Bước đầu phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội của dự án đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân

Mục lục
LấI Mậ đầU ........................................................................................................ 3
CH ơNG I ................................................................................................................ 7
Cơ Sậ Lí LUậN CẹA VIệC PHâN TíCH HIệU QUả KINH Tế-Xã HẫI
đẩI VI D áN GIAO THôNG ............................................................................ 7
I.MẫT Sẩ đặC đIểM Về CáC D áN GIAO THôNG ...................................................... 7
1.1.Đặc điểm của dự án giao thông vận tải .................................................. 7
1.2.Hoạt động của đ ờng sắt Việt Nam .......................................................... 9
II.Cơ Sậ Lí LUậN CẹA VIệC PHâN TíCH HIệU QUả KINH Tế- Xã HẫI đẩI VI D áN GIAO
THôNG ................................................................................................................. 12
2.1.Khái niệm và phân loại hiệu quả dự án .................................................. 12
2.2.Phân tích hiệu quả của dự án ............................................................... 13
2.2.1.Phân tích chi phí- lợi ích .............................................................. 13
2.2.2. Phân tích tài chính ....................................................................... 14
2.2.3.Phân tích kinh tế ............................................................................. 14
2.3. Vận dụng CBA trong phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội đối với dự án
giao thông ..................................................................................................... 15
2.3.1.Tầm quan trọng của CBA trong phân tích các dự án giao thông .. 15
2.3.2.Các chỉ tiêu đánh giá dự án ............................................................... 17
2.3.3.Quy trình thực hiện .......................................................................... 19
CH ơNG II ............................................................................................................ 22
CáC TáC đẫNG TI MôI TR ấNG CẹA D áN đ ấNG SắT YêN VIêN- PHả
LạI- Hạ LONG- CáI LâN .................................................................................... 22
I.GII THIệU CHUNG Về TUYếN đ ấNG SắT YêN VIêN-PHả LạI-Hạ LONG-CáI LâN ...... 22
1.1.Sự cần thiết xây dựng tuyến đ ờng sắt ................................................. 22
1.2.Ph ơng án tuyến lựa chọn ........................................................................ 23
1.2.1.Các nguyên tắc lựa chọn tuyến đ ờng: .............................................. 23
1.2.2.Đánh giá và lựa chọn ph ơng án tuyến ................................................ 24
II.HIệN TRạNG MôI TR ấNG CẹA KHU VC ................................................................... 32
2.1.Điều kiện tự nhiên ................................................................................... 32
2.1.1.Vị trí địa lý .................................................................................... 32

2.1.2. Điều kiện khí hậu .......................................................................... 32
2.1.3. Điều kiện thuỷ văn ........................................................................... 33
2.2. Hiện trạng kinh tế-xã hội ........................................................................ 33
2.3. Hiện trạng hệ sinh thái dọc tuyến ........................................................ 34
2.4. Hiện trạng chất l ợng môi tr ờng ............................................................... 35
2.4.1. Hiện trạng chất l ợng môi tr ờng không khí ..................................... 35
2.4.2. Hiện trạng ồn ..................................................................................... 36
2.4.3. Hiện trạng chất l ợng môi tr ờng n ớc ................................................... 37
1
2.4.4. Hiện trạng chất thải rắn: ................................................................. 38
III.TáC đẫNG TI MôI TR ấNG CẹA D áN ................................................................... 38
3.1.Tác động tới môi tr ờng trong quá trình xây dựng ................................... 39
3.1.1. ảnh h ởng đến các yếu tố môi tr ờng tự nhiên ................................... 39
3.1.2.ảnh h ởng đến các yếu tố môi tr ờng kinh tế- xã hội ........................ 42
3.1.3. ảnh h ởng của hoạt động khai thác vật liệu ...................................... 44
3.2. Tác động đến môi tr ờng trong quá trình khai thác ............................... 45
3.2.1. ảnh h ởng đến các yếu tố môi tr ờng tự nhiên ................................... 45
3.2.2. ảnh h ởng đến các yếu tố môi tr ờng kinh tế- xã hội ....................... 45
CH ơNG III ........................................................................................................... 48
B C đầU PHâN TíCH HIệU QUả KT- XH V PH ơNG CáCH GIảI
QUYếT VấN đề MôI TR ấNG ........................................................................ 48
I. B C đầU PHâN TíCH HIệU QUả KINH Tế- Xã HẫI CẹA D áN đ ấNG SắT YêN VIêN-
PHả LạI- Hạ LONG-CáI LâN ...................................................................................... 48
1.1.Một số giả thiết để tính toán: ............................................................... 48
1.2.Phân tích các chi phí ............................................................................ 48
1.2.1.Chi phí liên quan đến đầu t cơ sở hạ tầng .................................... 48
1.2.2. Chi phí đầu t ph ơng tiện vận tải .................................................. 53
1.2.3. Chi phí duy tu bảo d ỡng th ờng xuyên tăng thêm .............................. 53
1.2.4. Chi phí không l ợng hoá đ ợc bằng tiền ........................................... 54
1.3.Phân tích các lợi ích .............................................................................. 54

1.3.1.Tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách ....................................... 54
1.3.2.Tiết kiệm thời gian hàng hoá trên đ ờng .......................................... 55
1.3.3.Tiết kiệm chi phí mua xe bus ........................................................ 56
1.3.4.Tiết kiệm chi phí mua xe tải .......................................................... 57
1.3.5.Tiết kiệm chi phí khai thác ............................................................. 57
1.3.6.Tiết kiệm chi phí sửa chữa lớn ....................................................... 58
1.3.7.Lợi ích về mặt xã hội ...................................................................... 58
1.4. Tính toán các chỉ tiêu đánh giá dự án ..................................................... 59
1.4.1.Giá trị hiện tại thuần(NPV) ............................................................. 59
1.4.2.Hệ số hoàn vốn nội bộ(IRR) ............................................................. 61
1.4.3.Tỷ suất lợi ích chi phí (BCR) ......................................................... 61
II.CáC GIảI PHáP GIảI QUYếT VấN đề MôI TR ấNG TRONG D áN .................................. 62
2.1.Các biện pháp đền bù thiệt hại do giải phóng mặt bằng và tái định c 62
2.2. Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm môi tr ờng không khí ............................ 63
2.3.Biện pháp giảm thiểu tiếng ồn .............................................................. 64
2.4.Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm n ớc ......................................................... 64
2.5.Biện pháp giảm thiểu ảnh h ởng hệ sinh thái nông nghiệp .................... 65
2.6.Biện pháp giảm thiểu xói mòn, sụt lở dọc tuyến .................................... 66
2.7.Giảm thiểu các tác động do khai thác các mỏ vật liệu ............................ 66
2.8.Giảm thiểu ô nhiễm chất thải rắn và cảnh quan môi tr ờng .................. 67
2.9.Các biện pháp giảm ảnh h ởng tới môi tr ờng xã hội ................................... 68
KIếN NGHị V KếT LUậN .......................................................................... 68
2
I.KIếN NGHị ....................................................................................................... 68
II.KếT LUậN ....................................................................................................... 70
TI LIệU THAM KHảO ................................................................................. 71
Lời mở đầu
Trong giai đoạn đổi mới hiện nay, Việt Nam đang từng bớc công nghiệp hoá,
hiện đại hoá phát triển đất nớc hoà nhập với các nớc trên thế giới, với bạn bè năm
châu. Công nghiệp phát triển kéo theo sự phát triển của hàng loạt các loại hình kinh

