Tiểu luận bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển lý thuyết chung và tranh chấp trong thực tế

Lớp TMA402.4

Nhóm 2

MỤC LỤC

MỤC LỤC .................................................................................................................. 1
LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................ 2
NỘI DUNG ................................................................................................................ 3
I.
Lý thuyết chung về bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Cargo
Insurance) ............................................................................................................... 3
1.

Khái niệm.................................................................................................... 3

2.

Các hình thức bảo hiểm .............................................................................. 3

3.

Thời hạn bảo hiểm (Duration) ................................................................... 4

4.

Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm .................................. 4

II. Tình hng tranh chấp trong thực tế : Vụ kiện giữa Công ty Marketing
quốc tế Nelson và Công ty Bảo hiểm Loyal & Sun. .............................................. 6
1.

Lý do phán quyết tại phiên tòa của Thẩm phán Lowry: ............................ 6

2.

Thiệt hại:..................................................................................................... 7

3.

Các lập luận cho nguyên nhân của thiệt hại:............................................. 9

4.

Tranh luận: ............................................................................................... 15

5.

Kết luận: ................................................................................................... 17

KẾT LUẬN .............................................................................................................. 19
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 20

1

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

LỜI MỞ ĐẦU
Trên thế giới, giao dịch thương mại đường biển nói chung, vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển nói riêng ra đời rất sớm và ngày càng phát triển mạnh mẽ
theo sự phát triển của kinh tế thế giới, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc
tế và tồn cầu hóa hiện nay.
Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm là khối lượng vận chuyển lớn, giá cước
thấp, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ln phải đối phó với những rủi ro trên
biển. Những rủi ro đó có thể dẫn tới những tổn thất rất lớn do khối lượng hàng hóa
vận chuyển trên một con tàu là rất lớn.
Xuất phát từ vấn đề đó, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đã
ra đời nhằm đảm bảo các rủi ro cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Đến
nay, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đã chiếm một vị trí vơ cùng
quan trọng trong hoạt động bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng.
Chính vì lẽ đó, nhóm chúng em đã chọn đề tài: “Bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển- Lý thuyết chung và tranh chấp cụ thể trong thực tế”
làm đề tài nghiên cứu của mình. Trong q trình làm bài khơng thể tránh khỏi
những sai sót, nhóm chúng em rất mong nhận được góp ý của thầy và các bạn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!

2

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

NỘI DUNG

I.

Lý thuyết chung về bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
(Cargo Insurance)

1. Khái niệm
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là bảo hiểm những mất mát
hoặc hư hỏng của hàng hóa hoặc trách nhiệm liên quan đến hàng hóa được bảo
hiểm. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bao gồm bảo hiểm hàng
hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ.
2. Các hình thức bảo hiểm
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có hai hình thức: Bảo hiểm
chuyến(Voyage Insurance) và Bảo hiểm bao (Open Insurance, Floating Insurance)
a) Bảo hiểm chuyến (Voyage Insurance)
Bảo hiểm chuyến là bảo hiểm một chuyến hàng từ một nơi đến một nơi khác
ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo
hiểm chuyến là bắt đầu và kết thúc theo điều khoản “từ kho tới kho”.
b) Bảo hiểm bao (Open Insurance, Floating Insurance)
Bảo hiểm bao là bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất định,
thường là hơn một năm. Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu lớn và ổn định, thơng thường họ kí kết với cơng ty bảo hiểm một hợp đồng
bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng
xuất nhập khẩu trong năm.
Bảo hiểm bao có lợi cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Người
bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm, người
được bảo hiểm vẫn được bồi thường tổn thất nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa kịp
thơng báo bảo hiểm, phí bảo hiểm sẽ rẻ hơn.
3

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

Lớp TMA402.4

Nhóm 2

3. Thời hạn bảo hiểm (Duration)
Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hóa được bảo hiểm rời kho hoặc
nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và
tiếp tục có hiệu lực trong suốt q trình vận chuyển bình thường. Bảo hiểm kết thúc
vào một trong các thời điểm sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy đến trước:


Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận

hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có tên trong hợp đồng bảo hiểm, hoặc


Khi giao hàng cho bất kì kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước

khi tới hay tại nơi nhận ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người bảo hiểm dùng làm:
-

Nơi chia hay phân phối hàng, hoặc

-

Nơi chứa hàng ngồi q trình vận chuyển bình thường, hoặc



Khi hết hạn 60 ngày sau khi hồn thành việc dỡ hàng hóa bảo hiểm

hoặc xà lan, nếu là tàu Lash, khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên đơn bảo
hiểm.
4. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm
a) Giá trị bảo hiểm (Insurable Value, Insured Value)
Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng
thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác.
Theo định nghĩa trên, giá trị bảo hiểm của hàng là bằng giá hàng tại cảng đi
(C) cộng với phí bảo hiểm (I) và cước phí vận chuyển (F), tức là bằng giá CIF hoặc
giá CIP của hàng hóa.
b) Số tiền bảo hiểm (Amout Insured)
Số tiền bảo hiểm (A) là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được
bảo hiểm yêu cầu và được người bảo hiểm chấp nhận. Ví dụ, giá CIF Hải Phịng
của một lơ hàng là 10.000 USD, nhưng chủ hàng mua bảo hiểm theo giá hóa đơn là
6000 USD, vậy 6000 USD là số tiền bảo hiểm. Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ
4

