Báo cáo thí nghiệm ô tô và máy công trình

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA- ĐẠI HỌC
ĐÀ NẴNG
KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG

BÁO CÁO HỌC PHẦN
THÍ NGHIỆM
Ơ TƠ – MÁY CƠNG TRÌNH
GVHD: TS.Nguyễn Việt Hải
SVTH : Ung Khả Ý
LỚP : 18C4A
MSSV: 103180065

Đà Nẵng,06/2022


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

MỤC LỤC
LỜI NĨI ĐẦU.................................................................................................... 2
PHẦN 1. TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG
THỬPHANH ......................................................................................... 3
1.1. Tổng quan về phịng thí nghiệm ô tô ..................................................... 3
1.2. Băng thử phanh...................................................................................... 3
PHẦN 2. ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHỦN ĐỢNG CỦTƠ TRÊN
ĐƯỜNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN ............................................. 6
2.1. Cơ sở lý thuyết. ..................................................................................... 6
Bảng 2.1: Bảng thông số kỹ thuật của xe Mitsubishi Xpander 2018 ........... 8
2.2. Kết quả đo và xử lý số liệu thí nghiệm ................................................ 10
Bảng 2.2: Bảng số liệu kết quả đo .............................................................. 10
Bảng 2.3: Bảng giá trị V[m/s] .................................................................... 10

2.3. Nhận xét và kết luậnNhận xét: ............................................................ 15
Kết luận: ..................................................................................................... 15
PHẦN 3. TỔNG QUAN VỀ PHANH TRÊN XE THỰC NGHIỆM ........ 26
3.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI................................................ 26
3.1.1 Công dụng ................................................................................................ 26
3.1.2 Yêu cầu ..................................................................................................... 26
3.1.3 Phân loại ................................................................................................... 26
+ Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên
khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng
chúng để kết hợp làm phanh dừng..................................................................... 29
3.4 Các dạng dẫn động phanh ........................................................................... 29
TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................... 32

`

SVTH: Ung Khả Ý

1


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

LỜI NĨI ĐẦU
Ngày nay, trong các phương tiện giao thơng thì ơ tơ chiếm phần lớn phục vụ
các nhu cầu của con người. Do đó, địi hỏi ngành ơ tơ ln cần có sự đổi mới, tối
ưu hóa về mặt kỹthuật, hồn thiện hơn về mặt cơng nghệ, để nâng cao tính nhiện
đại, tính kinh tế trong quátringh vận hành. Để đạt được yêu cầu của các nhà sản
xuất, các kỹ thuật sư, trong ngành cơ khí động lực cần phải có một kiến thức sâu
rộng, tiếp cận nhiều trong thực tế để tìm racác phương pháp tối ưu quá trình

nghiên cứu. Đối với các sinh viên, để thực hiện cácđiều đó nhằm giúp sinh
viên có thể vận dụng những kiến thức đã học vào thực tiễn, phát huy khả năng
tư duy và sáng tạo trong q trình nghiên cứu và cơng tác sau này.
Với hướng dẫn tận tình của các thầy, em đã hoàn thành bài báo cáo đúng thời
gian quyđịnh. Và cuối cùng em xin chân thành cảm ơn đến thầy NGUYỄN VIỆT
HẢI đã hướng dẫn và giúp đỡ nhiệt tình cho em trong học phần “Thí nghiệm ơ
tơ và máy cơng trình”, giúp em tích lũy thêm những kiến thực mới cho học
phần lý thuyết và cũng cố kiến thức trong những giờ thực hành.
Vì kiến thức cịn nhiều hạn chế nên trong quá trình thực hiện và làm báo cáo
này em khơng trính khỏi những thiếu sót. Kính mong các thầy chỉ dạy thêm.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy đã tạo điều kiện, hướng dẫn và
giúp đỡ chúng em trong q trình tiến hành thí nghiệm!
Đà Nẵng, ngày 8 tháng 06 năm 2022
Sinh Viên Thực Hiện

