Đề cương ôn tập xe chuyên dụng

17864822

ĐỀ CƯƠNG XE CHUYÊN DỤNG
Contents

Chương 1: Khái niệm cơ bản........................................................................................................3

1.1. Đặc điểm của xe chuyên dụng? Cho ví dụ?........................................................................3

1.2. Cấu trúc và nhiệm vụ của hệ thống giao thông?.................................................................3

1.3. Ý Nghĩa của hệ thống giao thông và xe chuyên dụng?.......................................................4

1.4. Khái niệm về an tồn giao thơng? Giải pháp an toàn cho XCD?........................................5

1.5. Giải pháp an toàn cho XCD................................................................................................5

1.6. Xu thế phát triển xe chuyên dụng?......................................................................................5

1.7. Phân loại XCD ở Việt Nam? Nhận xét?..............................................................................6

Chương 2: Đại cương về xe cơ sở và thiết bị XCD.................................................................6

2.1. Vai trò của c¡ cấu di chuyển xích? Nêu °u nh°ợc điểm?.................................................6

2.2. Ý nghĩa c¡ bản của biến mô thủy lực trong XCD?..............................................................7

Chương 3: Xe tải chuyên dÿng......................................................................................................7

3.1. Phân tích xu thế phát triển của xe tải chuyên dụng?...........................................................7

3.2. Tại sao phải thiết kế xe nhiều cầu?......................................................................................8

3.3. Đặc điểm khung xe tải?.......................................................................................................8

3.4. Đặc điểm của vận chuyển conterner....................................................................................8

3.5. Lợi ích của vận tải container...............................................................................................9

3.6. Giải pháp khung cho xe tec.................................................................................................9

3.7. Giải pháp chằng hang........................................................................................................10

3.8. Giải pháp giảm công suất cản cho xe bán mooc...............................................................10

Chương 4: Xe máy cơng trình.....................................................................................................11

Chương 5: Xe địa hình..............................................................................................................12

5.1. C¡ sở thiết kế xe vận tại siêu trọng?..................................................................................12

5.2. Đặc điểm c¡ bản của xe cat 777?.......................................................................................12

5.3. Đặc điểm:..........................................................................................................................12

5.4. Trình bày nguyên lý của hệ thống phanh..........................................................................12

5.5. Trình bày nguyên lý phanh chân.......................................................................................16

5.6. Trình bày nguyên lý phanh tay..........................................................................................18

5.7. Trình bày nguyên lý phanh khẩn cấp................................................................................19

Chương 6: Xe công trường nhiều cầu bánh độc l¿p...........................................................21

6.1. C¡ sở thiết kế xe siêu tr°ờng siêu trọng?...........................................................................21

6.2. C¡ sở thiết kế khung, động c¡, bố trí chung?.....................................................................21

6.3. Tại sao phải sử dụng bánh xe điện độc lập?......................................................................23

6.4. Tại sao phải sử dụng bánh xe thủy lực độc lập?................................................................23


17864822

6.5. Trình bày ngun lý treo tích cực?....................................................................................24

6.6. Ngun lý..........................................................................................................................24

6.7. Trình bày ngun lý treo thủy khí điều khiển tích cực?....................................................25

6.8. Ngun lý..........................................................................................................................25

Chương 7: Ơ tơ đặc chủng.......................................................................................................26

7.1. Nêu đặc điểm, yêu cầu, chức năng của xe phục vụ môi tr°ờng?.......................................26

7.2. Nêu đặc điểm và yêu cầu kỹ thuật của xe cẩu?.................................................................26

7.3. Hãy phân tích chức năng của các thành phần trong đội cứu hỏa?....................................28

7.4. Nêu đặc điểm và yêu cầu kỹ thuật các xe thiết bị làm việc trên cao?...............................29

7.5. Nêu nhiệm vụ c¡ bản của xe cứu hộ?................................................................................29


Chương 1:
1.1.

Khái niệm cơ bản

Đặc điểm của xe chuyên dụng? Cho ví dụ?

* Khái niệm
Xe chuyên dụng là xe mặt đất, có thể di chuy+ển bằng bánh h¡i hay xích,
đ°ợc thiết kế để thực hiện những nhiệm vụ vận tải chuyên biệt, đ°ợc định
nghĩa theo xe vận tải chuyển dụng và xe đặc chủng chuyên dụng.
* Đặc điểm
- Có thùng hàng đ°ợc thiết kế đặc biệt (xe vận tải chuyển dụng), dùng
để cho các loại hàng hóa có trạng thái vật lý đặc biệt nh° chất lßng,
chất khơ dạng hạt, hàng thực phẩm t°¡i sáng hoặc hàng có hình thủ
nhất định  Hiệu suất cao h¡n về tận dụng không gian thủng chứa và
chun mơn hố trong xếp dỡ
Ví dụ: ôtô, xe gắn máy, thùng hàng tiêu chuẩn hóa (container), các hàng
hóa siêu
tr°ßng, siêu trọng.
- Có cơng năng riêng biệt (xe đặc chủng chuyên dụng) đ°ợc xác định cho từng mục
đích sử dụng khác nhau
Ví dụ: xe cầu, thang, xe cứu hộ cháy và chữa chảy, xe t°ới rửa
đ°ßng... Thực chất chúng là những thiết bị tự hành.

- Có một sá xe vừa có chức năng xe vận tải chuyên dụng vừa có chức
năng xe đặc chủng nh° xe ép rác, chá rác, xe trộn d°ỡng bê tông; xe bản
xăng l°u động
- Không đ°ợc phép l°u hành nghiệp vụ trên đ°ßng: một sá xe siêu tr°ßng, siêu
trọng, xe cơng trình làm nghiệp và khai thác mß, quân sự, xe nhiều
cầu chạy địa hình (off road) đái với hệ tháng giao thông công cộng đều là
xe đặc chủng chuyên dụng.

1.2.

Cấu trúc và nhiệm vụ của hệ thống giao thông?

* Cấu trúc
Giao thơng là táng các q trình di
chuyển hàng hóa và ng°ßi từ n¡i này đến
n¡i khác.
- Ba yếu tá cấu thành hệ tháng giao thông là
→ Ph°¡ng tiên giao thông(PTGT)
→ Hạ tầng c¡ sá (HTCS)
→ C¡ quan điều hành (CQĐH)


* Nhiệm vụ
Giao thơng là táng các q trình di chuyển hàng hóa và ng°ßi từ n¡i này đến n¡i khác và
đảm bảo giao thơng thuận lợi, an tồn chính là nhiệm vụ của HTGT.
- Thông sá xác định mục tiêu HTGT là l°ợng hàng hóa di chuyển, l°ợng ng°ßi
di chuyển và khoảng cách di chuyển.
- Mục tiêu của giao thơng hành khách gßm các yếu tá giảm thßi gian đi
lại, giảm năng l°ợng tiêu hao cho vận tải, tăng cơng suất vận chuyển, bảo
đảm mơi tr°ßng giao thơng thân thiện.

- Chi tiêu đánh giá giao thơng hành khách gßm:
+ Chi tiêu đái với xí nghiệp bao gßm: i) hiệu quả kinh tế, lợi nhuận cho
xí nghiệp; ii) giảm thiểu thßi gian cá nhân; ii) mức độ đáp ứng của các
ph°¡ng tiện vận tại và tính thân thiện của hệ tháng đái với khách
hàng.
+ Chi tiêu đái với hành khách bao gßm: 1) thßi gian là tái thiểu; ii) tiện
lợi; ii) sự hấp dẫn.
+ Chi tiêu mơi tr°ßng bao gßm: i) ngn tài ngun tiêu tán (diện tích dùng cho
HTCS, năng l°ợng trong hệ tháng giao thơng); ii) khí thải, tiếng ßn;
iii) cảnh quan. Điều khiển HTGT là sự vận hành hệ tháng đó của con ng°ßi
thuộc CQĐH thơng qua kế hoạch mạng, kế hoạch tuyến mà các ph°¡ng tiện giao
thơng đ°ợc vận hành. Trong q trình vận hành, hệ tháng tín hiệu giao
thơng sẽ điều khiển các PTGT. Ng°ßi lái điều khiển PTGT nh° một hệ con trong
hệ tháng giao thơng hệ <Đ°ßng – Xe – Ng°ßi=. Tiềm năng về tai nạn đều chứa
đựng trong cả ba yếu tá trong hệ <Đ°ßng – Ng°ßi – Xe=. Muán giảm thiểu tai
nạn giao thơng đều phải hồn chỉnh đßng thßi cả ba yếu tá đó. Vai trị của các
chun gia thiết kế ơ tơ là hồn chỉnh nó để thân thiện với ng°ßi và t°¡ng
thích với HTCS, đßng thßi nó phải có khả năng tự động án định khi lái xe điều
khiển quá ng°ỡng.