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo
hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ khơng được tính. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm hàng
hóa nhỏ hơn giá trị bảo hiểm, tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần,
thì người bảo hiểm chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong trường

hợp tổn thất bộ phận, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm
và giá trị bảo hiểm.
Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng (double insurance- cùng một
rủi ro, một giá trị bảo hiểm nhưng bảo hiểm tại nhiều công ty bảo hiểm khác nhau)
thì trách nhiệm của tất cả các cơng ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số
tiền bảo hiểm.
c) Phí bảo hiểm (Premium)
Phí bảo hiểm (I) là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho
người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thỏa thuận gây
nên. Phí bảo hiểm thường được tính tốn trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây
tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường
và cịn có lãi.
Phí bảo hiểm được tính tốn trên cơ sở tỉ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số
tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Như vậy I= R.A nếu A < V hoặc I= R.V nếu
A=V. Khi xác định R phải cộng thêm cả phụ phí bảo hiểm.


Khi xuất nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì:



Cịn khi xuất nhập khẩu theo điều kiện CIF hay CIP thì:
I = R.110% CIF (hay CIP)

5

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

II.

Nhóm 2

Tình hng tranh chấp trong thực tế : Vụ kiện giữa Công ty Marketing
quốc tế Nelson và Công ty Bảo hiểm Loyal & Sun.
Ngày : 26/08/2006.
Mã số vụ kiện : CA033065
PHIÊN TÒA PHÚC THẨM TẠI BRITISH COLUMBIA
Nguyên đơn: Công ty liên hợp Marketing quốc tế Nelson
Bị đơn: Công ty Bảo hiểm Loyal & Sun.
Các phiên tòa sơ thẩm :
Phiên tòa do Thẩm phán Low xét xử
Phiên tòa do Thẩm phán Lowry xét xử
Phiên tòa do thẩm phán Kirkpatrick xét xử

1. Lý do phán quyết tại phiên tòa của Thẩm phán Lowry:
Hành động này phát sinh từ ba điều khoản của điều kiện “bảo hiểm mọi rủi
ro” của Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển cho mọi thiệt hại xảy ra
đối với ba lơ hàng ván lót sàn xe tải được sản xuất tại Malaysia và được chuyển tới
Singapore trước, sau đó tới California vào năm 1999. Phiên tòa phúc thẩm được tổ
chức theo yêu cầu của Thẩm phán Cullen, sau 27 ngày xét xử, đã đưa ra phán quyết
là Người được bảo hiểm được bồi thường 375,916.70$ cho thiệt hại hàng hóa và số
tiền lãi là 109,937.70$. Có hai vấn đề phát sinh là: Người được bảo hiểm có chứng
minh được rằng thiệt hại hàng hóa là do một rủi ro được bảo hiểm gây ra hay khơng
và Người được bảo hiểm có bỏ ra những chi phí khơng hợp lý trong việc tố tụng
làm thiệt hại thực tế tăng thêm hay không.

6

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

2. Thiệt hại:
Ván lót sàn được mua bởi Công ty Nelson Marketing International ( Người
được bảo hiểm) để bán lại cho Công ty sản xuất phụ tùng xe Rơ-mooc. Hàng hóa
được bảo hiểm theo Hợp đồng số 21304/25 với những điều khoản bảo hiểm hàng
hóa được phát hành bởi Công ty Bảo hiểm Royal & Sun ( Người bảo hiểm). Hợp
đồng bảo hiểm đã ký kết bảo hiểm mọi rủi ro mất mát hoặc thiệt hại xảy ra đối với
hàng hóa được bảo hiểm trong q trình vận chuyển ngoại trừ những mất mát, thiệt
hại hoặc chi phí gây ra bởi nội tỳ hoặc tính chất vốn có của hàng hóa.
Tại Malaysia, gỗ lót sàn xe tải được sản xuất từ loại gỗ cứng như kapur có độ
ẩm tương đối cao. Các phiến gỗ được sấy khô để loại bỏ độ ẩm (VD: từ 35% xuống
còn 8%) và sau đó được ghép lại với nhau thành những tấm ván gỗ cứng. Khi vận
chuyển, thành phẩm dễ bị hấp thụ hoặc giải phóng hơi nước tùy thuộc vào nhiệt độ
và độ ẩm môi trường tiếp xúc. Mỗi bộ gồm 8 tấm ván, mỗi tấm ván sẽ tạo thành 1
sàn xe rơ-mooc. Lơ hàng được bảo hiểm có khoảng 80 bộ, mỗi bộ đều được bảo
phủ bởi 1 tẩm nhựa trước khi được xếp lên con tàu đầu tiên để vận chuyển từ
Malaysia đến Singapore.
Hai lô hàng đầu tiên trong ba lô hàng được bảo hiểm được sản xuất bởi cùng
một nhà sản xuất. Gỗ để sản xuất lô hàng đầu tiên được sấy khô từ giữa tháng Ba
tới giữa tháng Tư. Sau đó, các phiến gỗ được ghép lại, quá trình sản xuất kết thúc
vào cuối tháng Năm. Ván gỗ được lưu kho tại một nhà kho có mái nhưng khơng có
tường rồi được xếp lên tàu “Superior Star” tại Bintulu vào ngày 18/06/1999 để vận
chuyển tới Singapore. Lô hàng lưu lại Singapore trong 10 ngày rồi được vận