UNG KHẢ Ý

`

SVTH: Ung Khả Ý

2


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
PHẦN 1. TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ
VÀ BĂNG THỬPHANH
1.1. Tổng quan về phịng thí nghiệm ơ tơ
Phịng thí nghiệm ơ tơ Đại học Bách khoa Đà Nẵng là một trong những

phòng thí nghiệm hiện đại nhất Việt Nam. Được xây dựng từ năm 2000 và hoàn
thành đưa vào sử dụng năm 2003, phịng thí nghiệm đã là nơi thực hiện nhiều
thí nghiệm, thực nghiệm quan trọng phục vụ trong công tác giảng dạy, học tập
và nghiên cứu của giảng viên và sinh viên khoa Cơ khí giao thơng.

Hình 1.1. Trung tâm thí nghiệm động cơ và ơ tơ
Ở đây chun nghiên cứu khảo sát, đo đạc đặc tính lực kéo, lực phanh
của ô tô, kiểm tra các thông số kỹ thuật của ô tô với sự hổ trợ của các thiết bị
hiện đại như: băng thử CD- 48”, băng thử phanh BRAKE TESER CHASIS
DYNAMOMETER,...
1.2. Băng thử phanh
Băng thử phanh tại Trung Tâm thí nghiệm động cơ và ơ tơ thuộc trường
Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng được lắp đặt bởi hãng AVL (Cộng hịa Áo), được
dùng để phục vụ cho cơng tác giảng dạy Đại học và sau đại học. Mục đích của
băng thử phanh được dùng để xác định những thông số của hệ thống phanh
(lực phanh, quãng đường phanh, thờigian phanh,...). Thông số kỹ thuật cơ bản
của băng thử phanh như sau :
`

SVTH: Ung Khả Ý

3


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

- Tải trọng trục lớn nhất lên băng thử:

15 tấn

- Chiều rộng kiểm tra nhỏ nhất

600 mm

- Chiều rộng kiểm tra lớn nhất

2800 mm

- Phạm vi hiển thị trên đồng hồ

0-6/0-30 kN

- Đường kính con lăn

190 mm

- Khoảng cách 2 con lăn tính từ tâm con lăn

445 mm

- Vận tốc con lăn khi kiểm tra

2-3 km/h

- Công suất dẫn động con lăn băng thử

2 x 11 kW

- Điện áp

400 V, 3 pha

- Trọng lượng băng thử

1100 kg

- Trọng lượng bảng điều khiên và hiển thị

65 kg

1.2.1. Nguyên lý hoạt động
Cho các bánh xe trên cùng một cầu đi vào con lăn trên băng thử phanh, thơng
qua remote điều khiển, động cơ tích hợp hộp giảm tốc sẽ làm quay con lăn. Khi
tốc độ quay của con lăn ổn định, ta tiến hành đạp phanh từ từ cho đến hết bàn
đạp phanh. Momen phanh sẽ làm dịch chuyển đòn tác dụng vào cảm biến, lúc đó
đồng hồ sẽ cho biết kết quả giá trị lực phanh của từng bánh xe trên màn hình hiển
thị.
1.2.2. Thiết bị kiểm tra trượt ngang
Thiết bị kiểm tra trượt ngang tại Trung tâm thí nghiệm động coa và ơ tơ
thuộc trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng là thiết bị được sản suất bởi hãng
AHS Prüftechnik, dùng để phục vụ cho công tác giảng dạy Đại học và sau đại
học. Mục đích của thiết bị dùng để đo độ trượt theo phương ngang của xe, qua
đó đánh giá độ chụm hay độ doãng của bánh xe dẫn hướng. Thông số kỹ thuật
của thiết bị đo độ trượt ngang bánh xe:
- Tải trọng trục lớn nhất lên bệ thử

15 tấn

- Chiều dài của bệ thử

1000 mm

- Chiều rộng của bệ thử

600 mm

- Chiều cao bệ thử

55 mm

`

SVTH: Ung Khả Ý

4


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
- Trọng lượng bệ thử

80 kg

- Đơn vị đo

m/km

Hình 1.2. Bệ đo độ trượt ngang của bánh xe dẫn hướng
1. Bi trụ 2. Cảm biến 3. Lò xo trụ hồi vị 4. Lò xo định vị bi 5. Mặt đáy 6.

