QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG MÁY pptx

QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG MÁY
Bài 1: KHÁI NIỆM CHUNG
1.1 KHÁI NIỆM VỀ QUẢN LÝ NGUỒN LỰC BUỒNG MÁY
• Quản lý:
Quản lý là một hành động hay việc làm nhằm đưa các cá nhân hay tổ
chức làm việc cùng nhau để thực hiện, hoàn thành mục tiêu chung.
Công việc quản lý, (theo Henri Fayol, một nhà lý luận quản lý người
Pháp) bao gồm 5 nhiệm vụ:
- Xây dựng kế hoạch: Xác định mục tiêu, quyết định những công việc
cần làm trong tương lai và lên kế hoạch hành động.
- Tổ chức: Sử dụng một cách tối ưu các tài nguyên được yêu cầu để
thực hiện kế hoạch, phân tích công việc, tuyển mộ và phân công từng
cá nhân cho từng công việc thích hợp.
- Chỉ huy, chỉ đạo: Đưa ra các yêu cầu, động viên và hướng dẫn đường
lối thực hiện. Trong quá trình thực hiện để hoàn thành mục tiêu
chung, kế hoạch và tổ chức có thể được điều chỉnh cho phù hợp với
tình hình hiện tại.
- Phối hợp, liên kết: Người làm công việc quản lý phải biết kết hợp các
thành viên hoặc tổ chức với nhau nhằm hỗ trợ bổ sung cho nhau trong
quá trình thực hiện mục tiêu chung.
- Kiểm soát: Giám sát, kiểm tra quá trình hoạt động theo kế hoạch. Kế
hoạch có thể bị thay đổi phụ thuộc vào phản hồi của quá trình kiểm
tra giám sát.
• Quản lý nguồn lực buồng máy
Quản lý nguồn lực buồng máy là quản lý về con người trong cơ cấu
tổ chức buồng máy, tức là quản lý về nhân lực.
Quản lý nguồn lực buồng máy là sự khai thác và sử dụng nguồn nhân
lực buồng máy một cách hợp lý và hiệu quả.
Nguồn lực con người đóng vai trò quan trọng trong hoạt động của
buồng máy. Do đó, việc khai thác tốt nguồn lực này là một vấn đề
quan trọng trong việc khai thác và vận hành hệ động lực tàu thuỷ một

cách an toàn, hiệu quả và đảm bảo bảo vệ môi trường một cách hữu
hiệu.
Việc quản lý nguồn lực đòi hỏi phải có sự hiểu biết về con người ở
nhiều khía cạnh và quan niệm rằng con người là yếu tố trung tâm của
sự phát triển. Các kỹ thuật quản lý nguồn lực thường có mục đích tạo
điều kiện để con người phát huy hết khả năng tiềm ẩn, giảm lãng phí
nguồn lực, tăng hiệu quả của công việc.
1.2 KHÁI NIỆM VỀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ
• STCW78/95
STCW là những tiêu chuẩn về huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho
người đi biển. (Standards of Training, Certification and Watchkeeping
for seafares).
Công ước quốc tế về những tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực
ca cho người đi biển (STCW) nhằm xác lập tiêu chuẩn năng lực đối với
thuyền trưởng, các sỹ quan và người trực ca trên những đội tàu biển.
STCW đã được thông qua vào năm 1978 tại hội nghị của Tổ chức Hàng
hải Quốc tế (IMO) ở Luân đôn và có hiệu lực vào năm1984. Do có nhiều
hạn chế nên Công ước này đã được sửa đổi một cách đáng kể vào năm
1995. Hiện nay đã có 133 thành viên tham gia công ước, đại diện cho
khoảng 98% tấn trọng tải tàu trên toàn thế giới.
STCW78/95 bao gồm 2 phần: Phần A và phần B, mỗi phần gồm 8
chương. Phần A trình bày về các tiêu chuẩn phải theo, còn phần B trình
bày các hướng dẫn để thực hiện các tiêu chuẩn đó. Trình tự các chương
như sau:
Chương 1: Những tiêu chuẩn liên quan đến những trang bị chung.
Chương 2: Những tiêu chuẩn liên quan đến Thuyền trưởng và các sỹ
quan boong.
Chương 3: Những tiêu chuẩn liên quan đến bộ phận Máy.
Chương 4: Những tiêu chuẩn liên quan đến bộ phận Radio.
Chương 5: Những tiêu chuẩn liên quan đến các yêu cầu đối với con

người trên những loại tàu đặc biệt (tàu dầu, tàu chở hoá chất, tàu chở khí
hoá lỏng).
Chương 6: Những tiêu chuẩn liên quan đến sự cố, an toàn nghề nghiệp, y
tế và chức năng sinh tồn.
Chương 7: Những tiêu chuẩn liên quan đến các chứng chỉ tương đương.
Chương 8: Những tiêu chuẩn liên quan đến việc trực ca.
• MARPOL
MARPOL (Marine Pollution) là Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô
nhiễm do tàu gây ra. Công ước này đã được hội nghị Quốc tế về ô nhiễm
biển do IMO tổ chức vào năm 1973. Vào năm 1978, Công ước này đã
được sửa đổi bổ sung bằng nghị định thư và đã được Tổ chức Hàng hải
Quốc tế thông qua.
• SOLAS (Safety of life at sea):
Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS)
đã được hội nghị quốc tế do IMO tổ chức thông qua ngày 01 tháng 11
năm 1974 và có hiệu lực vào ngày 25 tháng 5 năm 1980. Đến nay, Công
ước đã được sửa đổi, bổ sung nhiều lần cho phù hợp với tình hình hiện
tại.
• ISM code (International Safety Management code):
Các công ty khác nhau đều có hệ thống quản lý an toàn riêng nhưng mục
đích của bộ luật quản lý an toàn đều giống nhau, đó là:
- Nhằm khai thác một cách an toàn, hiệu quả con tàu cũng như các
trang thiết bị buồng máy.
- Bảo vệ môi trường.
Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế được lưu giữ tại Công ty quản lý tàu và
toàn bộ các con tàu thuộc công ty đó.
Bài 2: NGUYÊN TẮC TRỰC CA VÀ NHIỆM VỤ CỦA CÁC
SỸ QUAN MÁY
2.1 NGUYÊN TẮC TRỰC CA ĐỐI VỚI CÁC SỸ QUAN MÁY
(STCW95 - Phần A – Chương 8 - Mục 3-2)

