những
tàu nhỏ và
vừa, trang
thiết
bị
lạc hậu,
phương
tiện
phục
vụ
bảo
đảm
cuộc sống
và an toàn
tính
mạng
con
người
còn
yếu.
Đó là
những
nguyền
nhân làm cho
những
tai
nạn

bệnh
tật
4
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm
trong
quá trình chuyên
chở
càng
trở
thành
nguồn nguy hiểm
đe doa nghiêm
ưọng
đối
với
tính
mạng
con
người.
Năm
1846,
nước Anh đã
tạo ra
đạo
luật
quy

định chủ tàu
phải
chịu
trách
nhiệm
về sự
chết
chóc,
thương
tật
đối với
hành khách và thúy
thủ
trên
tàu.
Tiếp
đó,
luật
thương
thuyền
đã áp
đặt
cho
các chủ tàu
phải
có trách
nhiệm đối
với việc
duy
trì

và
hồi
hương các thúy
thủ
bị
ốm đau
hoặc
thương
tật
trên
tàu.
Luật
bảo hộ
lao
động
cũng
quy định
trách
nhiệm của chủ
tàu
đợi với
thúy
thủ
và công nhân
bốc dỡ.
Những
nguồn
luật
trên,
thực

tế
đã làm cho trách
nhiệm
của các chủ tàu ngày càng
lớn.
Trách
nhiệm
này
lại
không được bảo
hiểm
thân tàu
bồi
thường.
Do đó các
chủ
tàu
cũng
phải
tìm cách
bảo hiểm
bằng
việc
thành
lập
và
tham
gia hội
bảo
hiểm

tương hỗ trách
nhiệm
dân
sự.
Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập để bảo hiểm
1/4
trách
nhiệm
đâm
va
và
100%
trách
nhiệm
đối với chết
chóc thương
tật
đó
là
hội
Britanis
Steamship
Insurance Association
và West
of
England.
Tiếp
đó
hội
North of

England
được thành
lập
vào năm 1860 và hầu
hết cấc
hội
khác
được
thành
lập
vào
cuối thế
kỷ
19.
Đầu thế kỷ 20, hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thường trách nhiệm dân sự
của chủ
tàu
trở
thành bộ
phận quan
trọng
trên
thị
trường bảo
hiểm
hàng
hải
Anh quốc.
Thời gian
đầu các

hội
bảo
hiểm
này
chỉ
giành riêng
phục
vụ cho
các chủ tàu
người
Anh nhưng do nhu cầu bảo
hiểm
những
rủi
ro
này ngày
càng
tăng,
các
hội
bảo
hiểm
này đã mở
rộng
phạm
vi
của mình
đối
với
các

chủ tàu
nước ngoài.
Các hội bảo trợ chủ tàu đáu tiên được thành lập đều lấy tên là
Protection
Clubs
và phạm
vi
trách
nhiệm
còn
hạn
chế.
Hội
không bảo
hiểm
trách
nhiệm
về
hàng hoa vì
loại
rủi
ro
này chưa
phải
là gánh
nặng
đối
với
các chủ tàu.
Năm

1870, sau
vụ mất
tích
của
tàu
Westen
Hope ở ngoài khơi bờ
biển
Cháu
Phi,
toa
thượng
thẩm
Anh đã phán
quyết
chủ tàu
phải
bồi
thường
tợn
thất
hàng
hoa
chuyên
chở
trên
tàu
đó
vì tàu đi chệch
hướng

và
hậu quả
đó
chủ
tàu
5
Khoa
luận:
Bào hiểm
trách
nhiệm dán sụ của chủ tàu và những văn đề cẩn quan tâm
không được
coi
là miễn
trách
nhiệm
theo
quy định
của vận đơn.
Thực
tế
vụ
này đã làm sáng
tỏ
một
điều
là
rủi
ro
trách

nhiệm
của
chủ
tàu
đối
với
hàng
hoa
chuyên
chở
chưa được
bảo hiểm
trong
cả bảo hiểm
thân
tàu
lẫn
bảo hiểm
của
hội
bảo
trợ.
Tầ đó
rủi
ro
trách
nhiệm của chủ
tàu
đối
với

hàng hoa được
bổ sung
thêm vào quy
tắc
của
hội
bảo
trợ.
Năm
1874,
hội
bảo
trợ
chủ
tầu
đầu
tiên
nhận
bảo
hiểm
thêm
rủi
ro
này là
hội
miền
Bắc nước
Anh.
Để
cạnh

tranh
và
thu
hút
hội
viên,
các
hội
bảo
trợ
nhận
bảo
hiểm
thêm
rủi
ro
trách
nhiệm đối
với
hàng hoa
đổi
tên thành các
hội
Protection
and
Indemnity
Clubs
có
nghĩa
là

hội
bảo
trợ
và
bồi
thường.
Sau đó,
các
hội
đều
nhận bảo hiểm
thêm
rủi
ro
này và
trở
thành
hội
bảo
hiểm
p
&
ì
ngày
nay.
Như
vậy sự
ra
đòi
của