1.3.

Ý Nghĩa của hệ thống giao thông và xe chuyên dụng?

* Ý nghĩa của HTGT
+ Khi nền kinh tế hiện đại, chun mơn hóa cao thì giao thơng hàng
hóa là vơ cùng quan trọng, bảo đảm sự l°u thơng hàng hóa và phát triển sản
xuất với hiệu quả cao
+ Khi kinh tế phát triển mức sáng đ°ợc nâng cao, nhu cầu văn hóa ngày
càng cao địi hßi đáp ứng các ph°¡ng tiện giao thơng cho văn hóa du lịch; nhu cầu

sáng của con ng°ßi địi hßi, nó tạo ra động lực cho công nghệ và khoa
học phát triển
 Với ý nghĩa đó ngành ơ tơ nói riêng và ngành giao thơng nói chung là th°ớc
đo của sự phát triển nền văn minh
* Ý nghĩa của XCD
-Ra đßi do nhu cầu thực tiễn phát triển kinh tế xã hội: Trong vận chuyển
hoang hóa xe tải chuyên dùng mang lại hiệu quả kinh tế cao, bảo đảm
an tồn hàng hóa;


2


- Nếu sử dụng xe chuyên dùng có thể giảm giá thành do khơng phải
đóng gói bảo đảm mơi tr°ßng giao thông sạch sẽ, hạn chế đ°ợc tán thất, rút
ngắn thßi gian vận chuyển, tiết kiệm đ°ợc 4/5 thßi gian, không phải
dùng công nhân bác dỡ trong điều kiện độc hại;
- Tuy nhiên, vận chuyển bằng xe chuyên dụng có thể làm tăng giá thành do
giảm tải trọng định mức, tăng khái l°ợng bảo d°ỡng và chá hàng một
chiều.

1.4.

Khái niệm về an tồn giao thơng? Giải pháp an tồn cho XCD?

* An toàn thụ động là các biện pháp kết cấu để hạn chế thiệt hại khi tai nạn xảy ra
nh° xe
có trang bị túi khí; khung vß cứng vững cao; xe ba đß xác giảm chấn động.
* An tồn tích cực là các biện pháp kết cấu để tránh xảy ra tai nạn khi
xe chạy á điều kiện giới hạn vật lý mà do lái xe khơng phán đốn đúng hoặc phản

ứng khơng đúng hoặc khơng chính xác. An tồn tích cực cịn gọi là an tồn
động lực học. Ng°ßi ta thiết kế ơ tơ nh° một hệ tự động điều khiển để hỗ trợ lái xe
khi xe r¡i vào vùng cận vật lý mà lái xe không kiểm sốt đ°ợc. Nghĩa là khi lái xe
phản ứng khơng đúng, xe tự điều chỉnh để chuyển động án định

1.5.

Giải pháp an tồn cho XCD
- Cải tiến thùng chứa hàng có khả năng thu lại hoặc giãn ra để khắc phục
hiện t°ợng làm tăng hành trình tráng của xe khi vận chuyển hàng một
chiều.
- Sản xuất hàng loạt những loại thùng nhß, sử dụng động c¡ diezen
và tăng tải trọng;
- Đa năng hố các loại hình xe chun dùng. Xe siêu trọng có xu thế
tăng tải trọng, chế tạo những xe siêu trọng nhiều cầu, chạy địa hình.

1.6.

Xu thế phát triển xe chuyên dụng?

- Trên thế giới hiện nay có khoảng 2000 XCD và đ°ợc phát triển theo h°ớng
vận chuyên bằng đồn xe kéo móc khi các qc gia có mạng l°ới giao thơng
liên lục địa. Lợi thế mạng đ°ßng rộng thống, chất l°ợng mặt đ°ßng cao: tác
độ đồn xe đ°ợc nâng cao, có thể đạt 120km/h → Xe nửa moóc đ°ợc phát triển
mạnh
- Một trong các xu thế phát triển là cải tiến thùng hàng có khả năng thu lại hoặc giãn
ra để
khắc phục hiện t°ợng làm tang hàn trình tráng của xe.
- Ngoài ra, sản xuất hàng loạt các thùng nhß để đáp ứng yêu cầu đa dạng của xã hội
- Ngày nay một sá n°ớc h°ớng tới chế tạo xe siêu trọng nhiều cầu, chạy nhiều địa

hình
đßng thßi nâng cao các bộ phận kết câu của xe nh°:
Hệ tháng truyền lực phải cấp mô men cho từng bánh xe riêng biệt,
gần liên tục và phải có khả năng tự động sang sá.


+ Hệ tháng truyền lực lai: năng l°ợng sinh ra từ động c¡ đát trong đ°ợc
chuyển hóa thành điện dẫn đến các bánh xe một cách độc lập làm quay các
động c¡ điện tại các bánh xe.
+ Hệ tháng phanh cũng cần có hệ phanh c¡ điện tử.
+ Hê tháng lái phải điều khiển đßng thßi tất cả các bánh xe độc lập.
+ Hệ tháng treo và di động phải có khả năng tự cân bằng.
+ Xu thế của t°¡ng lai là treo độc lập và cân bằng cục bộ, có khả năng điều
khiển mức cân bằng (hệ tháng treo điều khiển thủy khí điện tử).
+ Láp phải đ°ợc điều khiển áp suất láp tự động.

1.7.

Phân loại XCD ở Việt Nam? Nhận xét?

* Phân loại
- Theo nghị định 23/2004/NĐ-CP ngày 31-1-2004 và thơng tuw6/2001/TTBGTVT ngày 31-3-2004 có ba nhóm xe chun dụng.
+ Nhóm 1: Ơ tơ tải: tự đá, thùng kín, cần cẩu và các thiết bị nâng hạ, đơng lạnh.
+ Nhóm 2: Ơ tơ tải chun dụng: Ơ tơ tải chá xe con, chá xe máy thi công,
chá rác,
xi téc, đầu kéo, chá bê tơng °ớt, bình ga.
+ Nhóm 3: Ơ tơ chun dụng: chữa cháy, qt đ°ßng, hút chất thải,
trộn vữa, trộn bê tông, cần cẩu, cứu hộ, chá tiền, truyền hình l°u
động, xe dị vơ tuyến, rải nhựa đ°ßng, kiểm tra cáp điện, chụp X-quang,
phẩu thuật l°u động.

* Nhận xét
- Phân loại đầy đủ về các loại xe theo các nhóm rõ dàng. Đây là kiểu phân loại theo mục
đích chuyên dụng.

Chương 2:
2.1.

Đại cương về xe cơ sở và thiết bị XCD

Vai trò của c¡ cấu di chuyển xích? Nêu °u nh°ợc điểm?

* Vai trị của c¡ cấu di chuyển xích
- Biến chuyển động quay của động c¡ thành sự di chuyển của xe máy.
- Đỡ toàn bộ trọng l°ợng của xe máy và truyền xuáng đất.
- Đ°ợc ứng dụng rộng rãi trong các máy xây dựng từ cơng xuất nhß
đến cơng suất lớn.
* ¯u nh°ợc điểm
- ¯u điểm
+ Đ°ợc sử dụng rộng rãi từ máy có cơng suất nhß 1-2 tấn đến cả nghìn tấn
+ Đỡ đ°ợc khái l°ợng xe cực lớn.
+ Áp lực lên nền đất lại t°¡ng đái thấp.
+ Tính c¡ động cao.
4


- Nh°ợc điểm
+ Khái l°ợng xích là t°¡ng đái lớn (khoảng 35% khái l°ợng của xe máy)
dẫn đến tán nguyên vật liệu, chi phí chế tạo cao.
+ Tuái thọ thấp, sửa chữa tán kém.
+ Hiệu suất truyền động và tác độ thấp.

