Vận tải đường biển trong thương mại quốc tế potx

1
GV Nguyễn Xuân Đạo
2.1 Đặc điểm, phạm vi áp dụng phương thức vận
tải biển (PTVTB)
2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của PTVTB
2.3 Các phương thức thuê tàu
2.4 Vận đơn đường biển
2.5 Trách nhiệm của người chuyên chở
2.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại với người
chuyên chở đường biển.
TỔNG QUAN CHƯƠNG
2.1. Đặc điểm của vận tải đường biển
VTĐB là một trong những phương thức vận tải ra
đời từ rất sớm, đóng vai trò quan trọng nhất
trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thương.
 VTĐB sử dụng tuyến đường có sẵn trong tự nhiên.
 Năng lực chuyên chở lớn hơn nhiều so với các PT
khác.
 Trọng tải tàu biển rất lớn:
¾ Tàu chợ: trọng tải trong bình 15.000 –
20.000 DWT (Deadweight Tonnage).
¾ Tàu hàng khô: 30.000 – 40.000 DWT
¾ Tàu chở dầu: 50.000 - 70.000 DWT
 Việc chuyên chở không bò hạn chế, năng suất
vận chuyển cao.
2.1. Đặc điểm của vận tải đường biển
 Ưu thế nổi bậc là giá cước vận tải thấp (1/6 so với
VTHK, 1/3 so với VTĐS, 1/2 so với VT ô tô.
 Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến hàng hải thấp
 Một số nhược điểm,
 Thứ nhất, tốc độ tàu biển chậm.

 Thứ hai, VT biển phụ thuộc vào điều kiện tự
nhiên
) Thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa có khối
lượng lớn, cự li vận chuyển trung bình và dài.
2.1. Đặc điểm của vận tải đường biển
2.2.1 Tuyến đường vận tải (Ocean Line)
2.2.2 Cảng biển (Seaport)
2.2.3 Tàu buôn (Merchant Ship)
2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của VTĐB
2
2.2.1 Tuyến đường vận tải (Ocean Line)
 Căn cứ vào phạm vi hoạt động, có 2 loại:
 Tuyến hàng hải nội đòa
 Tuyến hàng hải quốc tế
 Căn cứ vào công dụng, có 3 loại:
 Tuyến hàng hải đònh kỳ: tàu chợ (Liner Service)
 Tuyến hàng hải không đònh kỳ:: tàu chạy rông
(Tramp Service)
 Tuyến hàng hải đặc biệt
2.2.2 Cảng biển (Seaport)
Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là
nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao
thông quan trọng của một khu vực, một nước.
2.2.2 Cảng biển (Seaport)
Chức năng của cảng biển
- Phục vụ tàu biển
- Phục vụ hàng hoá
Các loại cảng biển:
- Cảng thương mại
- Cảng quân sự

- Cảng cá
- Cảng trú ẩn
2.2.2 Cảng biển (Seaport)
Trang thiết bò (TTB) của cảng
TTB phục vụ tàu ra
vào, neo đậu.
TTB phục vụ vận
chuyển, xếp dỡ hàng
CSVCKT phục vụ bảo
quản, lưu kho hàng
Các chỉ tiêu hoạt động của cảng
 Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký
(GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT) ra
vào cảng trong một năm.
 Số lượng tàu có thể cùng xếp dỡ trong một
năm
 Mức xếp dỡ hàng hoá của cảng
 Khả năng chứa hàng của kho bãi
 Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai
dắt, hoa tiêu, cầu bến làm hàng (THC)
3
Thông tin của một số cảng
 Tân Cảng Sài Gòn: /> Cảng Sài Gòn: /> Cảng Hải Phòng: /> The port of Los Angeles:
 Port of Melbourne: />A. Khái niệm, phân loại tàu buôn
B. Các đặc điểm kinh tế, kỹ thuật
C. Phân loại tàu hàng
2.2.3 Tàu buôn (Merchant Ship)
A. Khái niệm tàu buôn
Tàu buôn là những tàu chở hàng và chở hành
khách vì mục đích thương mại. Như vậy, tàu

buôn bao gồm các tàu chở hàng và tàu chở
khách vì mục đích tìm kiếm lợi nhuận.
Trong chương này, ta chỉ nghiên cứu các loại
tàu buôn chở hàng.
Phân loại tàu
 Căn cứ vào cấu trúc của tàu:
 Tàu 1 boong
 Tàu nhiều boong
 Căn cứ vào đối tượng chuyên chở:
 Tàu chở hàng (Cargo Ship)
 Tàu chở khách (Passenger Ship)
 Tàu vừa chở hàng, chở khách (Mixed Ship)
 Căn cứ vào phương thức kinh doanh: tàu chợ, tàu
chạy rông.
 Căn cứ vào động cơ: động cơ hơi nước, động cơ
tua-bin hơi, động cơ chạy bằng năng lượng hạt
nhân.
 Căn cứ vào cờ tàu: tàu treo cờ bình thường, tàu treo
cờ phương tiện
 Tàu chuyên chuyên dụng: tàu chở hàng đông lạnh,
chở ô tô,
Phân loại tàu
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Kích thước của tàu (Dimension of ship)
Thể hiện khả năng tàu có thể cặp cảng nào, đi
qua kênh đào hoặc lái trên những luồng lạch
nào.
 Chiều dài toàn bộ (Length over all)
 Chiều dài giữa hai đầu đường nối (Loadline,
Length between perpendiculars)

 Chiều rộng (Breath extreme)
4
 Mớn nước (Draught)
Là chiều cao thẳng đứng từ đáy
tàu lên mặt nước, được đo bằng
đơn vò mét hoặc đơn vò Foot (1
food = 0,3048m)
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Mớn nước khi tàu chở đầy hàng, mớn nước
tối đa (Loaded draught, maximum draft):
là mớn nước khi tàu chở đầy hàng và an
toàn vào mùa hè.
 Mớn nước khi tàu không chở hàng, mớn
nước tối thiểu (Light draught, Minimum
draft): là mớn nước khi tàu không chở
hàng, còn gọi là mớn nước cấu tạo.
 Mớn nước (Draught)
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Trọng lượng của tàu (Diasplacement Tonnage)
Trong lượng của tàu hay còn gọi là lượng giãn
nước của tàu, là trọng lượng của khối nước bò
phần chìm của tàu chiếm chỗ, tính bằng tấn
dài (long ton = 2240, Lbs=1016kg).
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Trọng lượng không chở hàng(Light
Displacement-LD): là bằng trọng lượng của vỏ
tàu, máy móc trang thiết bò trên tàu, nồi hơi,
nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền bộ và hành
lý.
 Trọng lượng khi chở hàng (Heavy Displacement-

HD): là bằng LD cộng với trọng lượng của dầu
mỡ, nước ngọt, lương thực thực phẩm, đồ dự trữ
khác, vật liệu chèn lót và trọng lượng hàng hoá
thương mại mà tàu chở được.
Trọng lượng của tàu (Diasplacement Tonnage)
 Trọng tải của tàu (Deadweight Tonnage)
Là sức chở của tàu được tính bằng tấn dài, ở
mớn nước tối đa về mùa đông, mùa hè hoặc ở
vùng biển có liên quan, tuỳ từng trường hợp.
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Trọng tải toàn phần (Deaweight Capacity-DWC):
là hiệu số giữa trọng lượng tàu chở đầy hàng
(HD) và trọng lượng tàu không chở hàng (LD).
Vậy DWC = HD-LD
 Trọng tải tònh (Deadweight Cargo Capacity-
DWCC): là trọng lượng hàng hoá thương mại mà
tàu có thể chở được. DWCC = DWC – trọng
lượng nhiên liệu, lương thực, phụ tùng, đồ dự trữ
khác.
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
5
 Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage)
Là thể tích các khoảng trồng khép kín trên tàu
được tính bằng mét khối, C.ftb hoặc tấn đăng ký
(Register Ton)
Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Dung tích đăng ký tònh (Net Register Tonnage
- NRT) : là dung tích của các khoảng trống
khép kín để chứa hàng trên tàu.
 Dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register