tế xã hội khác. Các hoạt động này ngoài mặt mang lại những lợi ích to lớn về kinh
tế xã hội, đa lại nhiều sản phẩm thiết yếu phục vụ cho con ngời và các tiện ích xã
hội khác nhng đồng thời cũng sinh ra nhiều chất thải có khả năng gây ô nhiễm và
làm xấu cảnh quan môi trờng. Chính vì các lý do nêu trên mà chiến lợc bảo vệ môi
trờng và phát triển bền vững đất nớc đã và đang ngày càng đợc quan tâm sâu sắc và
đúng mức trong từng ngành, từng lĩnh vực kinh tế-xã hội.
Việt Nam thực hiện giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá muộn hơn so với
các nớc trong khu vực, nhng có cơ hội học hỏi kinh nghiệm của các nớc đi trớc.
Ngay từ đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá Việt Nam đã ban hành luật bảo vệ
môi trờng. Những điều khoản về đánh giá tác động môi trờng đã đợc cụ thể hoá
3
trong nghị định số 175/CP ngày 18.10.1994 của Chính Phủ về hớng dẫn thi hành
luật bảo vệ môi trờng.
Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nớc, phát triển giao thông
vận tải là một yêu cầu cực kỳ quan trọng. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có vai
trò quan trọng hàng đầu của kết cấu hạ tầng, là động lực đối với toàn bộ hoạt động
kinh tế xã hội, quốc phòng và mở rộng giao lu trong nớc và quốc tế.
Trong thời gian qua, bức tranh về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đã thay đổi
toàn diện. Giao thông đờng bộ, đờng sắt, vận tải đờng thuỷ, vận tải hàng không, các
cảng biển, cảng sông và các xí nghiệp sản xuất phục vụ trong ngành đều đợc đầu t
rất lớn. Tuy nhiên, các hoạt động của hệ thống giao thông vận tải từ việc xây dựng
cơ sở hạ tầng đến hoạt động của các phơng tiện giao thông đờng bộ, đờng sắt, đờng
thuỷ, đờng hàng không và các xí nghiệp, nhà máy phục vụ giao thông vận tải đều ít
nhiều gây ra những tác động xấu đến môi trờng, những hậu quả đôi khi không kém
phần nghiêm trọng đối với thiên nhiên và cuộc sống của con ngời. Vì vậy khi tiến
hành xây dựng, cải tạo hệ thống đờng quốc lộ, đờng sắt, đờng thuỷ, bến cảng, sân
bay, nhà ga, xí nghiệp chế tạo phơng tiện giao thông, khai thác các mỏ vật liệu xây
dựng... cần xem xét các mặt có lợi và các ảnh hởng không có lợi của chúng tới môi
trờng từ đó đề ra các biện pháp ngăn ngừa, giảm thiểu, xử lý những hậu quả xấu tới
mức thấp nhất.

Là sinh viên khoa Kinh tế, quản lý môi trờng và đô thị trờng Đại Học Kinh Tế
Quốc Dân Hà Nội, nhận thức đợc điều này trong quá trình thực tập cùng với kiến
thức tiếp thu trên lớp, sự hớng dẫn tận tình của thầy Lê Trọng Hoa, cô Lê Hà Thanh
và sự giúp đỡ của ban lãnh đạo, cán bộ trung tâm môi trờng Viện KHCN giao
thông vận tải tôi đã chọn đề tài: Bớc đầu phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội của
dự án đờng sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân.
1.Mục tiêu nghiên cứu của đề tài: Đề tài Bớc đầu phân tích hiệu quả kinh tế-
xã hội của dự án đờng sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm mục đích
xem xét dự án dới góc độ hiệu quả kinh tế, so sánh những chi phí và lợi ích của dự
án, đồng thời tìm hiểu những tác động môi trờng của dự án để từ đó đề xuất các
biện pháp nhằm hạn chế những tác động đó.
4
2. Phạm vi nghiên cứu: Tuyến đờng sắt đi qua các tỉnh, thành phố nh Hà Nội,
Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dơng, Quảng Ninh với tổng chiều dài 128 km điểm đầu
là Ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối là Cảng Cái Lân (Quảng Ninh). bao gồm các
đoạn sau:
Đoạn 1: Từ Yên Viên đến Chí Linh, đây là đoạn tuyến làm mới nhằm rút ngắn
chiều dài đờng sắt từ Hà Nội đến Quảng Ninh.
Đoạn 2: Từ Chí Linh đến Hạ Long, đoạn tuyến tận dụng tuyến đờng sắt đã có
của tuyến đờng sắt Hà Nội- Hạ Long, chỉ nắn cải một số vị trí cho phù hợp với nhu
cầu chạy tàu.
Đoạn 3: Từ ga Hạ Long đến Cảng Cái Lân, đoạn này đã có thiết kế kỹ thuật và
chuẩn bị đầu t thi công.
3. Phơng pháp nghiên cứu: Trong chuyên đề tốt nghiệp sử dụng các phơng
pháp sau:
- Phơng pháp đánh giá và thẩm định dự án
- Phơng pháp điều tra xã hội học
- Phơng pháp danh mục các yếu tố môi trờng
- Phơng pháp tổng hợp và phân tích số liệu
- Phơng pháp phân tích chi phí, lợi ích

- Phơng pháp đánh giá tác động môi trờng
4. Nội dung của chuyên đề:
Nội dung của chuyên đề ngoài lời mở đầu và phần kết luận gồm có các phần
sau:
Chơng 1: Cơ sở lý luận của việc đánh giá hiệu quả kinh tế- xã hội đối với dự
án giao thông.
Chơng 2: Các tác động tới môi trờng của dự án đờng sắt Yên Viên-Phả Lại-
Hạ long- Cái Lân.
Chơng 3: Bớc đầu phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội dự án đờng sắt Yên
Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân và phơng cách giải quyết vấn đề môi trờng.
5
Lời cam đoan
Tôi xin cam đoan nội dung báo cáo đã viết là do bản thân thực hiện, không
sao chép, cắt ghép các tài liệu, chuyên đề hoặc luận văn của ngời khác. Nếu sai
phạm tôi xin chịu kỷ luật với Nhà trờng.


6
Hà Nội, ngày19 tháng 5 năm 2004
Ký tên
Nguyễn Thanh Thuý

Chơng i
cơ sở lý luận của việc phân tích hiệu quả kinh
tế-xã hội đối với dự án giao thông
I.Một số đặc điểm về các dự án giao thông
1.1.Đặc điểm của dự án giao thông vận tải
Giao thông vận tải là một lĩnh vực lớn, đa dạng, là nhu cầu thờng xuyên, phổ
biến và không thể thiếu đợc cho hoạt động tồn tại và phát triển của đời sống con
ngời. Giao thông vận tải thực sự là yếu tố có tính quyết định để tạo nên năng lực

hoạt động, nhịp độ sống, là bức tranh vận hành toàn cảnh nền kinh tế, là bộ mặt của
toàn xã hội. Vì vậy, một trong những nhiệm vụ hàng đầu cần đợc thực hiện đi trớc
một bớc nhằm tạo nên khâu đột phá chung cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại
hoá đất nớc chính là việc tiến hành công nghiệp hoá, hiện đại hoá giao thông vận
tải.
Ngành giao thông vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp phát
triển kinh tế-xã hội, an ninh quốc phòng của đất nớc. Một trong những hoạt động
cần thiết của giao thông vận tải là xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là đối với Việt
Nam, vì hệ thống này còn đang rất yếu, cha đáp ứng đợc nhu cầu phát triển. Để xây
7
dựng cơ sở hạ tầng của giao thông vận tải có rất nhiều việc phảt làm, trong đó các
dự án đầu t xây dựng Đờng giao thông chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng cần đợc
chú ý đến. Đối với cuộc sống hàng ngày của chúng ta, không thể không có đờng,
bởi nó đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lu với mọi ngời...Còn đối với một quốc gia,
mạng lới đờng giao thông có ý nghĩa to lớn về đảm bảo an ninh quốc phòng và phát
triển nền kinh tế quốc dân. Mạng lới đờng giao thông sẽ phục vụ cho sản xuất kinh
doanh vận chuyển, lu thông hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Nâng cấp và xây
dựng mới các tuyến đờng sẽ tạo ra sự hỗ trợ cho nhau khi quá tải từng đoạn đờng
hay cục bộ hoặc vào mùa lũ lụt giảm bớt tai nạn giao thông, khắc phục tình trạng
ách tắc giao thông, giảm chi phí vận tải giao thông hành khách và hàng hoá, đảm
bảo lu lợng giao thông cho những năm sau, tạo ra quan hệ phát triển giao thông
trong nớc và khu vực, cải thiện một số điều kiện môi trờng...
Hiện nay để phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nớc nói
chung và công nghiệp hoá, hiện đại hoá giao thông vận tải nói riêng, đã có rất
nhiều các dự án giao thông vận tải ra đời đã, đang và sẽ đợc đa vào khai thác, vận
hành. Nh chúng ta biết bất cứ hoạt động nào cũng đều có những mặt tích cực và
tiêu cực, do đó đối với các dự án giao thông vận tải chúng ta cũng phải cần xem xét
các mặt có lợi và các ảnh hởng không có lợi của chúng tới môi trờng. Hiểu rõ các
đặc điểm của dự án sẽ cho ta phân tích đợc đúng các tác động có lợi và không có
lợi tới môi trờng đồng thời đề xuất đợc các giải pháp khả thi để giảm thiểu các tác