+ Khơng làm việc tren mặt đ°ßng bằng hoặc mặt đ°ßng đã hồn thiện, chỉ
làm việc trong phạm vi cơng tr°ßng.
+ Gây tiếng ßn lớn.

2.2.

Ý nghĩa c¡ bản của biến mô thủy lực trong XCD?
- Biến mô thủy lực dùng để nái mềm và truyền công suất từ trực chủ
động là trục khuỷu động c¡ sang trực bị động là trục vào hộp sá nhß chất
lßng. Nó có khả năng khuyêch đại momen và thay đái sá vòng quay của
trục bị động so với trục chủ động.
- Phạm vi điều chỉnh tác độ cũng khá rộng, cải thiê đ°ợc điều kiện chuyển
động, giảm tải trọng động. Có khả năng q tải cao.
- Tuy vậy biến mơ cung có hiệu suất khơng đ°ợc cao do có sự tr°ợt, chế
tạo phức tạp giá thành cao, phải có thêm hệ tháng làm mát chất
lßng

Chương 3:
3.1.

Xe tải chun dÿng

Phân tích xu thế phát triển của xe tải chun dụng?

Trong thßi điện cơng nghiệp phát triển mạnh mẽ nh° hiện nay, nhu cầu
về việc vận chuyển hàng hóa, nguyên liệu, nhiên liệu, linh phụ kiện ngày
càng cao. Trong khi đó, vận chuyển đ°ßng dài có vai trị khơng hề nhß và
chiếm thị phần rất lớn. H¡n nữa xe điện, hybrid, NL mặt trßi khơng thể thay
thế xe tải chạy diesel. Thêm vào đó, mạng l°ới giao thơng đ°ợc cải thiện rõ dệt,
đ°ßng to, thống h¡n. Vì vậy, ng°ßi ta dần phát triển sao cho những chiếc xe tải

ngày càng tái °u hiệu quả sử dụng.
+ Tăng sá l°ợng cầu lên để có thể vận tải linh hoạt h¡n nh° tăng đ°ợc sá
thùng mooc, tăng khái l°ợng vận tải. Việc tăng này có thể làm khó h¡n trong
bá trí hệ tháng điện, điện tử.
+ Với các xe tải hiện nay chủ yếu dùng li hợp c¡ khí gây c ảmgiác
mệt mßi, thao tác nhiều cho ng°ßi lái. Dùng hộp sá tự động thì tán
nhiên liệu. Vì vậy xu h°ớng là phát triển li hợp c¡ khí nh°ng đáng ngắt
tự động.
+ Vì các xe có khái l°ợng, giá trị hàng hóa cũng lớn lại chạy đ°ßng dài
nên rất dễ gây cho tài xế sự mệt mßi. Cho nên việc phát triển những
hệ tháng thông minh, tiện nghi để có thể hỗ chợ lái xe là vơ cùng cần
thiết.
+ Một sá hệ tháng hỗ trợ đ°ợc h°ớng đến đó là: HTP- Phanh điện tử; HTT- tự
cân bằng; HTL- Điều khác các bánh xe độc lập; treo độc lập, cân bằng cục
bộ…


3.2.

Tại sao phải thiết kế xe nhiều cầu?
- Chá với các hàng siêu trọng mà không gian hạn chế cần cho phép (xe chá bê
tông –
5 cầu )
- Lợi cho việc truyền lực và phân bá áp suất nền, thuận lợi cho hoạt động
cơng tr°ßng, có thể có tải trọng lên đến 40 tấn

3.3.

Đặc điểm khung xe tải?

Trên thực tế có ba dạng khung vß c¡ bản: Vß chịu lực (xe con, xe tăng),
khung chịu lực (xe tải) và loại hỗn hợp (xe bus).
Kết cấu khung chịu lực. Do nó có kết cấu dài, nhiều khi phải làm việc
trên đ°ßng mấp mơ lớn cho nên để đảm bảo an tồn động lực học khung xe phải
cứng khi chịu uán và mềm khi chịu xoắn. Để đảm bảo mềm khi chịu xoắn
thì liên kết dầm ngang với các thanh dọc là liên kết bu lông, đinh tán, không
dùng liên kết hàn.

3.4.

Đặc điểm của vận chuyển conterner

* Vận tải container giúp giảm thiểu chi phí cho khách hàng
- Hình thức vận tải container rất phù hợp cho những khách hàng có
nhu cầu vận chuyển hàng hóa với sá l°ợng lớn, cần phải sử dụng
nguyên xe. So với việc vận chuyển riêng lẻ, gộp hàng với những đ¡n
hàng của ng°ßi gửi khác thì vận tải container th°ßng sẽ có chi phí thấp h¡n
khi thuê nguyên container để vận chuyển.
- Ngoài ra sử dụng ngun container cịn giúp ng°ßi gửi giảm đ°ợc một sá các
chi phí phụ nh° chi phí bảo hiểm hàng hóa vì container là thiết bị chứa
hàng hóa có độ an tồn cao. Và tất nhiên vì độ an tồn cao nên ng°ßi gửi cịn
có thể giảm đ°ợc chi phí đóng gói bao bì sản phẩm.
* Hàng hóa đ°ợc đảm bảo an tồn cao trong q trình vận chuyển
- Các thùng container đ°ợc thiết kế với chất liệu thép chắc chắn vì thế
cho khả năng bảo vệ hàng hóa bên trong rất cao. Container có 4 góc
kín và chỉ để một cửa ra vào, khi vận chuyển các container sẽ đ°ợc
công ty vận tải niêm phong để bảo vệ hàng hóa tránh bị nhiễm bẩn, mất
cắp, h° hßng do tác động của mơi tr°ßng bên ngồi.
- Đßng thßi, dịch vụ vận tải container cịn là hình thức dành cho các
khách hàng vận tải hàng hóa riêng cá nhân, khơng sử dụng chung

ph°¡ng tiên với ng°ßi gửi khác. Vì vậy container hàng của ng°ßi gửi đ°ợc
độc lập trong q trình vận chuyển xuyên suát so với vận chuyển
ghép hàng của những hình thức khác. Mỗi container đều đ°ợc vận
chuyển bằng ph°¡ng tiện vận tải container chuyên biệt là các xe đầu kéo
container, các xe này vận chuyển tái đa đ°ợc 2 container loại nhß
hoặc một container loại lớn trong tuyến vận tải.
* Vận tải container giúp linh động về thời gian vận chuyển

6


- Với những hình thức vận chuyển hàng hóa ghép chung hiện nay, đ¡n vị
vận tải th°ßng có thßi gian giao hàng giãn cách cho những tuyến di
chuyển liên tỉnh sau khi đã gom đủ l°ợng hàng cho một tuyến vận
chuyển. Do đó, đơi khi thßi gian giao hàng cho ng°ßi nhận sẽ khơng t°¡ng
ứng với thßi gian ng°ßi gửi muán vận chuyển, dẫn đến chậm trễ so với kế
hoạch hàng hóa của khách hàng.
- Dịch vụ vận tải nguyên container là hình thức vận chuyển độc lập, vì
thế sau khi thuê nguyên xe container để đóng hàng và vận chuyển, khách
hàng có thể quyết định thßi điểm bắt đầu vận chuyển theo thßa thuận
với đ¡n vị vận tải. Ngồi ra, ng°ßi gửi cịn đ°ợc giao hàng á bất kì n¡i đâu
trong khu vực mà xe container có thể di chuyển tới với xe chỉ dành
riêng cho một khách hàng. Thßi gian chuyển phát khi sử dụng vận
tải container cũng rất nhanh chóng, rút ngắn thßi gian l°u thơng của hàng
hóa.