Mặt trượt

`

SVTH: Ung Khả Ý

5


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

PHẦN 2. ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHỦN ĐỢNG
CỦTƠ TRÊNĐƯỜNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN
2.1. Cơ sở lý thuyết.

Hình 2.1. Các lực tác dụng lên ôtô chuyển động thẳng trên đường nằm
ngang.
- Lo: Chiều dài cơ sở của xe [m];
- a: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước [m];
- b: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước [m].
- Z1: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu trước [ N].
- Z2: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu sau [ N].
- Pf1: Lực cản lăn ở hai bánh trước [ N].
- Pf2: Lực cản lăn ở hai bánh sau [ N].
- Fk: Lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động [ N].
- Pω: Lực cản khơng khí [ N]
- Pj: Lực qn tính của ôtô khi chuyển động [N].
- Ga: Trọng lượng toàn bộ của xe [ N].
Khi xe chuyển động phải chịu tác dụng của các lực sau:

+ Lực cản lăn Pf: là lực phát sinh do có sự biến dạng của lốp và
đường, do sự tạothành vết bánh xe trên đường và do sự ma sát ở bề mặt
tiếp giữa lốp và đường.
Để đơn giản, người ta coi lực cản lăn là ngoại lực tác dụng lên
bánh xe khi nóchuyển động, và được xác định theo công thức:
Pf = Pf1 + Pf2
= Z1.f1+Z2.f2
(2.1)
Trong đó:
`

SVTH: Ung Khả Ý

6


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
- Z1: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu
trước;
- f1: Hệ số cản lăn ở bánh xe trước;
- Z2: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu sau;
- f2: Hệ số cản lăn ở bánh xe sau;
Hệ số cản lăn có thể là hàm bậc nhất hoặc bậc hai theo vận tốc, được
xác định như sau:
𝑓=

𝑎
𝑅𝑏𝑥

+ 𝑓 (𝑣 )=

{

𝑓0 (1 +

𝑣2
1500

)

(2.2)Nếu coi hệ

𝑓0 + 𝑏. 𝑣
số cản lăn ở bánh trước và bánh sau là như nhau, thì ta
(2.3)
có:Pf=Ga.f
Trường hợp tổng qt, có thể xem :
Pf= Ga.(F0 + F1.v+F2.v2)
(2.4)
Trong đó :
- F0: Hệ số cản lăn cơ bản, không phụ thuộc vào tốc độ.
- F1: Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc nhất vào tốc độ.
- F2: Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc hai vào tốc độ.
+ Lực cản khơng khí Pω: Khi ơtơ chuyển động tạo nên sự thay đổi mật
độ khơng khí bao quanh xe, hình thành lực cản khơng khí tác dụng lên tồn
bộ bề mặt xe. Trong tính tốn thơng thường, tất cả các lực cản gió riêng phần
được thay thế bằng lực cản tổng cộng quy ước Pω đặt ở tâm diện tích cản chính
diện ơtơ.
Pω = K.F.v2

(2.5)
Trong đó:
- K: Hệ số cản khơng khí; [N.s2/m4]
- F: Diện tích cản chính diện của ôtô; [m2]
- v: Vận tốc chuyển động của ơtơ; [m/s]
Ở đây, để đơn giản tính tốn, ta xét ôtô chuyển động trên đường ngang,
phẳng, tứclà bỏ qua các lực cản lên dốc và lực quán tính của các chi tiết chuyển
động quay. Như vậy, ta có phương trình cân bằng lực kéo như sau:
FK = Pf + Pω–Pj
(2.6)
Theo cách nhìn mới, khi đo lực cản chuyển động của xe trên đường, có
thể xem Fc = Pf +Pω vì khi xe chuyển động thực, hai lực này luôn luôn đi cùng
với nhau khơng thể tách rời.
+ Lực qn tính 𝑃𝑗 :
𝐺𝑎 𝑑𝑣
(2.7)
𝑃𝑗 =
.
𝑔 𝑑𝑡
Trong đó:
`