Bảo
hiểm
P&I
là cẩn
thiết
và
tất
yếu
khách
quan.
Trước
đây các
hội
phân
biệt
khá
rõ
giữa
những
điều
khoản
thuộc hai
loại
Protection
và
Indemnity.
Nói
chung,
loại
Protection

bảo
hiểm
đối
với tử
vong,
thương
tật,
trách
nhiệm
đám
va,
những
thiệt
hại
hư
hỏng
đối với
cấu
trúc cố
định,
nổi
và
di
chuyển,
thanh
thải
xác tàu đắm. Còn
loại
Indemnity
về mặt

nguyên
tắc
bảo
hiểm
cho hàng hoa và các trách
nhiệm
liên
quan.
Ngày nay,
sự
khác
biệt
của
chúng
cũng
dần
dần
biến
mất
trong
hội
P&I
hiện đại.
Trong
các ngôn ngữ
khác,
tên
tiếng
Anh "P & ì" của
loại

hình bảo
hiểm
này vẫn
luôn được
giữ
nguyên.
Hiện
nay trên
thế
giới
có 5 nước có các
hội
p &
ì
đó là nước
Anh,
Na
Uy, Thúy
Điển,
Mỹ,
Nhật,
ngoài
ra
ở Hổng Xông còn có
hội
Far
East.
Quy
mô
lớn nhất

trong
số
các
hội
là
United
Kingdom,
bảo
hiểm
1/4
trọng
tải
đội
thương
thuyền
trên
thế
giới.Các
hội
bảo hiểm P&I
đã thành
lập
nên các nhóm
bảo hiểm quốc
gia
và
quốc
tế
để
chia

sẻ
trách
nhiệm.
Ngày
nay,
trong
lĩnh
vực
bảo
hiểm
và
đối
với
các
chủ
tàu
tầ
p &
ì
không
còn xa
lạ.
Người
ta hiểu
p &
ì là
hoạt
động bảo
hiểm
mang

tính
chất
đặc
thù
của
hội
bảo hiểm
các
chủ
tàu.
6
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhưng vân đê cấn quan tàm
n- CÁC VẤN ĐỂ cơ BẢN CỦA BẢO
HIỂM
p &
ì
Ì- Khái niệm và
đối
tượng
1.1-Khái niệm:
Trong
quá trình
hoạt
động
sản
xuất

kinh
doanh, chủ
tàu
hoặc người
thuê
tàu
phải
chịu
trách nhiêm về
những
rủi
ro tổn
thất
do sử
dụng
con tàu vào
hoạt
động gây
thiệt
hại
cho người
khác.
Trách
nhiệm
bồi
thường
thiệt
hại
cho
người

khác
(hoặc
nguôi
thứ ba)
đưừc
chuyển cho
bảo
hiểm nếu chủ
tàu
tham
gia
bảo hiểm
trách
nhiệm
dân
sự.
Cũng
theo
GS-TS
Hoàng Văn
Châu:
"Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự của
chủ
tàu
là
bảo

hiểm
những
thiệt
hại
phát
sinh từ
trách
nhiệm của chủ
tàu
đối
với
người
thứ
ba
trong
quá
trình
sở
hữu, kinh
doanh,
khai
thác
tàu
biển".
Trách
nhiệm của chủ tàu
phát
sinh khi
chủ
tàu có

lỗi,
có
thiệt
hại
thực
tế
của người thứ
ba và hậu quả cùa
việc vi
phạm quy định của chủ tàu gây
ra
thiệt
hại
cho người
thứ
ba.
1.2-Đối tượng:
Đối
tưừng
của
bảo
hiểm
p & ì
:
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu
đối

vói
người
thứ ba,
trách
nhiệm
đối với
hàng
hoa
chuyên
chở và
những
người
trên
đó.
Thiệt hại
của
người thứ
ba (tàu khác.) gồm
thiệt
hại
do hư
hỏng
hoặc
chìm đắm tàu kể cả
tài sản
chuyên
chở,
thiệt
hại kinh
doanh,

con
người
,
ô
nhiễm dầu v.v
2-Tổ chức của các Hội p & ì:
2.1-Nguyên
tấc
cửa Hội p & ì:
Nguyên tắc bao trùm hoạt động của Hội là nguyên tắc tương hỗ nhằm
cân
bằng
các
khoản thu
chi
của
hội,
nghĩa là
mọi
khoản
chi
như
bồi
thường
tổn
thất,
chi
quản lý,
chi
giúp đỡ

hội
viên
đều
do các thành viên
của
hội
đóng
góp. Hoạt
động không nhằm mục đích
kinh
doanh,
không
chỉ
bảo
hiểm
trách
7
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm
nhiệm
dân sự cho các thành viên mà
Hội
còn giúp đỡ các thành viên
trong
việc
giải
quyết

tranh
chấp
kiện
tụng,
cấp bảo lãnh để
giải
thoát tàu bị
tịch
biên,
bắt
giữ,
cung
cấp thông
tin
và đào
tạo
cán bộ
nghiệp vụ
Các thành
viên
vừa là người
bảo
hiểm vừa là người
được bảo
hiểm.
Theo
nguyên
tắc,
hội
không cho phép chủ tàu cứm

cố, chuyển
nhượng
tàu được bảo
hiểm
P&I cho
người
khác nếu không có sự đồng ý của
hội.
Hiệu lực
của
hợp đồng
bảo hiểm P&I sẽ
chấm
dứt
khi
hội
viên
bị
chết,
bị
phá
sản hoặc
mất
trí
(theo
các quy
định
cụ
thể
).