chuyển tiếp tới Long Beach bằng tàu “Tampere”. Lô hàng cập bến vào ngày 27/07.
Lơ hàng thứ hai khơng có khác biệt gì so với lơ hàng đầu tiên về mặt vật chất.
Gỗ được sấy khô trong hai giai đoạn từ giữa tháng Ba cho tới giữa tháng Sáu. Sau
khi gỗ được cán mỏng và lưu kho, lô hàng được xếp lên tàu “Sri Pujut” tại Bintulu
7

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

vào ngày 28/06 để vận chuyển tới Singapore, hàng cập bến ngày 06/07. Sau đó, lơ
hàng được chuyển lên tàu Texas, khởi hành vào giữa tháng Bảy và tới Long Beach
vào 06/08.
Lô hàng thứ 3 được sản xuất tại địa điểm khác bởi nhà cung cấp khác so với
hai lơ hàng đầu tiên. Khơng có ghi chép gì về việc gỗ được sấy khô vào thời gian
nào hay độ ẩm trước và sau khi sấy. Ván gỗ được vận chuyển bởi xà lan vào ngày
18/08 tới Sibu và ngày hôm sau được xếp lên tàu “Bintang Belait” để vận chuyển
tới Singapore. Hàng cập bến vào ngày 25/08 và được xếp lên tàu Taiko, khởi hành
ngày 29/08 và tới Long Beach vào ngày 22/09.
Cả ba lô hàng được bốc dỡ tại California đều bị hư hại do độ ẩm. Các tấm
ván sàn bị nứt ở các nhiều mức độ khác nhau, bị tách thành nhiều lớp và bị biến
màu. Các lô hàng trên không được chấp nhận do không đáp ứng được các tính năng
được mong đợi. Trong tháng 11 năm 1999, sau một thời gian thảo luận giữa Người
được bảo hiểm và nhà sản xuất, Người được bảo hiểm đã đưa ra những khiếu nại,
yêu cầu bồi thường toàn bộ giá trị của các tấm ván sàn, cùng với những chi phí và
tổn thất khi bảo quản hàng hóa. Tháng Ba năm 2000, các khiếu nại trên đã bị từ
chối. Sau đó, bắt đầu từ tháng Sáu, Người được bảo hiểm đã bán những tấm ván

sàn với giá thu hồi vốn.
Đồng thời với các khiếu nại được trình bày, Người được bảo hiểm thông báo
cho Người bảo hiểm, thông qua người môi giới, rằng họ đang tiếp tục hối thúc
người mua nhận hàng với các ưu đãi về việc giảm giá và khắc phục tổn thất trên hai
chuyến hàng đầu tiên từ nhà sản xuất. Cuối cùng, vào năm 2000, Người được bảo
hiểm đã thỏa thuận với Người sản xuất để giảm giá các lô hàng ván sàn trong tương
lai với số tiền tổng cộng 25,158.83 USD như là sự đóng góp đền bù đối với sự mất
mát trên hai chuyến hàng đầu tiên. Thực tế, Người được bảo hiểm đã biết về việc
giảm giá trên chuyến hàng tiếp theo vào cuối tháng 12 năm 2000 là 7,616.82 USD.
Tuy nhiên, Người được bảo hiểm đã không thông báo cho Người bảo hiểm biết.
8

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

Thỏa thuận của Người được bảo hiểm với nhà sản xuất đã không được tiết lộ cho
đến khi phiên tịa diễn ra, thơng qua việc nghiên cứu các tài liệu đã có, thỏa thuận
này mới được trình ra.
3. Các lập luận cho nguyên nhân của thiệt hại:
Điều khoản mọi rủi ro trong bảo hiểm hàng hải thể hiện sự cam kết bồi
thường cho Người được bảo hiểm mọi tổn thất do một loạt các rủi ro, sự kiện gây
nên. Tuy nhiên, các rủi ro, sự kiện đó phải là một tai nạn thực sự hoặc một tai họa,
tai biến khơng lường trước được. Các rủi ro đó phải là ngẫu nhiên. Trích dẫn theo
“Các điều khoản luật và trường hợp áp dụng của bảo hiểm hàng hải tại Canada”Markham, Ont..:Butterworth,2003, trang số 106:
“Điều này đã được quy định rất rõ, tuy nhiên, phải hiểu rằng “ mọi rủi ro”
khơng có nghĩa là “ mọi tổn thất, thiệt hại”. Chỉ những tổn thất do các trường hợp

ngẫu nhiên,cụ thể là các tổn thất ngẫu nhiên, mới được bồi thường, ngược lại các
tổn thất đã được dự báo hoặc chắc chắn xảy ra bởi tính chất tự nhiên của tài sản
được bảo hiểm hoặc của chuyến đi sẽ không được bồi thường”.

