Chính sách khuyến khích phát triển ô tô điện để phát triển đô thị bền vững: Kinh nghiệm quốc tế và hàm ý cho Việt Nam

QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

CHÍNH SÁCH KHUYẾN KHÍCH PHÁT TRIỂN Ơ TƠ ĐIỆN
ĐỂ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG: KINH NGHIỆM
QUỐC TẾ VÀ HÀM Ý CHO VIỆT NAM
Bùi Quang Tuấn*
Trần Mai Trang**

Tóm tắt: Đơ thị ngày nay phải giải quyết nhiều vấn đề liên quan đến biến đổi khí hậu, phát
thải khí nhà kính và ô nhiễm môi trường. Sự chuyển dịch của các phương tiện giao thông vận tải
truyền thống sang các phương tiện sử dụng điện là xu hướng chuyển dịch tất yếu của các nước
trên thế giới để giải quyết các vấn đề này. Bài viết này phân tích thực trạng và chính sách phát
triển xe điện tại một số quốc gia trên thế giới để từ đó đưa ra một số gợi ý chính sách cho Việt
Nam phát triển giao thông thân thiện môi trường nhằm hướng đến mục tiêu phát triển đơ thị bền
vững ở Việt Nam. Các chính sách cần phải tập trung cả đối với người sản xuất, người tiêu dùng
và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển xe điện ở một quốc gia.
Từ khóa: Chính sách; Đô thị bền vững; Xe điện.
1. Đặt vấn đề
Phát thải khí nhà kính (GHG) và ơ nhiễm khơng khí do giao thông ở các đô thị đang là những
thách thức lớn trong phát triển đơ thị. Theo ước tính của Liên minh châu Âu (EU), lĩnh vực giao
thông vận tải có thể tạo ra khoảng 30% lượng phát thải nhà kính, trong đó khoảng 72% là vận tải
đường bộ. Từ những năm 1990, lượng phát thải nhà kính từ các phương tiện giao thông vận tải bắt
đầu tăng nhanh (Keỗeba, Kayfeci, & Bayat, 2019). Lng khớ thi cú du hiệu gia tăng mạnh từ
năm 2013. Số liệu của EU cho thấy nếu số lượng các phương tiện giao thông vận tải sử dụng động
cơ đốt trong (ICE) giảm thì lượng khí thải từ ngành giao thơng giảm và có thể đóng góp cho việc
đạt được mục tiêu phát triển bền vững.
Để thực hiện mục tiêu phát triển các đô thị bền vững ở các quốc gia thì chuyển đổi năng lượng
- từ sử dụng năng lượng hóa thạch sang năng lượng tái tạo - và chuyển đổi các loại phương tiện
giao thông - từ xăng, dầu sang điện của ngành giao thông vận tải - là xu hướng tất yếu. Tuy nhiên,
vẫn có nhiều ý kiến xung quanh việc chuyển đổi sang các phương tiện sử dụng điện như chi phí
đầu tư ban đầu cao, các hạn chế liên quan đến kĩ thuật (phạm vi lái xe hạn chế và tính khả thi của

*

PGS.TS, Viện trưởng, Viện Kinh tế Việt Nam, email:
Tiến sĩ, Viện Kinh tế Việt Nam.

**

400


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

việc xây dựng cơ sở hạ tầng trạm sạc). Những lo lắng này có thể giải quyết được bằng các chính
sách của chính phủ. Đã có nhiều quốc gia đang bước đầu thực hiện chính sách thúc đẩy sử dụng
các loại phương tiện xe điện như Mỹ, Trung Quốc, Hàn Quốc và các nước châu Âu. Việc xây dựng
một đô thị bền vững, thông minh khơng thể khơng tính đến việc sử dụng các phương tiện giao
thông sử dụng năng lượng điện. Bài viết này xem xét những chính sách và kinh nghiệm phát triển
xe ô tô điện tại một số quốc gia trên thế giới để từ đó đưa ra những hàm ý cho Việt Nam trong bối
cảnh cần phải phát triển các độ thị theo hướng bền vững.
2. Thực trạng chính sách sử dụng xe điện ở một số quốc gia trên thế giới
Để các thành phố có thể phát triển bền vững thì nhu cầu về phương tiện giao thơng bền vững
an toàn, đáng tin cậy và giá cả phải chăng là điều cần thiết. Quá trình chuyển đổi năng lượng sang
một xã hội khơng carbon địi hỏi phải có chiến lược đầu tư cho công nghệ tiên tiến, sản xuất ra các
phương tiện tham gia giao thơng giảm phát thải khí nhà kính. Theo hướng này, ngày càng có nhiều
sự quan tâm đến các công nghệ đột phá như các loại xe điện (EV) sử dụng công nghệ cao, công
nghệ lái xe điện tự hành. Đơ thị ít cacbon, đơ thị phát triển bền vững là đơ thị có đặc trưng sử dụng
năng lượng tái tạo và các phương tiện giao thơng điện như là loại hình phổ biến.
Hiện nay đã có nhiều nghiên cứu đánh giá thực trạng và các chính sách thúc đẩy sử dụng các
phương tiện bằng điện nhằm hướng đến mục tiêu giảm phát thải nhà kính và xây dựng đô thị bền
vững. Nghiên cứu của van der Kam và các cộng sự (2018) cho thấy để có thể phát triển xe điện