2.2-Hoạt dộng của hội P&I
Hội
p &
ì là
một pháp nhân thường
tổ
chức
dưới
hình
thức
một công
ty
trách
nhiệm
hữu
hạn.
Mỗi
hội
bao gồm một
số
hội
viên
là chủ
tàu các nước
trên
thế
giới.
Cơ
quan quyền lực
cao

nhất
của Hội là Hội đổng giám đốc
(
Board of
directors)
.
Hội
đồng này
quyết
định các vấn đề về
thể
lệ,
chính
sách,
ra
các
quyết
định
về
bồi thuồng.
Cơ
quan
giúp
việc
Hội
đồng giám đốc
có
thể
có
tổ

chức
theo
hai
hình
thức
:
Ban giám
đốc
và Ban
quản lý
.
Ban
giám đốc do
Hội
đổng giám
đốc bứu
ra
và
chủ
tịch
là
những
chủ
tàu
có
đội
thương
thuyền
lớn
nhất

trong
hội
.
Chính vì
thế
mà
việc
giải
quyết
công
việc
hàng ngày không được bình đẳng và khách
quan,
thường có xu
hướng
bênh
vực quyền
lợi
cho
những
chủ tàu
có
đội
tàu
lớn
hơn.
Ban quản
lý gồm có
chủ
tịch

và một
số
phó
chủ
tịch
có
khoảng từ
6 đến
12
người.
Ban
quản
lý do
hội
đồng giám đốc thuê
nhũng
người
có năng
lực
làm
việc.
Cách
giải
quyết
công
việc
hàng ngày công
bằng
và hợp
lý

hơn.
Hội
đồng giám đốc
giao
trách
nhiệm
và uy
quyền
trong
một
giới
hạn
nhất
định cho Ban giám đốc
hoặc
ban
quản
lý
giải
quyết
những
công
việc
phát
sinh
hàng ngày
hoặc
những
vụ
bồi

thường
tổn
thất
dưới
100.000
USD.
Ngoài
ra
,
hội
đổng
giấm
đốc còn
sử
dụng
mạng
lưới đại
diện
ở các nước để
nắm
chắc
thông
tin,
các
thay
đổi
về
luật
pháp
v.v của

các nứơc giúp Hội
đồng
giám
đốc
xử
lý kịp
thời
đúng pháp
luật.
8
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tám
Nói
về
thành viên
Hội,
những
người sau
đây có
thể
tham
gia
vói tư
cách
thành
viên,
đó

là:
chủ tàu, người
khai
thác,
người
thuê tàu nhưng không
chấp
nhận
đối với
người
cầm
cố
tàu.
Các thành
viên
sẽ
không
chịu
trách
nhiệm
đối
với
thành
viên
khác
hoặc
với
người
thứ
ba về

trách
nhiệm của Hội.
Đại hội
sẽ
được
tụ chức
năm Ì
lần
trước tháng
8. Đại
hội bất
thường có
thể
sẽ được
triệu
tập
sau
khi
có thông báo 14 ngày nếu như có
ít
nhất
30
phiếu
yên cầu
từ
các thành
viên.
Số
phiếu
mà mỗi thành viên có phụ

thuộc
vào
số
trọng
tải
tàu đăng
kí.
2.3-Tham gia hội và
thời
gian bảo hiểm:
Các
chủ tàu
có
thể
tham
gia với
tư
cách thành viên
với bất
kì số
trọng
tải
đăng
kí nào. Hội
có
thể từ chối
bảo hiểm
mà không tuyên bố
lí do.
Nếu được

chấp nhận thì bảo hiểm sẽ
có
hiệu lực
lúc
0
giờ
ngày hôm
sau.
Điều
kiện
bảo
hiểm
có
thể thay đụi bất
cứ
lúc
nào và có
hiệu lực từ
đầu
năm
tiếp
theo.
Nếu có thông báo
thay đụi
điều
kiện
bảo
hiểm sẽ
đến
tay

các
thành viên trước tháng
li,
trong
trường hợp có sự
thay
đụi
do sự ban hành
luật
mới hoặc
do các
lí
do khác
thì
phải
thông báo
trước
2 tháng.
Thời
gian
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chủ tàu thường kéo dài
từ
20/2
năm trước đến