SVTH: Ung Khả Ý

7


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
- Ga: Trọng lượng tồn bộ của ơtơ; [N]

- 𝑑𝑣: gia tốc chuyển động tịnh tiến của ơtơ; [m/s2]
𝑑𝑡

Phương trình cân bằng khi xe lăn trơn (gia tốc xe lên tốc độ cần
thiết sau đó gài vềsố Mo xe sẽ lăn trơn trên đường):
Pf + Pω - Pj = 0
(2.8)
⇒ 𝑃𝑓 + 𝑃𝑤 =

𝐺𝑎 𝑑𝑣
⋅
𝑔 𝑑𝑡

Mặc khác ta có:
Pf + Pw = Ga. f+ KF. v2
𝑣2
𝑃𝑤 + 𝑃𝑓 = 𝐺𝑎 ⋅ 𝑓0 ⋅ (1 +
) + 𝐾𝐹 ⋅ 𝑣 2
1500
Đặt:
𝑡0 = 𝐺𝑎 ⋅ 𝑓0
𝐹1 = 0
{
𝐺𝑎 . 𝑓0
𝐹1 = 𝐾𝐹 ⋅
1500
Suy ra:
𝐺𝑎
𝑔

⋅

ⅆ𝑣
ⅆ𝑡

= 𝐹0 + 𝐹1. 𝑣 + 𝐹2. 𝑣2

(2.9)

Phương pháp đo
2.1.1. Mô tả về trang thiết bị
2.1.1.1. Đối tượng đo
Xe dùng cho việc đo lực cản: Mitsubishi Xpander 2018 có các
thơng số kỹ thuật như sau:
Bảng 2.1: Bảng thông số kỹ thuật của xe Mitsubishi Xpander 2018
Thông số kỹ thuật động cơ
Loại
4A91 1.5L MIVEC
Xy lanh/sắp xếp
4/thẳng hàng
Bố trí trục cam/van
2 trục cam trên nắp máy /16 van
Dung tích
1499
Cơng suất cực đại
104 Kw/6000 [vg/ph]
Momen xoắn cực đại
141 Nm/3000 [vg/ph]
Thông số kỹ thuật hộp số
Loại

Cầu chủ động

Hộp số sàn, 5 cấp
Dẫn động cầu trước

`

SVTH: Ung Khả Ý

8


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
Những thơng số tiêu chuẩn khác
Ly hợp
Ly hợp khô một đĩa, điều khiển
thủy lực
Hệ thống lái
Bánh răng – thanh răng ,có trợ lực
Hệ thống phanh
Phanh đĩa/cầu trước
Phanh tang trống/cầu sau
Hệ thống treo trước
Kiểu MacPherson, lị xo cuộn
Hệ thống treo sau

Thanh Xoắn

Dung tích bình xăng

Điện nguồn

45 lít
12V/72Ah

Trọng lượng xe(Kg)
Tải trọng trục trước
Tải trọng trục sau
Tự trọng của xe
Tải trọng cho phép
Kích thước(mm)
Chiều dài cơ sở
Chiều dài tổng thể
Chiều rộng tổng thể
Chiều cao tổng thể