Tonnage - GRT) là thể tích của những khoang
trống khép kín trên tàu, tính từ boong trên
cùng trở xuống, được dùng trong việc thống kê
tàu, biên chế thuyền bộ, tính phí …
Có hai loại dung tích đăng ký :
Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage)
 Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space-CS):
là khả năng xếp các loại hàng khác nhau trong
hầm tàu (dung tích chứa hàng rời, bao kiện)
 Dung tích chứa hàng rời (Grain Space - GS)
 Dung tích chứa hàng bao kiện (Bale Space –
BS). GS thường lớn hơn BS từ 5 – 10 %
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Hệ số xếp hàng của tàu (Coefficient of Loading-CL)
Là hệ số biểu thò mối quan hệ tỷ lệ giữa dung
tích chứa hàng và trọng tải tònh của tàu. Khi biết
được trọng lượng nhiên liệu, nước ngọt, lương
thực, thực phẩm … của tàu, ta sẽ tính được trọng
tải tònh và tính được CL.
CL =
CS (m
3
/C.ft)
DWCC (tấn)
CL cho biết 1 tấn trọng
tải tònh tương đương với
bao nhiêu đơn vò dung
tích chứa hàng
)
chọn

hàng có tỷ lệ như vậy.
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
 Hệ số xếp hàng của hàng hoá (Stowage Factor-SF)
 SF là mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng
lượng của mặt hàng đó, khi hàng đó được xếp
trong hầm tàu.
 SF thể hiện một tấn dài của hàng hoá chiếm
bao nhiêu thể tích trong hầm tàu, kể cả dung
sai cho phép khi xếp.
=> SF = 40C.ft ¨ hàng nhẹ, SF > 40C.ft ¨
hàng nặng.
B. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn
X + Y + … = DWCC
X.sfx + Y.sfy + … = CS
X,Y: trọng lượng hàng
sfx, sfy: hệ số xếp hàng
DWCC: trọng tải tònh
CS: dung tích chứa hàng
Hệ số xếp hàng của hàng hoá (Stowage Factor-SF)
 Khi chuyên chở nhiều loại hàng, ta phải chọn
các loại hàng thỏa mãn hệ phng trình:
6
Các chứng từ liên quan đến tàu (Ship’s paper)
 Giấy chứng nhận quốc tòch tàu (Certificate of
nationality)
 Giấy chứng nhận quyền sở hữu tàu (Certificate of
ship owner)
 Giấy chứng nhận cấp hạng tàu (Certificate of class)
 Giấy chứng nhận trọng tải (Certificate of load line
mark)

 Danh sách thuyền viên (Crew list)
 Nhật ký hàng hải (Log book)
 Nhật ký máy tàu (Engine journal)
C. Các loại tàu buôn
 Tàu chở hàng khô (Dry cargo ships)
Tàu chở hàng bách hoá
(General Cargo Ships)
Tàu chở hàng khô có khối
lượng lớn (Bulk Carrier)
KOHYOSAN Bulk Carrier
Tàu kết hợp (Combined
Ships)
Tàu Container
(Container Ships)
Tàu chở xà lan (LASH-
Lighter Abroad Ship)
Container Ship
 Tàu chở hàng lỏng (Tankers)
 Tàu chở dầu (Oil Tanker)
 Tàu chở các loại hàng lỏng :
rượu, hoá chất dạng lỏng …
 Tàu chở hơi đốt thiên
nhiên hoá lỏng (LNG)
Muscat LNG
 Tàu chở dầu khí hoá lỏng
(LGP)
C. Các loại tàu buôn
 Tàu chuyên dụng
 Tàu đông lạnh (Refrigerated Cargo Ship)
 Tàu chở ô tô (Car Carrier)

 Tàu chở trái cây (Fruit Carrier)
 Tàu chở gỗ cây (Timber Ship)
C. Các loại tàu buôn
VLCC Atlantic Liberty
 Ultra Large Crude Carrier-ULCC
 Very Large Crude Carrier-VLCC
 Tàu trung bình
 Tàu nhỏ
Theo cỡ tàu,
2.3.1 Phương thức thuê tàu chợ (Liner)
a. Khái niệm
Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy
thường xuyên trên một tuyến đường
nhất đònh, ghé vào các cảng nhất đònh
và theo lòch trình đònh trước.
Thuê tàu chợ (Booking Shipping Space)
là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu
hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành
chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hoá từ
một cảng này đến một cảng khác.
2.3 Các phương thức thuê tàu
b. Đặc điểm
- Tàu chạy giữa các cảng theo một lòch
trình công bố trước.
- Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ
trong thuê tàu chợ là Vận đơn đường biển
(Bill of Lading - B/L)
- Chủ hàng phải tuân thủ các điều kiện in
sẵn của B/L
- Cước phí thường bao gồm cả chi phí xếp

dỡ hàng hoá và được tính toán theo kiểu
cước của hãng tàu (Tariff).
2.3.1 Phương thức thuê tàu chợ (Liner)
7
2.3.1 Phương thức thuê tàu chợ (Liner)
c. Kỹ thuật thuê tàu chợ
Người thuê tàu nghiên cứu lòch trình chạy
tàu (Sailing Schedule), tiếp xúc với đại lý
của hãng tàu, hãng tàu hoặc thuyền
trưởng. Sau đó làm giấy lưu chỗ (Booking
Note) gửi cho Công ty vận tải.
Người thuê tàu căn cứ vào số lượng
hàng, tuyến đường chở hàng để lập dự
kiến thuê tàu.
Ngườithuêtàưahànghóaradọcmạn
tàu giao cho người chuyên chở và được
thuyền phó phụ trách về hàng hóa hoặc
thuyền trưởng cấp Giấy chứng nhận về
việc đã nhận hàng để chuyên chở.
2.3.1 Phương thức thuê tàu chợ (Liner)
c. Kỹ thuật thuê tàu chợ (tt)ï
Chứng từ này ghi rõ kết quả của việc
kiểm nhận hàng hóa mà các nhân
viên của tàu đã tiến hành khi bốc
hàng lên tàu (Biên lai thuyền phó -
Mate’s Receipt). Sau khi có Mate’s
Receipt người gửi hàng phải gặp
thuyền trưởng hoặc người chuyên chở
để nhận Vận đơn đường biển .
Người gửi hàng, người chuyên chở,

người môi giới (nếu có)… cùng nhau
kiểm tra lại cước phí và thanh toán
cước.
- Số lượng hàng hoá không hạn chế
- Việc bốc dỡ hàng thường do chủ tàu đảm
nhận nên đơn giản được thủ tục
- Việc tính toán điều kiện giao nhận trong mua
bán dễ dàng
- Thuận tiện cho chủ hàng trong việc tính toán
hiểu quả KD
- Chủ hàng chủ động trong việc lưu cước.
- Cước tàu chợ thường cao hơn cước tàu
chuyến.
-Vềma
ë
t pha
ù
ply
ù
, ng
ư
ơ
ø
ithuêta
ø
uch
ơ
ï
th
ư