Các sỹ quan trực ca máy là người đại diện cho máy trưởng, có nhiệm vụ
cơ bản là khai thác một cách an toàn, hiệu quả và bảo dưỡng toàn bộ máy
móc tác động đến sự an toàn của con tàu, đồng thời có nhiệm vụ kiểm tra,
vận hành và thử, khi được yêu cầu, tất cả các máy móc và thiết bị theo
nhiệm vụ của trực ca.
• Bố trí sắp xếp ca trực:
- Việc bố trí trực ca của các sỹ quan máy trong bất kỳ thời gian nào
phải thỏa đáng sự hoạt động an toàn của tất cả các máy móc ở cả chế
độ tự động và bằng tay, và phải thích hợp với tình huống và điều kiện
thông thường.
- Khi quyết định bố trí ca trực của các sỹ quan máy có thể bao gồm cả
các thợ máy có năng lực thích hợp, sẽ phải tính đến:
1. Loại tàu, chủng loại và tình trạng kỹ thuật của máy móc.
2. Giám sát một cách thỏa đáng bất kỳ lúc nào sự hoạt động an toàn và
hiệu quả của toàn bộ máy móc.
3. Bất kỳ một chế độ hoạt động đặc biệt nào đã được thông báo về tình
trạng khai thác như thời tiết, băng giá hoặc nước bẩn.
4. Năng lực và kinh nghiệm của các sỹ quan trực ca.
5. Sự an toàn của cuộc sống, của con tàu, hàng hóa, bến bãi và bảo vệ
môi trường.
6. Sự tuân thủ các điều luật quốc tế, quốc gia và địa phương.
7. Việc bảo dưỡng duy trì hoạt động bình thường của con tàu.
• Bàn giao ca trực:
- Các sỹ quan trực ca không được phép bàn giao ca trực cho người
khác nếu có lý do khẳng định rằng họ rõ ràng không có khả năng thực
hiện ca trực một cách hiệu quả. Trong trường hợp này phải thông báo
cho máy trưởng biết.
- Các sỹ quan tiếp nhận ca sẽ phải chắc chắn rằng các thành viên nhận
ca cùng với mình hoàn toàn có khả năng thực hiện ca trực một cách
hiệu quả.

- Trước khi tiếp nhận ca trực, các sỹ quan phải nắm rõ tối thiểu những
vấn đề sau đây:
1. Những căn dặn và hướng dẫn đặc biệt của máy trưởng liên quan đến
sự hoạt động của các hệ thống và máy móc dưới tàu.
2. Hiện trạng toàn bộ công việc đang thể hiện trên máy móc và các hệ
thống, liên quan đến con người và những nguy hiểm tiềm ẩn.
3. Mức và trạng thái của nước hoặc cặn dầu trong các két la canh, ba lát,
két chứa nước bẩn, két dự trữ, két nước ngọt, két nước thải nhà vệ
sinh và các yêu cầu đặc biệt đối với việc sử dụng hoặc thải của các
két kể trên.
4. Tình trạng và mức dầu trong các két dự trữ, két lắng, két trực nhật và
các phương tiện chứa dầu khác.
5. Các yêu cầu đặc biệt liên quan tới việc thải các hệ thống vệ sinh.
6. Tình trạng và cách thức hoạt động của những hệ thống chính và phụ
khác nhau, bao gồm cả hệ thống phân phối điện chính.
7. Nơi lắp đặt, tình trạng của các thiết bị điều khiển và bảng chỉ báo và
có thể sử dụng những thiết bị đó hoạt động bằng tay.
8. Nơi lắp đặt, tình trạng và kiểu hoạt động của hệ thống điều khiển tự
động nồi hơi như hệ thống điều khiển bảo vệ an toàn cháy nổ, các hệ
thống điều khiển giới hạn, hệ thống điều khiển quá trình cháy, hệ
thống điều khiển việc cung cấp nhiên liệu và các thiết bị khác liên
quan đến sự hoạt động của nồi hơi.
9. Bất kỳ một tình trạng bất lợi tiềm ẩn nào xuất phát từ thời tiết xấu,
băng giá, vùng nước bẩn hoặc nước nông.
10. Bất kỳ một kiểu hoạt động đặc biệt nào mà đã được thông báo do
hỏng hóc thiết bị hoặc tình trạng bất lợi cho con tàu.
11. Các thông báo của thợ máy liên quan tới nhiệm vụ phân công của họ.
12. Tính sẵn sàng của các thiết bị cứu hỏa.
13. Tình trạng của toàn bộ nhật ký máy.
•Thực hiện ca trực:

- Các sỹ quan trực ca buồng máy phải chắc chắn rằng việc sắp đặt ca
trực đã được thiết lập và duy trì, các thợ máy trực ca có khả năng hỗ
trợ để khai thác một cách an toàn và hiệu quả hệ động lực chính và
các thiết bị phụ.
- Các sỹ quan trực ca buồng máy sẽ tiếp tục thực hiện nhiệm vụ điều
hành buồng máy ngay cả khi có mặt của máy trưởng trong buồng máy
cho đến khi được nói rõ ràng rằng máy trưởng đã đảm đương nhiệm
vụ đó và nhiệm vụ này đã được hiểu lẫn nhau.
- Toàn bộ thành viên của ca trực sẽ phải quen thuộc với nhiệm vụ trực
ca của họ. Thêm vào đó, mỗi thành viên phải lưu tâm đến cả con tàu
mà họ đang phục vụ với những kiến thức về:
1. Việc sử dụng các hệ thống liên lạc nội bộ một cách thích hơp.
2. Các lối thoát hiểm từ buồng máy.
3. Các hệ thống báo động buồng máy và có khả năng phân biệt giữa các
chuông báo động khác nhau với chuông cứu hoả.
4. Số lượng tại chỗ và chủng loại thiết bị cứu hoả và những cơ cấu điều
khiển bị hư hỏng trong buồng máy, cùng với việc sử dụng chúng và
phải đề phòng đảm bảo sự an toàn.
- Bất kỳ một máy móc nào mà không có chức năng thích hợp, được cho
là trục trặc hoặc yêu cầu phục vụ đặc biệt, thì phải ghi chú toàn bộ
những hành động đã làm. Kế hoạch sẽ được lập xa hơn cho những
hành động tiếp theo nếu được yêu cầu.
- Khi các máy móc đang trong tình trạng vận hành bằng tay, các sỹ
quan trực ca sẽ phải luôn luôn sẵn sàng điều khiển các thiết bị động
lực thay đổi về hướng và tốc độ khi cần thiết.
- Khi máy móc đang trong tình trạng hoạt động tự động, các sỹ quan
được chỉ định trực sẽ phải có mặt ngay lập tức khi được gọi để giải
quyết công việc buồng máy.
- Mọi mệnh lệnh từ buồng lái phải được thực hiện một cách nghiêm
chỉnh. Sự thay đổi chiều quay của máy chính hoặc tốc độ tàu phải

