Tầm quan trọng của nhật ký làm hàng

Tầm quan trọng của Nhật ký làm hàng
Luật sư Ngô Khắc Lễ
Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC)
Nhật ký làm hàng (Statement of Facts – SOF) là một tài liệu quan trọng nhưng việc bỏ sót
hoặc ghi chú khơng phù hợp trên chứng từ này có thể dẫn đến tranh chấp với những kết
quả bất ngờ về số tiền phạt. Vụ kiện dưới đây được giải quyết tại một trung tâm trọng tài
là một trường hợp đáng lưu ý đối với người thuê vận chuyển và bạn đọc quan tâm đến vấn
đề này.
Tóm tắt sự việc
Nguyên đơn (người vận chuyển) và Bị đơn (người thuê vận chuyển) ký Hợp đồng vận chuyển
theo chuyến (“Hợp đồng”) để vận chuyển clanh-ke (clinker) bằng đường biển từ cảng Cẩm
Phả, Việt Nam đến cảng Chittagong, Bangladesh. Theo Điều 7 của Hợp đồng (“HĐ”), mức
dỡ hàng là 2.500 - 3.000 tấn mỗi ngày làm việc thời tiết cho phép, bao gồm thứ sáu, chủ
nhật và các ngày nghỉ lễ trên cơ sở 4 cần cẩu 25 tấn hoạt động đồng thời, nếu khơng, tính
theo tỷ lệ tương ứng. Ngun đơn (“NĐ”) đã đưa tàu tới cảng Cẩm Phả để bốc hàng. Tại
cảng Chittagong, Bị đơn (“BĐ”) dỡ hàng chậm hơn so với quy định trong Hợp đồng. Tàu có
trang bị 4 cẩu nêu trên nhưng chỉ có 1 cẩu hoạt động, 3 cẩu cịn lại sẵn sàng dỡ hàng nhưng
khơng hoạt động vì khơng đủ phương tiện để dỡ hàng, được thể hiện rõ trong SOF do phía
Đại lý cung cấp. Theo Điều 9 của Hợp đồng thì mức thưởng là 3.500 USD mỗi ngày làm
hàng xong trước hạn/phạt 7.000 USD mỗi ngày làm hàng quá hạn. Thưởng/phạt (nếu có)
tại cảng bốc được trả cùng với cước vận chuyển. Thưởng/phạt (nếu có) tại cảng dỡ sẽ được
thanh tốn trong vịng 15 ngày làm việc kể từ ngày dỡ xong hàng và nhận đủ các chứng từ.
Như vậy, căn cứ vào Hợp đồng và SOF, phía BĐ đã dỡ hàng chậm nên phải trả tiền phạt
theo Điều 9 của Hợp đồng. Việc dỡ hàng đã hoàn thành đã lâu nhưng BĐ vẫn không trả tiền
phạt mặc dù NĐ đã nhiều lần yêu cầu. Do đó, NĐ đã kiện BĐ tại một trung tâm trọng tài.
Yêu cầu của Nguyên đơn

1


BĐ phải trả 54.000 USD [làm tròn số] tiền phạt chậm dỡ hàng cộng với số tiền phạt chậm