động xấu của chúng trong quá trình thi công cũng nh quá trình vận hành. Một số
đặc điểm của dự án giao thông vận tải có thể kể ra nh sau:
1.Đối với dự án đờng bộ, đờng sắt thờng trải dài trên lãnh thổ, ảnh hởng trên
phạm vi liên tỉnh, đôi khi xuyên quốc gia. Những dự án này tác động tới chế độ
thuỷ văn, địa hình cả một vùng rộng lớn, gây nên hậu quả nh úng lụt, xói lở, bồi
lắng...ảnh hởng lớn đối với hệ thống thuỷ lợi thoát nớc của cả khu vực.
2.Dự án có diện tích chiếm dụng đất lớn nhất, công tác giải phóng mặt bằng
phức tạp, khó khăn, đồng thời làm thay đổi hiện trạng sử dụng đất, và hoạt động
kinh tế khu vực có dự án. Ngoài ra chi phí cho việc di dân, tái định c, đền bù thiệt
hại là lớn nhất.
8
3.Trong xây dựng dự án sẽ sử dụng một khối lợng rất lớn vật liệu xây dựng nh:
đất đá, cát, sỏi... do đó sẽ ảnh hởng lớn tới tài nguyên khu vực. Hậu quả của việc
đào đắp với khối lợng lớn là phá vỡ cảnh quan thiên nhiên, gây xói lở và ô nhiễm
nguồn nớc mặt, nớc ngầm.
4.Trong giai đoạn khai thác sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế, đô thị hoá nhanh
hai bên đờng, tạo điều kiện cho con ngời khai thác tài nguyên thiên nhiên đặc biệt
là tài nguyên rừng (khai thác gỗ, thú quý hiếm) khi con đờng đi qua rừng.
5.Là loại dự án gây nhiều loại chất thải gây ô nhiễm môi trờng nh: bụi (đặc biệt
là bụi chì), khí thải độc:CO, NO
x
,SO
2
,HC,... hơi chì, hơi xăng dầu, ô nhiễm tiếng
ồn, chất thải xây dựng, rác thải, đặc biệt là rò rỉ xăng dầu, các hoá chất độc hại
trong quá trình vận chuyển.
6.Các loại dự án xây dựng giao thông vận tải gây tác động tới môi trờng trong
giai đoạn thi công đôi khi lớn hơn các tác động gây ra trong vận hành dự án. Tuy
nhiên, các tác động trong thi công chỉ xảy ra trong thời gian ngắn (trong giai đoạn
thi công), vì vậy cần thiết phải có kết hoạch quan trắc, kiểm soát các yếu tố môi tr-

ờng cẩn thận trong cả hai giai đoạn xây dựng và vận hành của dự án.
1.2.Hoạt động của đờng sắt Việt Nam
Ngày nay, chắc không một ai trong chúng ta còn tranh cãi về vị trí và tầm quan
trọng của giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân và trong cuộc sống hàng
ngày của mỗi con ngời và xã hội. Xã hội ngày càng hiện đại, kinh tế càng phát triển
thì giao thông vận tải càng giữ vai trò quan trọng. Điều đó đã đợc Đảng, Chính Phủ
xác định u tiên đi trớc một bớc. Giao thông vận tải đờng sắt cũng đã đợc Đảng và
Chính Phủ quan tâm, tạo nhiều thuận lợi cho đầu t phát triển. Trong những năm đổi
mới vừa qua, đợc sự quan tâm chỉ đạo và tập trung đầu t của Nhà nớc và Bộ giao
thông vận tải, ngành đờng sắt Việt Nam đã từng bớc ổn định và phát triển. Tổng
doanh thu vận tải năm qua đã vợt 1500 tỷ đồng, bình quân tăng trởng hàng năm
7%. Đây là kết quả đáng khích lệ với những nỗ lực vợt bậc của công nhân lao động
ngành đờng sắt và đờng lối phát huy nội lực của Đảng. Trong thời gian tới nh trong
quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải đờng sắt đến năm
2020 của Thủ tớng Chính Phủ đã chỉ rõ: Từng bớc xây dựng ngành giao thông vận
9
tải đờng sắt Việt Nam phát triển đồng bộ và hiện đại (Quyết định số 06/2002/ QĐ-
TTg ngày 07/1/2002).
So với đờng bộ, đờng sông, đờng biển thì đờng sắt ra đời muộn hơn. Chỉ với lịch
sử hơn hai trăm năm-gắn liền với việc phát minh ra máy hơi nớc, nhng sự ra đời của
đờng sắt đã đánh dấu một kỷ nguyên phát triển mới của nhân loại. Đã có thời kỳ sự
phồn thịnh của một quốc gia đợc đánh giá qua sự phát triển của mạng lới đờng sắt.
Ngày nay, dựa vào những thành tựu mới của khoa học-công nghệ, ở những quốc gia
tiên tiến, giao thông đờng sắt đang có những bớc tiến rất dài và tiếp tục phát huy
những u thế vợt trội của nó, đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế và phục vụ nhu
cầu đi lại của con ngời. ở nhiều nớc tiên tiến ngời ta đang cho xây dựng những
tuyến đờng sắt siêu tốc, thách thức với cả vận tải hàng không; thành lập các đoàn
tàu siêu trờng, siêu trọng cạnh tranh với vận tải biển.
ở Việt Nam chúng ta, đờng sắt đã từng góp phần to lớn vào công cuộc xây dựng
kinh tế và bảo vệ nền độc lập của dân tộc. Sau mấy chục năm bị chiến trang tàn