được ghi chép đầy đủ, trừ khi có sự xác nhận của chính quyền rằng cỡ
hoặc đặc điểm của tàu đó được đóng là không thể ghi chép được. Các
sỹ quan trực ca máy sẽ phải khẳng định rằng hệ động lực đó ở chế độ
hoạt động bằng tay đã được chăm sóc thường xuyên trong điều kiện
điều động, ma nơ.
- Phải quan tâm một cách thích đáng tới việc duy trì và hỗ trợ sự hoạt
động của tất cả các máy móc, bao gồm cả các thiết bị cơ khí, điện,
điện tử, hệ thống thuỷ lực và thuỷ khí, các tổ hợp điều khiển chúng và
các thiết bị an toàn phụ trợ, toàn bộ các hệ thống thiết bị phục vụ việc
ăn ở và ghi chép việc sử dụng phụ tùng vật tư dự trữ.
- Máy trưởng phải chắc chắn rằng sỹ quan trực ca máy đã được thông
báo về tất cả những việc bảo dưỡng ngăn ngừa, điều khiển hỏng hóc
hoặc sửa chữa vận hành đã được thể hiện trong suốt quá trình trực ca.
Các sỹ quan máy phải có trách nhiệm đối với việc tách rời, bỏ qua các
bước trung gian và điều chỉnh toàn bộ máy móc theo nhiệm vụ được
phân công và phải ghi chép toàn bộ công việc tiến hành.
- Khi buồng máy ở trong trạng thái stand-by, các sỹ quan trực ca máy
phải chắc chắn rằng toàn bộ các máy móc, thiết bị có khả năng dùng
trong quá trình ma-nơ phải ở trạng thái sẵn sàng hoạt động ngay lập
tức và cung cấp đầy đủ điện năng cho máy lái và các yêu cầu khác.
- Các sỹ quan trực ca máy không được giao hoặc nhận bất kỳ một
nhiệm vụ nào mà nhiệm vụ đó gây trở ngại cho nhiệm vụ giám sát về
hệ động lực chính và các thiết bị phụ. Họ phải giữ cho hệ động lực
chính và các hệ thống phụ được kiểm soát liên tục cho đến khi được
trợ giúp một cách thích hợp và phải kiểm tra thường xuyên các máy
móc theo trách nhiệm của họ…
- Các sỹ quan trực ca máy phải hướng dẫn cho các thành viên khác của
ca trực về tình trạng nguy hiểm tiềm ẩn mà nó có thể ảnh hưởng một
cách bất lợi tới máy móc hoặc gây nguy hiểm cho sự an toàn của con
người hoặc con tàu.

- Sỹ quan trực ca máy phải chắc chắn rằng toàn bộ buồng máy đã được
giám sát và sẽ sắp xếp người thay thế trong trường hợp bất kỳ một sỹ
quan nào không có khả năng thực hiện ca trực. Sỹ quan trực ca máy
không được rời buồng máy trong trường hợp điều khiển các thiết bị
buồng máy bằng tay.
- Sỹ quan trực ca máy phải có hành động cần thiết để ngăn chặn những
hậu quả do hư hỏng các thiết bị như hỏng vỡ, hoả hoạn, đắm tàu, đứt
gãy, va đâm, mắc cạn hoặc những nguyên nhân khác.
- Trước khi kết thúc ca trực, các sỹ quan máy phải chắc chắn rằng toàn
bộ các vấn đề đã xảy ra liên quan tới máy chính và máy phụ trong quá
trình trực ca đã được ghi chép một cách thoả đáng.
- Sỹ quan trực ca máy phải phối hợp với các sỹ quan khác trong công
việc bảo dưỡng ngăn ngừa và sửa chữa hư hỏng. Điều này bao gồm
những vấn đề tối thiểu sau:
1. Tách rời và loại bỏ các bước trung gian để máy móc có thể hoạt
động.
2. Điều chỉnh các thiết bị máy móc còn lại đảm bảo chức năng và an
toàn trong suốt thời kỳ sửa chữa.
3. Ghi chép vào nhật ký máy hoặc các sổ sách thích hợp khác các
thiết bị đang làm việc và con người liên quan, đảm bảo sự an toàn, tạo
sự thuận lợi cho người rời ca trực.
4. Thử và đưa vào sử dụng khi cần thiết các máy móc và thiết bị đã
được sử chữa.
- Sỹ quan trực ca máy phải chắc chắn rằng bất kỳ một thợ máy nào
đang thực hiện việc bảo quản đều có khả năng hỗ trợ trong việc vận
hành các máy móc bằng tay khi các thiết bị tự động bị hư hỏng.
- Sỹ quan trực ca máy phải luôn luôn suy nghĩ rằng việc thay đổi tốc độ
do máy móc hỏng hóc hoặc do mất lái có thể đưa đến tình trạng hiểm
nghèo về sự an toàn của con tàu và cuộc sống trên biển. Buồng lái sẽ
được thông báo ngay lập tức trong trường hợp hỏa hoạn và bất kỳ một