20/2
năm
sau.
Tuy nhiên
cũng
có
thể kết
thúc bảo
hiểm
vì một số
lí
do đặc
biệt
như tàu bị mất
tích,
bị nhà cầm
quyền
trưng
dụng
hoặc là
do các nguyên nhân
chủ quan
từ
chính
phía thành
viên
hoặc Hội.
Việc
kết
thúc bảo

hiểm
có
thể
từ
phía các thành viên
hoặc từ
phía
Hội.
Các thành viên không được
tự
do chấm
dứt
bảo
hiểm
trong
năm tài chính.
Đối
với
Hội có
thể
đưa
ra
thông báo chấm
dứt
bảo
hiểm
trong
năm mà
không cần
giải

thích
lí do.
Đây là
điều
cần
thiết
cho
lợi
ích
cộng
đồng các
thành viên.
3-Phạm
vi
bảo hiểm p & ì:
Phạm
vi
của bảo hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ tàu
được các
Hội
p &
ì
chia ra
làm
nhiều
nhóm

(class)
khác
nhau.
Do
hầu
hết
các
hội
bảo
hiểm
p
&
ì
đều
tham
gia
nhóm
quốc
tế
nên các quy
tắc,
thể
lệ
bảo
hiểm của
hội
gần
giống
nhau.
Các

hội
đều
chia
rủi
ro
bảo
hiểm
thành 5 nhóm
rủi
ro
để
người
được
bảo
hiểm
có
thể lựa
chọn
cho phù
hợp.
Năm nhóm
rủi
ro
đó
là:
p & ì,
9
Khoa
luận:
Bảo hiểm

trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm
rủi
ro
cước
phí,
tiền
phạt
và
tố
tụng,
rủi
ro
đình
công của
sĩ quan
thúy
thủ
thuyền
viên,
rủi
ro
đình
công ở
cảng
và
rủi
ro chiến
tranh.
Trong năm nhóm

rủi
ro
kể
trên
thì
nhóm
rủi
ro
p &
ì
(còn
gọi
là
nhóm bảo
vệ và
bồi
thường)
là
nhóm
rủi
ro
cơ bản
nhất chi phối
hầu
hết hoạt
động
của
hội.
Các chủ tàu
khi

tham
gia hội
đều
lựa
chọn
ít
nhất
nhóm
rủi
ro
này.
Các
chủ
tàu
Việt
Nam
thông qua Bảo
Việt
tham gia hội miền
Tây nước Anh
(West of England)
cũng
với
nhóm
rủi
ro
này.
Phạm
vi
trách

nhiệm của
hội đối với
nhóm
rủi
ro
p &
ì
bao
gồm
các
rủi ro:
3.1.
Trách
nhiệm
về đau
ốm
thương
tật,
chết chóc (thuyền viên)
- Trách
nhiệm
bổi
thường
thiệt
hại
hay bù đợp về thương
tích,
bệnh
tật,
chết

chóc
cho
bất
kỳ
thuyền
viên nào
của tàu
được bảo
hiểm.
- Các chi phí
bệnh
viện,
thuốc
men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài
tiền
lương,
chi
phí
hồi
hương,
thay
thế
hoặc
thay đổi tuyến
đường)
phát
sinh
từ
bệnh
tật,

thương
tích
hay
chết
chóc
ấy
(Chi
phí mai
táng
bao
gồm
cả
chi
phí
hồi
hương xác
chết).
- Chi phí khám sức khoe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng.
- Chi phí hồi hương
thuyền
viên
trong
các trường hợp:
Thuyền
viên bị
bệnh
tật
hoặc
thương
tật,

vợ con
hoặc
bố mẹ (trường hợp
thuyền
viên độc
thân)
của
thuyền
viên
bị
lâm
bệnh
nặng
cần sự
có mặt
của
họ, theo
nghĩa
vụ
pháp định
hoặc
theo
hợp đồng
(đã
được
quản
trị
viên
chấp
thuận)

phải
hồi
hương
thuyền
viên.
Mức
miễn
thường có
khấu
trừ
đang áp
dụng
với
những
chi
phí này
là
1000
USD.
-
Chi
phí cử
người
thay thế thuyền
viên bị
chết,
đào
nhiệm
hay đã
hồi

hương bao gồm các
chi
phí
thuê
và
gửi
đi.
3.2
. Trách
nhiệm
đối
với
hành khách
Trách
nhiệm của chủ
tàu
theo
luật
định
hoặc
theo
hợp đồng chuyên chở
với
hành khách bao gồm:
10
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm

- Trách
nhiệm
bồi
thường
thiệt
hại
hay bù đắp về thương
tích,
bệnh
tật,
chết
chóc.
- Chi phí
bệnh
viện,
thuốc
men, mai táng phát
sinh
từ thương tích,
bệnh
tật
hay
chết
chóc
kể
trên.
- Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi
phí
trông
coi

những
hành khách
trên
bờ.
- Tổn
thất
mất mát đối với tài sản cứa hành khách (Trừ vầng bạc, tiền, đồ
trang
sức,
tranh
cổ,
chứng khoán
các
loại).
3.3.
Trách nhiệm đối
vói
những người khác không phải
là
thuyền
viên
và
hành
khách.
Trách
nhiệm
phải bồi
thường
cho
thương

tật
ốm đau
hoặc
chết
và
những
chi
phí
thuốc
men,
viện
phí
phải
mai
táng phát
sinh từ
những
sự
kiện
kể trên
cứa
bất
kỳ
người
thứ
ba
nào.
3.4.
Trách nhiệm
phát sinh trong