3.5.

Lợi ích của vận tải container

Dịch vụ vận tải container có rất nhiều °u điểm vì thế đây là một trong những
dịch vụ giao hàng phá biến với các doanh nghiệp hiện nay.
Với khách hàng:
- Container giúp bảo vệ hàng hóa, giảm thiểu các tình trạng bị mất
cấp, h° hßng hay nhiễm bẩn.
- Giảm đ°ợc chi phí bao bì và thßi gian kiểm đếm hàng.
- Đ¡n giản hóa đ°ợc thủ tục trong q trình vận chuyển nội địa, chi phí điều hành l°u
thông.
- Vận tải container giúp chuyên chá đ°ợc khái l°ợng hàng hóa lớn
trong một lần, đảm bảo cho thßi gian giao hàng hoặc q trình sản
xuất sản phẩm không bị ng°ng trệ.
Với đ¡n vị chuyên chá:
- Tránh đ°ợc tình trạng thất lạc hoặc mất hàng hóa. Việc vận chuyển
container cũng dễ dàng đ°ợc quản lý và kiểm soát vì mỗi container vận
chuyển chỉ dành riêng cho một khách hàng.
- Khách hàng vận chuyển container đa phần có nhu cầu cá định và lâu
dài vì thế là ngn khách hàng tiềm năng cho các cơng ty vận chuyển
hàng hóa.

3.6.

Giải pháp khung cho xe tec

Thơng th°ßng trên nền xe c¡ sá đ°ợc lắp nhiều thùng xe khác nhau nên có
các khung phụ với các vị trí gia cá khác nhau. Việc gia cá bằng khung phụ
có mục đích phân bá đều ứng suất uán trên khung và phải trên c¡ sá đặc thù
của kết cấu thùng xe. Kết cấu khung phụ, ngồi việc phân bá hợp lý mơ
men n trên dầm, cịn tạo khơng gian tự do để lắp các thiết bị khác mà
không can thiệp vào dầm chịu lực
- Đầu khung phụ, n¡i tì vào khung chính khơng đ°ợc gây ứng suất tập trung

cho khung chính. Liên kết khung phụ với khung chính khơng đ°ợc hàn
mà phải sử dụng kết cấu


bu lơng đàn hßi và phụ thuộc dạng thùng xe. Với liên kết cần cứng xoắn
cao nh° xe chá xăng, cần có liên kết cho phép chuyển động lên xuáng
một ít khi xe đi vào đ°ßng xấu.
- Khơng khung phụ Trong nhiều tr°ßng h¡p, để hạ thấp trọng tâm, ng°ßi ta
khơng thiết kế khung phụ nếu khung chính đủ cứng vững. Khi đó phải chọn
ba điểm tựa và tựa đàn hßi

3.7.

Giải pháp chằng hang

Khi vận hành, lúc phanh, tăng tác hay quay vơ lăng có thể gây gia tác dọc, ngang
làm bung hàng hố. Vì vậy cần phải tính tốn độ bền cho giây chằng.

3.8.

Giải pháp giảm công suất cản cho xe bán mooc
- Cabin phải có độ cứng vững cao, góc quan sát tát. Có khả năng lật,
khơng gian làm việc thuận tiện. Ghế ngßi cũng phải có hệ tháng treo
tát và điều chỉnh hình học đ°ợc. Cabin phải có hệ tháng thơng khí và điều
hịa, có khả năng cách âm tát. Phần tr°ớc ca bin là bộ phận tiếp xúc trực
tiếp với khơng khí và sinh cản chủ yếu. Để giảm cơng suất cản ta thiết
kế có độ vát của cabon và thiết kế tấm thơng khí: khí tr°ßn trong đó đi ra
ngồi.
- Gầm mooc: Khảng sáng gầm xe cũng ảnh h°áng lớn đến khí động học. Cần
thiết kế thấp xuáng. Tuy nhiên vẫn phải đảm bảo độ sáng gầm xe để xe

có thể di chuyển đ°ợc á đ°ßng xấu.
- Cản cịn là do tải trọng tác dụng lên xe. Khi đó hệ tháng treo sẽ giải quết tát vấn đề
về tải giúp xe êm dịu giảm bớt sự c°ỡng ép giữa các chi tiết để giảm công suất
cản.
- Láp xe là bộ phận tiếp xúc tr°ợc tiếp lên xe: thiết kế cầu nâng để khi
không cần thiết có thể nâng cầu lên giúp giảm cơng suất cản cho
xe. Vật liệu làm láp cần phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và hoạt động.
Đảm bảo áp suất láp á mức cho phép tránh láp quá căng hay non cũng
làm tăng bề mặt tiếp xúc láp với đ°ßng tăng cản tiêu hao công suất thêm
cho cản tại bánh xe.

8


Chương 4:
4.1.

Xe máy cơng trình

Giải thích s¡ đồ c¡ cấu quay vịng? Ngun lý của quay vịng xe xích?

a)Cần lái ở vị trí ban đầu;
b)Cần lái ở vị trí thứ nhắt;
c)Cần lái ớ vị trí thứ hai.
0. Giá hành tinh; 1. Bánh răng mặt trời, 2. Bánh răng ngoại
luân; Pch Phanh chuvển h°ớng; pd Phanh dừng; Lk
Ly hợp khoá.

a) Cần lái á vị trí ban đầu
Khi cần lái á vị trí ban đầu, ly hợp khố đóng lại, phanh chuyển h°ớng,

phanh dừng má ra. Do ly hợp khoá khoá giá hành tinh và bánh răng mặt trßi
lại nên tỷ sá truyền của dãy hành tinh bằng 1.
b) Cần lái á vị trí thứ nhất
Khi cần lái á vị trí thứ nhất, ly hợp khố và phanh dừng má cịn phanh
chuyển h°ớng đóng lại. Do phanh chuyển h°ớng đóng nên bánh răng mặt trßi
bị khố với thân xe, tỷ sá truyền của dãy hành tinh lớn h¡n 1, với dãy
hành tinh trong c¡ cấu quay vòng xe tăng T-62 tỷ sá truyền này bằng 1.42.
c) Cần lái á vị trí thứ 2
Khi cần lái á vị trí thứ hai, phanh dừng đóng lại, phanh chuyển h°ớng và
ly hợp khố má ra, do đó giá hành tinh bị khố lại cịn dãy hành tinh quay
không tải. Giá hành tinh nái với bánh chủ động và dải xích nên xe bị
phanh lại.
Nguyên lý quay vịng của xe xích là tạo ra sự khác nhau về vận tác
của hai dải xích. C¡ cấu quay vịng đặt hai bên dải xích đảm nhiệm vai trị
này. Nguyên lý làm việc của c¡ cấu quay vòng dựa trên nguyên lý làm
việc của dãy hành tinh. Dãy hành tinh đ°ợc điều khiển nhß cần lái. Cần lái có
3 vị trí. Vị trí ban đầu (vị trí 0), vị trí thứ nhất (vị trí
1)và vị trí thứ hai (vị trí 2)


Chương 5:
5.1.

Xe địa hình

C¡ sở thiết kế xe vận tại siêu trọng?

Nhiệm vụ của nó là chuyên chá đất đá từ tầng khai thác ra bãi thải; đ°a đất đá
đào lị lên mặt mß; chun chá khống sản từ n¡i khai thác tới địa điểm tập
trung. Vận tải mß đóng vai trò là cầu nái giữa sản xuất, chế biến và tiêu thụ.

¯u điểm của việc vận tải mß bằng ôtô là tính c¡ động cao, vận tác t°¡ng đái
cao so với các loại vận tải khác nên cho năng suất lớn, ván đầu t° c¡ bản thấp
h¡n so với vận tải
đ°ßng sắt từ 1,2 1,5 lần.
Nh°ợc điểm của nó là chi phí sản xuất lớn; sửa chữa bảo d°ỡng phức tạp (chi phí sửa
chữa
chiế 33 35 % giá thành vận tải); giá ô tô và các phụ tùng thay thế đắt do phải
m
nhập
ngoại; đ°ßng chóng hßng làm cho giá thành vận tải ơtơ có thể tăng cao.
Xu h°ớng phát triển của ơ tơ vận tải mß là tăng sức chá của nó, nhằm tăng năng suất

5.2.