hành động sắp xảy ra trong buồng máy mà nó có thể làm giảm tốc độ
tàu, làm hỏng máy lái, làm dừng máy chính hoặc mất điện hoặc
những điều tương tự đe dọa tới sự an toàn. Việc thông báo này có thể
sẽ được đưa ra trước khi thực hiện sự thay đổi để buồng lái có đủ thời
gian để làm những gì có thể để tránh những tổn thất xảy ra.
- Sỹ quan trực ca máy phải thông báo cho máy trưởng ngay lập tức
những vấn đề sau đây:
1. Khi máy móc hư hỏng hoặc trục trặc xảy ra mà có thể gây nguy
hiểm cho sự hoạt động an toàn của con tàu.
2. Khi bất kỳ một sự trục trặc xảy ra mà tin rằng nó có thể gây ra hư
hỏng cho máy chính, máy phụ, hệ thống kiểm tra và điều tốc.
3. Trong bất kỳ một tình huống khẩn cấp hoặc quyết định vội vã phải
tiến hành.
- Mặc dù yêu cầu phải thông báo cho máy trưởng trong những tình
huống kể trên, sỹ quan trực ca máy không ngần ngại hành động ngay
lập tức vì sự an toàn của con tàu, của máy móc và thuyền viên khi
tình huống yêu cầu.
- Sỹ quan trực ca máy phải bàn giao cho người sau tất cả những
hướng dẫn và thông tin cần thiết để trực ca một cách an toàn. Việc
sửa chữa bảo dưỡng chi tiết liên quan tới phần điện, phần cơ, thủy
lực, thủy khí hoặc sử dụng các thiết bị điện phải được thông báo cho
sỹ quan trực ca và máy trưởng. Công việc sửa chữa đó phải được ghi
chép đầy đủ.
Trong những tình huống và điều kiện khai thác đặc biệt, các sỹ quan
trực ca máy phải chú ý những vấn đề sau:
- Khi tầm nhìn bị hạn chế, các sỹ quan trực ca máy phải chắc
chắn rằng khí nén hoặc hơi luôn đảm bảo cung cấp đầy đủ cho các
tín hiệu âm thanh vào bất kỳ lúc nào khi buồng lái yêu cầu để thay
đổi tốc độ hoặc hướng tàu, đồng thời, các máy móc phụ dùng trong
quá trình ma-nơ phải luôn ở trạng thái sẵn sàng.

- Khi tàu hành trình ven bờ hoặc trong khu vực nhiều tàu bè
qua lại, các sỹ quan trực ca máy phải chắc chắn rằng tất cả các máy
móc liên quan tới việc điều động tàu có thể phải chuyển sang chế độ
điều động bằng tay ngay lập tức khi được thông báo rằng tàu đang
trong khu vực có nhiều tàu qua lại. Các sỹ quan máy cũng sẽ phải
chắc chắn rằng công suất điện dự trữ có thể cung cấp đủ cho máy lái
và các yêu cầu khác trong khi điều động. Máy lái sự cố và các thiết
bị phụ khác phải sẵn sàng hoạt động ngay lập tức.
- Khi tàu neo đậu, máy trưởng phải hỏi ý kiến thuyền trưởng
về việc duy trì các sỹ quan trực ca như khi tàu hành trình hay không.
- Khi tàu neo đậu ở khu vực ngoài xa hoặc gần như ngoài
khơi, các sỹ quan trực ca máy phải chắc chắn rằng:
1. Sỹ quan trực ca phải được duy trì.
2. Định kỳ kiểm tra toàn bộ các máy móc đang hoạt động và các máy
móc đang trong chế độ stand-by.
3. Kiểm soát vấn đề ô nhiễm môi trường do tàu gây ra và việc tuân
thủ các điều luật chống ô nhiễm môi trường.
4. Các hệ thống cứu hỏa và điều khiển sự cố luôn trong trạng thái sẵn
sàng.
2.2 NHIỆM VỤ CỦA CÁC SỸ QUAN MÁY
Nhiệm vụ của các sỹ quan máy được qui địng rõ trong Bộ luật Quản lý
An toàn Quốc tế (ISM code). Tuy nhiên, mỗi một công ty hay một quốc
gia sẽ có những qui định riêng cho mỗi sỹ quan máy khác nhau.
Theo Luật Hàng hải Việt nam, nhiệm vụ của các sỹ quan máy được qui
định như sau:
(Trích)
Điều 10. Nhiệm vụ của máy trưởng
Máy trưởng chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của thuyền
trưởng và có nhiệm vụ cụ thể sau đây:
1. Tổ chức quản lý, điều hành lao động và thực hiện chế độ làm

việc, trực ca, nghỉ ngơi cho thuyền viên thuộc bộ phận máy và điện;
2. Tổ chức quản lý khai thác an toàn, đạt hiệu quả kinh tế đối với
các máy móc, thiết bị như máy chính, nồi hơi, máy làm lạnh, các máy
phụ, các hệ thống và thiết bị động lực khác theo quy trình, quy phạm
hiện hành; bảo đảm an toàn kỹ thuật trong việc sử dụng, bảo quản, bảo
dưỡng, sửa chữa máy móc và các hệ thống, thiết bị do các bộ phận khác
quản lý như máy neo, phần cơ của máy lái, máy cẩu làm hàng, hệ thống
tời, hệ thống dưỡng ống, hệ thống thông gió, hệ thống khác và hướng dẫn
thuyền viên của các bộ phận này thực hiện vận hành đúng quy trình, quy
phạm hiện hành;
3. Thường xuyên kiểm tra, theo dõi việc thực hiện quy trình, quy
phạm về an toàn kỹ thuật và an toàn lao động thuộc bộ phận mình phụ
trách;
4. Thường xuyên giám sát, theo dõi việc thực hiện nội quy phòng
chống cháy ở buồng máy, trạm phát điện, xưởng, kho tàng, phòng làm
việc, buồng ở và các khu vực khác do bộ phận máy và điện quản lý;
5. Khi có lệnh báo động, phải chỉ đạo thuyền viên bộ phận máy và
điện thực hiện đúng nhiệm vụ theo quy định;
6. Hàng ngày kiểm tra việc ghi chép nhật ký máy, nhật ký dầu và
các sổ theo dõi hoạt động của các máy móc, thiết bị của tàu do bộ phận
máy và điện quản lý;
7. Tổ chức cho thuyền viên bộ phận máy và điện kịp thời khắc
phục sự cố và hư hỏng của máy móc, thiết bị; duy trì đúng chế độ bảo
quản, bảo dưỡng thường xuyên, đột xuất và định kỳ đối với máy móc,
thiết bị; đề xuất kế hoạch sửa chữa định kỳ các máy móc, thiết bị thuộc
bộ phận mình phụ trách và tiến hành kiểm tra kết quả sửa chữa; duyệt dự
toán cung cấp vật tư kỹ thuật, nhiên liệu do các sỹ quan máy và điện đề
xuất; đồng thời, theo dõi việc sử dụng, bảo quản vật tư kỹ thuật, nhiên
liệu đã được cấp phát;
8. Trực tiếp điều khiển máy tàu khi điều động tàu ra, vào cảng, qua