Các diễn giả hàng đầu về bảo hiểm hàng hải đã nêu ra trong Luật bảo hiểm
hàng hải và đền bù, Vol.II, tái bản lần thứ 16 theo (London: Stevens & Sons, 1981),
tại đoạn [704] trang 833 những trường hợp được bảo hiểm theo điều khoản bảo
hiểm “mọi rủi ro” trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải:

“Điều khoản “mọi rủi ro” khơng chịu sự giới hạn bởi bất kì các điều khoản,
nguyên tắc tương tự. Hàng hóa được bảo hiểm theo điều khoản mọi rủi ro là thực tế
và là chủ thể của bất kì sự miễn trừ nào trong hợp đồng bị ảnh hưởng bởi mất mát
hoặc hư hại do nguyên nhân bên ngoài. Bảo hiểm mọi rủi ro bắt buộc Người được
bảo hiểm phải chứng minh rằng anh ta phải gánh chịu các mất mát từ các rủi ro,
9

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

thiên tai được bảo hiểm và trong một số trường hợp phải chứng minh đó là rủi ro
ngẫu nhiên, tuy nhiên, các rủi ro được bảo hiểm quá rộng nên người được bảo hiểm
có thể chứng minh bằng các suy luận cần thiết. Nếu hàng hóa đã được giao trong
tình trạng tốt và đến trong tình trạng bị hư hại, thì hư hại được giả thiết cho là do
ngun nhân bên ngồi và đó là những bằng chứng xác thực ban đầu chứng minh
mất mát do một trong các rủi ro được bảo hiểm gây ra. Vì vậy, Người bảo hiểm
phải chứng minh mất mát thực tế xảy ra trong các trường hợp mà họ không phải

chịu trách nhiệm”.

Quyết định Noten B.V. v. Harding, [1990] 2 Lloyd’s L.R.số 283 của Tịa án
phúc thẩm Anh có các tình tiết giống với các tình tiết trong trường hợp này. Quyết
định này đã minh họa một cách rõ ràng sự khác nhau giữa đâu là mất mát do các rủi
ro ngẫu nhiên và đâu là mất mát do nội tỳ của hàng hóa.

Một lơ găng tay đã bị phát hiện trong tình trạng hư hỏng do đã hút ẩm từ mơi
trường trước khi được vận chuyển từ Calcutta đến Rotterdam. Nguyên nhân của
việc hút ẩm này được cho là do container chứa lô hàng này đã được đặt ở nhiệt độ
lạnh hơn nhiệt độ của khối hàng. Sự chênh lệch nhiệt độ đã tạo ra dịng đối lưu của
các dịng khơng khí trong container. Độ ẩm trong các đơi găng tay thoát ra và
ngưng lại trên trần của container do nhiệt độ tăng. Độ ẩm tăng đã ngưng tụ thành
các giọt nước và nhỏ xuống các đôi găng tay ( hoặc các thùng carton chứa các đôi
găng tay) và làm các đôi găng tay bị nhuộm màu. Người được bảo hiểm đã đòi bồi
thường dựa trên điều khoản “ mọi rủi ro” trong hợp đồng bảo hiểm và đã thành
công trong phiên tòa sơ thẩm, tuy nhiên, kết quả trên đã bị bác bỏ theo quyết định
của tòa phúc thẩm. Theo quyết định đó, trường hợp này khơng phải là rủi ro ngẫu
nhiên. Thiệt hại xảy ra do bản chất của đối tượng được bảo hiểm mà Lord Justice
Bingham đã ghi rõ tại trang 287 như sau:
10

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

Rủi ro về hư hại hàng hóa là kết quả của bản chất của hàng hóa trong q

trình vận chuyển thơng thường được dự tính, mà khơng có bất kì sự can thiệp của
bất kì tai nạn hay trường hợp ngẫu nhiên nào.

Ngoài ra, tại trang 287 cũng viết:

Trong một số trường hợp, nội tỳ được hiểu là các hư hại chắc chắn xảy ra,
nhưng trường hợp này khơng như thế. Sự khác biệt chính là giữa thiệt hại bị gây ra
bởi các rủi ro ngẫu nhiên bên ngồi hay do bản thân hàng hóa, đối tượng được bảo
hiểm. Thiệt hại do nội tỳ có thể là những thất thường trong tỉ lệ của đối tượng được
bảo hiểm như thiệt hại bị gây ra bởi các rủi ro bất thường của biển. Nếu xác định
được chính xác nguyên nhân gây ra thiệt hại cho lô hàng găng tay nói trên thì đơn
giản đó là rủi ro ngoại trừ theo các rủi ro được bảo hiểm trong hợp đồng này. Hàng
hóa bị suy giảm chất lượng là kết quả của q trình tự nhiên của hàng hóa trong
q trình vận chuyển bình thường được dự đốn trước, khơng xảy ra bất kì rủi ro,
tai họa ngẫu nhiên.