cần sự cộng tác của cả khu vực công và tư nhân. Những biện pháp đó có thể là những biện pháp
tiền tệ và những biện pháp phi tiền tệ, kết hợp với các thu phí cơ sở hạ tầng. Các biện pháp của
chính phủ bao gồm các biện pháp ưu đãi tài chính cho việc mua và hỗ trợ các dự án R&D, các biện
pháp về thuế và cơ sở hạ tầng là những phương thức hiệu quả nhất trong việc thúc đẩy sự phát
triển của các phương tiện bằng điện. Ngoài ra, những quốc gia áp dụng các biện pháp đánh thuế
đối với mức phát thải CO2 thường là những quốc gia có tỷ lệ xe điện cao hơn. Thị trường xe điện
hiện nay chủ yếu bị ảnh hưởng bởi giá dầu, các giới hạn nhằm giảm lượng CO2 của chính phủ, các
cơng nghệ nhằm phát triển các loại pin và việc xây dựng các trạm sạc xe điện. Nghiên cứu của
Nordelöf và các công sự (2014) cũng cho thấy để tăng cường các phương tiện di chuyển bằng điện
thì những chính sách có tác động mạnh phải kể đến như chính sách liên quan đến tổng chi phí sở
hữu xe (TCO), các chính sách khuyến khích lắp đặt cơ sở hạ tầng trạm sạc và lưới điện công cộng
kết hợp với nhiều yếu tố thúc đẩy khiến việc sử dụng ô tô chạy xăng khơng cịn hấp dẫn nữa và do
đó có thể tác động có lợi đến việc sử dụng xe điện.
2.1. Thị trường xe điện trên toàn cầu
Thị trường xe điện tồn cầu có mức tăng trưởng tương đối tốt trong giai đoạn từ 2015 - 2021.
Trong năm 2017, số lượng xe điện trên tồn cầu là 1,2 triệu thì năm 2018, số lượng xe điện đã tăng
lên mức gần 2,1 triệu xe và chỉ trong nửa đầu năm 2021 tổng số lượng xe điện bán ra trên toàn cầu
là 2,65 triệu chiếc và dự kiến trong năm 2021, tổng lượng xe điện bán ra sẽ đạt mức 6,4 triệu chiếc.
Trung Quốc vẫn là thị trường ô tô điện lớn nhất trên thế giới (với khoảng 1,15 triệu chiếc EV bán
401


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

ra trong nửa đầu năm 2021, chiếm khoảng 55% thị trường xe điện tồn cầu), sau đó là châu Âu
1,06 triệu chiếc và Mỹ đứng thứ ba với 297.000 chiếc (Zhang & Hanaoka, 2021).
Hình 1. Số lượng xe điện được bán ra trên tồn cầu (nghìn chiếc)

Nguồn: Global EV Sales for 2021 H1(Irle, 2021)
Đối với xe điện thương mại hạng nhẹ (LCV) thì trong năm 2018 có khoảng 80000 chiếc LCV

được bán ra, chủ yếu là ở Trung Quốc (khoảng 54000 chiếc và châu Âu khoảng 25.000 chiếc. Xe
buýt điện trên tồn cầu cũng có mức tăng khoảng 25%. Cho đến cuối tháng 4/2021, số lượng xe
buýt toàn cầu đạt khoảng 460.000 chiếc, trong đó thị trường Trung Quốc chiếm 99% thị trường
toàn cầu, khoảng 420.000 xe. Hiện tại các loại xe buýt điện chủ yếu sử dụng công nghệ BEV.
Công nghệ này chiếm đến 93% số lượng xe buýt đăng kí mới (statista.com).
Sự phát triển của các loại xe điện trên toàn thế giới cũng kéo theo sự phát triển của cơ sở hạ
tầng trạm sạc. Tính đến cuối năm 2020, số lượng các trạm sạc trên toàn thế giới đạt mức tăng
trưởng khoảng 40% so với năm 2019. Theo số liệu của cơ quan năng lượng quốc tế IEA thì số
lượng trạm sạc nhanh cơng cộng là 144.000, trạm sạc chậm là 395000. Hầu hết các trạm sạc nhanh
và sạc chậm được lắp đặt ở các khu dân cư. Một số trung tâm thương mại cũng có lắp đặt các trạm
sạc nhanh (thời gian sạc khoảng 1 giờ).
Tính đến cuối năm 2020, hãng ô tô Telsa cũng đã thiết lập 1727 trạm sạc siêu tăng áp trên
toàn thế giới, trong đó tại Bắc Mỹ là 789 trạm, châu Âu 542 trạm và 396 trạm ở khu vực châu Á
thái Bình Dương (www.supercharge.info, 2021). Hiệp hội ơ tơ Canada đã kết hợp với một số công
402