phá, bị các thế lực thù địch bao vây cấm vận, ngành đờng sắt gặp rất nhiều khó
khăn, nhng với truyền thống của mình Ngành đờng sắt đã hoàn thành tốt nhiệm vụ
đợc giao góp phần xây dựng và phát triển kinh tế đất nớc sau chiến tranh. Những
năm gần đây Ngành đờng sắt đã rất cố gắng, phát huy nội lực, liên tục đổi mới vơn
lên đạt đợc những thành tích đáng khích lệ. Vận tải đờng sắt có rất nhiều u điểm v-
ợt trội so với các phơng thức vận tải khác mà không thể hạch toán tài chính một
cách thông thờng. Đó là tính tiện nghi và an toàn cao; ô nhiễm môi trờng thấp,
chiếm dụng ít đất đai;vận chuyển khối lợng lớn, đi xa, ít bị ảnh hởng bởi thời tiết và
liên tục cả ngày đêm...Tuy nhiên, về cơ bản, đờng sắt Việt Nam còn rất nhiều yếu
kém với cơ sở vật chất kỹ thuật, đặc biệt là cơ sở hạ tầng. Đặc điểm chủ yếu của cơ
sở hạ tầng đờng sắt là độc tuyến, khổ đờng nhỏ (1,00m) kết cấu cũ với hàng trăm
cầu, cống từ thời Pháp để lại, nhiều đoạn đờng cong nhỏ (dới 100m) không hoà
hoãn (nhất là tuyến phía Tây), độ dốc lớn (tuyến Bắc-Nam). Trong khi đó vốn đầu
t cho việc cải tạo, nâng cấp cơ sở hạ tầng rất hạn chế nên không thể một lúc nâng
cao chất lợng của cơ sở hạ tầng đợc. Hơn nữa do quy hoạch chậm và quản lý không
tốt nên dọc tuyến đờng sắt quốc gia có hàng nghìn dân sinh tự phát cắt ngang qua
gây trở ngại rất lớn cho nâng cao tốc độ đoàn tàu. Hệ thống nhà ga tuy đã đợc khôi
10
phục sau chiến tranh, song cha đáp ứng đợc nâng cao tốc độ thông qua của các
đoàn tàu do đờng nhánh ngắn và thiếu; công nghệ đa đón tàu cha đợc cải tiến. Hệ
thống thông tin-tín hiệu cơ bản vẫn là thủ công bán tự động, không đáp ứng đợc
yêu cầu nâng cao tốc độ thông qua của các đoàn tàu. Về sức kéo, sức chở tuy đã đ-
ợc quan tâm đầu t đổi mới và nâng cao năng lực vận tải, song về cơ bản vẫn là các
phơng tiện đầu máy toa xe cũ... Những yếu tố này ảnh hởng rất lớn đến khả năng
tốc độ chạy tàu của đờng sắt Việt Nam và trực tiếp tốc độ chạy tàu làm hạn chế khả
năng tăng trởng, phát triển kinh tế của các vùng và của cả nớc.
Mặc dù có những khó khăn và kết quả đạt đợc còn hạn chế, song vai trò quan
trọng của Đờng sắt trong hệ thống vận tải vẫn cần đợc khẳng định. Không một loại
phơng tiện vận chuyển nào tối u hơn đờng sắt khi phục vụ các luồng hàng hoá,
hành khách đờng dài. Khi sản xuất càng phát triển thì khối lợng hàng hoá, hành

khách này sẽ càng tăng mạnh với các yêu cầu chất lợng vận chuyển ngày càng cao.
Đờng sắt trong tơng lai vẫn là phơng tiện vận chuyển chủ đạo trong nền kinh tế
quốc dân. Theo Quyết định 06/2002/QĐ-TTg của Thủ tớng Chính Phủ thì giao
thông đờng sắt cần chiếm tỷ trọng 25-30% về hàng hoá, 20-25% về hành khách
trong tổng khối lợng vận tải của toàn ngành Giao thông vận tải. Đến năm 2020 tỷ
trọng vận chuyển hành khách đô thị bằng đờng sắt đạt ít nhất là 20% khối lợng
hành khách tại các TP Hồ Chí Minh và Hà Nội. Để thực hiện đợc các mục tiêu trên
việc đầu t phát triển đờng sắt cần đợc tiến hành ngay từ bây giờ, xác định đúng vai
trò và vị trí của đờng sắt trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia, ngành đờng sắt
phải xây dựng chiến lợc sản xuất kinh doanh dài hạn và ngắn hạn để làm cơ sở cho
các kế hoạch đầu t phát triển đờng sắt, có chiến lợc đào tạo và phát triển nguồn
nhân lực hợp lý để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của công tác giao thông vận tải.
Đồng thời áp dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ sản xuất tiên tiến để nâng cao
chất lợng công tác khai thác và phục vụ cho việc hợp tác quốc tế. Đầu t phát triển
cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành đờng sắt, nâng cấp các tuyến đờng hiện có và xây
dựng một số đoạn mới vào các điểm kinh tế quan trọng có khối lợng hàng lớn. Phát
triển đờng sắt nội đô cho các thành phố lớn nh Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Đờng sắt
đợc xây dựng trong tơng lai sẽ hoà nhập đợc với mạng lới đờng sắt quốc tế phục vụ
cho việc hợp tác kinh tế giữa các nớc trong khu vực. Muốn vậy phải đầu t nâng cấp
11
tuyến hiện có, xây dựng các tuyến đờng cao tốc, phát triển đờng sắt đô thị tại các
thành phố lớn. Tuyến đờng sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân là một trong
những dự án của quốc gia về đầu t nâng cấp tuyến hiện có và xây dựng mới. Việc
cải tạo và mở rộng tuyến đờng này nhằm tạo điều kiện, thúc đẩy sự phát triển kinh
tế xã hội của một số tỉnh, thành phố phía Bắc.
Phát triển giao thông đờng sắt là một vấn đề rất lớn, rất phức tạp và đòi hỏi vốn
đầu t rất lớn, nhng đó là một ngành dịch vụ có tầm quan trọng trong việc phát triển
kinh tế xã hội và hội nhập kinh tế của Việt Nam. Vì vậy đây là vấn đề cần đợc
Đảng, Chính phủ và các bộ, ngành quan tâm hơn nữa, đầu t hơn nữa để ngành Đ-
ờng sắt Việt Nam phát triển năng động hơn, đa dạng hơn, có khả năng cạnh tranh

cao, cùng với các phơng thức vận tải khác đáp ứng nhu cầu công nghiệp hoá, hiện
đại hoá đất nớc.
II.Cơ sở lý luận của việc phân tích hiệu quả kinh tế- Xã
hội đối với dự án giao thông
2.1.Khái niệm và phân loại hiệu quả dự án
Hiệu quả là chỉ tiêu dùng để phân tích, đánh giá mức độ và lựa chọn các phơng
án hành động. Hiệu quả đợc hiểu theo nhiều góc độ khác nhau, vì vậy hình thành
nhiều khái niệm khác nhau.
-Hiệu quả tổng hợp là hiệu quả chung, phản ánh kết quả thực hiện mọi mục tiêu
trong một giai đoạn nhất định, với chi phí để có đợc những kết quả đó. Hiệu quả
tổng hợp còn đợc gọi là hiệu quả kinh tế xã hội.
-Hiệu quả chính trị xã hội là hiệu quả nhận đợc trong việc thực hiện các mục
tiêu chính trị-xã hội nh giải quyết công ăn việc làm, công bằng xã hội, môi trờng
sinh thái.
-Hiệu quả trực tiếp là hiệu quả đợc xét trong phạm vi chỉ một dự án, một doanh
nghiệp. Hiệu quả gián tiếp là hiệu quả mà một đối tợng nào đó tạo ra cho một đối t-
ợng khác.
-Hiệu quả tuyệt đối và hiệu quả tơng đối: là hai hình thức biểu hiện mối quan hệ
giữa kết quả và chi phí. Trong đó, hiệu quả tuyệt đối đợc đo bằng hiệu số giữa kết
quả và chi phí, còn hiệu quả tơng đối đợc đo bằng tỷ số giữa kết quả và chi phí.
-Hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế quốc dân:
12
Hiệu quả tài chính còn đợc gọi là hiệu quả sản xuất, kinh doanh hay hiệu quả
doanh nghiệp, hiệu quả kinh tế xét trong phạm vi doanh nghiệp. Hiệu quả tài chính
phản ánh mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế mà doanh nghiệp nhận đợc và chi phí mà
doanh nghiệp bỏ ra để có đợc lợi ích kinh tế đó. Hiệu quả tài chính là mối quan
tâm hàng đầu của các doanh nghiệp, nó chi liên quan đến việc thu trực tiếp đối với
doanh nghiệp.
Hiệu quả kinh tế quốc dân còn đợc gọi là hiệu quả kinh tế xã hội, là hiệu quả
tổng hợp đợc xét trong phạm vị toàn bộ nền kinh tế.