Đặc điểm c¡ bản của xe cat 777?

CAT777D là một trong những dòng xe của hãng CATERPILAR chuyên
sản xuất các loại xe phục vụ cho xây dựng. Xe có kích th°ớc to và khái l°ợng
chuyên chá rất lớn, có thể làm việc tát trên địa hình xấu nên hoạt động rất
hiệu quả tai vùng mß Quảng Ninh hiện nay.

5.3.

Đặc điểm:
- CAT777 đ°ợc trang bị loại động c¡ 3508B-EUI có cơng suất cực đại 746
kW, mômen xoắn lớn nhất 4713 Nm. Tác độ tái đa của xe là 60,4
km/h. Hộp sá t° động với 7 cấp sá, cho phép truyền mômen xuáng các
bánh xe đều h¡n trong các địa hình khác nhau. Trọng l°ợng tồn bộ của xe là
163293kg, khích th°ớc lớn nhất theo các chiều dài – rộng – cao là 10,3 –
6,1 – 5,18m.

- Hệ tháng treo của xe là thủy – khí.
- Hệ tháng lái ngoại lực thủy lực, đ°ợc điều khiển bái b¡m chia lái giúp ng°ßi
lái có thể điều khiển nhẹ nhàng nh° điều khiển một chiếc xe con.
- Hệ tháng phanh của xe đ°ợc trang bị phanh đĩa á cầu tr°ớc. Loại phanh này
th°ßng dùng để hãm vận tác của xe khi cần giảm tác độ. Phanh sau của
xe là phanh nhiều đĩa đặt tại hai bên cầu sau của xe. Phanh chỉ đ°ợc
tách ra khi động c¡ làm việc và đóng khi ra cần phanh hoặc khi xe dừng
hẳn.

5.4.
Trình bày nguyên lý của hệ thống phanh
Cách làm 1:
* Nguyên lí làm việc c¡ cấu phanh sau khi phanh chân và phanh rà:
Khi thực hiện chế độ phanh chân hoặc phanh rà, dầu có áp xuất cao từ xilanh chính
phanh sau đ°ợc cung cấp tới khoang. Dầu sẽ đẩy piston phanh chân và phnh rà ép các đĩa
10


phanh tiếp xúc cới nhau thực hiện quá trình phanh. Khi nhả bàn đạp, dầu
ngừng cung cấp cho khoang, áp suất trong khoang này giảm dần. Do đó
piston đ°ợc đẩy trá lại nhß lị xo và áp lực của dầu làm mát đi qua tách các đĩa
phanh ra. Dầu trong xi-lanh bánh xe theo các đ°ßng áng hßi lại xi-lanh
chính phanh rà và phanh sau rßi về bính chứa. Giữa các đĩa phanh có khe há
nhất định và kết thức q trình phanh.
* Ngun lí làm việc c¡ cấu phanh sau khi phanh tay và cấp phanh khẩn cấp
Khi van điều khiển phanh tay và phanh khẩn cấp dịch chuyển tới vị
trí OFF, dầu có áp suất từ hệ tháng đ°ợc cấp cho khoang dầu phanh tay và
phanh khẩn cấp. Dầu sẽ đẩy piston phanh tay và phanh khẩn cấp dịch
chuyển sang phải nén lò xo lại. àng dẫn h°ớng sẽ kéo piston xa dần các đĩa
phanh. Các đĩa phanh không tiếp xúc với nhau nữa thực hiện nhả phanh tay và

phanh khẩn cấp. Khi can điều khiển phanh tay và phanh khẩn cấp dịch
chuyển tới vị trí ON, áp suất dầu trong khoang sẽ giảm dần, lò xo phanh
tay và phanh khẩn cấp sẽ đẩy piston sang trái ép các đĩa phanh tiếp xúc với nhau
thực hiện chế độ phanh tay hoặc phanh khẩn cấp. Dầu trong khoang hßi
về van phanh tay và phanh khẩn cấp rßi về bình chứa. Vì lực phanh sinh
ra từ c¡ cấu phanh là lực đàn hßi của các lị xo nên lực phanh đạt giá trị cực
đại trong thßi gian rất ngắn đảm bảo an tồn chuyển động cho xe trong
tr°ßng hợp khẩn cấp.

Cách làm 2:
Xe CATT’777 có trọng tải đến 99 tấn nên mơ men phanh địi hßi rất lớn. C¡ cấu phanh
phải tạo ra mô men phanh lớn và án định, có khả năng cháng mịn cao, tự điều chỉnh khe
há má phanh. Vì vậy ng°ßi ta đã thiết kế phanh tr°ớc là phanh đĩa đ¡n, phanh sau là phanh
nhiều đĩa.
C¡ cấu phanh tr°ớc có cấu tạo nh° hình 5.9. C¡ cấu phanh tr°ớc của xe là phanh đĩa
sử dụng hai cụm giá đỡ (10) bá trí đái xứng qua tâm của đĩa phanh. Cụm giá đỡ đ°ợc
bắt chặt vào cầu xe đóng vai trị là phần bị động. Mỗi cụm giá đỡ có 6 xi lanh thuỷ
lực đái xứng hai bên của đĩa phanh. Dầu phanh cấp cho xi lanh cơng tác đ°ợc dẫn từ
xi lanh chính phanh tr°ớc (21, hình 5.12). Cầu tr°ớc bị động bá trí hai bán trục (5) với
hai á bi côn (16) đặt trong may ¡. Bá trí đĩa phanh xa khu vực á bi bánh xe nên hạn
chế khả năng truyền nhiệt từ đĩa phanh vào á bi, tạo điều kiện bôi tr¡n tái °u bằng
dầu. Đĩa phanh (12) đ°ợc bắt vào bánh xe (18) và quay cùng với bánh xe đóng vai trị
là phần chủ động. Hai má phanh (11) đ°ợc ép bái hai pit tông (1) tạo ra lực ma sát để
phanh xe. Phớt dầu (6) vừa có tác dụng làm kín khoang xi lanh vừa có tác dụng tự
động bù khe há má phanh. Khi phanh, dầu từ xi lanh th phanh chính tr°ớc qua
lỗ cấp dầu (2) đi vào xi lanh công tác đẩy pit tông (1) ép má phanh (11) vào đĩa
phanh (12). Lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh làm cho bánh xe
(18) quay chậm dần và dừng lại.

Hình 5.8 S¡ đồ bá trí chung hệ tháng phanh xe CAT 773E
1. C¡ cấu phanh tr°ớc; 2. Xi lanh nâng ben; 3. Bình khí nén; 4. Xi lanh thuỷ-khí phanh tr°ớc;
5. Xi lanh thuỷ-khí phanh rà; 6. Xi lanh thuỷ-khí phanh sau; 7. Bình chứa dầu phanh; 8.
Bộ truyền lực cạnh; 9. C¡ cấu phanh sau; 10. Bộ điều chỉnh khe hở; 1.1 Cầu sau; 12. Trụ treo
sau;
13. Hộp sá; 14. Thanh giằng dọc; 15. Khung xe;16. Hình thang lái; 17. Xi lanh lái; 18. Xi lanh
treo tr°ớc; 19. Cabin; 20. Vô lăng; 21. Bàn đạp phanh khẩn cấp; 22. B¡m chia lái; 23. Bàn
đạp
phanh chân; 24. Bàn đạp ga.
I

3
4

5

I

A-A

5:1

g6

Ø78

2

H7

1

18
Khơng phanh

Khi phanh

17
16
15

A

A

14
13
6
7
8
9

12
11
10

Hình 5.9. C¡ cấu phanh tr°ớc
1. Pit tơng ; 2. Lỗ cấp dầu ; 3. Bu lông ghép đĩa phanh ; 4. Vành tựa; 5. Bán trục; 6. Phớt dầu;
7. Tấm ép; 8. Vịng chắn bụi; 9. Vít xả khí; 10. Giá đỡ; 11. Má phanh 12. Đĩa phanh ; 13. Bu
lông nắp ổ; 14. Bu lông cá định đầu trục; 15. Nắp ổ; 16. ổ bi côn; 17. Vòng căn; 18. Đĩa

lắp may ¡ bánh xe.