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

ty xây dựng cơ sở hạ tầng để xây dựng 7906 trạm sạc nhanh và chậm tại các thành phố lớn ở
Canada.
Như vậy, số lượng các trạm sạc xe điện cơng cộng trên tồn thế giới đã gia tăng mạnh mẽ,
năm 2020 số lượng các trạm sạc đã tăng so với năm 2019 khoảng 40%. Trong năm 2020, Mỹ là
quốc gia có cơ sở hạ tầng trạm sạc công cộng lớn nhất, chiếm gần một nửa tổng số trạm sạc trên
tồn cầu, sau đó là Trung Quốc, Canada, Đức và Pháp.
2.2. Chính sách khuyến khích sử dụng xe điện tại một số quốc gia trên thế giới
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến phát triển và sử dụng xe điện ở đô thị. Các yếu tố đó bao gồm
thu nhập của người tiêu dùng, chi phí sử dụng xe, nhận thức của người tiêu dung, cơ sở hạ tầng
trạm sạc, phạm vi hoạt động của xe điện, chính sách ưu đãi đối với ơ tơ điện, cạnh tranh từ các
nước…. Trong các yếu tố đó, cơng nghệ, chính sách của Nhà nước và nhận thức của người tiêu

dùng là quan trọng nhất.
Công nghệ: Những yếu tố cơng nghệ bao gồm bản thân xe điện có đủ mức độ hiện đại và tiện
lợi đáp ứng được yêu cầu của người tiêu dùng xe hay không. Những xe điện áp dụng các công
nghệ thông minh, công nghệ tự lái nhưng lại sạc pin nhanh đang nổi lên là những yếu tố làm cho
sản phẩm này trở nên hấp dẫn. Sự phát triển của công nghệ cũng sẽ giúp cải tiến các mẫu mã và
các dòng xe điện từ đó tạo ra nhiều lựa chọn hơn cho người tiêu dùng ở tất cả các phân khúc thị
trường. Công nghệ cũng bao gồm pin có cơng suất cao giúp ô tô đi được quãng đường xa hơn, sạc
pin nhanh, hệ thống sạc pin thuận lợi tại các vùng và khu đô thị. Sự phát triển của công nghệ sẽ
giúp khắc phục những hạn chế hiện có của xe điện như giá thành cao, quãng đường chạy ngắn và
thời gian sạc pin dài. Nghiên cứu của Diamond (2009) đã chỉ ra rằng doanh số bán xe điện có sự
tương quan chặt chẽ giữa các trạm sạc điện công cộng - vì số lượng xe điện trên đường cao thì nhu
cầu sạc càng nhiều và việc tăng số lượng cơ sở hạ tầng trạm sạc sẽ củng cố niềm tin cho người
mua xe điện tiềm năng. Ngoài ra, một số vấn đề liên quan đến yếu tố công nghệ làm cản trở người
tiêu dùng sử dụng xe điện bao gồm tuổi thọ của pin, tốc độ tối đa của xe điện.
Các chính sách của chính phủ: Các biện pháp và chính sách của chính phủ khuyến khích sản
xuất và tiêu dùng đóng vai trị rất quan trọng để phát triển của thị trường xe điện. Các chính sách
khuyến khích này bao gồm chính sách giảm thuế cho người sản xuất xe, hỗ trợ lắp đặt hệ thống
trạm sạc, hỗ trợ trực tiếp cho người mua xe, giảm hoặc miễn thuế đăng kí xe, ưu tiên cho các dịch
vụ cơng cộng khi sử dụng xe…. Các chính sách hỗ trợ trực tiếp cho người mua xe bằng tiền mặt
có tác động tương đương tác động của thu nhập tăng lên của người mua xe và điều này kích thích
nhu cầu mua xe.
Nhận thức của người tiêu dùng:
Nhận thức của người tiêu dùng về môi trường sống một cách đầy đủ cũng làm tăng số lượng
tiêu thụ xe điện. Khi người tiêu dùng hiểu rằng sử dụng xe điện sẽ có đóng góp tích cực cho mơi
trường sống của con người, là tốt cho mình và cho cộng đồng thì quyết định và sự lựa chọn sử
403