eo biển, luồng hẹp, khu vực nguy hiểm, tầm nhìn xa bị hạn chế. Chỉ khi
được phép của thuyền trưởng thì máy trưởng mới có thể rời khỏi buồng
máy và giao cho máy hai thay thế mình trực tiếp điều khiển máy;
9. Thực hiện một cách kịp thời, chính xác mệnh lệnh điều động tàu
của thuyền trưởng; nếu vì lý do nào đó không thực hiện được hoặc thực
hiện chậm trễ thì máy trưởng phải kịp thời báo cáo thuyền trưởng biết để
xử lý. Trường hợp đặc biệt, nếu thực hiện mệnh lệnh của thuyền trưởng
sẽ gây nguy hiểm đến tính mạng của thuyền viên hay làm tổn hại đến
máy móc, thiết bị thì phải báo cáo ngay thuyền trưởng biết và chỉ chấp
hành mệnh lệnh của thuyền trưởng khi thuyền trưởng quyết định tiếp tục
thi hành lệnh nói trên. Lệnh của thuyền trưởng và việc thi hành lệnh này
phải được ghi vào nhật ký hàng hải và nhật ký máy;
10. Kiểm tra việc chuẩn bị cho chuyến đi của bộ phận máy, điện và
ít nhất 02 giờ trước khi tàu rời cảng cùng đại phó báo cáo thuyền trưởng
biết công việc chuẩn bị của bộ phận mình;
11. Lập báo cáo cho chủ tàu về tình trạng máy móc, thiết bị của tàu
theo đúng chế độ quy định;
12. Trong thời gian điều động tàu, trong cảng, luồng hẹp hoặc hành
trình trên biển, máy trưởng muốn thay đổi chế độ hoạt động của máy, các
thiết bị kỹ thuật khác hay điều chỉnh nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn thì
nhất thiết phải được sự đồng ý của thuyền trưởng;
13. Dự tính trước những khó khăn, hư hỏng có thể xảy ra đối với
máy móc, thiết bị và chuẩn bị các biện pháp thích hợp nhằm ngăn ngừa
một cách hiệu quả sự cố khi xảy ra; đồng thời, báo cáo thuyền trưởng biết
để chủ động xử lý khi cần thiết;
14. Trường hợp có sự cố xảy ra đối với máy móc, thiết bị thì máy
trưởng hành động theo trách nhiệm và kinh nghiệm của mình để xử lý sự
cố đó và kịp thời báo cáo thuyền trưởng biết những biện pháp đã thực
hiện;
15. Trường hợp thuyền viên thuộc bộ phận máy và điện có hành

động làm hư hỏng máy móc, thiết bị thì máy trưởng có quyền đình chỉ
công việc của thuyền viên đó và kịp thời báo cáo thuyền trưởng biết;
16. Khi tàu neo đậu ở cảng, nếu được thuyền trưởng chấp thuận,
máy trưởng có thể rời tàu nhưng phải giao nhiệm vụ cho máy hai và báo
rõ địa chỉ của mình ở trên bờ. Trường hợp tàu neo đậu ở những nơi an
toàn, nếu vắng máy hai thì máy trưởng có thể rời tàu và giao lại nhiệm vụ
cho sỹ quan trực ca máy nhưng phải được thuyền trưởng chấp thuận;
17. Khi đến nhận nhiệm vụ trên tàu, máy trưởng phải tiếp nhận và
tổ chức quản lý toàn bộ máy móc, thiết bị, nhiên liệu, dầu mỡ, dụng cụ đồ
nghề, tài sản, vật tư kỹ thuật và các hồ sơ tài liệu thuộc bộ phận máy và
điện; số lượng và khả năng nghiệp vụ chuyên môn của thuyền viên bộ
phận máy và điện. Biên bản tiếp nhận và bàn giao được lập thành 04 bản
có ký xác nhận của thuyền trưởng: 01 bản giao cho chủ tàu, 01 bản cho
thuyền trưởng, bên giao và bên nhận mỗi bên một bản;
18. Khi nhận tàu đóng mới, tàu mới mua hay tàu sửa chữa, máy
trưởng tổ chức nghiệm thu, tiếp nhận phần máy và điện;
19. Nhiệm vụ trực ca của máy trưởng:
a) Nếu trên tàu không bố trí chức danh máy tư thì máy trưởng phải
đảm nhiệm ca trực của máy tư;
b) Nếu trên tàu không bố trí chức danh máy ba và máy tư thì nhiệm
vụ của chức danh đó do máy trưởng và máy hai đảm nhiệm theo sự phân
công của máy trưởng.
Điều 11. Nhiệm vụ của máy hai
Máy hai là người kế cận máy trưởng, chịu sự quản lý và điều hành
trực tiếp của máy trưởng và có các nhiệm vụ sau đây:
1. Đảm bảo tình trạng kỹ thuật và hoạt động bình thường của máy
chính, hệ thống trục chân vịt, máy sự cố, thiết bị chưng cất nước ngọt,
máy lọc dầu nhờn, phần cơ của máy lái, máy lai các máy và thiết bị
phòng chống cháy ở buồng máy và các bình nén gió phục vụ khởi động
máy; các thiết bị tự động hoá, các dụng cụ và thiết bị dùng để kiểm tra,

đo, thử cũng như các thiết bị kỹ thuật khác phục vụ cho các máy móc,
thiết bị do mình phụ trách; nếu trên tàu có thiết bị động lực chính là hơi
nước thì máy hai phụ trách máy chính và các thiết bị phục vụ cho máy
chính;
2. Vận hành khai thác máy chính, máy móc thiết bị khác hoạt động
đúng tiêu chuẩn kỹ thuật và quy trình, quy phạm; định kỳ tiến hành bảo
quản và sửa chữa những hư hỏng đột xuất các máy móc, thiết bị do mình
phụ trách;
3. Lập kế hoạch làm việc của bộ phận máy; phân công ca trực, ca
bảo quản và chấm công, sắp xếp nghỉ phép, nghỉ bù cho thuyền viên bộ
phận máy và điện;
4. Có mặt khi khởi động máy chính, đóng truyền động chân vịt và
các máy móc quan trọng khác;
5. Lập và trình máy trưởng kế hoạch sửa chữa, bảo quản, dự trù vật
tư, phụ tùng thay thế cho máy chính và cho các máy móc, thiết bị thuộc
mình quản lý và tổ chức triển khai việc sửa chữa theo kế hoạch đã phê
duyệt;
6. Tiếp nhận, bảo quản, phân phối, điều chỉnh, tính toán dầu bôi
trơn;
7. Theo dõi, ghi chép các thông số kỹ thuật, các hạng mục đã được
sửa chữa, bảo dưỡng; quản lý các loại hồ sơ, tài liệu kỹ thuật và nhật ký
máy các loại;
8. Trực tiếp tổ chức học tập và hưỡng dẫn nghiệp vụ chuyên môn
cho thuyền viên bộ phận máy và điện;
9. ít nhất 3 giờ trước khi tàu rời cảng phải báo cáo máy trưởng biết
việc chuẩn bị của mình cho chuyến đi;
10. Hướng dẫn về nghiệp vụ chuyên môn cho thực tập máy hai;
11. Khi cần thiết và được sự chấp thuận của thuyền trưởng, máy
hai có thể thay thế máy trưởng; trường hợp trên tàu không bố trí chức
danh sỹ quan máy lạnh thì máy hai chịu trách nhiệm bảo đảm khai thác