Vì vậy, để được bồi thường theo điều khoản hợp đồng “ mọi rủi ro”, Người
được bảo hiểm phải đưa ra được các bằng chứng trực tiếp hoặc các suy luận dựa
trên các bằng chứng thực tế rằng sự suy giảm giá trị của lô hàng là do các rủi ro
ngẫu nhiên bên ngồi, chứ khơng phải các thiệt hại bởi bản chất của hàng hóa diễn
ra trong q trình vận chuyển bình thường của lô hàng.

Trường hợp của Người được bảo hiểm trong phiên sơ thẩm, như đã được nêu
ở trên là gỗ đã bị hư hại do tiếp xúc với nước trong quá trình vận chuyển. Vấn đề
chủ yếu trong trường hợp này là: Đâu là nguyên nhân gây ra việc đọng nước gây
ảnh hưởng cho lô hàng? Nguyên nhân là do nước mưa trong quá trình vận chuyển,
11

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

Lớp TMA402.4

Nhóm 2

như Người được bảo hiểm đưa ra? Hay là do độ ẩm bên trong gỗ khi rời nhà máy,
như Người bảo hiểm đề cập?
Điều này không thực sự quan trọng nhưng nó được dùng để giải thích cho
vấn đề mà các bên thông qua các bằng chứng muốn viện dẫn. Sự tiếp xúc của gỗ
sàn với nước mưa trong thời kì được bảo hiểm từ nhà máy đến nơi vận chuyển đến
người mua hàng đã được giám sát cẩn thận. Hai chuyên gia sau đó đã đưa ra các ý
kiến trái ngược nhau về vấn đề đó, có liên quan đến thực tế là lớp nhựa bọc sàn gỗ
đã bị rách một số, lí lẽ phổ biến là độ ẩm gây thiệt hại cho hàng hóa là do mưa rơi,
điều đó cũng thể hiện thiệt hại là ngẫu nhiên.
Thẩm phán đã từ chối lí lẽ của chuyên gia của Người được bảo hiểm và cho
rằng, độ ẩm gây ra thiệt hại không phải do sàn gỗ tiếp xúc với nước mưa. Thẩm
phán đồng ý với bằng chứng của chuyên gia do Người bảo hiểm đưa ra hơn, theo
đó, gỗ sàn đã hấp thụ hơi nước sau khi được sản xuất, trong thời gian chờ được
xuất đi. Lí lẽ được đưa ra là hơi ẩm đã được hấp thụ trước mỗi chuyến hàng trong
những điều kiện khác biệt với những điều kiện trong q trình thơng thường của
các chuyến đi đã được dự đoán trước từ các cảng của Malaysia đến Singapore vào
thời điểm mà ba chuyến hàng gỗ sàn được vận chuyển. Thẩm phán đã thấy rằng, gỗ
sàn đã hấp thụ một lượng hơi nước tại nhà máy trong thời gian đợi xuất đi và khi
được vận chuyển bởi ba con tàu trong môi trường khô đã khiến nó trở nên ẩm ướt,
và q trình đó được lặp đi lặp lại tạo nên sự ngưng tụ và cong vênh. Thẩm phán đã
đưa ra kết luận cuối cùng là hư hại được gây ra bởi nội tỳ, như Người bảo hiểm đã
đề cập hơn là bởi rủi ro bên ngoài như Người được bảo hiểm đưa ra.
Tuy nhiên, trong trường hợp này, Người được bảo hiểm đã lập luận rằng
ngay cả khi nguồn gốc của độ ẩm là nội tỳ của sàn, nguyên nhân của tổn thất được
qui cho là do tai nạn hay là do sự kiện ngẫu nhiên. Người được bảo hiểm cho rằng

điều kiện môi trường nơi chứa hàng ở ba tàu không phù hợp với việc vận chuyển
bảo đảm an tồn cho hàng hóa trước hư hỏng do độ ẩm gây ra, là bất ngờ, không dự
12

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

kiến trước được và có tính ngẫu nhiên. Lập luận này đã phần nào thuyết phục được
tòa và hình thành nên cơ sở lập luận của Người được bảo hiểm.
Người được bảo hiểm đã lập luận rằng
“Theo quan điểm của tơi về vụ kiện tại tịa, ngun nhân chính yếu dẫn tới
hư hỏng đã được đề cập đến là sức nóng trong hầm chứa hàng của các tàu trung
chuyển nơi chứa hàng hóa trong chặng hành trình đến Singapore, và những hư
hỏng dẫn đến tổn thất đã tuyên bố, các vết ố nước, vết nứt hay sự bong tróc các lớp
xảy ra trong hành trình chủ yếu là do những nguyên nhân trên .
Sức nóng và sự cân bằng độ ẩm mà hàng hóa phải hứng chịu trong hầm hàng
là rất khác nhau và đặc biệt là khi so sánh với điều kiện môi trường tự nhiên xung
quanh, điều đó giải thích cho việc mặc dù hàng hóa có thể đã hút ẩm trong q
trình lưu kho tại nhà máy sản xuất tại Bintulu và Sibu, hàng hoá chứa trong các tàu
nhánh đã bị thoát hơi nước đáng kể và liên tục đến khi đạt độ ẩm thấp hơn cả khi
chúng mới được sản xuất ra. Trong đó, tôi đã nhận thấy sự khác biệt đáng chú ý
giữa hàng hóa trong vụ kiện tại tịa và găng tay da ở vụ Noten, vì ở trong vụ kiện
trước đó, tình huống xảy ra đối với hàng hóa là găng tay, đã hút ẩm và tương tác
một cách đơn giản với môi trường tự nhiên xung quanh chúng trong một điều kiện
bình thường của chuyến hành trình. Ngược lại, trong vụ kiện tại tịa, mơi trường mà
hàng hóa tương tác trong hầm hàng là rất bất bình thường và khơng tự nhiên, mặc