Quan hệ giữa hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế quốc dân là quan hệ giữa lợi
ích bộ phận và lợi ích tổng thể, giữa lợi ích cá nhân, tập thể và xã hội. Đó là mối
quan hệ thống nhất nhng mâu thuẫn.
-Hiệu quả trớc mắt và hiệu quả lâu dài:
Hiệu quả trớc mắt là hiệu quả đợc xem xét trong thời gian ngắn, lợi ích đợc xem
xét là lợi ích trớc mắt mang tính tạm thời.
Hiệu quả lâu dài là hiệu quả đợc xem xét trong một thời gian dài, lợi ích đợc
xem xét mang tính lâu dài.
2.2.Phân tích hiệu quả của dự án
2.2.1.Phân tích chi phí- lợi ích
Phân tích chi phí-lợi ích là một quá trình để so sánh các chi phí và lợi ích của
một chơng trình hay dự án diễn đạt bằng giá trị tiền tệ ở mức độ thực tế nhất. Theo
nghĩa rộng, phân tích chi phí-lợi ích mô tả sự phân tích tài chính và kinh tế. Hiệu số
giữa lợi ích xã hội và chi phí xã hội đợc gọi là tổng lợi ích xã hội. Nhìn chung,
các chơng trình, dự án có tổng lợi ích xã hội lớn nhất sẽ đợc u tiên.
Phân tích chi phí-lợi ích thờng đợc dùng trong các tình huống ở nơi nào giá thị
trờng không có hoặc không phản ánh chính xác chi phí cơ hội của tài nguyên đợc
dùng.
Phân tích chi phí-lợi ích phải đợc tính toán trớc khi thực hiện dự án, nó giúp cho
những nhà quyết định có thêm cơ sở để tính toán xem có nên thực hiện dự án hay
không. Đây là phơng pháp có thể giúp so sánh hiệu quả của các dự án kinh tế có
thể thay thế nhau trên cùng một địa bàn hoặc các phơng pháp thực thi dự án khác
nhau.
13
2.2.2. Phân tích tài chính
Phân tích tài chính là phân tích, đánh giá tính sinh lợi thơng mại, tức là đánh giá
tính hiệu quả của dự án dới góc độ của tổ chức và cá nhân tham gia đầu t dự án.
Mối quan tâm chủ yếu của các chủ thể là việc đầu t vào dự án mang lại lợi nhuận
thích đáng hay không (hay dự báo tính sinh lợi thơng mại).
Phân tích tài chính nhằm cung cấp những thông tin cần thiết về thời gian phải

đầu t và thời gian thu hồi vốn để các nhà đầu t đa ra quyết định đúng đắn.
Mục tiêu của phân tích tài chính là xác định chi phí và thu nhập của dự án nhằm
chuẩn bị những tính toán cần thiết và đánh giá sự hấp dẫn của dự án.
Giá cả đợc sử dụng trong phân tích tài chính là giá cả thị trờng thực tế dự án
phải chi trả hay nhận đợc từ sản phẩm hàng hoá, dịch vụ tham gia dự án. Những
hiệu quả gián tiếp không đợc trao đổi trên thị trờng thì không đợc định giá trong
phân tích tài chính.
2.2.3.Phân tích kinh tế
Phân tích kinh tế là một sự mở rộng của phân tích tài chính nhng chủ thể ở đây
là toàn thể xã hội chứ không phải là một hay nhiều chủ thể riêng biệt trong xã hội
đó. Nó dùng để mô tả tính sinh lợi xét theo quan điểm của xã hội. Nghĩa là cái
mà xã hội thu về đợc khi đa số tài nguyên của mình đầu t vào dự án hay còn gọi là
tính sinh lợi kinh tế.
Phân tích kinh tế là một nhiệm vụ quan trọng trong đáng giá hiệu quả dự án xét
trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế quốc dân.
Phân tích kinh tế là xác định và so sánh các chi phí và lợi ích của dự án. Nó th-
ờng đợc sử dụng để đánh giá và lựa chọn các dự án do Nhà nớc tài trợ, cấp kinh
phí.
Trong phân tích kinh tế quan điểm đợc đề cập đến là xem xét những gì mà xã
hội đã đa ra để đầu t cho dự án và cái mà xã hội nhận đợc thông qua thực hiện dự
án. Vì vậy, hiệu quả của dự án là sự tăng lên của các hàng hoá và dịch vụ mà xã hội
có đợc thông qua dự án. Ngoài những hiệu quả trong phân tích tài chính thì ngời ta
phải công thêm hiệu quả gián tiếp, tức là hiệu quả không mua bán và trao đổi trên
thị trờng.
14
Chi phí đợc thể hiện bằng các giá trị sử dụng mà xã hội mất đi khi đa các tài
nguyên vào dự án. Nh vậy, chi phí trong phân tích kinh tế là chi phí cơ hội hay chi
phí sử dụng và lợi ích kinh tế xã hội chính là kết quả so sánh giữa lợi ích do dự án
tạo ra và cái giá xã hội phải trả trong việc sử dụng các nguồn lực sẵn có của mình
một cách tốt nhất trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Giá cả đợc sử dụng trong

phân tích kinh tế là giá bóng(giá tham khảo) để tính sự bóp méo của thị trờng.
Khi phân tích hiệu quả dự án, ngoài việc đánh giá hiệu quả kinh tế thuần
tuý(mục tiêu lợi nhuận), việc đánh giá tác động của dự án đến môi trờng đã trở
thành một nhu cầu bức thiết và bắt buộc. Để có thể đa đợc tác động môi trờng vào
phân tích kinh tế cần tiến hành lợng hoá và định giá các tác động. Tuy nhiên, việc
lợng hoá các tác động của dự án đến môi trờng là hết sức phức tạp, khó khăn, thậm
chí có thể có những tác động không thể lợng hoá đợc.
2.3. Vận dụng CBA trong phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội đối với dự án
giao thông
2.3.1.Tầm quan trọng của CBA trong phân tích các dự án giao thông
Môi trờng nói chung bao gồm môi trờng xã hội và môi trờng tự nhiên. Để đánh
giá các tác động khác nhau của một dự án lên môi trờng, cần phải tập hợp các
chuyên gia khác nhau: sinh học, hoá học, môi trờng học, địa chất học, kinh tế
học...Mỗi một thành viên trong nhóm sẽ nghiên cứu trên lĩnh vực riêng của mình
để có thể tập hợp thành một báo cáo tổng hợp. Kết quả nghiên cứu của họ đợc thể
hiện bằng những đơn vị khác nhau,và đôi khi chỉ mang tính chất định tính. Các giá
trị môi trờng để có thể đợc quy về biểu diễn dới cùng một đơn vị là tiền, những
biến cố khác nhau và khó có thể đo đếm đợc nh tiếng ồn (và những thiệt hại có liên
quan đến tiếng ồn), mất việc làm, ô nhiễm nguồn nớc, huỷ hoại môi trờng sống của
động vật, các nhà kinh tế đã phát triển một công cụ gọi là Phân tích chi phí-lợi ích
(CBA).
Đánh giá tác động môi trờng các dự án xây dựng và phát triển công trình giao
thông bao hàm một phạm vi rộng lớn cả về không gian và thời gian. Khi một dự án
giao thông đợc xây dựng mới hoặc cải tạo nâng cấp, nó sẽ gây ra những biến đổi rất
lớn về mọi mặt, từ môi trờng tự nhiên, môi trờng sinh vật đến chất lợng cuộc sống
của con ngời. Vì vậy khi đánh giá một dự án xây dựng hoặc phát triển công trình
15
giao thông cần phải chú ý đến phạm vi ảnh hởng của dự án về không gian và thời
gian.
Đối với dự án xây dựng mới và nâng cấp đờng giao thông cần phải chú ý đến