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

dụng sẽ là xe điện thay vì xe động cơ đốt trong kể cả khi xe điện có đắt hơn một chút. Các nước
Bắc Âu là điển hình của ví dụ về nhận thức đầy đủ của dân chúng đối với việc sử dụng xe điện.
Ngay cả hành vi chọn lựa phương tiện công cộng và xe đạp thay thế cho xe hơi trong di chuyển ở
các thành phố cũng làm cho các loại hình phương tiện giao thơng này trở nên phổ biến. Điều này
cho thấy, kể cả thu nhập của người dân cao, chọn phương tiện giao thông thân thiện môi trường là
từ ý thức chứ không phải là vấn đề có đủ tiền để mua xe hay khơng.
Các chính sách khuyến khích phát triển xe điện ở một số nước tiên tiến như sau:
Tây Ban Nha
Trong năm 2019, Tây Ban Nha có 41.460 chiếc xe điện đăng ký (bao gồm cả BEV và PHEV),
trong đó có 24.180 chiếc xe BEV. Số lượng các trạm sạc điện cũng gia tăng nhanh chóng. Năm
2012 chỉ có khoảng 400 trạm sạc thì đến năm 2019, Tây Ban Nha đã có khoảng 8820 trạm sạc với
7576 trạm sạc thông thường (5,22kW) và 1244 trạm sạc nhanh (22kW) (Gutiérrez-García & ArcosVargas, 2021).
Tây Ban Nha đã thực hiện một số chính sách áp đặt đối với việc sử dụng xe điện. Cụ thể, việc
sử dụng xe điện ở Tây Ban Nha sẽ được ưu đãi về thuế và các trợ cấp trực tiếp vào giá thành xe
hoặc khuyến khích bằng các phiếu mua hàng. Nghị định Hoàng gia 648/2011 đã hỗ trợ tài chính
cho việc mua xe điện dưới hình thức miễn giảm đến 25% giá bán xe trước thuế với mức hỗ trợ tối
đa là 6000 Euro cho mỗi đầu xe (Gutiérrez-García & Arcos-Vargas, 2021)
Thành phố Barcelona là thành phố đông dân thứ hai tại Tây Ban Nha với dân số khoảng 4,8
triệu người. Thành phố này có mật độ dân số cao và phương tiện giao thông công cộng rất phát
triển bao gồm các loại xe buýt, tàu điện ngầm, xe điện và xe lửa. Tuy nhiên, số lượng xe điện và
xe máy điện đăng kí ở Barcelona vẫn dưới 2000 chiếc với khoảng 280 xe điện và xe điện hỗn hợp.
Barcelona cũng là thành phố có nhiều xe máy điện nhất với khoảng 150 điểm sạc điện cho xe máy.
Hiện nay, Barcelona đang đưa taxi điện vào hệ thống giao thông công cộng và đang thử nghiệm
phương thức cho thuê xe ơ tơ điện. Hiện tại, thành phố Barcelona có khoảng 300 điểm sạc cơng
cộng miễn phí và khoảng 180 điểm sạc tại các bãi đậu xe công cộng.
Trong chiến lược chuyển đổi sang các phương tiện sử dụng điện của Barcelona thì dự kiến
đến năm 2024, 80% các loại phương tiện của thành phố phải là xe điện với 100% xe bt điện.
Ngồi ra, chiến lược này cịn đặt mục tiêu nâng tổng số xe điện của thành phố lên 24.000 chiếc.
Chiến lược này cũng đề ra mục tiêu rõ ràng đối với các phương tiện giao thông công cộng như:
Phương tiện vận chuyển công cộng: với mục tiêu có 100% xe buýt chạy điện tại thành phố

vào năm 2024. Từ năm 2019, thành phố sẽ ngừng cấp giấy phép cho các loại xe taxi chạy bằng
động cơ diesel và từ năm 2024 trở đi thì chỉ có taxi điện mới có thể đăng kí giấy phép taxi.
Khuyến khích sử dụng xe điện cá nhân: thành phố dự kiến sẽ xây dựng thêm gấp ba lần các
điểm sạc công cộng so với hiện tại tại các bãi đậu xe cơng cộng, tầng hầm các tịa nhà chung cư,
các trụ sở cơ quan. Người sử dụng xe điện có thể sử dụng miễn phí các tiện ích này.
404


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

Na Uy
Na Uy đã bắt đầu thực hiện các chiến dịch chuyển đổi sang các phương tiện di chuyển bằng
điện từ những năm 1970. Trong thập kỉ qua, Na Uy đã trở thành quốc gia tiên phong trên toàn cầu
trong lĩnh vực động cơ điện với số lượng xe điện ngày càng tăng, khoảng 342.367 chiếc vào cuối
tháng 6/2019 bao gồm 237.710 xe khách điện, xe tải với 104.657 xe điện hỗn hợp (Government
of Norway, n.d.). Năm 2010 Na Uy chỉ có 3347 xe ơ tô điện được đăng ký ở những thành phố như
Akershus, Oslo và Hordaland. Cho đến năm 2019 thị phần ô tô điện đã vượt qua 50% tổng số
lượng xe ô tô. Những số liệu thống kê trên cho thấy tác động tích cực của những chính sách khuyến
khích mạnh mẽ của chính phủ đối với việc phát triển xe điện. Những chính sách ưu đãi cơ bản của
chính phủ như giảm thuế và trợ cấp cũng như chính sách miễn phí gửi xe hàng năm đã khuyến
khích người tiêu dùng xe điện. Ngồi ra, chính phủ cũng đưa ra chính sách miễn thuế đường hàng
năm, phí đỗ xe cơng cộng, được sử dụng làn đường dành cho xe buýt.
Oslo là thành phố có dân số khoảng 700 nghìn người trong khi dân số khu vực đô thị của
thành phố vào khoảng hơn 1 triệu dân. Năm 2019, Oslo được công bố bố là thành phố vì Mơi
trường của châu Âu do đạt được việc giảm mức khí thải từ giao thông vận tải trong các khu đô thị.
Những mục tiêu tham vọng khác mà thành phố Oslo đưa ra là trong năm 2030 sẽ giảm lượng khí
thải thêm 50% nữa. Để đạt được mục tiêu giảm khí thải thì người dân thành phố cần phải chuyển
đổi sang các phương tiện sử dụng điện. Hệ thống phương tiện giao thông công cộng tại Oslo được
chính quyền cấp tỉnh kiểm sốt thơng qua các hoạt động đấu thầu giữa các công ty xe buýt tư nhân.
Trong bối cảnh trên các nhà điều hành giao thông công cộng tại Oslo đã đưa vào vận hành 70 xe