tai
nạn đâm va
giữa
tàu
được bảo
hiểm
với
tàu
khác
Trong
các vụ
va
chạm
giữa
tàu
được
bảo hiểm
với
tàu
khác,
chứ tàu
được
bảo hiểm
phải
chịu
trách
nhiệm về
những
thiệt
hại

cứa tàu
kia
theo
lỗi
cứa họ.
Trong
đó bảo
hiểm
thân tàu
chịu
trách
nhiệm bồi
thường cho chứ tàu 3/4
trách
nhiệm
đâm
va.
Tuy nhiên
trong
những
vụ
tổn
thất
lớn,
khi
mà trách
nhiệm
đâm va
vượt
quá

số
tiền
bảo
hiểm
thân
tàu, thì
nhà bảo
hiểm
thân tàu
chỉ
bổi
thường
phần
trách
nhiệm
đâm va cho
tới
mức
bằng
số
tiền
bảo
hiểm
thân tàu mà
thôi.
Hội
p &
ì sẽ
bảo
hiểm

cho
chứ
tàu
phần
trách
nhiệm
đâm
va
ngoài phạm
vi
trách
nhiệm
cứa bảo
hiểm
thân
tàu.
Như
vậy,
ngoài 1/4
trách
nhiệm
đâm
va, trong
những
vụ
tổn
thất
lớn
kể
trên,

hội
còn
bồi
thường
cho chứ tàu
phần
trách
nhiệm
đàm
va vượt
quá
số
tiền
bảo
hiểm
thân tàu.
Trường hợp tàu được bảo hiểm đàm va với tàu khác cũng thuộc sở hữu
toàn bộ hay một
phần
cứa
hội
viên (đâm va
tàu
cùng
chủ),
chứ tàu vẫn có
li
Khoa
luận:
Bảo hiểm

trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tám
quyền
đòi
bồi
thường
hội
và đương nhiên
hội
cũng
có
quyền
hạn
giống
như
trường
hợp
nếu
tàu
kia
hoàn toàn
thuộc
sở hữu của chủ
khác
vậy.
Tuy nhiên
điều
khác
biệt
ở đây là nếu

hai
tàu cùng có
lỗi
thì
tiền
bồi
thường của
hội
trong
trường
hợp này
sẽ
giải
quyết
trên
nguyên
tắc
trách
nhiệm
đơn.
3.5.
Trách nhiệm đối
với
xác tàu
Nếu tàu
bị
nạn
coi
như
tổn

thểt
toàn bộ
hoặc bị
chìm đắm ở
những
nơi
xác tàu không được phép nằm
lại,
thì chủ
tàu
phải
có trách
nhiệm
giải
quyết
xác tàu.
Như
vậy,
trách
nhiệm
giải
quyết
xác tàu có
thể
bao gồm
những
chi
phí
như
chi

phí
thắp
sáng đánh dểu xác tàu
bị nạn,
chi
phí
trục
vớt,
di
chuyển
hoặc
phá
huy
xác
tàu.
Nếu
cả chủ tàu
và
người bảo hiểm
thân
tàu
đã tuyên bố
từ
bỏ con
tàu
thì
hội
sẽ
bổi
thường

cho chủ tàu về những
chi
phí
để
giải
quyết
xác tàu và đương nhiên số
tiền
bán xác tàu
hoặc những
vận
dụng,
trang
bị
trục
vớt
được
sẽ
làm
giảm số
tiền
bồi
thường
thực
tế
của
hội
trong
những
sự

cố này.
3.6.
Trách nhiệm vê ó nhiễm
Rủi ro
ô
nhiễm
được
đề
cập
ở đây
chủ yếu là
ô
nhiễm
do
việc
thải
hay
thoát
dầu hoặc
bểt
kỳ
chểt
độc
hại
nào
từ
tàu
được bảo
hiểm hoặc
mối đe doa của

viêc
thải
hay
thoát
đó. Việc
ô
nhiễm dầu
không
chỉ
là
rủi
ro
của các chủ tàu chở
dầu
mà còn là
nguy
cơ đe doa
ngay
cả tàu
chở
hàng hoa hay hành khách vì
lượng
dầu dự
trữ
cho
hành
trình
của những con tàu
loại
này

cũng
rểt
lớn.
Chính phủ
nhiều
nước ngoài
việc
tính toán
thiệt
hại
do ô
nhiễm dầu
gây
ra
còn áp
dụng những khoản
tiền
phạt
rểt
nặng
đối với
việc
làm ô
nhiễm
Vì
vậy
trách
nhiệm
của chủ tàu
đối với

rủi
ro
ó
nhiễm
dầu thường
là
rểt
cao.
Trách
nhiệm
này
sẽ
còn
nặng nề
hơn
nếu
việc
ô
nhiễm
lại
xẩy
ra
ở
những
nơi
tắm
biển
du
lịch,
nuôi