632
948
1230
350
2775
4475
1750
1700
-

Hình 2.2. Đối tượng đo – Mitsubishi Xpander 2018
1.2.1.2. Các dụng cụ và cảm biến sử dụng
Đồng hồ/Cảm biến đo tốc độ, đồng hồ đếm thời gian thực. Trình tự đo:
Một nhóm gồm 7 sinh viên cùng với giáo viên hướng dẫn lên xe để tiến

hành thínghiệm.
`

SVTH: Ung Khả Ý

9


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
+ Đưa xe đến địa điểm đo (yêu cầu có chiều dài quãng đường thẳng
và phẳngkhoảng 4km, ở đây ta làm thực nghiệm trên đường Nguyễn Tất
Thành).
+ Khi đã đến địa điểm tiến hành thí nghiệm, chọn đoạn đường vắng và
khơng códốc để gia tốc xe tránh làm ảnh hưởng đến kết quả thí nghiệm.
+ Chuẩn bị đồng hồ tách thời gian.
+ Quan sát đồng hồ báo tốc độ trên bảng Táp lô, khi gia tốc cho xe chạy vượt
qua tốc độ 60(km/h) thì bắt đầu nhả bàn đạp ga đồng thời đưa cần gạt hộp số về
vị trí số 0 hoặc ngắt ly hợp và cho xe lăn trơn trên đường.
+ Khi kim đồng hồ báo tốc độ của ôtô chỉ 60 km/h thì bắt đầu bấm đồng hồ
tách thời gian, ứng với vị trí này ta có thời gian t0 = 0[s]
+ Khi tốc độ của ơtơ giảm cịn 55 km/h, ta tiếp tục bấm đồng hồ tách thời
gian để
xác định: 𝛥𝑡 = 𝑡1 − 𝑡0
+ Quá trình được lặp lại cho đến khi tốc độ của ơtơ giảm cịn 20 km/h, tức
là cứ tính mỗi lần giảm 5km/h. Sau đó ghi lại tất cả các kết quả vừa đo được.
Ta thực hiện quá trình như vậy 4 lần và kết thúc q trình đo. Sau đó tất cả
sinh viên quay trở về xưởng AVL.(Nếu có thiết bị đo chính xác thì đo 1 lần, vì
ở đây khơng cóthiết bị đo chính xác nên ta đo 4 lần rồi lấy giá trị trung bình).
2.2.

Kết quả đo và xử lý số liệu thí nghiệm
2.3.1 Kết quả đo
Bảng 2.2: Bảng số liệu kết quả đo
V
[km/h]
60
55
50
45
40
35
30
25
20

t1
[s]

t2
[s]

t3
[s]

0.0
7.8
15.4
26.3
35.8
47.6

59.9
89.2
87.7

0.0
7.9
16.1
26.8
36.5
50.1
59.2
74.7
86.9

0.0
9.7
18.3
27.6
38.3
51.6
65.0
78.5
94.7

2.3.2. Xử lý số liệu thí nghiệm và vẽ đồ thị:
2.3.2.1. Xác định đa thức xấp xỉ bậc ba của v đối với thời gian t[s]
Từ bảng số liệu vi=f(ti), tiến hành xấp xỉ đặc tính biến thiên
v=f(t) thành đa thứcxấp xỉ bậc ba đối với thời gian t.
Bảng 2.3: Bảng giá trị V[m/s]
`

SVTH: Ung Khả Ý

10


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
V
[m/s]
16,67
15,28
13,89
12,50
11,11
9,72
8,33
6,94
5,56

t1
[s]

t2
[s]

t3
[s]

0.0

7.8
15.4
26.3
35.8
47.6
59.9
89.2
87.7

0.0
7.9
16.1
26.8
36.5
50.1
59.2
74.7
86.9

0.0
9.7
18.3
27.6
38.3
51.6
65.0
78.5
94.7

Dùng cơng cụ Excel ta tìm được hàm biểu diễn mối quan hệ V = f(t).

Ta có đồ thị
sau:

Hình 2.3. Đồ thị biểu diễn V = f(t)
Qua đó, ta tìm được phương trình biểu diễn mối quan
hệ trên như sau: y = -0,000006.x3 + 0,0013.x2
- 0,1902.x + 16,728
Với y = v; x = t, ta có:
𝑣 = −0,000006. 𝑡3 + 0,0013. 𝑡2– 0,1902. 𝑡 + 16,728
Kết quả trên được tính tốn với ttb , thơng qua đó ta tính được
tốc j [m/s2] theo thời gian t[s].