buýt điện chạy pin vào năm 2019. Ngoài ra, Hội đồng thành phố Oslo cũng quyết định điện khí
hóa ba chiếc phà lớn tại cảng Oslo (Arpaia & Turrini, 2012).
Tại Oslo, có hơn 50% số ơ tơ mới bán ra trong năm 2017 là xe điện hoàn toàn hoặc xe điện
hỗn hợp. Doanh số bán xe điện tại thành phố này tiếp tục có mức tăng mạnh mẽ. Tuy nhiên, bên
cạnh doanh số bán xe điện gia tăng mạnh mẽ thì cơ sở hạ tầng cần thiết cho các điểm sạc và thiết
bị sạc nhanh vẫn chưa phát triển với tốc độ tương tự. Trong năm 2019 có khoảng 12.000 xe điện
được đăng ký tại Oslo nhưng mới chỉ có khoảng 19 trạm sạc điện được lắp đặt.
Tuy nhiên, Oslo có chính sách và biện pháp nhằm tăng cường sự tham gia của tư nhân trong
việc xây dựng các trạm sạc xe điện. Quy định này buộc các cơ sở xây dựng mới phải có ít nhất
50% bãi đậu xe được trang bị trạm sạc điện cho ô tô. Công suất lưới điện cũng phải được thiết kế
để sạc cho tất cả các phương tiện khác trong tịa nhà ở mức 3,6kW mà khơng cần sạc nhanh để
tránh tình trạng thiếu điện cục bộ.
Mỹ
Tính đến tháng 10/2019 đã có hơn 1,3 triệu EV đã được bán tại Mỹ. Các thị trường tiêu thụ
xe điện lớn có thể kể đến như các thành phố Colorado, Hawaii, Oregon, Vermont và Washington.
Doanh số bán xe điện tại Mỹ đã tăng đáng kể trong giai đoạn 2010 - 2017. Một trong những động
lực chính thúc đẩy sự phát triển của xe điện là quy định về Liên minh các phương tiện không phát
thải (ZEV) được thông qua tại nhiều bang trên tồn nước Mỹ. Năm 2013, có 9 bang tại Mỹ đã ký
405


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

Biên bản ghi nhớ nhằm mục đích triển khai 3,3 triệu xe điện vào năm 2025 (Quiros-Tortos, VictorGallardo, & Ochoa, 2019). Năm 2014, một kế hoạch hành động xác định 11 hành động ưu tiên để
hoàn thành mục tiêu của Biên bản ghi nhớ đã được công bố. Năm 2018, một kế hoạch hành động
mới dựa trên những hành động của năm 2014 với những ưu tiên cơ bản như:
- Nâng cao nhận thức và sự quan tâm của người tiêu dùng đối với công nghệ xe điện
- Xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng trạm sạc điện cho khu dân cư, trụ sở làm việc và các
nhà hàng, siêu thị.
- Mở rộng việc tiêu thụ xe điện đối với các khu vực công

- Đặt mục tiêu giảm CO2 hơn 125 triệu tấn vào năm 2030 và 1,2 tỷ tấn CO2 vào năm 2050
- Hỗ trợ các nhà sản xuất và các đại lý nhằm gia tăng doanh số bán xe điện. Liên minh ZEV
cũng đã thực hiện sáng kiến kết nối toàn cầu giữa 16 quốc gia Bắc Mỹ và các cơ quan quản lý
giao thông của các nước châu Âu để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi tồn cầu sang xe điện.
Nhờ chiến lược ZEV nên tính đến cuối năm 2018, số lượng xe điện bán ra tại Mỹ đã đạt con
số 1.046.840 xe bao gồm cả xe điện chạy pin (BEV) và xe điện hỗn hợp (PHEV).
California là một trong số những bang tại Hoa Kỳ có mức độ tiêu thụ xe điện lớn nhất trên cả
nước và nằm trong số 8 thị trường hàng đầu về thị phần bán xe điện. Kể từ năm 2011, bang
California đã chiếm một nửa số lượng xe điện hỗn hợp tại Mỹ với khoảng 500.000 chiếc vào cuối
năm 2018. Trong số các loại xe điện hạng nhẹ được đăng ký tại Thung lũng Silicon thì có khoảng
39% là Teslas, 23% là Chevrolets (Volt và Bolt), 14% là Nissan (LEAF), 8% là Toyota (Prius) và
6% là Ford (Fusion và Focus). Trong nửa đầu năm 2019, doanh số bán xe điện của California đã
tăng 63.7% lên 51.750 chiếc, chủ yếu là do doanh số của Telsa Model 3 (khoảng 33.000 chiếc
Telsa Model 3 đã được bán ở California trong nửa đầu năm 2019, tiếp theo là Bolt EV của
Chevrolet, với 4482 chiếc và Tesla Model X với 3690 chiếc) (Berliner, Hardman, & Tal, 2019).
Chính phủ bang California đã đưa ra nhiều ưu đãi tài chính và phi tài chính nhằm thúc đẩy
doanh số bán hàng xe điện. Về mặt tài chính, chỉnh phủ bang California thực hiện việc hỗ trợ
giảm giá mua xe lên tới 2500 USD thông qua dự án Giảm giá xe khơng khí thải (Clean Vehicle
Rebate Project CVRP, 2014). Ngồi ra, những người đã đăng kí th hoặc mua xe điện sẽ được
cấp giấy chứng nhận Xe không phát thải và được phép vận hành tại các làn đường đi chung xe
hoặc làn đường ưu tiên khác. Ngoài ra, người tiêu dùng cũng sẽ được hỗ trợ khoản phí từ 2500
USD - 4500 USD để đổi từ xe động cơ đốt trong sang xe điện tùy vào mức thu nhập của họ
(Berliner et al., 2019).
Để thực hiện mục tiêu của ZEV, chính phủ California cịn tập trung vào việc sản xuất các
nguồn năng lượng tái tạo từ mặt trời và gió. Hiện tại, khoảng 29% điện năng của Bang này là điện
gió và điện mặt trời, 36% là khí đốt tự nhiên và chỉ 4% là từ than đá. Năm 2019, California là bang
đứng đầu quố gia với tư cách là nhà sản xuất điện từ năng lượng mặt trời, địa nhiệt và sinh học,
đứng thứ 4 trên toàn quốc về thủy điện.
406

RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

California cũng tập trung vào việc xây dựng các cơ sở hạ tầng trạm sạc xe điện. Cho đến nửa
đầu năm 2019, số lượng trạm sạc công cộng tại bang gồm 20.653 trạm. Trong số các trạm này thì
một phần thuộc sở hữu của các cá nhân và hộ gia đình.
3. Một số hàm ý chính sách cho phát triển ơ tơ điện tại Việt Nam nhằm hướng tới phát
triển đô thị bền vững
Các phân tích trên giúp đúc rút một số bài học kinh nghiệm. Thứ nhất, những chính sách
khuyến khích sử dụng xe điện cá nhân (private BEV) có vai trị quan trọng. Các chính sách này
cần phải chú ý đến cả người sản xuất và người tiêu dùng. Các chính sách hỗ trợ sản xuất làm cho
giá xe điện mặc dù có thể giảm đi, nhưng nhà sản xuất vẫn cảm thấy có lợi. Các chính sách hỗ trợ
tiêu dùng làm cho xe điện hấp dẫn hơn, rẻ hơn mặc dù thu nhập của người tiêu dùng chưa đủ cao.
Sự phát triển của xe điện ở các nước Bắc Âu phần lớn là do chính phủ có những biện pháp chính
sách phù hợp, kể cả đối với xe động cơ đốt trong. Xe động cơ đốt trong ở Na uy đắt hơn nhiều so
với những quốc gia khác cũng là do can thiệp chính sách để làm cho phương tiện này đắt lên, giảm
tính hấp dẫn của phương tiện này đi. Do đó, những biện pháp tăng giá đối với các loại xe sử dụng
động cơ đốt trong như tăng thuế trước bạ, tăng giá nhiên liệu trên thực tế cũng là những chính sách
khuyến khích sự phát triển của xe điện. Những biện pháp khuyến khích phi tiền tệ kết hợp với các
chính sách tiền tệ như thuế trước bạ và giá nhiên liệu mang lại hiệu quả cao. Sự thay đổi lãi suất
cũng có ảnh hưởng mạnh mẽ đến chi phí hàng năm của xe điện so với thời gian khấu hao.
Thứ hai, để phát triển các loại phương tiện công cộng, xe dịch vụ du lịch chạy điện cũng cần phải
có sự can thiệp chính sách mạnh mẽ của chính phủ. Chính phủ có thể can thiệp vào các chương trình
vận tải hoặc các phương tiện chở khách theo những khía cạnh như: thúc đẩy việc mua xe điện bằng
cách cung cấp các khoản trợ cấp mua hàng trong những năm đầu để giảm chi phí đầu tư theo thời gian.
Có thể sử dụng chính sách tạo ra các khu giao thông không phát thải và bãi đậu xe miễn phí cho các
xe điện ở những khu đơ thị. Việc áp dụng thuế CO2 có thể hỗ trợ gián tiếp hoạt động của xe điện. Tăng
giá xăng và dầu diesel cũng là một trong những phương thức nhằm hạn chế việc sử dụng các loại động
cơ đốt trong. Thiết lập cơ sở hạ tầng thu phí, phát triển cơ sở hạ tầng trạm sạc điện thuận tiện cho xe
điện là những vấn đề cần phải có sự tham gia của chính sách. Việc thúc đẩy các hoạt động sử dụng

năng lượng tái tạo, giao thông sạch đối với môi trường phụ thuộc rất nhiều vào những quyết sách của
chính phủ và là động lực chính để phát triển các loại xe điện trong tương lai.
Thứ ba, tăng cường nâng cao nhận thức của người dân là đặc biệt quan trọng. Cần phải tăng
cường nâng cao nhận thức của người dân về nguồn gốc của ô nhiễm, hệ lụy của các phương tiện
giao thông chạy động cơ đốt trong. Nâng cao được ý thức của người dân trong bảo vệ mơi trường
và giảm phát thải khí nhà kính đế ứng phó với biến đổi khí hậu cũng hết sức cần thiết. Khi người
dân nhận thức đầy đủ thì các quyết định về tiêu dùng nói chung và đối với xe ô tô nói riêng sẽ
thông minh hơn, hợp lý hơn, kết hợp được cả lợi ích cá nhân và lợi ích của cộng đồng.
Trên cơ sở những bài học kinh nghiệm trong việc phát triển xe điện tại nhiều quốc gia trên
thế giới, thiết nghĩ Việt Nam cần thực hiện một số chính sách chủ yếu như sau để có thể khuyến
khích sự phát triển của xe điện:
407