dù không được xem là chứng cứ, rõ ràng là khơng thể làm gì đối với những đặc tính
vốn có của hàng hóa”.
Do vậy, kết luận vụ kiện tại tòa đối với hư hỏng dẫn đến tổn thất đã được
tuyên bố không phải là do nội tỳ hay bản chất của hàng hóa, như là biện hộ của bị
đơn, hay đúng hơn là gây ra bởi tính ngẫu nhiên của việc hàng bị xếp trong các
hầm hàng với điều kiện mơi trường thơng thường mà hàng hóa phải gánh chịu đã bị
thay đổi rất lớn trong quá trình vẫn chuyển từ Bintulu hay Sibu đến Singapore.
13

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

Vì thế, Thẩm phán kết luận rằng nguồn gốc của độ ẩm gây ra hư hỏng cho
sàn là nội tỳ của nó, điều kiện mơi trường bên ngồi trong hầm của ba tàu đã gây ra
hư hỏng cho hàng hóa và sàn được tiếp xúc với điều kiện trong hầm tàu một cách
ngẫu nhiên. Thẩm phán dường như không quan tâm đến các điều kiện chứa hàng
trong từng tàu, mặc dù nó khác biệt với thuật ngữ mà ông gọi là “môi trường tự
nhiên”, khác với những điều kiện đã được dự kiến trong chuyến hành trình thơng
thường của tàu vận chuyển hàng hóa thương mại quốc tế giữa Malaysia và
Singapore trong tháng Sáu, Bảy và Tám.
Về khiếu nại này, Người bảo hiểm cho rằng Người được bảo hiểm đã không
viện dẫn được bằng chứng chứng minh rằng tổn thất là ngẫu nhiên vì khơng có
bằng chứng nào về điều kiện môi trường trong hầm chứa hàng của ba tàu vận
chuyển là khác so với những gì có thể được dự kiến. Nói một cách thẳng thắn,
Người bảo hiểm biện hộ rằng khơng có bằng chứng nào có thể chứng minh rằng
các điều kiện trong hầm chứa hàng ở trong ba tàu là thay đổi đáng kể so với điều

kiện mơi trường hàng hóa có thể đã tiếp xúc trong hành trình thơng thường giữa
Bintulu hay Sibu và Singapore.
Người được bảo hiểm biện hộ rằng có nhiều bằng chứng từ đó có thể suy ra
rằng điều kiện trong các hầm chứa hàng của các tàu là bất thường.
Người bảo hiểm đã biện hộ rằng, do những nguyên nhân không rõ ràng đối
với bên Người được bảo hiểm và do vụ kiện xảy ra lần đầu nên lời lập luận rằng
các điều kiện trong hầm chứa hàng thuộc trách nhiệm của Người chuyên chở có thể
được xem như là do sự bất cẩn của Người chuyên chở trong bảo quản sàn. Theo lời
biện hộ, sự bất cẩn của họ là ngẫu nhiên. Tuy nhiên, theo quan điểm của tôi, lập
luận đưa ra chỉ gây nhầm lẫn cho vấn đề. Chắc chắn rằng nếu các thuyền phó của
ba tàu, người mà thường chịu trách nhiệm cho điều kiện của hầm tàu, đã bất cẩn, và
sự bất cẩn của họ gây ra hư hỏng cho hàng hóa, nguyên nhân cho tổn thất hàng hóa
có thể là ngẫu nhiên và tổn thất có thể qui cho bảo hiểm sự cố đặc biêt. Tuy nhiên,
14

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

khơng có bằng chứng nào về hành vi của của những người có trên ba tàu hoặc là họ
phải đưa ra được lý do cho sự thay đổi điều kiện trong hầm tàu để khắc phục sự
thoát hơi ẩm mà được sàn đã hấp thụ trước khi vận chuyển, hoặc là họ phải cung
cấp bằng chứng rằng họ đã áp dụng các biện pháp để khắc phục một cách hiệu quả.
Quan trọng hơn, lập luận của Người được bảo hiểm trong vụ kiện này khơng
khuyến khích việc xem xét vấn đề này, đó là liệu có thể có bằng chứng để kết luận
rằng điều kiện môi trường trong hầm tàu là khác so với những gì được dự kiến như
là một phần của sự cố thông thường trong vận chuyển.