kỹ thuật các thiết bị làm lạnh, hệ thống điều hoà không khí, hệ thống làm
mát bằng không khí phục vụ cho sinh hoạt của tàu;
12. Nhiệm vụ trực ca của máy hai từ 04 giờ đến 08 giờ và từ 16 giờ
đến 20 giờ hàng ngày.
Điều 14. Nhiệm vụ máy ba
Máy ba chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của máy trưởng, có
nhiệm vụ sau đây:
1. Trực tiếp quản lý và khai thác máy chính, máy phát điện, máy
nén gió độc lập, máy lọc dầu đốt, bơm dầu đốt, thiết bị hâm nóng nhiên
liệu và thiết bị khác. Trên các tàu máy hơi nước, máy ba phụ trách lò, nồi
hơi và các máy móc, thiết bị thuộc lò và nồi hơi; trực tiếp điều hành công
việc của thợ lò, nếu trên tàu không bố trí chức danh trưởng lò;
2. Tổ chức tiếp nhận, bảo quản, phân phối, điều chỉnh, tính toán
nhiên liệu cho tàu;
3. Lập và trình máy trưởng kế hoạch sữa chữa, bảo quản đối với
các máy móc, thiết bị do mình quản lý và tổ chức triển khai việc sửa chữa
theo kế hoạch đã được phê duyệt;
4. Lập dự trù vật tư kỹ thuật cho máy móc, thiết bị thuộc mình
quản lý và tổ chức quản lý, sử dụng vật tư kỹ thuật theo đúng quy định
hiện hành;
5. Theo dõi, ghi chép các thông số kỹ thuật và quản lý các hồ sơ,
tài liệu của máy móc thiết bị do mình phụ trách;
6. Khai thác công suất máy đạt hiệu quả kinh tế cao và bảo đảm
tình trạng kỹ thuật, chế độ hoạt động của các máy móc, thiết bị theo đúng
quy trình, quy phạm hiện hành;
7. Chậm nhất 03 giờ trước khi tàu rời cảng phải báo cáo máy
trưởng biết việc chuẩn bị của mình cho chuyến đi;
8. Đảm nhiệm nhiệm vụ của máy tư nếu trên tàu không bố trí chức
danh máy tư trừ nhiệm vụ trực ca do máy trưởng đảm nhiệm;
9. Hướng dẫn về nghiệp vụ chuyên môn cho thực tập máy ba;

10. Đảm nhiệm ca trực 00 giờ đến 04 giờ và 12 giờ đến 16 giờ
hàng ngày;
11. Đảm nhiệm các công việc khác do máy trưởng phân công.
Điều 15. Nhiệm vụ máy tư
Máy tư chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của máy trưởng, có
nhiệm vụ sau đây:
1. Trực tiếp quản lý và khai thác hệ thống đường ống, hệ thống
nước dằn, bơm la canh, bơm thoát nước và các thiết bị phục vụ cho các
hệ thống đó; hệ thống ống thông gió buồng máy, hệ thống nước sinh hoạt
và vệ sinh, nồi hơi phụ, máy xuồng cứu sinh, các máy bơm độc lập, máy
móc thiết bị trên boong như máy neo, máy tời, máy cẩu hàng, hệ thống
phát âm hiệu;
2. Lập và trình máy trưởng kế hoạch sửa chữa, bảo quản đối với
các máy móc thiết bị do mình quản lý và tổ chức triển khai việc sửa chữa
theo kế hoạch đã phê duyệt;
3. Lập dự trù vật tư kỹ thuật cho các máy móc, thiết bị do mình
quản lý và tổ chức quản lý, sử dụng các vật tư được cấp theo đúng quy
định hiện hành;
4. Trước khi nhận hàng, cùng với đại phó kiểm tra hầm hàng, nước
dằn và các hệ thống đường ống để chuẩn bị cho việc xếp hàng;
5. Theo dõi, ghi chép các thông số kỹ thuật và quản lý các hồ sơ tài
liệu của máy móc thiết bị do mình phụ trách;
6. Khai thác máy đảm bảo tình trạng kỹ thuật, chế độ hoạt động của
máy móc, thiết bị theo đúng quy trình, quy phạm hiện hành;
7. Ít nhất 03 giờ trước khi tàu khởi hành phải báo cáo máy trưởng
biết về công việc chuẩn bị của mình cho chuyến đi;
8. Hướng dẫn về nghiệp vụ chuyên môn cho thuyền viên thực tập
máy tư trên tàu;
9. Đảm nhiệm ca trực từ 8 giờ đến 12 giờ và 20 giờ đến 24 giờ
hàng ngày;