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

(i) Cần xây dựng một lộ trình chuyển đổi sang xe điện từ nay cho đến 20-30 năm nữa. Khi có
lộ trình rồi, thì các giải pháp chính sách sẽ được cụ thể hóa để đạt được các mục tiêu trung gian và
mục tiêu cuối cùng của từng giai đoạn. Trong lĩnh vực này, có thể học tập kinh nghiệm của Thái
Lan. Năm 2016, Thái Lan đã công bố lộ trình phát triển xe điện và áp dụng chính sách thuế ưu đãi
cho sản xuất xe điện. Mục tiêu của Thái Lan là đến năm 2036 sẽ tăng được lượng xe điện lên 1,2
triệu chiếc và có 690 trạm sạc điện trên toàn quốc. Một số nước ở châu Âu đã có lộ trình chuyển
đổi sang xe điện hồn tồn đến năm 2040 và đặt mục tiêu trung hòa phát thải vào năm 2050.
(ii) Cần hỗ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất xe điện bằng các công cụ tài chính và phi tài chính.
- Các cơng cụ tài chính bao gồm miễm giảm các loại thuế (như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế
nhập khẩu đối với máy móc, thiết bị có liên quan…) và các ưu đãi tài chính và tiếp cận tín dụng
khác. Cần học tập kinh nghiệm của Thái Lan khi các dự án đầu tư sản xuất xe BEV (xe điện chạy
pin) được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 5-8 năm. Các nhà sản xuất PHEV (xe Hybrid
sạc ngoài) được ưu đãi 3 năm miễn thuế thu nhập doanh nghiệp và được miễn thuế nhập khẩu đối
với máy móc, thiết bị. Các nhà sản xuất các linh kiện chính đối với xe BEV sẽ được hưởng thêm

một năm giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho mỗi linh kiện, tối đã không quá 6 năm. Các dự án
đầu tư sản xuất xe Hybrid được miễn thuế nhập khẩu đối với máy móc, thiết bị có liên quan. Các
dự án xe buýt điện được miễn thuế nhập khẩu cho máy móc, thiết bị và được miễn thuế thu nhập
doanh nghiệp cho 3 năm. Ngồi ra, Chính phủ Thái Lan cũng công bố các thay đổi đối với thuế
suất thuế tiêu thụ đặc biệt để khuyến khích phát triển xe điện. Những kinh nghiệm của Thái Lan
hoàn toàn phù hợp với nước ta mặc dù các mức thuế suất cần phải có sự xem xét cụ thể. Bên cạnh
đó tăng thêm thuế ơ nhiễm mơi trường, thuế phát thải KNK…đối với các xe chạy xăng và dầu,
giảm thuế đối với các xe có phát thải thấp là những chính sách cần thiết.
- Các biện pháp phi tài chính có thể áp dụng bao gồm các ưu đãi trong tiếp cận đất đai để
xây dựng mạng lưới trạm xạc điện; tiếp cận quĩ đất để làm bến, bãi đỗ; các hỗ trợ trong việc thiết
lập hệ thống kỹ thuật và chuyển đổi sạc trong sạc điện đối với nhiều loại cắm sạc khác nhau của
các xe thuộc các hãng khác nhau…Các hỗ trợ trong thông tin, truyền thông, quảng bá, marketing
cũng giúp cho các nhà sản xuất xe điện có thể mở rộng thị trường của mình.
(iii) Cần phải có các chính sách khuyến khích tài chính và quyền ưu tiên khi tham gia giao
thông đối với người tiêu dùng và khách hàng mua và sử dụng xe điện. Nhà nước cần phải hỗ trợ
người tiêu dùng bằng giảm thuế trước bạ, tiếp cận tín dụng ưu đãi để mua xe và trong một số
trường hợp có thể cân nhắc có các khoản tài chính hỗ trợ trực tiếp cho người mua vừa làm tăng
khả năng mua của người tiêu dùng, vừa làm xe điện trở nên rẻ hơn tương đối so với xe xăng.
Những chính sách trợ cấp trực tiếp như thế đã được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng như ở
Châu Âu, Trung Quốc, Hàn Quốc…Ngồi ra, rất cần có những ưu đãi phi tài chính đối với người
tiêu dùng và người sử dụng xe điện bao gồm quyền đỗ xe, quyền ưu tiên tham gia giao thông trong
một số tuyến đường, tuyến phố…Những ưu đãi tài chính và phi tài chính cũng sẽ làm nhu cầu
nhập khẩu xe điện cũng tăng lên thay vì nhập khẩu xe động cơ xăng truyền thống.
408