trả theo quy định của pháp luật tính đến ngày mở phiên họp giải quyết tranh chấp.
Ý kiến của Bị đơn
SOF của NĐ không đúng với quy định tại Điều 38 của Hợp đồng nên khơng có giá trị để tính
tốn thời gian làm hàng tại cảng dỡ. Thời gian làm hàng chỉ tính theo tỷ lệ tương ứng với
số cần cẩu của tàu làm hàng thực tế vì SOF của NĐ khơng ghi chú gì về tình trạng hoạt
động của các cẩu còn lại. Căn cứ vào SOF do Đại lý bảo vệ (Protecting Agent - PA) của BĐ
lập thì các khoảng thời gian sau khơng được tính vào thời gian làm hàng: Từ lúc trao Thông
báo sẵn sàng (NOR) đến khi bắt đầu dỡ hàng do NĐ chậm trễ trong việc thu xếp hoa tiêu
làm tàu phải chờ đợi 17 tiếng; NĐ không kịp thời xác nhận bản dự thảo cuối cùng của Vận
đơn làm cho BĐ chậm thanh toán tiền cước cho NĐ dẫn đến việc giao Vận đơn bị chậm trễ
nên BĐ phải sử dụng Thư cam kết bồi thường (LOI) thay cho Vận đơn; từ 23g30 đến 24g00
ngày 03 tháng 7, từ 00g00 đến 10g00 và từ 11g30 đến 24g00 ngày 04 tháng 7, từ 00g00
đến 16g00 ngày 05 tháng 7, từ 23g30 đến 24g00 ngày 07 tháng 7, từ 00g00 đến 16g45
ngày 08 tháng 7 do thời tiết xấu, sà lan chuyển tải không thể cập mạn tàu để dỡ hàng; từ
ngày 15 đến ngày 19 tháng 7 do cơng nhân vẫn có thể làm hàng dù khối lượng có thể ít
hơn nhưng Thuyền trưởng khơng cho dỡ hàng với lý do hàng bị đóng bánh, cứng.
Quan điểm của Hội đồng trọng tài (“HĐTT”) về SOF của NĐ. BĐ đơn cho rằng SOF không
đúng với quy định tại Điều 38 của HĐ nên khơng có giá trị để tính tốn thời gian làm hàng
tại cảng dỡ. Điều 38 nêu: “SOF và các tài liệu thông thường khác phải có chữ ký của Người
xếp hàng/Người nhận hàng và đại diện của Người thuê tàu ở hai đầu bến cùng chữ ký của
Thuyền trưởng và Đại lý của tàu. Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về việc ký các tài liệu
liên quan bởi Người xếp hàng/Người nhận hàng/ Đại lý/Người thuê tàu. Bất kỳ khiếu nại nào
về thời tiết xấu phải được chứng minh bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách ghi chép hàng
ngày của Thuyền trưởng và Đại lý”. Như vậy, Điều 38 có 3 nội dung: (1) SOF và các tài liệu
thông thường khác phải có đủ chữ ký của các bên liên quan ở cảng xếp/dỡ; (2) Người thuê
tàu phải chịu trách nhiệm về việc ký các tài liệu liên quan bởi Người xếp hàng/Người nhận

2

hàng/ Đại lý/Người thuê tàu, và (3) Thời tiết xấu phải được chứng minh bằng các tài liệu
liên quan từ sổ sách ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý.
HĐTT thấy rằng theo nội dung (1) thì SOF của NĐ khơng có đủ chữ ký của các bên liên
quan nên chỉ có giá trị là bằng chứng một phía của NĐ. Tuy vậy, do SOF của NĐ được ký
bởi Đại lý ở cảng dỡ nên theo phần (2), SOF của NĐ vẫn có giá trị ràng buộc trách nhiệm
của BĐ. Về việc tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ tương ứng với số cần cẩu của tàu làm
hàng thực tế, trong SOF của NĐ khơng có ghi chú về tình trạng hoạt động của các cẩu cịn
lại, HĐTT thấy rằng việc không ghi chú trong SOF không có nghĩa là các cẩu cịn lại khơng
hoạt động được như suy diễn của BĐ. Theo Điều 37 của HĐ: “Chủ tàu cam đoan rằng trong
suốt thời gian của hợp đồng thuê tàu này, các cần cẩu của tàu có thể đáp ứng tất cả các hầm
hàng đồng thời cùng một lúc”. Như vậy, Chủ tàu đã xác nhận các cần cẩu của tàu luôn trong
trạng thái hoạt động tốt. Để có thể tính thời gian làm hàng theo tỷ lệ với số cần cẩu của tàu,
BĐ phải có chứng cứ về các cẩu còn lại bị trục trặc như hư hỏng, thiếu điện, lỗi của tàu…
nhưng BĐ không chứng minh được. Vì vậy, HĐTT cho rằng khơng có cơ sở để tính thời gian
làm hàng theo tỷ lệ. Về các khoảng thời gian BĐ cho rằng khơng được tính vào thời gian
làm hàng, căn cứ vào SOF do Đại lý bảo vệ của BĐ lập, BĐ cho rằng các khoảng thời gian
dưới đây khơng được tính vào thời gian làm hàng: a) Từ lúc trao Thông báo sẵn sàng đến
khi bắt đầu dỡ hàng do: - Chủ tàu chậm trễ trong việc thu xếp Hoa tiêu làm tàu phải chờ đợi
17 tiếng; - Nguyên đơn không kịp thời xác nhận bản dự thảo cuối cùng của Vận đơn và
chậm thanh toán tiền cước cho Chủ tàu dẫn đến việc giao Vận đơn bị chậm trễ làm BĐ phải
sử dụng Thư cam kết bồi thường (LOI) thay cho Vận đơn; b) Từ 23g30 đến 24g00 ngày 03
tháng 7, từ 00g00 đến 10g00 và từ 11g30 đến 24g00 ngày 04 tháng 7, từ 00g00 đến 16g00
ngày 05 tháng 7, từ 23g30 đến 24g00 ngày 07 tháng 7, từ 00g00 đến 16g45 ngày 08 tháng
7 doo thời tiết xấu, sà lan chuyển tải không thể cập mạn tàu để dỡ hàng; c) Từ ngày 15 đến
ngày 19 tháng 7 do công nhân vẫn có thể làm hàng dù khối lượng có thể ít hơn nhưng
Thuyền trưởng không cho dỡ hàng với lý do hàng bị đóng bánh, cứng. Sau khi xem xét SOF
của BĐ, HĐTT thấy rằng ghi chú trong SOF này liên quan tới Điểm (a) là không đáng tin cậy
do vào khoảng thời gian ấy Đại lý bảo vệ của BĐ khơng có nhiệm vụ trên tàu và chưa theo
dõi các hoạt động của tàu. Ngoài ra, tại Điều 19 của HĐ, các Bên thỏa thuận rằng hàng hóa
3