những tác động về không gian, tuỳ theo từng quy mô của dự án mà vùng ảnh hởng
của nó rộng hay hẹp. Trong vùng nghiên cứu cần đánh giá:
Môi trờng vật lý: bao gồm giá trị sử dụng của môi trờng nớc (nớc mặt, nớc
ngầm), môi trờng không khí, khí hậu, tiếng ồn, chấn động, môi trờng đất, tình
hình lũ lụt. Tài nguyên sinh vật tự nhiên nh động vật, thực vật, sinh thái vùng
(bao gồm cả sinh vật dới nớc và sinh vật trên cạn), cần đặc biệt quan tâm đối với
động thực vật hoang dã và quý hiếm.
Phát triển kinh tế-xã hội: tài nguyên sử dụng (hiện trạng sử dụng đất, nớc...),
vấn đề giải phóng mặt bằng, công ăn việc làm, sức khỏe công đồng, mức sống,
điều kiện vệ sinh, dân số...
Những giá trị của chất lợng sống, nh là những giá trị về văn hóa và thẩm mỹ;
các công trình văn hoá lịch sử nh là công trình tôn giáo, mồ mả, khu khảo cổ,
công trình văn hoá-lịch sử, cảnh quan, du lịch...
Để có một cái nhìn cụ thể hơn về lợi ích của dự án xây dựng đờng, nên vận
dụng phơng pháp phân tích chi phí- lợi ích. Phơng pháp này dùng để lợng hoá bằng
tiền tất cả các tác động của dự án. Đó là phơng pháp thờng đợc sử dụng phổ biến
trong giai đoạn nghiên cứu phơng án tiền khả thi của dự án, từ đó có thể hiểu đợc
tính u việt của việc quyết định lựa chọn. Điều khó khăn trong khi vận dụng phơng
pháp này là thờng không dễ dàng định giá bằng tiền tệ đối với các tác động môi tr-
ờng, đặc biệt đối với các vấn đề rất khó hiểu nh là giá trị tiền tệ của sự thiệt hại về
tập quan sống của những ngời dân phải di chuyển đến sống ở một địa điểm mới.
Đơng nhiên, phơng pháp phân tích chi phí-lợi ích là một dạng đánh giá mà
không thể nhận biết đợc và đo lờng hết đợc các tác động đối với chất lợng môi tr-
ờng, nhng đôi khi nó có thể đạt đợc đối với việc sử dụng hợp lý tài nguyên thiên
nhiên. Phơng pháp này rất phù hợp khi đánh giá và phân tích các dự án lớn nh dự
án kế hoạch phát triển vùng...
16
2.3.2.Các chỉ tiêu đánh giá dự án
a. Lựa chọn các thông số để tính toán các chỉ tiêu
-Chọn biến thời gian thích hợp: Về mặt lý thuyết, phân tích kinh tế các dự án

phải đợc kéo dài trong khoảng thời gian vừa đủ để có thể bao hàm hết mọi lợi ích
và chi phí của dự án. Trong việc lựa chọn biến thời gian, cần lu ý đến hai nhân tố
quan trọng sau đây:
+Thời gian hoạt động hữu ích dự kiến của dự án tạo ra các sản phẩm đầu ra và
các lợi ích kinh tế cơ sở mà dựa vào đó dự án đợc thiết kế. Khi lợi ích đầu ra trở
nên rất nhỏ thì thời gian sống tích cực của dự án có thể xem nh đã kết thúc.
+Tỷ lệ chiết khấu đợc sử dụng trong phân tích kinh tế của dự án: việc lựa chọn
tỷ lệ chiết khấu là hết sức quan trọng, vì tỷ lệ chiết khấu có mối quan hệ tỷ lệ
nghịch với việc lựa chọn biến thời gian thích hợp. Tỷ lệ chiết khấu càng lớn thì thời
gian sống tích cực của dự án càng giảm, bởi vì nó làm giảm đi giá trị hiện tại lợi ích
của dự án theo thời gian tơng lai.
-Tỷ lệ chiết khấu: để lựa chọn tỷ lệ chiết khấu thích hợp cần chú ý các điều
kiện sau:
+Tỷ lệ chiết khấu không phản ánh lạm phát, mọi giá cả sử dụng trong phân tích
là thực hoặc không đổi.
+Để xác định và điều chỉnh tỷ lệ chiết khấu cần căn cứ vào chi phí cơ hội của
đồng tiền, chi phí của việc vay mợn tiền và hệ thống xã hội về u tiên thời gian.
Khi mốc thời gian và tỷ lệ chiết khấu đã đợc chọn, việc tính toán đợc tiến hành
dựa trên các chỉ tiêu sau:
b.Giá trị hiện tại thuần NPV(net present value)
Giá trị hiện tại thuần (NPV) là giá trị đợc quy về thời điểm hiện tại của dòng lợi
ích gia tăng, hoặc cũng có thể đợc định nghĩa là hiệu số giữa giá trị hiện tại của
dòng lợi ích và giá trị hiện tại của dòng chi phí đã đợc chiết khấu với một lãi suất
lựa chọn thích hợp.
Công thức tính giá trị hiện tại thuần là:
17


= =

+
+
+
=
n
t
n
t
t
t
t
t
r
C
C
r
B
NPV
1 1
0
)1()1(

Trong đó: B
t
: Lợi ích năm thứ t

C
t
: Chi phí năm thứ t
C
0
: Chi phí ban đầu
r : Tỷ lệ chiết khấu
t : thời gian (năm)
n : Tuổi thọ dự án
Nh vậy NPV chính là lợi nhuận ròng tích luỹ, phụ thuộc vào tỷ lệ chiết khấu và
thời gian. Thờng đối với dự án bắt đầu thực thi thì lúc đầu NPV mang dấu âm
( nghĩa là chi phí lớn hơn lợi nhuận), đến lúc nào đó sẽ bằng 0 và sau đó mang lại
dấu dơng.
Dùng giá trị NPV để so sánh các dự án phải chú ý thêm tới mức vốn đầu t ban
đầu, vì nhiều khi NPV của hai dự án nh nhau nhng vốn đầu t ban đầu lại khác nhau.
Nếu chỉ xét khía cạnh kinh tế thì phải u tiên phơng án có mức đầu t ban đầu ít hơn.
c.Hệ số hoàn vốn nội bộ ( Internal return rate)
Hệ số hoàn vốn nội bộ( IRR) là mức lãi suất mà nếu dùng nó làm chiết khấu để
tính toán các dòng lợi ích và chi phí quy về thời gian hiện tại, thì giá trị hiện tại của
dòng lợi ích vừa bằng giá trị hiện tại của dòng chi phí, và nh vậy giá trị hiện tại
thuần của dự án bằng 0.
Hệ số này đợc tính theo công thức:

=
=
+

=
n
t

t
tt
IRR
CB
NPV
0
0
)1(
Dự án có hệ số IRR lớn thờng đợc quyết định thực hiện. Ngời ta thờng so sánh
giá trị IRR với mức lãi suất vay vốn ngân hàng để ớc tính hiệu quả kinh tế mang
lại. Vì vậy dự án có giá trị IRR lớn sẽ đợc lựa chọn.
d.Tỷ suất lợi ích chi phí (BCR)
Chỉ tiêu tỷ số lợi ích chi phí đợc xác định bằng tỷ số giữa lợi ích thu đợc và chi
phí bỏ ra. Lợi ích và chi phí của dự án có thể tính về thời điểm hiện tại hoặc tơng
18
lai. Việc quy về thời điểm tơng lai để tính chỉ tiêu này ít sử dụng. Bởi vậy chỉ tiêu
BCR thờng đợc xác định theo công thức sau:
=
BCR


=
=
+
+
+
=
n
t
t

t
n
t
t
t
r
C
C
r
B
C
B
1
0
1
)1(
)1(
Theo thời gian lại thời điểm có BCR=1, lợi nhuận tích luỹ đã bằng chi phí
tích luỹ. Sau đó tỷ số này sẽ lớn hơn 1 và tăng nhng thờng tiến dần tới một giá trị
giới hạn nào đấy.
2.3.3.Quy trình thực hiện
a. Xác định các chi phí và lợi ích của dự án xây dựng
Đầu tiên phải xác định tất cả các chi phí và lợi ích phát sinh từ việc thực hiện dự
án
Các chi phí
1. Chi phí đầu t cơ sở hạ tầng
2. Chi phí dự phòng
3. Các chi phí về môi trờng
- Chi phí lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, báo cáo nghiên cứu khả thi,
báo cáo ĐTM...