(12) đ°ợc bắt vào bánh xe (18) và quay cùng với bánh xe đóng vai trị là phần chủ động.
Hai má phanh (11) đ°ợc ép bái hai pit tông (1) tạo ra lực ma sát để phanh xe. Phớt dầu (6)
vừa có tác dụng làm kín khoang xi lanh vừa có tác dụng tự động bù khe há má phanh.
Khi phanh, dầu từ xi lanh th phanh chính tr°ớc qua lỗ cấp dầu (2) đi vào xi lanh công
tác đẩy pit tông (1) ép má phanh (11) vào đĩa phanh (12). Lực ma sát giữa má phanh và
đĩa phanh làm cho bánh xe (18) quay chậm dần và dừng lại.
12


C¡ cấu phanh sau có kết cấu nh° hình
1

A-A

B-B

2
3

A

4
5

31

6

B

32

33

B

7

34

8
9
10
11
12
13
14

28
27
26
25
24
nhiều23đĩa
22

30
29

A

Đặc điểm của c¡ cấu phanh sau là phanh
ngâm trong dầu làm mát. Các đĩa
mßng tạo ra lực ma sát trong quá trình phanh, đ°ợc lắp đßng tâm với trục quay của
171819
20 kẽ kế
21 tiếp : đĩa chủ động (11) ăn khớp then hoa
bánh xe.15Các 16
đĩa ma sát
đ°ợc lắp xen
với áng trong (10), đĩa bị động (12) ăn khớp với áng ngoài (17). Cấu tạo của c¡ cấu
phanh chia làm 2 phần, phần quay cùng bánh xe và phần cá định :
- Phần quay cùng bánh xe gßm may ¡ then ngồi (10), các đĩa chủ động (11), vịng
làm kín (4) và các chi tiết liên quan ;
- Phần cá định gßm vß ngồi (14), áng ngồi (17), vß trong (19) bắt chặt với dầm cầu,
các đĩa bị động (12), các cụm pit tơng (18), (26) và các lị xo (23), (24).
Trong c¡ cấu phanh sau có các khoang dầu ứng với từng chế độ phanh : khoang dầu
phanh chân và phanh rà (21), khoang dầu phanh tay và phanh khẩn cấp (27) để dầu từ xi
lanh chính phanh sau (22,23) cấp tới tạo ra lực phanh để thực hịên các chế độ phanh khác
nhau.
 Nguyên lý làm việc c¡ cấu phanh sau khi phanh chân và phanh rà:
Khi thực hiện chế độ phanh chân hoặc phanh rà dầu có áp suất cao từ xi lanh chính
phanh sau đ°ợc cung cấp tới khoang (21). Dầu sẽ đẩy pit tông phanh chân và phanh rà
(18) ép các đĩa phanh
(11) và (12) tiếp xúc với nhau thực hiện quá trình phanh. Khi nhả bàn đạp, dầu ngừng
cung cấp cho khoang (21), áp suất trong khoang này giảm dần. Do đó pit tơng (18) đ°ợc
đẩy trá lại nhß lị xo (24) và áp lực của dầu làm mát đi qua tách các đĩa phanh ra. Dầu
trong xy lanh bánh xe theo các đ°ßng áng hßi lại xy lanh chính phanh rà và phanh sau rßi

về bình chứa. Giữa các đĩa phanh có khe há nhất định và kết thúc quá trình phanh.
 Nguyên lý làm việc c¡ cấu phanh sau khi phanh tay và phanh khẩn cấp:


Khi van điều khiển phanh tay và phanh khẩn cấp dịch chuyển tới vị trí OFF, dầu có áp
suất từ hệ tháng đ°ợc cấp cho khoang dầu phanh tay và phanh khẩn cấp (27). Dầu sẽ đẩy
pit tông phanh tay và phanh khẩn cấp (26) dịch chuyển sang phải nén lị xo lại. àng dẫn
h°ớng (25) sẽ kéo pit tơng (26) xa dần các đĩa phanh (11) và (12). Các đĩa phanh không
tiếp xúc với nhau nữa thực hiện nhả phanh tay và phanh khẩn cấp. Khi van điều khiển
phanh tay và phanh khẩn cấp dịch chuyển tới vị trí ON, áp suất dầu trong khoang (27) sẽ
giảm dần, lò xo phanh tay và phanh khẩn cấp (23) sẽ đẩy pit tông (26) sang trái ép các đĩa
phanh tiếp xúc với nhau thực hiện chế độ phanh tay hoặc phanh khẩn cấp. Dầu trong
khoang (27) hßi về van phanh tay và phanh khẩn cấp rßi về bình chứa. Vì lực phanh sinh
ra từ c¡ cấu phanh là lực đàn hßi của các lò xo nên lực phanh đạt giá trị cực đại trong thßi
gian rất ngắn đảm bảo an tồn chuyển động cho xe trong tr°ßng hợp khẩn cấp.

5.5.

Trình bày nguyên lý phanh chân

* Nguyên lý hoạt động của hệ tháng phanh chân
- Trạng thái phanh thơng th°ßng:

Khí đạp phanh (hình 5.9), táng van (6) má cho khí từ bình khí nén
(12) một dịng qua van (6) và van phanh cầu tr°ớc (4), tới r¡ le van
phanh tr°ớc (16). Một dịng khí qua van
(6) tới r¡ le van phanh sau (18). Đó là dịng khí điều khiển. Khi r¡ le van phanh nhận
đ°ợc tín hiệu, áp suất điều khiển sẽ má để cho đ°ßng khí nén đi từ bình khí nén
(12) qua cửa cấp khí của r¡ le van đến xi-lanh chính phanh tr°ớc (21) và phanh
sau (23). Dầu từ xi-lanh thủy lực phanh tr°ớc đ°ợc đẩy tới xi-lanh bánh xe

tr°ớc. Dầu từ xi-lanh thủy lực phanh
14


sau qua van đảo chiều (26) và van tự động bù dầu (29) tới khoang dầu
phanh chân và phanh rà của c¡ cấu phanh sau. Khi dầu đ°ợc đẩy tới c¡ cấu
phanh tr°ớc và phanh sau sẽ thực hiện phanh tất cả các bánh xe.
Khi nhả phanh, cửa cấp khí trên van phanh chân đóng lại, dầu từ c¡ cấu
phanh tr°ớc và phanh sau sẽ hßi về bình chứa dầu (25). Khí trong các đ°ßng
áng từ van phanh chân đến cửa điều khiển của r¡ le van phanh tr°ớc và r¡ le
van phanh sau sẽ đ°ợc thải ra ngoài qua các cửa xả trên van phanh chân, khí
nén trong các đ°ßng áng từ r¡ le van phanh đến xi-lanh chính phanh tr°ớc và sau
sẽ đ°ợc thải ra ngoài qua các cửa xả trong r¡ le van phanh và van xả khí
nhanh.
- Khi ngắt phanh tr°ớc

Do xe vận tải má th°ßng xun chạy trên vùng có địa hình xấu nên chế dộ
phanh này đ°ợc sử dụng khi xe chạy trên đ°ßng tr¡n (tránh tr°ợt). Chế độ phanh
này đ°ợc điều khiển bằng chân thông qua táng van và bằng tay thông qua
ON-OFF phanh tr°ớc.
Nguyên lí hoạt động của chế độ phanh này t°¡ng tự chế độ phanh chân tất
cả các bánh xe. Chỉ khác là lúc này van ON-OFF phanh tr°ớc (4) đ°ợc điều
khiển OFF ngăn khơng cho dịng khí từ van (4) đến r¡le van phanh tr°ớc và chỉ
thực hiển phanh bánh sau. Đây là tr°ßng hợp riêng của hệ tháng phanh chân
(chỉ phanh các bánh sau).