4. Tranh luận:
Đây khơng phải tình huống mà bất kì câu hỏi nào nêu ra hiện giờ đều xoay
quanh việc liệu Người được bảo hiểm có là người gây ra nguyên nhân của tổn thất
hay không mà là liệu có cần thiết để rút ra bất kì suy luận nào khác về việc tổn thất
đã xảy ra như thế nào. Vấn đề là liệu có phải những nguyên nhân gây ra tổn thất là
ngẫu nhiên và không do bản chất vốn có của sản phẩm ván sàn? Bản chất của sàn
gỗ là hút và giải phóng độ ẩm, phần độ ẩm hấp thụ và giải phóng (và cả hư hại mà
có thể là hậu quả) khác nhau với điều kiện môi trường về nhiệt độ và độ ẩm mà ván
sàn tồn tại trong đó. Với nguyên nhân của thiệt hại là ngẫu nhiên, sàn đã hấp thụ
một lượng độ ẩm nhất định trước khi xếp hàng, ván sàn phải tổn tại trong các điều
kiện khác với những điều kiện đã được thường xuyên nêu ra như trong khoang của
các tàu trung chuyển trên mỗi một trong ba chuyến tàu trên hành trình từ cảng
Malaysia tới Singapore. Người bảo hiểm đã có nghĩa vụ phải đề ra các điều kiện
trong khoang của ba con tàu khác biệt đáng kể hơn là những điều kiện dự kiến như
một sự cố thông thường của quá trình vận chuyển. Câu hỏi hiện giờ liệu có bằng
chứng nào rẳng sẽ có hỗ trợ trong việc tìm kiếm các điều kiện mơi trường khác
biệt đáng kể với những điều kiện môi trường thông thường.
Theo quan điểm của tơi, trước hết có thể quan sát thấy rằng thẩm phán đã
không rút ra bất cứ suy luận nào về vấn đề này. Thẩm phán đã không cho thấy rằng
15

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

đã xem xét xem liệu các bằng chứng có thật sự chứng minh được rằng các điều
kiện mơi trường thực tế trong khoang của ba con tàu là khơng phải giống những gì

đã được dự kiến trước hay khơng. Thêm vào đó,từ cách ngài bày tỏ quyết định của
mình và phân biệt với trường hợp Noten, dường như đã chỉ xác định rằng độ ẩm
và nhiệt độ trong khoang của 3 con tàu là, theo một số lí do nào đó (như ơng ta nói)
“khơng đề cập tới các bằng chứng” trái tự nhiên hay những khác biệt quá lớn vượt
ra khỏi những điều kiện môi trường thông thường. Những xem xét của thẩm phán
đã không bao hàm xem là liệu điều kiện vể độ ẩm và nhiệt độ trong khoang có
tương thích với sự cố thơng thường trong vận chuyển hay không.
Tuy nhiên, người được bảo hiểm lại cho rằng sẽ có bằng chứng (mặc dù
khơng bằng chứng nào được viện dẫn ) từ đó làm gây ra tình trạng nhiệt độ cao và
độ ẩm trong khoang tàu, từ đó đã được thẩm phán tìm ra chúng chính là ngun
nhân gây ra việc giải thốt hơi nước ra ngồi và làm hỏng mặt hàng ván sàn, và
chính điều đó chứng minh khơng phải là mơt trường hợp bình thường cho chuyến
hàng từ cảng Malaysia tới Singapore trên chuyến tàu trung chuyển.
Người được bảo hiểm nói rằng có những bằng chứng rõ rệt về nhiệt độ và độ
ẩm cần thiết để gây ra hơi nước xâm nhập một lượng lớn bề mặt các sản phẩm gỗ.
Đó có thể là như vậy, nhưng lại khơng có bằng chứng nào cho thấy nhiệt độ và độ
ẩm dự kiến trong khoang của các con tàu buôn bán giữa Malaysia và Singapore tại
thời điểm này của năm khi mà sàn của ba con tàu đã bị hỏng. Thật sự, người bảo
hiểm sẽ dựa vào sự có mặt chứng kiến của các chuyên gia, làm chứng cho việc ơng
ta khơng biết gì về nhiệt độ thực tế trong khoang của các con tàu và ông ta đã
không đưa ra được bằng chứng để chứng minh về nhiệt độ dự kiến đã nêu, người
được bảo hiểm nói rằng có 3 bức ảnh chỉ ra một trong các lô hàng vận chuyển ván
sàn đã bị ướt đáng kể chỉ sau 6 ngày trong khoang của các con tàu trung chuyển, và
có một số bức ảnh chỉ ra những hư hại tương tự cho 2 con tàu còn lại. Một lần nữa,