trồng
đánh
bắt
hải
sản
hoặc
ở
cảng.
Ngày nay các
nước
trên
thế
giới
thường áp
dụng
trách
nhiệm
pháp lý về ô
nhiễm
dầu
(C.L.C)
ký
kết
năm
1969.
Theo
công ước
này,
rủi
ro

về
ô
nhiễm dầu
được
đặt
vào một phạm
trù
rủi
ro
đặc
biệt
quy trách
nhiệm
một cách nghiêm
ngặt
cho
12
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tám
các
chủ tàu.
Những nước chưa
tham
gia
ký
kết
hoặc

phê
chuẩn
công ước trên
có
thể
tham
gia hiệp
định
tự
nguyện của
các
chủ
tàu về trách
nhiệm
ô
nhiễm
đẩu
(Tovalop).
Trách
nhiệm
ô
nhiễm dầu
quy
định
trong hiệp
định
này tương
đương
với
quy định

của
C.L.C 1969.
Do
rủi
ro
ô
nhiễm
có
thể
gây
ra
hậu quả
lớn
như
vậy
nên ở các
cảng
trên
thế
giới,
tàu dầu
chỉ
được phép
ra
vào nếu
chờng minh
được
là
đã
tham gia

bảo hiểm
rủi
ro
ô
nhiễm
ở
một
hội
bảo hiểm
p &
ì
nào đó.
3.7.
Trách
nhiệm của chủ
tàu đối
với
hàng hoa
chuyên
chở
Hội
sẽ
bồi
thường
cho chủ tàu
thành viên
những
trách
nhiệm của
họ phát

sinh
liên
quan đến
hàng
hoa
được
chỏ
trên
tàu
dược bảo
hiểm.
Bao gồm:
- Trách
nhiệm
về
tổn
thất thiếu
hụt, tổn
thất
hay trách
nhiệm
khác phát
sinh từ vi
phạm của chủ tàu
(hay
vi
phạm của
bất
kỳ
người

nào mà chủ
tàu
phải chịu trách nhiệm theo luật)
trong việc
thực
hiện
nghĩa
vụ
xếp
hàng,
san
hàng,
giữ gìn,
bảo
quản,
dỡ hàng và
giao
hàng đúng quy cách hay
từ
sự
kiện
thiếu
khả
năng
đi
biển
hoặc
không
thích
hợp

của tàu
được bảo
hiểm.
-
Phần
chi
phí phụ
trội
mà
chủ
tàu
phải
gánh
chịu
khi
dỡ
hay
xử
lý
hàng
hư
hỏng
với
điều
kiện
họ không
thể
đòi
bồi
thường

phần
chi
phí
này
từ bất
kỳ
bên nào
khác.
Chi
phí phụ
trội
ở đây được
hiểu
là
chi
phí ngoài và
vượt
quá
phí mà chủ tàu gánh
chịu
trong
các
hoạt
động thông thường liên
quan
đến
hợp
đổng chuyên
chở.
-

Trách
nhiệm
tổn
thất thiếu
hụt, tổn
thất
hay
trách
nhiệm khấc
phát
sinh
từ
các sự cố
xẩy ra
trong khi
hàng hoa được chuyên chở
bằng
phương
tiện
khác không
phải
là tàu được bảo
hiểm hoặc
được lưu kho hay
di chuyển
ngoài
khu vực cảng bốc
vác và dỡ hàng
của tàu
được bảo

hiểm.
Đương nhiên
hội
chỉ
bồi
thuồng
nếu
những
tổn
thất
và
chi
phí này phát
sinh
theo
vận
tải
đơn
chở
suốt
hoặc chuyển
tải
mà
chủ
tàu đóng
vai
trò là người vận
tải
chính
cung cấp.

Hội
sẽ không
bổi
thường
bất
kỳ trách
nhiệm,
phí
tổn, chi
phí nào phát
sinh trong
những
trường
hợp
sau:
13
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm
+ Những
khiếu
nại
liên
quan
tới
hàng hoa
hoặc
hành lý quý

hiếm
như
tiền bạc,
vàng
thoi,
đồ
tranh
sức,
kim
loại
quý,
công
phiếu,
chứng
khoán hay
tranh
cổ,
+
Phát
hành
vận
tải
đơn,
phiếu
gửi
hàng
với
phần
miêu
tả

hàng
hoa hay
tình
trạng
của
nó mà
chủ
tàu,
thuyền
trưởng
hay
thuyền
phó đã
biết
là
không đúng
thực
tế.
+
Giao
hàng
thiếu
mà vận đơn vẫn được ký
với
sệ
lượng
lớn
hơn được
biết
là