5.6.

Trình bày nguyên lý phanh tay

Khi van điều khiển phanh tay á vị trí ON, nó sẽ ngăn dịng khí tới van
phanh ta và phanh khẩn cấp (31, trong hình 5.9). Khi áp suất điều khiển á
cửa điều khiển của van phah tay và phanh khẩn cấp giảm dần, của dầy từ
b¡m nhả phanh tay sẽ đóng lại. Dầu từ khoang dầu phanh tay và phanh
khẩn cấp sẽ qua van hßi về bình chứa. Khi áp suất dầu trong khoang dầu
nhả phanh tay và phanh khẩn cấp giảm dần, lò xo phanh tay và phanh
khẩn cấp trong c¡ cấu phanh sau sẽ đẩy piston phanh tay và phanh khẩn
cấp ép các đĩa phanh thực hiện phanh tay.
Khi van điều khiển phanh tay á vị trí OFF, khí từ bình chứa qua van tới
cửa điều khiển của van phanh tay và phanh khẩn cấp. Dầu có áp suất cao
đ°ợc cấp từ b¡m dầu nhả phanh tay cấp cho khoang dầu phanh tay và
phanh khẩn cấp trong c¡ cấu phanh, nén các lò xo lại thực hiệ nhả phanh
tay.

16


5.7.

Trình bày nguyên lý phanh khẩn cấp


Hệ tháng phanh khẩn cấp gßm van điều khiển phanh khẩn cấp, van
chuyển đái, van phanh tay và phanh khẩn cấp, xi-lanh chính phanh tr°ớc và
c¡ cấu phanh.
Van điều khiển phanh khẩn cấp ((7) trong hình 5.12), có nhiệm vụ điều
khiển việc cấp ngắt khí tới van chuyến đái (14), van phanh tay và phanh
khẩn cấp bằng việc đóng, mß cửa cấp khí. Van điều khiển phanh khẩn cấp đ°ợc
điều khiển bàng chân thông qua bàn đạp. Nguyên lý làm việc: khi đạp phanh, khí

khơng đi qua van và thực hiện q trình phanh. Cịn khi nhả phanh, khí có
thể qua van tới van chuyền đái và van phanh tay và phanh khẩn cấp để
nhả phanh tr°ớc và nhà phanh tay.
Van chuyển đái (14) trong hình 5.12 có nhiệm vụ điều khiển dịng khí
tới van kép (15) từ van điều khiển phanh khẩn cấp (7) và từ bình khí nén
phanh khẩn cấp (13). Tín hiệu điều khiển là áp suất khí đ°ợc cấp từ van điều
khiển phanh khẩn cấp (7). Khi nhả phanh, khí trong hệ tháng phanh khẩn
cấp sẽ ra ngoài qua cửa xả (4). Van chuyển đái đ°ợc sử dụng trong hệ tháng
phanh khẩn cấp. Áp suất khí đặt tr°ớc cửa điều khiển (2) sẽ đóng van ng°ợc và
ngăn dịng khí từ cửa (3) (đ°ợc cấp từ bình khí nén phanh khẩn cấp) đến cứa
(1). Khi phanh, áp suất điều khiển á cửa (2) bị mất đi piston trong van đ°ợc đẩy
lên má cửa khí để khí từ cửa (3) có thể đến cửa ra (1) cấp khí cho bầu phanh
tr°ớc thực hiện quá °ình phanh. Khi đạp bàn đạp phanh khẩn cấp, van điều khiển
phanh khẩn cấp sẽ ngừng dịng khí từ bình chứa (13) qua van ON - OFF
phanh tay tới van phanh tay và phanh khẩn cấp. Khi áp suất ß cửa điều
khiển cùa van này mất đi phanh tay sẽ nhả để phanh bánh sau. Khi dịng khí
qua van điều khiển phanh khẩn cấp tới van chuyển đái (14) bị ngừng lại,
dịng khí trực tiếp từ binh khí nén (13) qua cửa cấp khí cùa van chuyển
đái (14), qua van kép
(15) tới bầu phanh của xi-lanh chính phanh tr°ớc đê phanh bánh tr°ớc. Do thßi
gian tác dụng nhanh và tạo ra đ°ợc lực phanh cực đại trong một thßi gian
ngan, nên hệ tháng phanh này có độ tin cậy cao, đ°ợc sử dụng °ên các xe có tái
trọng lớn đặc biệt là các xe vận tải mß.

18


Chương 6:
6.1.

Xe công trường nhiều cầu bánh độc l¿p

C¡ sở thiết kế xe siêu tr°ờng siêu trọng?

Xe siêu tr°ßng siêu trọng xuất phát ban đầu do những hạn chế l°u hành trên
hệ tháng giao thơng cơng chính. Hai thơng sá xác định xe siêu tr°ßng đái với
hệ tháng giao thơng là tải trọng và cung quay vòng. Điều này liên quan đến giới
hạn chịu tải của cầu đ°ßng và hành lang tự do mà các xe có thể l°u hành.
Khi công nghiệp phát triển, phải vận chuyển những sản phẩm siêu trọng liền
khái hoặc phải chá những tá hợp quân sự siêu trọng. Vì vậy xe siêu tr°ßng
siêu trọng ngày càng phát triển đa dạng. Khó có một cách phân loại t°ßng
minh. Chúng ta tạm thßi phân loại nh° sau:
- Theo tính chất của đ°ßng l°u hành:
+ Xe siêu tr°ßng siêu trọng l°u hành trong hệ tháng giao thông công chính.
Tải trọng của những xe này bị giới hạn do tải và hành lang quét cho
phép của hệ thông giao thơng. Về kết cấu th°ßng là xe 2 hoặc 3 cầu;
kéo mooc hoặc xe bán mooc. Một sá xe vừa l°u hành trên đ°ßng vừa
chạy trên cơng tr°ßng (off-road).
+ Xe siêu tr°ßng siêu trọng chạy trên cơng tr°ßng (off-road). Loại xe này
có giải tải trọng khá rộng, từ 10 tấn cho tới vài trăm tấn. Về kết cấu có
xe giáng xe thơng th°ßng nh°ng tải trọng lớn nên khơng đ°ợc l°u thơng trên
hệ tháng đ°ßng bộ nh° CAT’777D của Mỹ. Cũng có những u cầu riêng
cho xe mß vì phải chạy trong điều kiện đèo dác, quay vòng trên cung
quay vịng bé.
Trên cơng tr°ßng và trong qn sự cịn một loại xe chuyên dụng, đó là
các xe có bánh độc lập: truyền lực động lập, phanh độc lập, treo độc lập, lái
độc lập cho từng bánh xe. Các xe này là xe nhiều cầu (4 cầu trá
lên), mỗi cầu có nhiều h¡n 4 bánh độc lập. Ta tạm gọi là xe cơng tr°ßng
bánh độc lập.
- Theo kết cấu:

+ Xe siêu trọng thông dụng: giáng các xe truyền tháng nh°ng tải trọng
lớn nh° xe CAT’777.
+ Xe siêu trọng có bánh xe độc lập.
Sau đây là một sá xe của các n°ớc trên thế giới đã chế tạo cho các mục đích khác nhau.

6.2.

C¡ sở thiết kế khung, động c¡, bố trí chung?