10. Đảm nhiệm các công việc khác do máy trưởng phân công.
Bài 3: AN TOÀN SINH MẠNG CON NGƯỜI TRÊN
BIỂN
An toàn sinh mạng con người trên biển được thực hiện theo qui định
của công ước quốc tế SOLAS. Nội dung cụ thể gồm các chương sau
đây:
Chương 1: Qui định chung
- Qui định các quốc gia tiến hành đánh giá các tàu, cấp các giấy
chứng nhận an toàn, kiểm soát việc thực thi các qui định của SOLAS
trên tàu.
Chương 2-1: Kết cấu – Phân khoang và ổn định, thiết bị động lực và
thiết bị điện
- Qui định về kết cấu tàu, sự phân khoang, độ ổn định, việc kín nước
và vấn đề lắp đặt điện, các máy móc trên tàu…đáp ứng các tình trạng
khẩn cấp xảy ra.
Chương 2-2: Kết cấu – Phòng cháy, phát hiện cháy và dập cháy
- Qui định về cấu trúc tàu thỏa mãn việc ngăn ngừa hỏa hoạn. Việc bố
trí thiết bị báo cháy và chữa cháy cần thiết trên tàu
Chương 3: Phương tiện cứu sinh và bố trí cứu sinh
- Qui định việc bố trí các thiết bị cứu sinh, cứu nạn trên tàu phù hợp
với chủng loại tàu
Chương 4: Thông tin vô tuyến
- Qui định về lắp đặt các thiết bị thông tin liên lạc trên tàu (GMDSS)
bao gồm cả thiết bị hỗ trợ việc cứu nạn (EPIRBs), (SARTS)
Chương 5: An toàn hành hải
- Qui định sự hỗ trợ của các quốc gia về dịch vụ liên quan đến an toàn
hàng hải như cung cấp khí tượng, băng trôi, luồng chạy tàu, tìm kiếm
và cứu nạn trên biển.
- Qui định về bố trí nhân lực trên tàu, lắp đặt thiết bị theo dõi hành
trình (VDRs) và nhận biết số liệu tàu khác(AIS)

Chương 6: Chở hàng
- Nêu những chú ý khi chuyên chở hàng hóa có thể gây nguy hiểm
cho tàu và người
Chương 7: Chở hàng nguy hiểm
- (A) Qui định về chở hàng nguy hiểm loại bao gói, bao gồm nhãn mác
và tài liệu liên quan. Việc xếp hàng và các chỉ dẫn cần thiết
- (A1) Qui định về chở hàng nguy hiểm rời thể rắn bao gồm tài liệu,
yêu cầu xếp hàng, ngăn cách và yêu cầu báo cáo khi có sự cố.
- (B) Qui định về yêu cầu kết cấu tàu và việc lắp đặt thiết bị cho tàu
chở hóa chất nguy hiểm thể lỏng phù hợp với IBC code
- (C) Qui định về yêu cầu kết cấu tàu và việc lắp đặt thiết bị cho tàu
chở khí nén hóa lỏng phù hợp với IGC code
- (D) Qui định đặc biệt khi chở hàng có tính phóng xạ phù hợp với
INF code. Về tuân thủ các qui định chở hàng nguy hiểm (IMDG code)
Chương 8: Tàu hạt nhân
- Qui định về yêu cầu cơ bản đối với tàu chạy bằng năng lượng hạt
nhân. Những chú ý nguy hiểm về phóng xạ
Chương 9: Quản lí vận hành an toàn tàu
- Qui định về vấn đề công ty xây dựng và duy trì quản lí hoạt động
tàu theo qui tắc “hệ thống quản lí an toàn”(ISM Code)
Chương 10: Các biện pháp an toàn cho tàu cao tốc
- Các biện pháp an toàn đối với phương tiện chạy tốc độ cao
Chương 11: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải
- (1) Biện pháp đặc biệt nâng cao an toàn
- (2) Biện pháp đặc biệt nâng cao an ninh
Chương 12: Các biện pháp an toàn bổ sung cho tàu chở hàng rời
- Yêu cầu kết cấu đối với tàu hàng rời có chiều dài trên 150m.
• Một số nội dung liên quan đến bộ phận Máy:
- Máy chính
- Máy lái

- Nồi hơi
- Nguồn điện chính
- Nguồn điện sự cố
- Hệ thống cứu hỏa (Ch II-2)
- Phương tiện thoát hiểm
- Phương tiện cứu sinh và xuồng cứu sinh (Ch.III)
Động cơ xuồng cứu sinh (Trích):
- Mọi xuồng cứu sinh phải được lắp một đông cơ đốt trong.
Không được sử dụng trên xuồng cứu sinh loại động cơ dùng
nhiên liệu có nhiệt độ bén lửa nhỏ hơn hoặc bằng 43ºc.
- Động cơ phải được trang bị hệ thống khởi động bằng tay
hoặc hệ thống khởi động bằng cơ giới có hai nguồn năng
lượng độc lập có thể nạp lại được. Cũng phải trang bị
phương tiện khởi động cần thiết bất kỳ khác. Các hệ thống
khởi động và các phương tiện khởi động động cơ phải khởi
động được động cơ ở nhiệt độ môi trường là -15°c trong 2
phút tính từ lúc bắt đầu qui trình khởi động, trừ khi theo
quan điểm của chính quyền hành chính có xét đến chuyến đi
cụ thể mà tàu có trang bị xuồng cứu sinh thực hiện thường
xuyên, thì nhiệt độ khác mới thích hợp. Các hệ thống khởi
động không bị cản trở bởi hộp đậy động cơ, các ghế ngồi
hoặc các vật cản khác.
- Động cơ phải có khả năng làm việc trong thời gian không ít
hơn 5 phút sau khi khởi động ở trạng thái nguội và xuồng
cứu sinh không ở dưới nước.
- Động cơ phải có khả năng làm việc khi xuồng bị nước ngập
đến đường tâm trục khuỷu.
- Trục chân vịt phải bố trí sao cho có thể tách chân vịt ra khỏi
động cơ. Phải đảm bảo xuồng cứu sinh có thể chạy tiến và
lùi.