ơ
ø
ng
2.3.1 Phương thức thuê tàu chợ (Liner)
Ưu điểm
Nhược điểm
2.3.2 Phương thức thuê tàu chuyến
a. Khái niệm
a. Khái niệm
Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ
với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu yêu
cầu thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở
hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng dỡ theo
yêu cầu của chủ hàng.
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá
giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của
chủ hàng trên cơ sở 1 hợp đồng thuê tàu.
b. Đặc điểm
b. Đặc điểm
-Tàu không chay theo lòch trình cố đònh
mà theo yêu cầu của chủ hàng
- VB điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong
hợp đồng là hợp đồng thuê tàu chuyến và B/L.
- Người thuê tàu có thể tự do thoả thuận, mặc cả
về các điều kiện chuyên chở và giá cước trong
hợp đồng thuê tàu.
- Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả
chi phí xếp dỡ hoặc không là do thoả thuận của
2 bên.
- Giá cước được tính theo trọng lượng hàng, thể

tích hàng hoặc giá thuê bao (Lumpsum) cho một
chuyến.
- Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở
hoặc không.
- Tàu chuyến thường được thuê chở dầu, hàng khối
lượng lớn như: than đá, quặng, ngũ cốc, ximăng,
- Tính linh hoạt cao: có thể yêu cầu xếp dỡ
ở bất kỳ cảng nào và có thể thay đổi cảng
xếp dỡ dễ dàng.
- Giá cước thuê tàu rẻ hơn so với thuê tàu
chợ (thường rẻ hơn 30%).
- Người thuê tàu được tự do thoả thuận mọi
điều khoản trong hợp đồng. Chứ không
buộc phải chấp nhận như trong phương
thức thuê tàu chợ.
- Tốc độ chuyên chở hàng hoá nhanh vì tàu
thuê thường chạy thẳng từ cảng xếp đến
cảng dỡ, ít ghé các cảng dọc đường.
Ưu điểm
8
 Thuê chuyến khứ hồi (Round Voyage)
 Thuê liên tục (consecutive Voyage)
 Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng hàng
hoá lớn (Contract Shipping)
c. Các hình thức thuê tàu chuyến
c. Các hình thức thuê tàu chuyến
 Thuê chuyến một (Single Voyage)
Nhược điểm
- Kỹ thụât thuê tàu, ký hợp đồng phức tạp.
- Giá cước biến động thường xuyên và rất

mạnh đòi hỏi người thuê phải nắm vững
thò trường nếu không phải thuê với giá đắt
hoặc không thuê được.
d. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party)
d. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party)
d1. Khái niệm
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản,
trong đó chủ tàu hay người chuyên chở cam
kết chuyên chở hàng hoá từ một cảng này
để giao cho người nhận hàng tại một cảng
khác, còn người thuê tàu cam kết trả cước
phí chuyên chở theo mức hai bên thoả
thuận.
Hợp đồng thuê tàu chuyến được ký kết khi
người đi thuê tàu có 1 khối lượng lớn hàng
hoá phải chuyên chở như :than, quặng, dầu
mỏ, ngũ cốc, phân bón, sắt thép …
Þ Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến
(Standard Form of Charter Party)
 Nhóm tổng hợp:
 Nhóm chuyên
dụng:
Là những hợp đồng mẫu dùng để chở
hàng bách hoá và những mặt hàng
không có mẫu riêng. Phổ biến nhất là
mẫu “GENCON” do BIMCO đề nghò áp
dụng, đã qua sữa đổi, bổ sung vào các
năm 1922, 1976, 1994.
Là những hợp đồng mẫu dùng cho một
mặt hàng nhất đònh hay trên một tuyến

đường nhất đònh.
 Chở dầu : Exxonvoy 1969, Mobivoy 96,
Shellvoy 5, Gasvoy …
 Chở than : Medcon, Sovcoal 1962, Polcoalvoy
…
 Chở quặng : Orevoy, Sovoreco …
 Chở ngũ cốc :Nogarain 89, Pacific Coast
Grain C/P …
 Chở ximăng :Cementco
 Chở đường : Cuba Sugar C/P, Mauritus
Sugar C/P …
 Nhóm chuyên dụng:
Là những hợp đồng mẫu dùng cho một
mặt hàng nhất đònh hay trên một tuyến
đường nhất đònh.
- Chủ tàu (Ship’s owner) hoặc người chuyên
chở (carrier)
- Người thuê tàu (Charterer)
- Đại lý (Agent) hoặc môi giới (Broker) thay
mặt người chuyên chở ký.
Þ Nội dung chủ yếu trong hợp đồng
thuê tàu chuyến
 Các bên của hợp đồng
-Tên hàng, bao bì, loại bao bì, kẽ ký
mã hiệu, số lượng, trọng lượng, thể
tích, tính chất nguy hiểm của hàng
hoá (nếu có).
 Quy đònh về hàng hoá:
phải ghi rõ
-Tỷ lệ dung sai về số lượng, trọng lượng

hàng hoá do chủ tàu hay thuyền trưởng
quyết đònh khi xếp hàng lên tàu.
Tên tàu, quốc tòch, năm đóng, nơi đóng, treo cờ
nước nào, Trọng tải toàn phần, Dung tích đăng
ký toàn phần, Dung tích chiếm hàng rời và
hàng bao kiện (Grain/ Bale Capacity)
Loại động cơ, Cấp hạng (class), Cơ quan đàng
kiểm (Register), Mớn nước, Chiều dài, chiều
ngang (LOA /Beam), Tốc độ của tàu, hô hiệu
(Callsign), Cấu trúc của tàu, Số lượng cần cẩu
và sức nâng, Số lượng thuyền viên, Vò trí của
tàu …
 Quy đònh về con tàu :
9
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays)
là thời gian mà tàu phải có tại cảng và sẵn
sàng xếp hàng, được quy đònh vào ngày cụ
thể hay trong một khoảng thời gian.
 Quy đònh về thời gian tàu đến cảng
xếp hàng
-Tàu đã đến vùng thương mại của cảng
-Tàu phải sẵn sàng xếp, dỡ về mọi mặt
-Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) đã
được trao cho người tàu hoặc người nhận
hàng một cách thích hợp.
Tàu được coi là đã đến cảng (Arrived ship)
và sẵn sàng sàng xếp hoặc dỡ hàng khi :
Trong HĐ cần nêu rõ:
- Cảng xếp hàng (Loading Port)
- Cảng dỡ hàng (Discharging Port)

- Tên cầu cụ thể (nếu có).
Trong trường hợp phải xếp dỡ tại nhiều cảng,
nhiều cầu thì phải quy đònh thứ tự xếp dỡ của
cảng, các cầu như thế nào và chi phí di chuyển
cầu (Shifting Expenses) do ai chòu.
Cầu, cảng xếp dỡ trong hợp đồng đòi hỏi phải an
toàn (On safe Berth/Port) về kỹ thuật hàng hải và
chính trò.
Nếu chưa xác đònh chính xác cảng xếp dỡ thì quy
đònh vùng cảng hay khu vực cảng (Range of Port).
 Quy đònh về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
Theo điều kiện này chủ tàu (người chuyên chở
phải chòu trách nhiệm và chi phí về việc xếp
hàng lên tàu (Loading), sắp xếp hàng hoá trong
hầm tàu, chén lót (Dunnaging) và dỡ hàng
(Discharging).
 Quy đònh về chi phí xếp dỡ
 Theo điều kiện tàu chợ (LinerTerms/
Berth Terms /Gross Terms)
Chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về
việc xếp hàng lên tàu tại cảng đi và dỡ hàng
khỏi tàu ở cảng đến. Nó không đề cập về chi
phí sắp xếp (Stowage) và san hàng (Trimming).
 Theo điều khoản miễn xếp dỡ (Free in and out-FIO)
Chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí
về việc dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đến,
nhưng phải chòutrách nhiệm và chi phí xếp
hàng lên tàu tại cảng đi.
 Theo điều khoản miễn dỡ hàng (Free out - FO)
Chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí

về việc xếp hàng lên tàu tại cảng đi (người
thuê tàu trả), nhưng phải chòu trách nhiệm
và chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến.
Điều khoản này tương đương với FILO (Free
in Liner out), nhưng FILO khẳng đònh chắc
chắn trách nhiệm dỡ hàng ra khỏi tàu của
chủ tàu tại cảng dỡ.
 Theo điều khoản miễn xếp hàng (Free in - FI)
 Quy đònh về chi phí xếp dỡ
 Quy đònh về cước phí và thanh toán cước phí
- Đối với hàng nặng: tính theo trọng lượng
(Deadweight Cargo)
- Đối với hàng nhẹ: tính theo thể tích
(Measurement Cargo).
- Hoặc theo kiểu thuê bao (Lumpsum) cho cả
chuyến tàu.
 Giá cước (Freight Rate)
Hai bên cần thống nhất các vấn đề : đồng tiền
tính cước, đơn vò tính cước, mức giá cước có
gồm chi phí xế dỡ, sắp xếp, cào san hay
không.
-Có thể được tính Khi nhận hàng (Intaken
Quantity): tức là trọng lượng ghi trên vận đơn
hoặc theo trọng lượng giao hàng (Delivered
Quantity) tại cảng đến.
-Khi giao hàng: trọng lượng khối lượng được
tính khi giao hàng tại cảng đến thông qua việc
cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu.
- Tiền cước trả trước (Freight Prepaid)
- Tiền cước trả sau (Freight to collect)