Mục tiêu ban đầu của việc chế tạo các xe siêu trọng là vận chuyển các tá
hợp quân sự: trên xe siêu trọng đặt vũ khí nh° tên lửa, bệ phóng và các thiết
bị điều khiển. Đó là các thiết bị phóng di động tĩnh tại, có thể thọc sâu, linh họat
di động và đ°ợc phái hợp tác chiến với các đợn vị khác nh° không quân và hải
quân. Trong dân sự ng°ßi ta tận dụng các nghiên cứu của quân sự để chế
tạo các xe siêu trọng chá các thiết bị siêu trọng trên cơng tr°ßng. Đặc điểm
sử dụng của loại xe này là xe địa hình (off-road) thân dài, đ°ßng gß ghề


với mấp mơ lớn, nền đ°ßng khơng bền vững. Vì vậy xe siêu trọng địa hình
cần có các u cầu sau:
- Xe có nhiều bánh xe với bán kính lớn để phân tải và giảm áp lực
đ°ßng. Vì vậy xe có thể đ°ợc thiết kế nhiều cầu, nhiều h¡n 4 cầu, và mỗi
cầu có thể có nhiều h¡n bán bánh xe. Xuất phát từ đặc điểm này mà các
hệ tháng sau cũng phải đựợc thiết kế đặc biệt theo ph°¡ng án bá trí hệ tháng di
động.
- Hệ tháng treo phải treo độc lập hoặc cân bằng ph°¡ng dọc và ngang. Hệ
tháng treo là hệ có điều khiển mức (độ cao), tức là hệ tháng treo tích
cực. Mục tiêu của thiết kế treo là bảo đảm cho thân xe cân bằng, ít lắc
ngang và dọc nh°ng các bánh xe vẫn bám đ°ßng (các bánh xe khơng bị
treo). Bá trí chung treo cân bằng th°ßng theo ngun tắc sau: Khi xe

có 6 cầu, ta chia làm hai cụm, cầu giữa của mỗi cụm có vai trị nh° cầu
chính liên kết với khung cịn hai cầu cịn lại hai phía của mỗi cụm
treo cân bằng quanh nó. Ta cũng có thể bá trí 3 cầu cân bằng. Xe nhiều
cầu, nhiều bánh xe sẽ rất khó khăn trong truyền lực, điều khiển quay vịng
và cân bằng á ph°¡ng thẳng đứng. Do yêu cầu của qn sự và cơng
tr°ßng, ngày này càng có nhiều loại xe trên đ°ợc chế tạo. Hãng
Scheierle của Đức đã chế tạo nhiều xe có tải trọng tới 400 tấn. Nhìn vào
đó ta nhận thấy xe có 4 cầu, mỗi cầu có 4 bánh chia làm hai cụm treo,
mỗi cụm bánh xe đựợc điều khiển quay vòng độc lập.
- Khi chọn hệ tháng di động nhiều bánh xe thì vấn đề quay vòng cũng đ°ợc
đặt ra: điều khiển lái á tất cả các bánh xe một cách độc lập, bảo đảm cung
quay vịng bé và trong một sá tr°ßng hợp xe có thể di chuyển ngang.
- Với thiết kế nhiều bánh xe của xe địa hình thì khoảng cách các bánh
xe rất lớn cho nên hệ tháng phanh cũng đ°ợc thiết kế động lập cho các
bánh xe.
- Hệ tháng động lực và truyền lực- nói gọn là hệ truyền lực, cũng phải đ°ợc
thiết kế đặc biệt. Hệ truyền lực phải là hệ lai: Hybrid Transmission.
Ngußn động lực đ°ợc tạo ra từ động c¡ Diesel, đ°ợc khuyếch đại qua hộp sá
thủy c¡ và th°ßng là điều khiển sá tự động. Hệ tháng truyền lực ngày nay
th°ßng đ°ợc thiết kế tích hợp với hệ tháng phanh và cùng chung một
cần điều khiển để giảm áp lực cho lái xe và tăng khả năng thơng qua cho xe địa
hình. Sau biến mơ thủy lực thì dịng lực đ°ợc cấp độc lập cho các bánh
xe thơng qua các hệ tháng thủy lực thể tích hoặc hệ tháng máy
điện/động c¡ điện hoặc tích hợp điện thủy lực với mạch tự động điều khiển
lực kéo theo nguyên tắc phản hßi. Ngày nay ng°ßi ta có xu h°ớng thiết kế
hệ truyền lực độc lập cho từng bánh xe, kể các các xe con (drive-bywire) và kết hợp với hệ tháng phanh (brake-by- wire). Tất nhiên là lực
kéo và phanh đ°ợc tích hợp trong hệ ABS/TCS.

20

6.3.

Tại sao phải sử dụng bánh xe điện độc lập?

Vì tính °u việt của nó là dịng lực liên tục, dễ tự động điều khiển và lực điều
khiển bé. Với tính chất đó ta có thể dễ dàng tạo ra đặc tính kéo phù hợp theo
điều kiện sử dụng và cuái cùng là không phụ thuộc khoảng cách truyền
lực. Hệ tháng truyền động điện gßm ba phần tử là động c¡ đát trong-biến mô
thủy lực tao ra mô men xoắn thay đái theo sá vòng quay động c¡; máy phát đ°ợc
cấp mô men từ động c¡ đát trong tạo ra dòng điện thay đái cấp điện cho một động
c¡ điện tạo ra mô men (điện) làm quay bánh xe. Động c¡ điện đ°ợc đặt trong
bánh xe và có thể có bộ truyền động c¡ khí. Vì vậy ng°ßi ta gọi nó là bộ truyền
c¡ điện. Với hệ truyền lực c¡ điện chỉ sá khái l°ợng/công suất là 11 - 15 kg/kW,
máy điện hiện đại 4-6 kg/kW, cịn c¡ khí chỉ 1,5 - 2,5 kg/kW. Mặc dù vậy truyền
động điện vẫn chiếm °u thế cho xe nhiều cầu nhiều bánh riêng rẽ, cho xe mooc
và xe địa hình siêu trọng. Nguyên lý này th°ßng đ°ợc gọi là
6.4.

Tại sao phải sử dụng bánh xe thủy lực độc lập?
- Kết cấu đ¡n giản, có khả năng truyền động vơ cấp khi sá vịng quay thay đái
và mơ men xoắn;
- Có khả năng tăng tác, phanh và đảo chiều nhanh nhß mơ men qn
tính của các thiết bị thủy lực nhß;
- Có khả năng phanh hồn tồn máy thủy lực mà khơng cần một khâu ma sát nào;
- Công suất lớn và trọng l°ợng/cơng suất của nhß (0,5 – 1,5 kg/kW),
động c¡ thủy lực (0,2 – 0,5 kg/kW), kích th°ớc nhß nh°ng lực đẩy lớn;
- Tỷ sá truyền lớn nên không cần hộp giảm tác c¡ khí;
- àn định làm việc khi sá vịng quay nhß, có khả năng tạo ra mơ

men khái động lớn cho xe khi làm việc á vận tác bé;
- Có khả năng tự động điều khiển theo các thuật tốn cho tr°ớc;
- Độ nhạy cao và chính xác khi điều khiển;
- Làm việc trong dầu nên tán hao ma sát bé, ít bị mài mịn;
- Khả năng tiêu chuẩn hóa và lắp lẫn cao.


6.5.

Trình bày ngun lý treo tích cực?

1-8 Trụ treo thủy khí; 9,22 Thùng dầu; 10,21 Van tr°ợt điều khiển; 11 Van cân
bằng; 12 Cảm biến; 13 Khuyếch đại; 14 Van điều khiển ổn định l°u l°ợng cho; 15
và 20; 15,16,20 B¡m thủy lực; 17 Hộp giảm tác c¡ khí; 18 Động c¡ đát trong; 19
Van ng°ỡng

6.6.

Nguyên lý

Động c¡ 18, qua bộ giảm tác 17 cấp mô men cho các b¡m 15, 16, 20, trong đó
b¡m 15, 20 là b¡m biến tác. Dầu đ°ợc b¡m 16 b¡m từ thùng 22 cấp cho các b¡m
15-20 nhß van điều khiển 14 mà l°u l°¡ng cấp đ°ợc thay đái. Cảm biến 12 cấp
tín hiệu điều khiển cho van 14. Dầu thừa của 16 có thể trá về thùng 22.
Các b¡m l°u l°ợng 15 một phần cấp dầu cho bußng cao áp của các trụ
treo 3-6 và một phần lên van 4/3 (10); còn b¡m 20 cấp dầu cho khoang trên
của các trụ treo 1, 8, 2, 7và vào van 4/3 (10). Cảm biến 12 xác định mực
điều khiển ph°¡ng thẳng đứng (mức trung bình) còn van 10 và 21 điều khiển thay

đái tải giữa cầu tr°ớc và sau (góc lắc dọc).

22