- Chi phí thực hiện các giải pháp kỹ thuật trong quá trình xây dựng
+ Xây dựng tờng chống ồn
+ Trồng và chăm sóc cây chống bụi ồn và xói mòn
+Xây dựng các công trình thu gom và xử lý chất thải
+ Các biện pháp khác...
- Chi phí quản lý, t vấn giám sát và quan trắc môi trờng
4.Chi phí trả lơng công nhân viên và cán bộ quản lý
5.Chi phí duy tu sửa chữa thờng xuyên tăng thêm
6. Chi phí đầu t phơng tiện vận tải
7. Các chi phí không lợng hoá đợc bằng tiền:
-Chi phí gây ô nhiễm môi trờng không khí,nớc, ồn, độ rung...
-Tác động đến hệ sinh thái động thực vật dọc tuyến
-Vấn đề an toàn giao thông
19
-Chia cắt cộng đồng
-Cảnh quan môi trờng...
Các lợi ích
1.Tiết kiệm đợc thời gian đi lại của hành khách
2.Tiết kiệm thời gian hàng hoá trên đờng
3.Tiết kiệm chi phí mua xe buýt
4. Tiết kiệm chi phí mua xe tải
5. Tiết kiệm chi phí sửa chữa lớn
6. Tiết kiệm chi phí khai thác
7.Lợi ích về mặt xã hội mà không thể lợng hoá đợc:
-Lợi ích về an toàn
-Lợi ích của việc tăng công suất
-Tiết kiệm chi phí cứu chữa
-Lợi ích tạo công ăn việc làm
-Lợi ích về du lịch, cảnh quan cho vùng có đờng đi qua...
b. Lợng hoá bằng tiền tất cả các tác động của dự án

Đây là vấn đề đòi hỏi ngời làm CBA phải có một phơng pháp đánh giá hợp lý tr-
ớc khi đa vào tính toán. Đặc biệt đối với các dự án liên quan đến tác động môi tr-
ờng, xã hội thì xác định bằng tiền là hết sức khó khăn, thậm chí trong nhiều trờng
hợp là không xác định đợc.
Phơng pháp xác định:
- Căn cứ vào giá thị trờng: Là giá đợc thống nhất trên thị trờng, thờng là giá
chung trên thị trờng quốc tế.
- Trờng hợp không có giá trên thị trờng thì phải có phơng thức xác định khác để
lợng hoá bằng tiền gọi là giá tham khảo.
c. Quy đổi giá trị tiền tệ về giá trị hiện tại
Bất kỳ một dự án nào thì sự tồn tại và vận hành của dự án biến thiên theo chu kỳ
sống. Khi tiến hành CBA để ra quyết định phải quy đổi tất cả chúng sang thành giá
trị hiện thời (PV). Nhu cầu này nảy sinh từ giá trị về mặt thời gian của đồng tiền,
hoặc sự u thích hơn về mặt thời gian.
20
Ngời ta căn cứ vào hệ số chiết khấu, tỷ lệ chiết khấu (r) để quy đổi giá trị tiền tệ
về thời điểm hiện tại. Đối với các dự án phân tích tài chính thì việc xác định r thông
qua lãi suất kho bạc, ngân hàng...Đối với dự án phân tích kinh tế thì việc xác định r
đòi hỏi phải có nhiều kiến thức tổng hợp của ngời làm CBA nh giá trị môi trờng,
lạm phát...Trên cơ sở đó sẽ có r hợp lý, sẽ chuyển hoá tất cả các giá trị tiền tệ về
thời điểm hiện tại để quy đổi và tính toán phù hợp với yêu cầu thực tiễn.
c. Tổng hợp và tính toán các chỉ tiêu
Ngời ta thờng sử dụng các chỉ tiêu: giá trị hiện tại ròng (NPV), hệ số hoàn vốn
nội bộ (IRR), tỷ suất lợi ích chi phí (BCR).
d. Phân tích độ nhạy
Nh đã nêu trên, NPV cho ta biết về hiệu quả tơng đối của một dự án đã cho dựa
trên các số liệu đầu vào trong tính toán. Nếu những số liệu này thay đổi, thì rõ ràng
là các kết quả của NPV cũng thay đổi theo. Nhng tại sao lại phải thay đổi? Lý do
chính là sự không chắc chắn do nhà phân tích phải dự tính đợc những luồng vật
chất trong tơng lai (ví dụ số lợng hành khách và hàng hóa trong tơng lai) và những

giá trị tơng đối (ví dụ nh giá nhiên liệu ). Không có dự báo nào tính toán trớc mọi
điều một cách hoàn hảo. Chính vì vậy, một giai đoạn cơ bản bất cứ CBA nào cũng
phải tiến hành là phân tích độ nhạy. Điều này có nghĩa là tính lại NPV khi các giá
trị của 1 số yếu tố thay đổi nh: NPV sẽ thay đổi ra sao nếu lợi ích hoặc chi phí thay
đổi 10% so với giá trị ban đầu?hoặc với một vòng đời khác của dự án?những tác
động của sự trì hoãn đối với việc thực hiện dự án?tác động của việc thay đổi hệ số
chiết khấu?...Một khi các yếu tố nhạy cảm nhất đã đợc xác định thì việc dự báo sẽ
hớng vào những yếu tố này để cố gắng cải thiện sự dự đoán sao cho tốt nhất và nếu
có thể thiết kế lại phơng án để giảm ảnh hởng của sự không chắc chắn và giám sát
mức độ của các yếu tố chủ yếu khi dự án tiến hành.
21
Chơng II
Các tác động tới môi trờng của dự án đờng sắt
Yên viên- phả lại- hạ long- cái lân
I.Giới thiệu chung về tuyến đờng sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ
Long-Cái Lân
1.1.Sự cần thiết xây dựng tuyến đờng sắt
Đờng sắt Yên Viên-Kép-Cái Lân hiện nay là đoạn đờng sắt quan trọng nằm trên
hành lang Đông-Tây, nối liền các tỉnh miền núi giáp Tây Nam Trung Quốc với thủ
đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng phía Bắc sông Hồng tới miền duyên hải Đông
Bắc, nơi có nền công nghiệp đang phát triển mạnh và có cảng Cái Lân là cảng nớc
sâu vào loại lớn nhất miền Bắc.
Do một số nguyên nhân, đặc biệt là do hớng tuyến đi vòng quá xa tăng thêm
chiều dài vận doanh quá lớn nên đờng sắt hiện tại cha có sức hấp dẫn, lợng vận tải
hàng hoá và hành khách rất nhỏ. Để nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng Cái Lân
và tuyến đờng sắt từ cảng vào nội địa, Nhà nớc có chủ trơng cho phép nghiên cứu
lập dự án đờng sắt Yên Viên-Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm rút ngắn thời gian
và cải thiện điều kiện chuyên chở khách và hàng hoá từ khu Hạ Long, Cái Lân vào
nội địa.
Tuyến đờng sắt đi qua các tỉnh, thành phố nh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải