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

(iv) Cần đẩy mạnh nâng cao nhận thức của người tiêu dùng về việc bảo vệ môi trường, về
việc sử dụng nguồn năng lượng tái tạo nhằm đối phó với biến đổi khí hậu. Nhiều thành phố lớn

của Việt Nam như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh là những nơi có phương tiện tham gia giao
thơng dày đặc gây ơ nhiễm khơng khí ở mức rất cao và gây hệ lụy lớn về sức khỏe con người. Rất
nhiều người dân vẫn chưa ý thức đầy đủ về việc ơ nhiễm mơi trường có ngun nhân từ các loại
động cơ chạy xăng. Rất cần có các giải pháp truyền thông, tuyên truyền, giáo dục để nâng cao
nhận thức xã hội về tác dụng tích cực của việc phát triển và sử dụng xe điện trong việc giảm phát
thải và ơ nhiễm mơi trường.
(v) Cần có những chính sách khuyến khích mạnh mẽ và rõ ràng hơn trong việc đầu tư và hỗ
trợ đầu tư cho hoạt động R&D, giúp đổi mới sản phẩm và công nghệ, sản xuất ra các sản phẩm xe
điện hiện đại, tiên tiến, có thể cạnh tranh được với các sản phẩm nước ngồi. Cần khuyến khích
sự liên kết giữa các doanh nghiệp và các trung tâm nghiên cứu, các viện, trường để tăng thêm năng
lực R&D cho sản xuất xe điện và các ứng dụng cho xe điện, nhất là xe tự lái, sử dụng trí tuệ nhân
tạo (AI). Cần có các chính sách khuyến khích, hỗ trợ mạnh mẽ các doanh nghiệp mạnh dạn, đi tiên
phong trong lĩnh vực này vì đây là lĩnh vực địi hỏi phải có đầu tư lớn và mất thời gian.
(vi) Cần đẩy mạnh chiến lược đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thông minh. Sự phát
triển của cơ sở hạ tầng theo hướng thông minh là một xu thế khách quan do những đột phá về công
nghệ thông tin. Những quốc gia và thành phố tiên phong trong lĩnh vực xe điện luôn sử dụng nhiều
biện pháp công nghệ số để thực hiện các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu, giảm phát thải KNK cũng
như điều tiết lưu thông thông minh trong các đô thị. Xây dựng những nền tảng số chung cho giao
thông thông minh ở các đô thị là điều rất cần thiết trong giai đoạn tới. Bên cạnh đó, xây dựng một
hệ thống quản trị hiện đại áp dụng các thành tựu của cách mạng công nghiệp lần thứ tư để phục
vụ cho giao thông thông minh nói chung và phát triển xe điện nói riêng ở các đô thị cũng là điều
cần thiết phải thực hiện để đảm bảo q trình đơ thị hóa ở Việt Nam là hướng đến các mục tiêu
của chiến lược tăng trưởng xanh và phát triển bền vững.

Tài liệu tham khảo
1. Arpaia, A., & Turrini, A. (2012). Government Expenditure and Economic Growth in the
EU: Long-Run Tendencies and Short-Term Adjustment. SSRN Electronic Journal.
/>2. Barkenbus, J. N. (2020). Prospects for electric vehicles. Sustainability (Switzerland), Vol.
12. />3. Berliner, R. M., Hardman, S., & Tal, G. (2019). Uncovering early adopter’s perceptions
and purchase intentions of automated vehicles: Insights from early adopters of electric vehicles in

California. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 60.
/>409


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

4. Diamond, D. (2009). The impact of government incentives for hybrid-electric vehicles:
Evidence from US states. Energy Policy, 37(3). />5. Government of Norway. (n.d.). National transport plan 2018-2029. Retrieved from
www.%0Antp.dep.no/English/_attachment/1525049/binary/1132766?_ts 5 1571e02a3c0.
6. Gutiérrez-García, F. J., & Arcos-Vargas, Á. (2021). Forecast of ev derived electrical
demand. the spanish case. In Green Energy and Technology. />7. Irle, R. (2019). Global EV Sales for 2018 - Final Results.
8. Keỗeba, A., Kayfeci, M., & Bayat, M. (2019). The Role of the Electric Vehicle in the
Energy Transition. In Solar Hydrogen Production: Processes, Systems and Technologies.
9. Nordelöf, A., Messagie, M., Tillman, A. M., Ljunggren Söderman, M., & Van Mierlo, J.
(2014). Environmental impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery electric vehicles—what can
we learn from life cycle assessment? International Journal of Life Cycle Assessment, Vol. 19.
/>10. Quiros-Tortos, J., Victor-Gallardo, L., & Ochoa, L. (2019). Electric Vehicles in Latin
America: Slowly but Surely Toward a Clean Transport. IEEE Electrification Magazine, 7(2).
/>11. van der Kam, M. J., Meelen, A. A. H., van Sark, W. G. J. H. M., & Alkemade, F. (2018).
Diffusion of solar photovoltaic systems and electric vehicles among Dutch consumers:
Implications for the energy transition. Energy Research and Social Science, 46.
/>12. Wang, N., Tang, L., & Pan, H. (2019). A global comparison and assessment of incentive
policy on electric vehicle promotion. Sustainable Cities and Society, 44.
/>13. Wang, T., Luo, H., Zeng, X., Yu, Z., Liu, A., & Sangaiah, A. K. (2021). Mobility Based
Trust Evaluation for Heterogeneous Electric Vehicles Network in Smart Cities. IEEE Transactions
on Intelligent Transportation Systems, 22(3). />14. Zhang, R., & Hanaoka, T. (2021). Deployment of electric vehicles in China to meet the
carbon neutral target by 2060: Provincial disparities in energy systems, CO2 emissions, and cost
effectiveness. Resources, Conservation and Recycling, 170. />j.resconrec.2021.105622

410