được giao bằng Thư cam kết bồi thường nếu không xuất trình được Vận đơn gốc. Thực tế,
BĐ đã hồn tất LOI vào lúc 13g33 ngày 30 tháng 6, trước khi tàu đến cảng dỡ hàng. Vì vậy,
HĐTT cho rằng việc chậm trễ trong thanh toán cước và giao Vận đơn gốc (nếu có) khơng
ảnh hưởng gì tới việc dỡ hàng. Các ghi chú liên quan tới Điểm (b) là các ghi chú về thời tiết
xấu. Theo Điều 38 của HĐ thì: “Bất kỳ khiếu nại nào về thời tiết xấu phải được chứng minh
bằng các tài liệu liên quan từ sổ sách ghi chép hàng ngày của Thuyền trưởng và Đại lý”. Do
BĐ không cung cấp được các tài liệu như quy định trong HĐ để chứng minh về thời tiết xấu
nên các ghi chú nêu trên không được chấp nhận. Liên quan tới Điểm (c), SOF của BĐ
ghi: “Cơng nhân vẫn có thể dỡ hàng xỉ bột khơng cần có máy xúc vì hàng đóng bánh, cứng.
Thuyền trưởng tạm ngưng làm hàng clinker cho vấn đề san tẩy hàng của tàu”. HĐTT thấy
rằng vấn đề san tẩy hàng là công việc của Thuyền trưởng trong việc quản trị hàng. Ngoài
ra, căn cứ vào báo cáo của Người giám sát hàng hóa trên tàu (Cargo Supervisor) gửi cho
Đại lý vào ngày 10 tháng 7 thì hàng xỉ bột ở hầm 1 và 2 đã trở nên rất cứng không thể dỡ
được nếu khơng có máy xúc. Vì các lý do phân tích ở trên, ý kiến của BĐ về các khoảng thời
gian khơng được tính vào thời gian làm hàng không được HĐTT chấp nhận.
Phán quyết Trọng tài
Căn cứ vào quy định của pháp luật, quy tắc tố tụng trọng tài, Hợp đồng, các phân tích và
lập luận nêu trên, Hội đồng Trọng tài đã tính tốn chi tiết và quyết định buộc Bị đơn phải trả
cho Nguyên đơn trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày Phán quyết Trọng tài được ban
hành khoản tiền dôi nhật là 53.000 USD [làm tròn số], thấp hơn 1.000 USD so với yêu cầu
của Nguyên đơn. Việc thanh toán được thực hiện bằng đồng Việt Nam, theo tỷ giá bán ra
của Vietcombank Hà Nội vào ngày thanh tốn.
Bình luận và lưu ý
Kết quả của vụ tranh chấp cho thấy tầm quan trọng của việc hiểu đúng nghiệp vụ, ghi chép
đầy đủ, chi tiết sự việc trong bản SOF. Bài viết không nêu cách tính tốn cụ thể để có số
tiền dơi nhật khác với con số của Nguyên đơn cũng như những u cầu khác của hai bên
khơng được chấp nhận. Ngồi ra, nếu có thỏa thuận thì tiền lệ pháp của Anh “Một khi đã bị
phạt thì ln ln bị phạt” (once on demurrage, always on demurrage) được áp dụng. Theo

4


đó, sau khi hết thời gian làm hàng cho phép, thời gian bị phạt được tính liên tục kể cả thời
tiết xấu.
-----------------------------------------------------

5