đã
xếp hoặc nhận
để
xếp xuệng tàu.
+ Vận
tải
đơn đề ngày trước
hoặc
cấp vận đơn hay
tài
liệu
bằng chứng
hợp
đồng chuyên
chở
có
những
khai
sai
man
trá.
+
Giao
hàng cho
người
không
phải
là
người
được

gửi
hàng
chỉ
định là
người
được
giao
hàng.
+ Dỡ hàng ở
cảng hay
ở một
nơi
khác
với
hợp đồng chuyên
chở.
+ Chủ tàu
hoặc
người
quản lý tàu cệ
tình
vi
phạm hợp đổng chuyên
chở.
3.8.
Tiền phạt
của
toa án,
chính quyền, cảng,
hải

quan
Trong
quá trình
thực
hiện
các
tác
nghiệp
khai
thác
tàu, đại
lý
tàu,
thuyền
viên
hoặc người
làm thuê cho
chủ
tàu có
thể vi
phạm
những
quy định về an
toàn
lao
động,
về
hải
quan,
môi

trường,
do
những
sai
sót hoặc
bất
cẩn của họ.
Trong
những
trường hợp như
vậy,
chính
quyền
cảng,
toa án, hải
quan,
có
thể
căn cứ vào mức độ
vi
phạm
của
họ mà có
thể
đưa
ra
những khoản
tiền
phạt
này

nếu
theo
luật
định
chủ tàu là
người
phải
gánh
chịu những khoản
tiền
phạt
xuất
phát
từ
lỗi
lầm
của
đại lý,
thuyền
viên
hoặc người
làm thuê cho
chủ
tàu.
Tuy
nhiên không
phải
bất
kỳ
khoản

tiền
nào của chủ tàu
cũng
đều
thuộc
trách
nhiệm của
hội.
Theo
quy
tắc
hiện
hành,
hội
chỉ
bồi
thường cho
những
hội
viên
những khoản
tiền
phạt
xuất
phát
từ
những lý
do
sau:
- Tàu vi phạm

luật
lệ an toàn lao động
- Tàu
giao
hàng
thừa
thiếu
hoặc
không tuân
theo
các
luật
lệ về
khai
báo
hàng
hoa hay
các
tài
liệu
về tàu
được
bảo hiểm
14
Khoa
luận:
Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và nhung vấn đê cần quan tâm
-

Vi
phạm
luật lệ
hoặc
thủ tục
nhập
cư.
- Vi phạm
luật
lệ hải
quan.
- Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại khấc.
Hội sẽ từ
chối
bồi thường các
khoản
tiền
phạt
mà chủ tàu
phải
chịu
do
xếp
hàng quá
tải
hoặc
đánh cá
bất
hểp pháp.
Việc

bồi thường của hội về các
khoản
tiền
phạt
phải
chịu
mức
miễn
thường
có
khấu
trừ
là
1000
USD.
3.9.
Các
trách
nhiệm khác
Ngoài
những
trách
nhiệm
của chủ tàu
thuộc
phạm
vi
bảo
hiểm
của

hội
đã đề
cập
ở
trên
Hội
còn
chịu
trách
nhiệm
bồi
thường
cho
các
hội
viên
những
tổn thất
và
chi
phí sau:
-
Tiền
lương và bồi thường
thất
nghiệp
khi tàu đắm
- Trách
nhiệm
phát

sinh
trong
tai nạn đâm va
giữa
tàu đưểc bảo
hiểm
với
những
vật thể
khác.
- Những phí tổn mà hội viên
phải
chịu
trách
nhiệm
liên
quan
đến
việc
điều
tra
các
thủ tục tố tụng
hình
sự
nhằm bảo vệ
quyền
lểi
của chủ tàu
hội

viên
trong
cấc
vụ
tổn
thất
tai
nạn
liên
quan
đến tàu đưểc bảo
hiểm hoặc
liên
quan
đến
việc
bào
chữa
truy tố
hình
sự
đối
với đại lý, thuyền
viên
hay người
giúp
việc
của
hội
viên.

-
Những
tổn
thất
và
chi
phí
mà
hội
viên
phải
gánh
chịu
khi
họ hành động
theo chỉ
thị
của
các
quản
trị
viên
.
-
Các
chi
phí
phát
sinh
do

thay đổi tuyến
đường
nhằm
chữa
trị
cho những
người
trên tàu
hoặc
để đưa hành khách
lậu,
người
tị
nạn hay nạn nhân cứu
đưểc
trẽn
biển
lên
bờ.
-
Những đóng góp
tổn
thất
chung
không
thu
đưểc
(
do
vi

phạm hểp đồng
vận
tải)
15
Khoa
luận:
Bào hiểm
trách
nhiệm dán sụ của chủ tàu và những vân đề cẩn quan tăm
- Những đóng góp
tổn
thất
chung cua
tàu không được
bồi
thường
theo
đơn bảo
hiểm
Thân tàu và máy móc do giá
trị
khi
còn nguyên vẹn của tàu
được
bảo hiểm
đã
được
xác
định
để đóng góp vào

tổn
thất
chung
,
phí
tổn
đặc
biệt
hay cứu hộ
vươt quá
số
tiền
đáng
ra
phải
bảo hiểm.
4. Phí bảo
hiểm
p & ì
Hội
p &
ì
hoằt
động
dựa
trên
cơ
sở cân
bằng
thu

chi
và phương pháp tính
phí
và
hằch
toán
giữa
Hội
và các thành viên
của Hội cũng
dựa trên cơ
sở
hỗ
trợ
lẫn
nhau
nhằm cân
bằng
các
khoản
thu
chi
trong
Hội
trong
từng
thời
kỳ.
•
Thu của