ⅆ𝑣
ⅆ𝑡

hay là gia

Theo lý thuyết thì lực cản FC = - Pj (Lực qn tính). Điều đó có
nghĩa ta xác địnhFC thơng qua lực qn tính Pj. Với Pj = ma.j
`

SVTH: Ung Khả Ý

11


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
Như vậy:
FC = -ma.j.[N]

Trong đó:
- j: Gia tốc qn tính của xe khi lăn trơn; [m/s2]
- ma: Khối lượng toàn tải của xe; [kg]ma = m0 + mhk
* Khối lượng không tải của xe:m0 = 1230 [kg].
*Khối lượng của hành khách (người làm thí nghiệm, giả sử mỗi người nặng 50
kg.Ta có: mhk = 7.50 = 350 [kg]
Vậy khối lượng toàn bộ là:
ma = m0 + mhk = 1230 + 350 = 1580 [kg]
Ta có:
𝑑𝑣
−
= −0,000018𝑡 2 + 0,0026 . t −0,1902
𝑑𝑡
Từ đó, suy ra lực cản FC với thời gian t(s) ta đã đo được ở trên:
FC = −j. ma = (−0,000018. t2 + 0,0026. t − 0,1902).1580 [N]

`

SVTH: Ung Khả Ý

12


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

2.3.2.2. Xác định giá trị (dv/dt) từ hàm xấp xỉ v= f(t)
Tính giá trị dv/dt
Bảng 2.5: Bảng giá trị dv/dt
V

ttb
dv/dt
[m/s] [s]
16,67
0.0 -0.19020
15,28
8.5 -0.16945
13,89 16.6 -0.15202
12,50 26.9 -0.13327
11,11 36.8 -0.11885
9,72 49.7 -0.10541
8,33 61.4 -0.09843
6,94 80.8 -0.09764
5,56 89.7 -0.10183
2.3.2.3. Tính giá trị lực cản Fc(i) bằng lực quán tính chuyển động chậm
Bảng 2.6: Bảng giá trị lực cản Fc [N]
V
Ttb
Fc
dv/dt
[m/s] [s]
[N]
16,67
0.0 -0.19020 300.5160
15,28
8.5 -0.16945 267.7374
13,89 16.6 -0.15202 240.1918
12,50 26.9 -0.13327 210.5645
11,11 36.8 -0.11885 187.7756
9,72 49.7 -0.10541 166.5508

8,33 61.4 -0.09843 155.5230
6,94 80.8 -0.09764 154.2657
5,56 89.7 -0.10183 160.8990
2.3.2.4. Xác định hàm xấp xỉ bậc 2 của Fc theo tốc độ v
Căn cứ bảng giá trị Fc(i) biến thiên theo vi, tiếp tục xấp xỉ hàm
lực cản Fc=f(v)biến thiên bậc hai theo tốc độ v có dạng:
Fc= F0 + F1.V+ F2.V2
Để xác định các hằng số F0,F1,F2 trước hết ta xây dựng đồ thị:

`

SVTH: Ung Khả Ý

13


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

ĐỒ THỊ Fc=f(v)
350.0000
300.0000

y = 1.4259x2 + 18.339x + 214.29
R² = 0.9947

Fc(N)

250.0000
200.0000

150.0000
Fc=f(v)

100.0000
50.0000
0.0000
0.0

5.0

10.0
v(m/s)

15.0

20.0

Hình 2.4. Đồ thị lực cản Fc = f(v).
Từ đó ta tìm được hàm biểu diễn mối
quan hệ như sau:Fc = 214,29+
18,339.v + 1,4259.v2
Suy ra:
𝑎0 = 214,29
{𝑎1 = 18,339
𝑎2 = 1,4259
- Nếu a1  0 ta có:
𝑎0 = 𝐺. 𝑓0 => 𝑓0 =