Dơng, Quảng Ninh với tổng chiều dài 128km điểm đầu là Ga Yên Viên (Hà Nội),
điểm cuối là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), là tuyến quan trọng liên thông giữa ba
vùng kinh tế lớn và đặc biệt trong đó có tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải
Phòng-Quảng Ninh.
Sau khi đi vào hoạt động, tuyến đờng sắt này sẽ đem lại những lợi ích to lớn
sau:
-Thúc đẩy nhanh hơn sự phát triển của vùng tam giác kinh tế trọng điểm Hà
Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh.
22
-Thúc đẩy phát triển ngành du lịch: tuyến Hà Nội- Hạ Long cùng với đờng sắt
hành lang Đông -Tây đợc cải thiện sẽ thúc đẩy sự phát triển của các tuyến du lịch
trong nớc và quốc tế đến Hạ Long, Sa Pa, Cổ Loa, Đền Hùng...
-Thúc đẩy sự giao lu hoà nhập quốc tế: Tuyến đờng nằm trong hệ thống đờng
sắt hành lang Đông-Tây đợc cải thiện sẽ thúc đẩy mạnh sự giao lu khách hàng với
vùng Tây Nam của Trung Quốc.
-Sau khi xây dựng xong tuyến đờng không những nâng cao đợc năng lực vận tải
mà còn rút ngắn đợc hành trình tàu khách Hà Nội- Hạ Long, từ đó tạo đợc lợi thế
cạnh tranh mới để giành tỷ phần vận tải cho đờng sắt, tiếp tục giữ đợc vai trò chủ
chốt trên hớng tuyến này.
-Mặt khác nó sẽ là một tuyến đờng sắt có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, góp phần đa
ngành đờng sắt tiến lên hiện đại hoá một cách bền vững và ổn định.
Lợi ích mà tuyến đờng mang lại rất to lớn, do đó việc xây dựng tuyến đờng sắt
Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân là thực sự cần thiết, nó góp phần thúc đẩy sự
phát triển kinh tế xã hội của các tỉnh, thành phố nói riêng và cả nớc nói chung.
1.2.Phơng án tuyến lựa chọn
1.2.1.Các nguyên tắc lựa chọn tuyến đờng:
-Phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông vận tải đờng sắt đã đợc Chính phủ
phê duyệt và quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của địa phơng tuyến đi qua.
-Là tuyến trục chính quốc gia trên hành lang giao thông Đông- Tây nên u tiên
chọn hớng thẳng và ngắn.

-ở những đoạn có đờng sắt cũ, tận dụng bám theo tuyến cũ để tiết kiệm đầu t,
trừ trờng hợp đoạn tuyến cũ có tiêu chuẩn kỹ thuật quá thấp, không đáp ứng đợc
nhu cầu nâng cao chất lợng vận tải.
-Tác động tiêu cực tới môi trờng ở mức thấp nhất.
-Ngoài các yêu cầu trên, tuyến đờng phải đợc thiết kế trên cơ sở tuân thủ chặt
chẽ các quy trình quy phạm thiết kế, đồng thời tuân thủ các quy tắc bảo vệ môi tr-
ờng trong thiết kế.
23
1.2.2.Đánh giá và lựa chọn phơng án tuyến
a. Đoạn Yên Viên- Chí Linh
Đoạn tuyến có điểm đầu tại ga Yên Viên, điểm cuối là ga Chí Linh đi qua các
vùng gồm: Yên Viên (Hà Nội), thị xã Bắc Ninh, huyện Tiên Sơn, Quế Võ tỉnh Bắc
Ninh và huyện Chí Linh tỉnh Hải Dơng. Đoạn này đợc chia gồm 5 phơng án tuyến,
bao gồm:
Ph ơng án 1: Yên Viên-Đông Sơn-Châu Cầu-Cổ Thành.
Đặc điểm tuyến: Tuyến xuất phát từ Yên Viên Bắc rẽ phải vợt qua quốc lộ 1A đi
ven theo làng Đình Bảng đến km6 vợt qua quốc lộ 1 mới thuộc phạm vi xã Tân
Hồng, rồi ngoặt lên phía Đông Bắc, vòng qua chân núi Chè Lập ga Đại Tảo ở
km9+700, sau đó đi vào khoảng giữa xã Hiên Vân và xã Việt Đoàn, cắt qua thôn
Xuân Hội thuộc xã Lạc Vệ để đi vào cánh đồng xã Yên Giả, lập ga Yên Giả ở
km20+900, sau đó tuyến đi thẳng về phía Đông, tránh các thôn xóm tới km30
thuộc phạm vi xã Cách Bi thì tiếp cận với quốc lộ 18 và lập ga Nông Khê ở
km32+000. Từ đây tuyến đi song song với quốc lộ 18 vợt qua đê Chân Cầu rồi vợt
sông Phả Lại, nối vào ga Cổ Thành ở km42+500.
Ưu điểm: Phơng án này đợc nghiên cứu từ năm 1998 và đã đợc chọn là phơng
án cơ bản.
Nhợc điểm:
+Tuyến đi vòng vèo, bình diện xấu.
+Cắt ngang qua các khu vực quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh là khu Từ Sơn-
Đình Bảng- Đền Đô và khu vực Chè- núi Khám- Phật Tích, và di tích Sơn Lăng

Cấm- Địa (mộ tổ họ Lý).
+Giao cắt với TL 271 và TL 195 tăng thêm 2 cầu vợt đờng sắt.
Ph ơng án 2: Yên Viên-Từ Sơn- Dơng Mông- Yên Giả
Đặc điểm tuyến: Từ Yên Viên đi theo đờng sắt Hà Nội- Lạng Sơn qua ga Từ
Sơn đến km17+500 thì rẽ phải vợt quốc lộ 1 cắt qua đồi Dơng Mông xã Liên Bão
thẳng tới Yên Giả nối vào phơng án 1.
Ưu điểm: Đây là phơng án có bình diện đẹp nhất và ít xâm lấn các khu dân c.
Nhợc điểm: Tuyến cắt ngang qua khu công nghiệp Tiên Sơn của tỉnh Bắc Ninh
(đang xây dựng cơ sở hạ tầng phía Nam).
24
Ph ơng án 3:
Đặc điểm tuyến: Nhằm tránh cắt phải khu công nghiệp Tiên Sơn của tỉnh Bắc
Ninh, dịch tuyến lên phía Bắc đi qua giữa 2 làng Nội Duệ và Tơng Quang, lối đi
giống phơng án 2.
Ưu điểm: Tuyến khắc phục đợc nhợc điểm của phơng án 2 do tuyến dịch lên
phía Bắc đi qua 2 làng Nội Duệ và Tơng Giang.
Nhợc điểm: Vẫn còn cắt qua góc khu Tây Bắc khu công nghiệp Tiên Sơn làm
ảnh hởng tới 11ha trong tổng số 300ha của khu quy hoạch.
Ph ơng án 4 : Yên Viên- Trang Liệt- Lim- Yên Giả
Đặc điểm tuyến: Tuyến ra khỏi Yên Viên Bắc không rẽ phải nh phơng án 1 mà
rẽ trái đi qua phía Tây làng Trang Liệt, phía Tây Núi Tiêu dọc theo mơng tới tiêu
nông nghiệp cắt qua đờng sắt cũ và quốc lộ 1A ở phía Nam thị trấn Lim vợt qua
làng Hoài Trung để tới Yên Giả nối vào phơng án 1 và 2.
Ưu điểm: Rất thuận lợi so với quy hoạch của địa phơng, tuyến đi vào vùng đồng
ruộng thoáng đãng cách khu dân c.
Nhợc điểm: Tuyến có bình diện xấu hơn nên khối lợng công trình sẽ tăng cao.
Ph ơng án 5 : Yên Viên- Lim- Sơn Nam- Yên Giả
Đặc điểm tuyến: Trong phơng án này tuyến tách khỏi tuyến đờng sắt Hà Nội-
Lạng Sơn ở tại thôn Dơng Ô, Khả Lễ phía Nam thị xã Bắc Ninh rồi đi song song
với đờng cao tốc Nội Bài- Hạ Long khoảng 0,7km đến Mộ Đạo thì tách khỏi đờng

cao tốc nối vào phơng án 1 và 2.
Ưu điểm: Phù hợp với quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh, khối lợng giải phóng mặt
bằng và tái định c ít, đồng thời cũng ít ảnh hởng tới các khu dân c.
Nhợc điểm: Phơng án này tuyến đi hơi vòng.
Với các phơng án tuyến đã đa ra, có thể so sánh các yếu tố môi trờng bị ảnh h-
ởng đối với từng phơng án nh sau:
Bảng 2.1: So sánh các yếu tố môi trờng bị ảnh hởng
25