- Tiền cước trả trước một phần trả sau
một phần (Advance Freight)
 Trọng lượng, khối lượng tính cước
 Thanh toán tiền cước
 Quy đònh về cước phí và thanh toán cước phí
10
 Quy đònh về thời gian làm hàng, thưởng/ phạt
xếp dỡ
¾ Còn được gọi là thời gian xếp dỡ, là khoảng thời
gian do 2 bên thoả thuận trong hợp đồng thuê
tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng
xếp và cảng dỡ.
¾ Nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp, dỡ
hàng nhanh hơn thời gian quy đònh trong hợp
đồng thì sẽ được tiền thưởng xếp dỡ nhanh
(Despatch Money) và ngược lại bò phạt 1 khoản
tiền phạt xếp dỡ chậm (Demurrage) bởi chủ tàu.
 Thời gian làm hàng (Laytime/ Ladays)
¾ Thời gian làm hàng phải quy đònh rõ để xác
đònh được : số ngày, giờ cho việc xếp dỡ;
thời gian nào không tính vào thời gian làm
hàng; mốc thời gian làm hàng; nếu khi trao
thông báo sẵn sàng mà tàu chưa vào cảng,
vào cầu, chưa làm xong thủ tục hải quan, vệ
sinh ý tế thì có bắt đầu tính thời gian làm
hàng hay không?
 Thời gian làm hàng (Laytime/ Ladays)
(tt)
 Quy đònh về thời gian làm hàng, thưởng/ phạt
xếp dỡ

9 Quy đònh một số ngày cụ thể cho việc xếp
hàng, dỡ hàng hoặc cho cả xếp và dỡ.
¾ Quy đònh thời gian làm hàng
: 3 cách quy đònh
 Thời gian làm hàng (Laytime/ Ladays)
(tt)
 Quy đònh về thời gian làm hàng, thưởng/ phạt
xếp dỡ
 Days: là ngày liên tục theo lòch. Loại ngày
này không chỉ bao gồm ngày làm việc mà
còn gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ.
Cách quy đònh này có lợi cho chủ tàu.
 Working days: là ngày làm việc tại các
cảng có liên quan, do đó sẽ không bao
gồm chủ nhật và các ngày nghỉ chính
thức (Holiday) tại các cảng đó.
 Working Days of 24 hours : là ngày làm việc 24
giờ, nghóa là cứ đủ 24 giờ làm việc, thì tính một
ngày, dù mất nhiều ngày mới làm được 24 giờ.
Ngày làm việc là ngày 24 giờ, tính từ nủa đêm
hôm trước đến nửa đêm hôm sau, dù việc xếp
dỡ có tiến hành suốt cả 24 giờ hay không. Số
giờ làm việc trong ngày làm việc bao nhiêu là
do tập quán của cảng.
Chẳng hạn, ngày làm việc bình thường bắt đầu từ
6 giờ sáng đến 6 giờ chiều, thì ngày làm việc 24
giờ là bằng 2 ngày này.
 Weather Working Days (WWD): là ngày làm việc
thời tiết tốt, tức là ngày làm việc mà thời tiết không
ảnh hưởng đến việc xếp dỡ hàng.

 Working Days of 24 consecutive hours: là ngày
làm việc 24 giờ liên tục, tức cứ 24 giờ làm
việc liên tục thì tính là một ngày, kể cả ngày
hay đêm.
Ví dụ :
The cargo to be load and
discharged within 10 WWD
WWD không bao gồm ngày chủ nhật và các ngày lễ,
nhưng để tránh tranh chấp, trong HĐ thuê tàu người
ta thường quy đònh rõ có tính hay không tính ngày
chủ nhật (S) và ngày lễ (H) vào thời gian làm hàng.
Có các cách quy đònh sau đây liên quan đến
ngày chủ nhật và ngày lễ :
i) “Chủ nhật và ngày lễ có tính”
Ví dụ :
The cargo to be Load and Discharged
within 10 WWDSH inc.
ii) “Chủ nhật và ngày lễ không tính”
Ví dụ :
The cargo to be Load and Discharged
within 10 WWDSHEX.
iii) “Chủ nhật và ngày lễ không tính trừ phi có
làm”
Ví dụ :
The cargo to be Load and Discharged
within 10 WWDSHEXUU.
11
Có các cách quy đònh sau đây liên quan đến
ngày chủ nhật và ngày lễ :
iv) “Chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có

làm hay không”
Ví dụ :
The cargo to be Load and Discharged within
10 WWDSHEXEU.
)
Trong điều kiện hiện nay, cách quy đònh này là
có lợi nhất vì có thể tranh thủ xếp, dỡ hàng
vào các ngày chủ nhật, ngày lễ để giải phóng
tàu nhanh và sẽ được thưởng hoặc không phải
phạt.
¾ Quy đònh mức xếp dỡ hàng hoá:
Đối với những mặt hàng rời, khối lượng
lớn như : than, quặng, xi măng, phân bón
… người ta thường quy đònh mức xếp, dỡ
(tuỳ theo năng lực xếp, dỡ của cảng),
chứ không quy đònh một số ngày xếp, dỡ
cụ thể.
9Mức xếp dỡ có thể quy đònh cho toàn
tàu trong một ngày,
Ví dụ :
The cargo to be Load and Discharged
at the Rate of 2,000 MT per 10
WWDSHEXEU.
 Thời gian làm hàng (Laytime/ Ladays)
(tt)
9Hoặc có thể quy đònh mức xếp cho một
máng hoạt động được,
Ví dụ :
The cargo to be Load and Discharged at
the Rate of 150 MT per 10

WWDSHEXEU per Workable Hatch.
)
Máng hoạt động được là máng đó thực tế có
làm việc, có hoạt động máng nào không hoạt
động hoặc đã hết hàng thì không tính.
)
Tàu chở hàng rời có thể tiến hành xếp dỡ
hàng đồng thời 3 hay 5 máng. Nếu máng
nào ngưng hoạt động thì sẽ không tính các
máng đó. Từ mức xếp dỡ quy đònh, khối
lượng hàng hoá xếp dỡ (trên B/L), ta tính
được ngày, giờ và tính thưởng phạt xếp dỡ
¾ Qu
y
đ
òn
h
m
ứ
c
x
e
á
p
d
ơ
õh
a
ø
ng ho