Hội
bao
gồm
:
-
Phí bảo hiểm
do các
Hội
viên đóng hàng năm
- Các
khoản thu
nhập
từ lãi
đầu tư nhàn
rỗi
chưa
bồi
thường
tổn
thất
cho
hội
viên.
•
Chi của Hội bao
gồm:
-
Bồi
thường
tổn

thất
cho
các
hội
viên
-
Bồi
thường
tổn
thất
cho
các
hội
bảo hiểm khấc
trong
nhóm
bảo hiểm
p
&
ì
quốc tế
-
Chi tái
bảo
hiểm
-
Chi
quản
lý
-

Chi phí
bù đắp
tổn
thất
do
lằm
phát (tính
đến
sự mất giá của
đồng
tiền
do sự kéo dài của
các vụ
khiếu
nằi).
Do đặc
điểm
của
nghiệp
vụ
bảo hiểm
p
&I là
tổn
thất
xảy
ra
trong
năm bảo
hiểm

nhưng
giải
quyết
tranh
chấp
thường kéo dài vài ba năm. Vì
vậy,
mỗi
hội
thường
thu
một
khoản
phí đóng trước
của
hội
viên để đáp ứng
nhu
cầu
chi
tiêu phát
sinh
trong
năm
đó.
Như
vậy,
thực chất
tính phí bảo
hiểm P&I là

tính
phí
đổng
trước
và
phí
đóng
sau của
hội
viên.
Đối với
phí
đóng
trước
có 2 cách
tính,
đó
là
tính theo
tỉ lệ
bồi
thường
và
theo
mức
bồi
thường theo trọng
tải tàu.
Trong đó,
cách

thứ
nhất theo
tỷ
lệ
bồi
thường bình quân cho mỗi
Hội
viên
trong
một
khoảng
thời
gian
dài
nhất
định
thường
là
5 năm
.
Phương pháp
tính
phí
theo tỷ
lệ
bồi
thường có ưu
điểm
là
nhanh

gọn
song, cũng
có
những
hằn
chế
nhất
định.
Đó
là
không
phản
ánh
sự
thay đổi
của
đội
tàu (mua thêm
hoặc
bấn
đi)
;
không
thể
áp
dụng
để tính
16
Khoa
luận:

Bảo hiểm
trách
nhiệm dân sự của chủ tàu và những vấn đề cần quan tám
phí cho
hội
viên có
tổn
thất lớn,
tỷ
lệ
tổn
thất
vượt
quá 100% Để
khắc phục
hậu quả
trên
có
thể
tính
theo trọng
tải
tàu dựa
trên
mức
bồi
thưững bình quân
theo
trọng
tải

của
từng
Hội
viên.
Phí
đóng
trước
được
tính
toán
dựa
trên
những
cơ
sở như:
thống
kê
về
tình
hình
tổn
thất
của các
Hội
viên
trong
nhiều
năm trước
(5 năm),
tổng

số
tấn
dung
tích
đăng
kí
toàn
bộ,
tỉ lệ
số
phí bảo
hiểm
phải
đóng trước so
với tổng
phí ước
tính
trong
cả năm,
loại
tàu,
tuổi
tàu,
phạm
vi
hoạt
động,
trình
độ
nghề

nghiệp
của
thuyền
viên
và mức
khấu
trừ.
Đối với
phí
đóng
sau
được
tính
theo
công
thức:
Ps=
Pt
X
t
Trong
đó:
Ps: Phí
đóng
sau
Pt:
Phí
đóng trước
t:
Tỷ

lệ
phí
đóng
sau.
Tỷ
lệ
phí
đóng
sau của mỗi
hội
viên
theo
công
thức:
a:
Chi
bồi
thưững
cho
hội
viên
,
chi
bôi
thưững
cho
nhóm
quốc
tế,
chi

tái
bảo
hiểm,
chi
quản lý.
b:
Thu
phí
đóng
trước
của
hội
viên;
c:
Thu
lãi
đầu tư
Vì tính
chất
của
các vụ
khiếu nại
là
mất
nhiều
thữi
gian,
có
khi
đến vài

năm chính vì vậy ngoài phí đóng trước
chiếm khoảng 70-80%
tổng chi
phí
ước
tính
của
cả năm còn có phí đóng
sau:
đây là
khoản
phí
Hội
thông báo
thu
từ
các chủ tàu sau
khi
Hội
đã
tính
toán được các
khoản
thu
chi
trong
năm
và
chỉ
xảy

trong
trưững
hợp
thu
không đủ
chi.
5.
Sự khác
nhau
cơ bản
giữa hội
bảo
hiểm
P&I
với
các công
ty
bảo
Hội
bảo hiểm
P&I do các
chủ tàu
thành
lập
để
tự
bảo hiểm cho
mình.
Do
đó, hội

có
những
điểm
khác cơ
bản
với
công
ty
bảo hiểm
như
sau:
- Hội luôn luôn giúp đỡ các chủ tàu
giải
quyết
tranh
chấp
với
ngưữi
T=(a-b-c)/bxl00
hiểm
17