16

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

Lớp TMA402.4

Nhóm 2

đó lại khơng phải là bằng chứng về điều kiện môi trường dự kiến trên con tàu trung
chuyển tại thời gian được hỏi trong năm.
Người được bảo hiểm nói rằng có những bằng chứng chi tiết về lượng độ ẩm
gây ra thiệt hại, nhưng lại khơng có suy luận về tính thơng thường của những điều
kiện nhiệt độ và độ ẩm được rút ra từ đó. Có một vài bằng chứng rằng: trong điều
kiện thông thường, độ ẩm của lô hàng ván sàn sẽ tăng bởi việc hấp thụ hơi nước và
khơng hề giảm bởi việc thốt hơi nước ra ngồi. Nhưng với tơi, điều đó dường như
là một chức năng do bản chất của vàn sàn khi được xếp lên tàu, và ở đây, thẩm
phản đã phát hiện ra rằng một lượng lớn hơi nước không xác định đã được hấp thụ
bởi ván sàn trong khoảng thời gian đợi bốc xếp trong nhà máy.
Cuối cùng, Người bảo hiểm nói rằng các bằng chứng của các chuyên gia bên
phía Người bảo hiểm đã chứng mình rằng các điều kiện trong khoang tàu là nguyên
nhân gây ra việc ván sàn mất tới 16 lit nước mỗi bộ, theo đó, độ ẩm sụt giảm dưới
mức được ghi chép lại khi hai chuyến hàng gỗ đầu tiên được lấy ra từ lị nung.
Nhưng, theo quan điểm của tơi, đó khơng phải là bằng chứng để có thể kết luận
rằng đó là điều kiện phổ biến trong khoang của ba con tàu trung chuyển mà chỉ có
thể kết luận rằng những điều kiện này là có thể dự kiến được trong quá trình
chun chở bình thường của chuyến hàng.
Tơi khơng thể tìm được bất kí bằng chứng nào có thể chứng minh là điều
kiện trong hoang tàu của ba con tàu là bất bình thường như là những tình huống
ngẫu nhiên gây ra thiệt hại cho ván sàn. Điều kiện trong khoang tàu có thể khác với
điều kiện mơi trường bên ngồi, nhưng khơng có nghĩa là bất bình thường và khơng
dự đốn được so với những điều kiện vận chuyển thơng thường.
5. Kết luận:
Trong trường hợp mà Người được bảo hiểm đã viện dẫn bằng chứng để giải
thích cho việc nhiệt độ trong khoang con tàu chuyên chở là hoàn toàn vượt ra khỏi

17

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

những gì được dự kiến trước trong chuyến hàng vận chuyển thơng thường đã nêu,
có thể nói rằng nguyên nhân dẫn đến hư hại của ván sàn là ngẫu nhiên, chủ yếu là
do việc hấp thụ hơi nước trong qua trình ván sàn được chờ đợi để vận chuyển. Tuy
nhiên, Người được bảo hiểm đã không đưa ra được các bằng chứng đó, đặc biệt là
khi điều kiện môi trường mà tổn thất xảy ra là giống nhau trong cả ba chuyến hàng.
Trong bất kì tình huống nào,với bằng chứng đã có, hư hỏng của ván sàn xảy
ra là do việc thoát hơi nước trước khi bắt đầu hành trình chun chở với những điều
kiện có thể dự đốn trước được của hành trình thơng thường chuyển hàng từ cảng
Malaysia tới Singapore tại thời điểm ba con tàu khởi hành. Nguyên nhân của thiệt
hại trong tình huống này là do bản chất của ván sàn. Như vậy, thiệt hại đã không
được chứng minh là do những nguyên nhân ngẫu nhiên bên ngoài ván sàn, mà theo
viện dẫn của các chứng cứ là do bản chất tự nhiên của ván sàn. Khơng thể nói rằng
đó là ngẫu nhiên khi lơ hàng được xếp lên tàu nơi có điều kiện môi trường khác
biệt lớn với điều kiện môi trường xung quanh mà khơng có bất kì giải thích nào về
những khác biệt đó ngồi nhưng gì được dự kiến trong quá trinh chuyên chở.

18

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

Lớp TMA402.4

Nhóm 2

KẾT LUẬN
Vận tải đường biển ln tiềm ẩn vô số rủi ro, tai họa, tai nạn, gây thiệt hại
nặng nề cho các chủ hàng. Ngoài ra, trách nhiệm của người chuyên chở được quy
định trong các Công ước về vận tải đường biển là rất hạn chế, việc khiếu nại địi
bồi thường rất khó khăn. Chính vì vậy, việc ra đời của bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển là một quá trình tất yếu. Bởi bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển là cần thiết để đối phó với những rủi ro trên biển, làm
giảm bớt những tổn thất của chủ hàng, đồng thời cũng tạo ra tâm lí an tâm trong
kinh doanh cho các doanh nghiệp.
Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển lại là một lĩnh
vực rất phức tạp, đặc biệt là trong quá trình xác định nguyên nhân của tổn thất có
thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm hay không mà qua trường hợp thực tiễn đã
nghiên cứu ở trên chúng ta có thể nhận thấy rất rõ.
Chính vì vậy, tất cả các doanh nghiệp khi tham gia hoạt động bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển cần phải nghiên cứu thật kĩ các điều kiện, điều
khoản của hợp đồng bảo hiểm, cũng như tình trạng thực tê của hàng hóa, tránh
những tổn thất khơng đáng có.

19

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Lớp TMA402.4

Nhóm 2

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Markham, Ont.: Butterworths, 2003. Law and Practice of Marine Insurance
in Canada, p. 106
2. London: Stevens & Sons, 1981. Arnould’s Law of Marine Insurance and
Average, Vol. II, 16th ed. , at p. [704], para. 833
3. Noten B.V. v. Harding, 1990
4. GS.TS. Hoàng Văn Châu. Bảo hiểm trong kinh doanh. Nhà xuất bản Lao
động- Xã hội
5. />
20

LUAN VAN CHAT LUONG download : add