a
ù
:
¾ Quy đònh mức xếp dỡ hàng hoá:
9 Xếp dỡ theo tập quán (CQD-Customary
Quick Dispatch)
Khi hợp đồng quy đònh xếp dỡ theo tập quán
tức là việc xếp dỡ hàng sẽ tiến hành theo tốc
độ thông thường của cảng đó. Do đó, không
thể xác đònh được thời gian làm hàng là bao
nhiêu, và cũng không có vấn đề thưởng hoặc
phạt nữa.
9 Xác đònh mốc thời gian xếp dỡ
 Quy đònh thời gian làm hàng bắt đầu tính
sau một số ngày hoặc sau một số giờ kể từ
khi NOR được trao hoặc được trao và chấp
nhận.
9 Xác đònh mốc thời gian xếp dỡ (tt)
 Việc quy đònh chấp nhận NOR như là
một điều kiện để bắt đầu tính thời
gian làm hàng sẽ có lợi cho người
thuê tàu hơn.
 Khi trao NOR mà tàu chưa vào cảng, vào cầu,
chưa làm xong thủ tục vệ sinh, y tế, hải quan
… thì có bắt đầu tính Laytime hay không?
Chủ tàu thường yêu cầu quy đònh (hoặc in
sẵn trong CP) thời gian làm hàng cứ tính, dù
tàu đã vào cảng hay chưa / đã cập cầu hay
chưa / đã làm xong thủ tục kiểm dòch hay
chưa / đã làm xong thủ tục hải quan hay

chưa / “thời gian chờ vào cầu sẽ tính vào thời
gian làm hàng”. ¨ không có lợi cho người
hâ
This is to inform that my vessel has arrived and is ready in all
respects to commence
In accordance with terms and conditions
of charter party dated 11/01/01
Cargo No. 31/01Cargo :Oseberg Blend
Receiver of Notice : Statoil As
Date and hours of arrival :
15/07/2001 at 1200hrs L.T.
Master : John L.Smith
Port : StureVessel : M.T Bergitta
NOTICE OF READINESS
Loading Discharging
(year)
2001
(Month)
7
(Day)
13
at
hrs
1348
Master
12
(year)
2001
(Month)
7

(Day)
14
at
hrs
0800
Received/Accepted
Shipper/Receiver/Agent
NOTICE OF READINESS
 Phạt thưởng xếp dỡ:
¾ Nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá
muộn hơn thời gian quy đònh của HĐ, thì
sẽ bò chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là
tiền phạt xếp dỡ chậm (Demurrage). Mức
phạt sẽ được quy đònh trong hợp đồng
bằng số tiền cho một ngày bò phạt.
¾ Nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp
dỡ hàng hoá sớm hơn thời gian quy đònh
trong hợp đồng, thì người thuê sẽ được
chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là
tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch
Money). Mức thưởng thường bằng một
nủa mức phạt.
Hàng sẽ được xếp / dỡ theo mức …MT cho một ngày làm
việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có
làm hay không. Thời gian làm hàng sẽ không tính từ 13
giờ của ngày thứ bảy hoặc ngày làm việc cuối cùng trước
ngày lễ đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc ngày làm
việc đầu tiên sau ngày lễ. Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu
tính sau 12 tiếng kể từ khi Thuyền trưởng hoặc đại lý của
tàu đã trao thông báo sẵn sàng bằng văn bản cho người

thuê tàu trong khoảng thời gian từ 9 giờ đến 17 giờ của
bất kỳ ngày nào, trừ chủ nhật và ngày lễ, với điều kiện là
tàu đã cập cầu và làm xong các thủ tục.
Thời gian làm hàng, thưởng/phạt xếp dỡ
Tiền phạt, nếu có, sẽ do người thuê tàu trả theo mức
2.000 USD một ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần
của ngày. Tiền thưởng, nếu có, sẽ do chủ tàu trả theo
mức bằng một nửa mức phạt cho tất cả thời gian tiết
kiệm được. Việc thanh toán thưởng phạt sẽ được tiến
hành giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng một
tháng kể từ ngày Thuyền trưởng ký vào Biên bản thực
tế (Statement of Facts)”.
Thời gian làm hàng, thưởng/phạt xếp dỡ
 Tính thưởng / phạt xếp dỡ
¾ Nghiên cứu nội dung của CP để xem thời
gian xếp, dỡ hay mức xếp, dỡ được quy đònh
là bao nhiêu (ngày, giờ); mốc tính thời gian
bắt đầu tính lúc nào; những thời gian nào
không tính vào thời gian làm hàng.
¾ Tính toán để biết thực tế xếp hay dỡ hết
bao nhiêu ngày, bao nhiêu giờ (căn cứ vào
Statement of Facts).
¾ Tính toán xem bao nhiêu ngày bò phạt (Days
on Demurrage) hay bao nhiêu ngày được
thưởng (Despatch Days).
¾ Nhân với mức thưởng hay mức phạt quy
đònh để biết được thưởng hay bò phạt bao
nhiêu tiền.
 Luật lệ về trọng tài
 Trong các hợp đồng mẫu, việc tranh chấp

thường được quy đònh xét xử bởi trọng tài và
tại London theo Luật Anh hoặc tại New York
theo Luật Mỹ. Các quy đònh này không có
lợi cho người thuê tàu Việt Nam.
 Nếu có thể thì nên quy đònh xét xừ tranh
chấp liên quan đến thực hiện hợp đồng thuê
tàu chuyến được tiến hành tại Trung tâm
Trọng tài Quốc tế bên cạnh phòng Thương
mại và công nghiệp Việt Nam, theo Luật
Việt Nam.
13
 Các điều khoản khác của C/P
 Điều khoản ISM
 Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to
blame Collision clause)
 Điều khoản New Jason (New Jason clause)
 Và một số điều khoản về : trách nhiệm của chủ
hàng, thuế và lệ phí, tổn thất chung, rủi ro
chiến tranh, đình công, quy đònh về đại lý và
môi giới …
2.3.3 Phương thức thuê tàu đònh hạn
(Time Chartering)
a. Khái niệm:
Thuê tàu đònh hạn hay còn gọi là thuê
tàu theo thời hạn là việc chủ tàu cho
người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có
thể gồm thuyền bộ (Thuyền trưởng và
thuỷ thủ) hay không, để kinh doanh
chuyên chở hàng hoá trong một thời
gian nhất đònh, còn người thuê tàu phải

trả tiền thuê và chòu các chi phí hoạt
độngcủacon tàutheoquònhcủahợp
đồng.
2.3.3 Phương thức thuê tàu đònh hạn
(Time Chartering)
Đặc điểm của phương thức này:
 Người thuê tàu được quyền quản lý, sử dụng
con tàu trong một thời gian nhất đònh và phải
tìm hàng hoá để chuyên chở trong thời gian
thuê.
 Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu
và người thuê tàu là hợp đồng thuê tàu đònh
hạn.
 Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê
chứ không phải tiền cước. Ngoài tiền thuê tàu,
còn phải chòu các chi phí hoạt động của con
tàu.
 Chu
û
ta
ø
ukhôn
g
đo
ù
n
g
vai tro
ø
la

ø
n
g
ư
ơ
ø
ichu
y
ên
b. Các hình thức thuê tàu đònh hạn
2.3.3 Phương thức thuê tàu đònh hạn
(Time Chartering)
 Thuê toàn bộ :
Là thuê toàn bộ con tàu cùng thuyền bộ.
Trong hình thức này có 2 cách :
 Thuê theo thời hạn (Period Time
Charter) : tức là thuê tàu trong
một thời gian, có thể là 6 tháng,
một năm, nhiều năm …
 Thuê đònh hạn chuyến (Trip Time
Charter) : tức là thuê kiểu đònh
hạn, nhưng chỉ một chuyến.
b. Các hình thức thuê tàu đònh hạn
 Thuê đònh hạn trơn (Bare Boat Charter)
Chủ tàu cho người thuê tàu thuê con
tàu mà không có thuyền bộ. Trong
trường hợp này, người thuê tàu phải
biên chế một thuyền bộ mới có thể
khai thác con tàu được.
c. Hợp đồng thuê tàu đònh hạn