𝑎0
𝐺

𝐺. 𝑓0
𝑎2 −
𝐺. 𝑓0
1500
𝑎2 =
+ 𝐾𝐴 => 𝐾 =
1500
𝐴

- Nếu a1  0

𝐹𝐶 = 𝐺. 𝑎 + 𝐺. 𝑏. 𝑣 + 𝐾. 𝐴. 𝑉2
= 𝑎0 + 𝑎1. 𝑉 + 𝑎2. 𝑉2
Suy ra:
𝑎0
214,29
=
= 0,0138
𝐺
1580. ,9,81
𝑎1
18,339
𝑏=
=
= 0,00118
𝐺
1580.9,81
𝑎2 1,4259
𝑁 ⋅ 𝑠2

𝑘=
=
= 0,483 [ 4 ]
𝐴
2,952
𝑚
{
𝑎=

𝑚

Với A là diện tích cản chính diện :

`

SVTH: Ung Khả Ý

14


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
A = 0,8 x Chiều rộng tổng thể x Chiều cao tổng thể
= 0,8x1,75x1,7 = 2,952 [m2]
2.3. Nhận xét và kết luậnNhận xét:
Qua quá trình thí nghiệm đo đặc tính lực cản chuyển động của xe
trên đường bằng phương pháp lăn trơn (trên xe Mitsubishi Xpander 2018)
và dựa vào đường đặc tính quan hệ lực cản với vận tốc ta có thể đánh giá
một số vấn đề như sau:
- Ta thấy rằng hệ số cản lăn f0 =0,013825 nằm trong khoảng cho

phép (0,01- 0,025) nên cho thấy ta đã làm thí nghiệm trên đường đạt hiệu
quả, độ dốc và độ nhấp nhô của đường không ảnh hưởng nhiều đến hệ số
cản lăn
- Hệ số cản khơng khí k = 0,48302 nằm ở ngồi khoảng cho phép
(0,15[Ns2/m4] 
0,35[Ns2/m4]) cho thấy q trình thí nghiệm chưa thể đánh giá hệ số cản
khơng khí của xe.
Kết luận:
- Kết quả thí nghiệm được có sai số nhiều so với lý thuyết, bởi vì có
rất nhiều yếu tố thực tế nghí nghiệm và phương pháp xử lý số liệu
ảnh hưởng đến kết quả đo.
- Lực cản tổng cộng của ô tô trên đường phụ thuộc vào các lực cản
chuyển động của ô tô. Tất cả các yếu tố ảnh hưởng đến các lực cản
chuyển động của ô tô sẽ ảnh hưởngđến lực cản tổng cộng của ô tô.
- Vận tốc ơ tơ càng lớn thì lực cản càng lớn do hệ số cản khí động tăng.
- Thực tế thì các hệ số luôn tồn tại dao động xung quanh các giá trị lí
thuyết, bởi vìthí nghiệm thực tế ln tồn tại các biến động nhỏ tác
động đến quá trình thí nghiệm.
- Qua bài thí nghiệm chúng ta cũng hiểu rõ hơn về các công cản mà
chúng ta đã được học và các bước tiến hành làm thí nghiệm cũng như
cách xử lí số liệu

`

SVTH: Ung Khả Ý

15


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng

trình
Hình ảnh số liệu kết quả đo (lần 1)

`

SVTH: Ung Khả Ý

16


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

`

SVTH: Ung Khả Ý

17


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

`

SVTH: Ung Khả Ý

18

Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
Hình ảnh số liệu kết quả đo (lần 2)

`

SVTH: Ung Khả Ý

19


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

`

SVTH: Ung Khả Ý

20


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

`

SVTH: Ung Khả Ý

21

Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình
Hình ảnh kết quả đo (lần 3)

`

SVTH: Ung Khả Ý

22


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

`

SVTH: Ung Khả Ý

23


Thí nghiệm Ơ tơ và Máy cơng
trình

`

SVTH: Ung Khả Ý

24