 Hợp đồng mẫu “TIME CHARTER 1902 –
TIMON” do phòng Hàng Hải Anh soạn
thảo và ban hành năm 1902.
 Hợp đồng mẫu “ UNIFORM TIME
CHARTER – BALTIME” do công hội
hàng hải quốc tế và Baltic (BIMCO)
soạn thảo và ban hành năm 1909.
 Hợp đồng mẫu “OIL TANKER” do nước
Anh sạon thảo và ban hành để sử dụng
trong nghiệp vụ thuê tàu đònh hạn
chuyên chở dầu mỏ.
c.1. Hợp đồng tuê tàu đònh hạn mẫu
2.3.3 Phương thức thuê tàu đònh hạn
(Time Chartering)
14
c. Hợp đồng thuê tàu đònh hạn
2.3.3 Phương thức thuê tàu đònh hạn
(Time Chartering)
c.2. Nội dung hợp đồng thuê tàu đònh hạn:
- Điều khoản các bên
- Điều khoản về tàu
- Điều khoản về tiền cước thuê tàu (Hire):
Tiền cước thuê tàu đònh hạn thường tính
theo: DWT/1 tháng – GRT/1 tháng hay
bao cả tàu một ngày.
- Thời gian thuê tàu
- Điều khoản về hàng hoá
- Điều khoản về vi phạm hợp đồng
- Thanh toán tiền cước trong hợp đồng
thuê tàu

- Điều khoản về thời gian và cảng trả tàu
sau khi hết thời gian thuê.
- Điều khoản về phân chia chi phí: Chủ tàu
thường chòu các loại chi phí cố đònh,
người thuê tàu chòu chi phí lưu động
- Điều khoản khác: điều khoản về cho thuê
lại, trọng tài, điều khoản khiếu nại…
c.2. Nội dung hợp đồng thuê tàu đònh hạn
c. Hợp đồng thuê tàu đònh hạn
2.4 Va
ä
n đơn đ
ư
ờng bie
å
n
2.4.1 Khái niệm
Vận đơn đường biển là một chứng từ
chứng minh cho một hợp đồng vận tải
đường biển, cho việc nhận hàng hoặc
xếp hàng của người chuyên chở và bằng
vận đơn này, người chuyên chở cam kết
sẽ giao hàng khi xuất trình nó.
Chức năng của vận đơn:
 Là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã
được ký kết giữa các bên.
 Là biên lai nhận hàng để chở của người
chuyên chở.
 Là chứng từ sở hữu hàng hoá mô tả
trong vận đơn.

2.4 Va
ä
n đơn đ
ư
ờng bie
å
n
2.4.2 Nguồn luật điều chỉnh
 Công ước quốc tế để thống nhất một số quy
tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại
Brussels ngày 25/8/1924, gọi tắt là công ước
Brussels 1924, còn được gọi là Quy tắc Hague
(Hague Rules) có hiệu lực năm 1931.
 Nghò đònh thư Visby 1968, sửa đổi Công ước
Brussels 1924, có hiệu lực từ 23/6/1977, cùng
với Quy tắc Hague tạo thành Quy tắc Hague-
Visby (Hague-Visby Rules).
 Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở
hàng hoá bằng đường biển, ký tại Hamburg
1978, có hiệu lực từ 1/11/1992.
2.4.3 Phân loại vận đơn
a. Căn cứ vào việc đã xếp hàng hay chưa
 Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on Board B/L)
Có hai loại,
Là vận đơn được phát hành sau khi hàng hoá
đã được xếp lên tàu. Trên B/L này, thường
người chuyên chở, đại lý hoặc thuyền trưởng
đóng dấu các chữ như : “Shipped on board”,
“on board” hoặc “shipped”.
 Vận đơn nhận để xếp (Received for shipment

B/L): là loại vận đơn được phát hành sau khi
người chuyên chở nhận hàng và cam kết sẽ
xếp hàng và vận chuyển hàng hoá bằng con
tàu ghi trên vận đơn.
b. Căn cứ phê chú của thuyền trưởng
trên vận đơn
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) : là loại vận đơn
mà ở trên đó không có phê chú xấu của thuyền
trưởng về hàng hoá cũng như tình trạng của
hàng hoá.
Cách thể hiện vận đơn hoàn hảo như sau :
 Đóng dấu “Clean” lên phần nhận xét về
hàng hoá và bao bì.
 Không có phê chú gì trên tờ vận đơn.
 Có phê chú nhưng không làm mất tính hoàn
hảo của vận đơn : second hand cases /
repaired and remailed cases/said to weight …
15
 Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) : là loại
vận đơn mà ở trên đó có phê chú xấu của
thuyền trưởng về hàng hoá cũng như tình trạng
của hàng hoá.
b. Căn cứ phê chú của thuyền trưởng
trên vận đơn
2.4.3 Phân loại vận đơn
Ví dụ:
- Một số thùng bò bẹp kho xếp lên
tàu.
- Hàng bò ượt khi nhận để xếp.

- Kiện hàng số “345 HTK” không có.
- Ký mã hiệu bò nhoè không rõ
c. Căn cứ vào quyền chuyển nhượng, sở
hữu hàng hoá ghi trên vận đơn (tt)
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Vận đơn đích danh (Straight B/L, B/L to a
named person): là vận đơn mà trên đó người
ta ghi rõ tên và đòa chỉ của người nhận.
 Vận đơn theo lệnh (B/L to order of) : là vận
đơn mà trên đó người ta không ghi rõ tên
người nhận hàng mà ghi :”theo lệnh của …”
Ví dụ :
-To order of shipper
-To order of consignee
-To order of the bank
c. Căn cứ vào quyền chuyển nhượng, sở
hữu hàng hoá ghi trên vận đơn (tt)
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Vận đơn vô danh (To bearer B/L) : là
vận đơn trên đó không ghi người nhận
hàng và cũng không ghi theo lệnh.
Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho ai
cầm vận đơn (B/L holder) và xuất
trình cho họ. Vận đơn này được
chuyển nhượng bằng cách trao tay
vì ai là người cầm vận đơn đều có
thể nhận được hàng.
d. Căn cứ vào phương thức thuê tàu
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) : là vận

đơn được dùng khi hàng hoá được gửi
theo tàu chợ. Mọi điều khoản được in
sẵn trên vận đơn và chỉ do một bên
(người chuyên chở) ký tên.
 Vận đơn tàu chuyến / Vận đơn theo hợp
đồng thuê tàu : là vận đơn được cấp
trong trường hợp có hợp đồng thuê tàu,
chỉ xảy ra với thuê tàu chuyến và tàu
đònh hạn. Trên vận đơn thường có ghi :
“B/L to be used with charter party”.
e. Căn cứ vào hành trình chuyên chở
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) : là vận đơn
được cấp trong trường hợp hàng hoá được
chuyên chở thẳng từ cảng xếp hàng mà
không có chuyển tải cảng dọc đường. Ô
“transhipment” không được ghi gì.
 Vận đơn chở suốt (Throught B/L) : là vận
đơnđượccấptrongtrườnghợpcóchuyểntải
càng dọc đường, có thay thế tàu chuyên chở
và người chuyên chở.
 Vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport
B/L) : là vận đơn được cấp trong trường hợp
hàng được vận chuyển ít nhất bằng hai
phương thức vận tải khác nhau trở lên.
2.4.3 Phân loại vận đơn
f. Căn cứ vào khả năng lưu thông
 Vận đơn gốc (Original B/L) : là vận
đơn được được dùng để nhận hàng,
thanh toán, chuyển nhượng, khiếu nại,

kiện tụng … do người chuyên chở phát
hành theo yêu cầu của người gửi
hàng
 Vận đơn Copy (Copy B/L) : là vận đơn
không có giá trò lưu thông, không phải
là chứng từ sở hữu hàng hoá. Người ta
dùng để làm thủ tục, tham khảo hoặc
lưu trữ hồ sơ.
16
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Giấy gửi hàng đường biển (Sea waybill)
g. Một số loại vận đơn, chứng từ khác
Mặt trước của nó cũng tương tự như
vận đơn thông thường, bao gồm các
điều khoản chủ yếu như tên hàng,
cảng xếp, cảng dỡ, người chuyên chở,
người nhận hàng và một số các chi
tiết khác. Mặt sau để trống hoặc ghi
ngắn gọn với mục đích tiết kiệm chi
phí in ấn. Sea waybill không có chức
năng lưu thông, trên bề mặt thường
có in chữ Non-negotiable.
2.4.3 Phân loại vận đơn
g. Một số loại vận đơn, chứng từ khác (tt)
 Vận đơn do người giao nhận cấp
(Forwarder’s B/L): là các vận đơn do
FIATA (Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội
giao nhận) phát hành và bao gồm các
loại sau :
 Vận đơn vận tải đa phương thức của

FIATA (FBL) : do FIATA phát hành,
đã được Phòng thương mại quốc tế
và Ngân hàng chấp nhận. Nó do
người giao nhận cấp khi chuyên chở
hàng hoá bằng vận tải đa phương
thức hay vận tải đường biển.
g. Một số loại vận đơn, chứng từ khác (tt)
 Forwarder’s Certificate of Transport
(FCT): Giấy chứng nhận vận tải này do
người giao nhận cấp cho người gửi
hàng, xác nhận nghóa vụ của người giao
nhận phải giao hàng tại cảng đến
thông qua đại lý do người giao nhận chỉ
đònh.
 House B/L (Vận đơn gom hàng) : do
người giao nhận cấp cho người gửi hàng
lẻ, khi người giao nhận cung cấp dòch vụ
gom hàng trong vận tải đường biển, vận
tải hàng không. Nó chưa được Phòng
thương mại quốc tế thông qua.
2.4.3 Phân loại vận đơn
g. Một số loại vận đơn, chứng từ khác (tt)
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi
(B/L Surrendered) : đây là loại vận
đơn thông thường, chỉ khác là người
chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm
dấu “đã xuất trình” (Surrendered),
đồng thời điện báo “Express Release”
cho đại lý tại cảng đến biết để đại lý

giao hàng cho người nhận mà không
cần xuất trình B/L gốc. Người gửi
hàng chỉ cần Fax bản vận đơn này
đến người nhận là người nhận có thể
nhận được hàng.
g. Một số loại vận đơn, chứng từ khác (tt)
2.4.3 Phân loại vận đơn
 Vận đơn bên thứ ba (Third Party
B/L): là vận đơn trên đó ghi người
hưởng lợi L/C không phải là người gửi
hàng (Shipper) mà là người khác.
 Vận đơn có thể thay đổi (Switch B/L):
là vận đơn cho phép thay đổi một số
chi tiết trên B/L như : cảng xếp, cảng
dỡ, số lượng hàng, người gửi, ngày ký
…
 Biên lai Thuyền phó (Mate’s receipt): là biên
lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu do
Thuyền trưởng hoặc Thuyền phó lập. Nó là
cơ sở để cấp vận đơn.
2.4.4 Nội dung của vận đơn đường biển
Theo Quy tắc Hamburg, B/L phải có các
chi tiết sau đây :
 Tính chất chung của hàng hoá, những ký
mã hiệu chính để nhận dạng hàng hoá,
tính chất nguy hiểm của hàng hoá (nếu
có), số lượng, trọng lượng của hàng hoá,
các chi tiết khác do người gửi hàng cung
cấp.
 Tình trạng bên ngoài của hàng hoá.

 Tên và trụ sở kinh doanh chiính của người
chuyên chở.
 Tên người gửi hàng.
 Tên người nhận hàng nếu do người gửi
ha
ø
ng
ch
ỉ
đ
ònh
17
2.4.4 No
ä
i dung cu
û
ava
ä
n đơn đư
ơ
ø
ng bie
å
n (tt)
Theo Quy tắc Hamburg, B/L phải có các
chi tiết sau đây :
 Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận tải
đường biển và ngày mà người chuyên chở
nhận hàng để chở.
 Cảng dỡ hàng.

 Sốlượngbảnvậnđơngốc.
 Nơi phát hành vận đơn.
 Chữ ký của người chuyên chở hoặc người
thay mặt người chuyên chở.
 Khoản cước do người nhận trả.
 Điều nói về việc áp dụng công ước.
 Điều nói về hàng có thể chở trên boong.
 Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại
cảng dỡ, nếu có thoả thuận giữa các
bên.
 Thoả thuận tăng thêm giới hạn trách
nhiệm (nếu có).
2.4.4 No
ä
i dung cu
û
ava
ä
n đơn đư
ơ
ø
ng bie
å
n (tt)
Theo Quy tắc Hamburg, B/L phải có các
chi tiết sau đây :
Mặt sau của vận đơn in sẵn các điều kiện,
điều khoản chuyên chở như : các đònh
nghóa, điều khoản tối cao, cước phí và phụ
phí, trách nhiệm của người chuyên chở, đi

thuê lại, thông báo tổn thất và thời hạn
khiếu nại, giao hàng, kiểm tra hàng hoá,
cầm giữ hàng …
2.5 Trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển đối với hàng hoá vận
chuyển theo vận đơn.
2.5.1 Khái niệm về trách nhiệm của người
chuyên chở đường biển đối với hàng hoá.
Trách nhiệm của người chuyên chở bao gồm
:
 Cơ sở trách nhiệm (Basiss of Liability).
 Thời hạn trách nhiệm (Period of
Responsibility).
 Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability)
2.5.2 Trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển đối với hàng hoá theo ba
Quy tắc (QT)hiện hành
a. Cơ sở trách nhiệm
a.1. Theo QT Hague và QT Hague-Visby
Người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau :
 Bền, chắc, khoẻ, vỏ tàu và máy móc
không có khuyết tật.
 Được trang bò những máy móc, phương
tiện cần thiết cho việc đi biển.
 Được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về
số lượng và đảm bảo về chất lượng.
 Cung cấp con tàu có đủ khả năng đi
biển, cụ thể là : tàu phải
 Được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngọt,
lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác.

 Hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng
khác phải sạch sẽ, thích hợp cho việc chuyên
chở an toàn hàng hoá có liên quan.
Người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau :
 Cung cấp con tàu có đủ khả năng đi
biển, cụ thể là : (tiếp theo)
 Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn
thận và thích hợp việc chất, xếp, di chuyển,
khuân vác, chăm sóc hàng …
 Cấp vận đơn đường biển
a.1. Theo QT Hague và QT Hague-Visby
a. Cơ sở trách nhiệm
Miễn trách nhiệm của người chuyên chở :
 Hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng,
thuỷ thủ, hoa tiêu hay người làm công của người
chuyên chở trong việc điều khiển và quản trò tàu.
Đây gọi là “lỗi hàng vận” hay “lỗi hải vận”
(Nautical Fault).
 Cháy, trừ khi lỗi thực sự hoặc cố ý của người
chuyên chở gây ra.
 Tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển.
 Thiên tai.
 Hành động chiến tranh.
 Hành động thù đòch.
18
 Bò bắt hoặc kềm chế bởi vua, chúa, nhân dân
hoặc bò tòch thu của tòa án.
 Hạn chế vì kiểm dòch.
 Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, chủ
hàng, đại diện hay đại lý của họ.

 Đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế
về lao động.
 Bạo động và nổi loạn của dân chúng.
 Cứu và cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển.
 Thiếu hụt về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc hư
hỏng do nội tỳ hay bản chất của hàng hoá.
Miễn trách nhiệm của người chuyên chở (tt):
Miễn trách nhiệm của người chuyên chở (tt):
 Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ.
 Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được, mặc dù
đã cần mẫn hợp lý.
 Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi
thực sự hay cố ý của người chuyên chở, cũng
không phải do lỗi sơ suất của người làm công
hay đại lý của người chuyên chở gây ra,
nhưng trách nhiệm chứng minh là thuộc
người chuyên chở hoặc đại lý hay người làm
công của họ.
2.5.2 Trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển đối với hàng hoá theo ba
Quy tắc (QT)hiện hành
a. Cơ sở trách nhiệm
a.2 Theo quy tắc Hamburg
 Người chuyên chở (NCC)phải chòu trách
nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng
của hàng hoá và chậm giao hàng, nếu sự
cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng diễn ra khi hàng hoá còn thuộc
trách nhiệm của NCC, trừ phi NCC chứng
minh được rằng anh ta, người làm công và

đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện
pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố
xảy ra và hậu quả của nó.
a.2 Theo quy tắc Hamburg (tt)
 Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá
không được giao tại cảng dỡ theo quy
đònh trong hợp đồng vận tải trong thời
gian thoả thuận. Nếu không thoả thuận
một thời gian như vậy, thì trong một thời
gian hợp lý mà một NCC cần mẫn có
thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự
việc. Hàng hóa sẽ coi là bò mất, nếu
không được giao như vạy trong thời hạn
60 ngày liên tục kể từ ngày hết thời gian
giao hàng.
a.2 Theo quy tắc Hamburg (tt)
 NCC phải chòu trách nhiệm về mất mát,
hư hỏng của hàng hoá hoặc chậm giao
hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại
chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm
hoặc sơ suất của NCC, người làm công hay
đại lý của họ gây ra và rằng mất mát, hư
hỏng và chậm giao hàng là do những lỗi
lầm hoặc sơ suất của NCC và đại lý của họ
trong việc áp dụng mọi biện pháp cần
thiết để dập đám cháy, tránh hay giảm
hậu quả của cháy.
2.5.2 Trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển đối với hàng hoá theo ba
Quy tắc (QT)hiện hành

b. Thời hạn trách nhiệm của người
chuyên chở
b.1. Theo QT Hague và QT Hague-Visby
NCC chòu trách nhiệm về hàng hoá kể từ
khi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi cho
đến khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại
cảng đến. Tổn thất của hàng hoá trước khi
xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi
tàu sẽ không được NCC bồi thường.
19
2.5.2 Trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển đối với hàng hoá theo ba
Quy tắc (QT)hiện hành
b. Thời hạn trách nhiệm của người
chuyên chở
b.2 Theo quy tắc Hamburg
NCC chòu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi
NCC nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng
cho đến khi đã giao hàng tại cảng đến.
So với 2 QT trên, thời hạn trách nhiệm của
NCC đã mở rộng hơn, cả về thời gian trước
khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng ra
khỏi tàu, vì việc giao nhận hàng có thể tiến
hành tại CY, CFS …
2.5.2 Trách nhiệm của người chuyên chở
đường biển đối với hàng hoá theo ba
Quy tắc (QT)hiện hành
c. Giới hạn trách nhiệm của người
chuyên chở
Xem mục 2.3 Giới hạn trách nhiệm của

người chuyên chở, trang 56, Sách Vận
tải – giao nhận hàng hoá xuất nhập
khẩu, tác giả GS.TS Hoàng Văn Châu,
Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật,
năm 2003.
2.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại với
người chuyên chở đường biển
2.6.1 Thông báo tổn thất
(Notice of Loss or Damage)
a. Đònh nghóa :
Thông báo tổn thất là việc thông báo
bằng văn bản của người nhận hàng,
nói rõ tình trạng tổn thất của hàng
hoá, gửi cho người chuyên chở trong
một thời gian quy đònh để bảo lưu
quyền khiếu nại với NCC.
2.6.1 Thông báo tổn thất
(Notice of Loss or Damage)
b. Cách thức và thời hạn thông báo
tổn thất:
b.1 Nếu tổn thất là rõ rệt
 Tổn thất rõ rệ là tổn thất nhìn thấy
được bằng mắt thường.
 Việc thông báo tổn thất thể hiện
bằng Biên bản dỡ hàng (Cargo
Outturn Report - COR).
 Trên COR phải thể hiện tên hàng, số
vận đơn, tình trạng tổn thất của hàng
hóa, có chữ ký của thuyền trưởng.
b.1 Nếu tổn thất là rõ rệt (tt)

COR phải lập trong thời hạn sau :
 Trước hoặc vào lúc giao hàng, theo
QT Hague và QT Hague-Visby.
 Không muộn hơn ngày làm việc
sau ngày giao hàng cho người
nhận hàng theo QT Hamburg.
b.2 Nếu tổn thất không là rõ rệt
Phải thông báo tổn thất bằng việc gửi
Thư dự kháng (Letter of Reservation)
cho người chuyên chở hoặc đại lý của
họ trong thời hạn :
b.2 Nếu tổn thất không là rõ rệt (tt)
 3 ngày kể từ ngày giao hàng
theo QT Hague và QT Hague-
Visby.
 15 ngày liên tục kể từ ngày
giao hàng cho người nhận theo
QT Hamburg.
b.3 Trường hợp chậm giao hàng
Chỉ theo QT Hamburg, NCC mới chòu trách
nhiệm về chậm giao hàng. NCC sẽ không bồi
thường thiệt hại do chậm giao hàng, nếu
không có thông báo bằng văn bản gửi cho
NCC trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày
hàng đã được giao cho người nhận hàng.
20
2.6.2 Khiếu nại với người chuyên
chở đường biển
a. Những người có quyền khiếu nại:
 Người gửi hàng (Shipper), nếu B/L

chưa ký hậu chuyển nhượng.
 Người nhận hàng (Consignee).
 Người cầm vận đơn (Holder of B/L).
 Người bảo hiểm (Insurer).
b. Hồ sơ khiếu nại
2.6.2 Khiếu nại với người chuyên
chở đường biển
Gồm:
 Hoá đơn thương mại (Commercial
Invoice);
 Phiếu đóng gói (Packing List);
 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu
(ROROC);
 Biên bản kết toán lần 2 (Correction
Sheet), nếu có;
 Giấy chứng nhận hàng thiếu
(Certificate of Shortlanded Cargo);
 Biênbảndỡhàng(COR);
 Thư dự kháng (Letter of Reservation);
 Biên bản giàm đònh (Survey Report);
2.6.2 Khiếu nại với người chuyên chở
đường biển
c. Thời hạn khiếu nại:
 Theo QT Hague : là một năm, kể từ
ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng
hóa đàng lẽ phải được giao.
 Theo QT Hague – Visby : cũng là một
năm nhưng các bên có thể thoả thuận
kéo dài thêm.
 Theo QT Hamburg : là hai năm kể từ

ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng
hóa đàng lẽ phải được giao. Bên kiện
cũng có thể đề nghò kéo dài thời hạn
khiếu nại.
2.6.3 Xét xử tranh chấp
a. Bằng toà án
Theo QT Hamburg, bên nguyên có
thể phát đơn kiện tại một toà án có
thẩm quyền và trong thẩm quyền
xét xử của toà án này, tại một
trong các đại điểm sau :
 Nơi kinh doanh hay nơi cư trú thường
xuyên của bên bò, hoặc
 Nơi ký kết hợp đồng, mà tại đó bên bò
có trụ sở kinh doanh, chi nhánh hay
đại lý qua đó hợp đồng được ký kết,
hoặc
 Cảng xếp hay cảng dỡ hàng, hoặc
 Bất kỳ đòa điểm bổ sung nào do hợp
đ
à
đ
òh
2.6.3 Xét xử tranh chấp
b. Bằng trọng tài
Việc xét xử của trọng tài, tuỳ theo
sự lựa chọn của bên ngguyên, có
thể tiến hành tại các đòa điểm sau :
 Một đòa điểm trong một nước mà trên
lãnh thổ nước đó có : nơi kinh doanh

chính hay nơi cư trú thường xuyên của
bên bò, hoặc nơi ký kết hợp đồng, mà
tại đó bên bò có trụ sở kinh doanh, chi
nhánh hay đại lý qua đó hợp đồng
được ký kết, hoặc cảng xếp hay cảng
dỡ hàng.
 Bất kỳ đòa điểm bổ sung nào do hợp
đồng quy đònh.