- Ống khí xả phải bố trí sao cho ngăn ngừa nước lọt vào động
cơ khi làm việc bình thường.
- Tất cả các xuồng cứu sinh phải thiết kế có quan tâm thích
đáng đến an toàn cho những người dưới nước và đến khả
năng các vật nổi làm hư hỏng hệ thống động lực đẩy xuồng.
- Vận tốc của xuồng cứu sinh chạy tiến trong nước lặng, khi
chở đủ số người và trang thiết bị và với tất cả các trang thiết
bị phụ do động cơ lai hoạt động, phải ít nhất là 6 hải lý/giờ
và ít nhất là 2 hải lý/giờ khi kéo bè cứu sinh có sức trở 25
người, chở đủ số người và trang thiêt bị hoặc vật tương
đương nó. Phải có đủ nhiên liệu thích hợp để sử dụng trong
khoảng nhiệt độ có thể gặp trong vùng tàu hoạt động, để
xuồng cứu sinh đầy tải có thể chạy với vận tốc 6 hải lý/giờ
trong khoảng thời gian không dưới 24 giờ.
- Động cơ, hệ truyền động và các máy phụ của động cơ xuồng
cứu sinh phải đặt trong hộp bao chống cháy hoặc bằng các
biện pháp thích hợp khác có sự bảo vệ tương tự. Các biện
pháp đó cũng phải bảo vệ người để không tình cờ chạm phải
các phần nóng hoặc chuyển động, đồng thời bảo vệ động cơ
không bị ảnh hưởng của thời tiết và nước biển. Phải có biện
pháp thích hợp để giảm bớt tiếng ồn của động cơ (để nghe
được hiệu lệnh). Các ắc qui khởi động phải để trong các
thùng đựng làm thành một vỏ bọc kín nước phía đáy và
thành ắc qui. Các thùng đựng ắc qui phải có nắp đậy kín có
thể mở để thông gió nếu cần thiết.
- Động cơ và các máy phụ của xuồng cứu sinh phải được thiết
kế để hạn chế sự phát xạ điện từ sao cho sự hoạt động của
xuồng không ảnh hưởng đến sự làm việc của thiết bị vô
tuyến điện cứu sinh sử dụng trên xuồng cứu sinh.
- Phải có biện pháp để nạp tất cả các ắc qui khởi động động

cơ, của thiết bị vô tuyến điện và đèn soi. Không được dùng
ắc qui của thiết bị vô tuyến điện để khởi động động cơ. Phải
có biện pháp để nạp các ắc qui của xuồng cứu sinh từ nguồn
điện của tàu ở điện áp nạp không quá 55V và có thể ngắt
việc nạp đó tại trạm đưa người lên xuồng cứu sinh hoăc sử
dụng pin mặt trời để nạp.
- Phải có các hướng dẫn về khởi động và vận hành động cơ
loại chịu nước được gắn ở vị trí dễ thấy gần vị trí điều khiển
khởi động động cơ.
- Huấn luyện và thực tập sự cố (Trích) :
- Việc huấn luyện trên tàu về sử dụng các trang thiết bị cứu
sinh của tàu, kể cả thiết bị của phương tiện cứu sinh và sử dụng các
trang thiết bị chữa cháy của tàu phải được tiến hành càng sớm càng
tốt nhưng không muộn quá 2 tuần sau khi một thuyền viên đến làm
việc trên tàu.
- Hàng tháng, mỗi thuyền viên phải tham gia ít nhất một lần
thực tập rời tàu và một lần thực tập chữa cháy…
- Mỗi cuộc thực tập rời tàu phải bao gồm: Phát tín hiệu tập trung,
tập trung thuyền viên và kiểm tra nhiệm vụ, kiểm tra xem thuyền
viên có mặc quần áo phù hợp hay không, kiểm tra xem các áo
phao cứu sinh có được mặc đúng hay không, hạ ít nhất một xuồng
cứu sinh, khởi động và vận hành động cơ xuồng cứu sinh đó, hoạt
động các cần hạ sử dụng để hạ các bè cứu sinh.
- Mỗi xuồng cứu sinh phải được hạ xuống nước với thuyền viên
vận hành được phân công của xuồng đó ở trên xuồng và được
điều động trên mặt nước tối thiểu 3 tháng một lần trong lần thực
tập rời tàu.
- Chiếu sáng sự cố cho việc tập trung rời tàu phải được thử tại mỗi
lần thực tập rời tàu.
- …

Bài 4: BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG BIỂN
Luật chống ô nhiễm môi trường biển được thể hiện thông qua Công ước
Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra MARPOL 73/78.
Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra được hội nghị
quốc tế về ô nhiễm biển do IMO tổ chức năm 1973. Sau đó công ước này
được sửa đổi bổ sung bằng nghị định thư 1978 và đã được tổ chức hàng
hải quốc tế IMO thông qua.
Những quy định đề cập đến các nguồn gây ra ô nhiễm khác nhau từ tàu
được nêu trong 6 phụ lục của công ước.
Công ước gồm 2 phần: Phần đầu của công ước là những quy định
chung, phần sau của công ước là các phụ lục.

4.1 NHỮNG QUY ĐỊNH CHUNG:
- Nghĩa vụ chung đối với công ước (điều 1): Các thành viên của
công ước có nghĩa vụ thực hiện các điều khoản của công ước
- Định nghĩa các thuật ngữ dùng trong công ước ( điều 2 )
- Phạm vi áp dụng (điều 3) : Công ước này áp dụng đối với những
tàu treo cờ của 1 thành viên công ước và những tàu không treo cờ
của bất kỳ 1 thành viên công ước nào nhưng hoạt động dưới sự
quản lý của 1 thành viên .( không áp dụng cho tàu quân sự)
- Vi phạm (điều 4 ): Cấm vi phạm bất kỳ yêu cầu nào của công ước
này và nếu vi phạm sẽ bị sử phạt theo luật của chính quyền hành
chính của tàu liên quan
- Giấy chứng nhận và các quy định đặc biệt về kiểm soát tàu (điều
5): Giấy chứng nhận được cấp theo sự ủy quyền của một thành
viên công ước và được các thành viên khác chấp thuận… Tàu yêu
cầu phải có giấy chứng nhận.
- Phát hiện vi phạm và bắt buộc thi hành công ước (điều 6): Các
thành viên của công ước này phải phối hợp với nhau trong việc
phát hiện những vi phạm và bắt buộc thi hành những điều khoản

của công ước này.
- Giữ tàu vô cớ (điều 7): Phải áp dụng mọi biện pháp có thể được để
tránh bắt giữ tàu vô cớ.
- Báo các về những vụ việc liên quan đến các chất độc hại (điều 8)
- Các hiệp định khác và giải thích (điều 9)
- Giải quyết tranh chấp (điều 10): Trọng tài
- Trao đổi thông tin (điều 11): Các thành viên của công ước có trách
nhiệm thông tin tới tổ chức Tổ chức phải thông báo cho các
thành viên biết đã nhận được bất kỳ tài liệu nào…
- Tai nạn đối với tàu (điều 12): Mỗi chính quyền có nghĩa vụ tiến
hành điều tra bất cứ tai nạn nào xảy ra với bất cứ tàu nào của mình
nếu tai nạn đó đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng cho môi trường
biển…
- Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia (điều 13):
Công ước này phải được để ngỏ cho việc ký kết tham gia. Các quốc
gia có thể trở thành thành viên của công ước này bằng cách:
- Ký kết mà không đặt điều kiện về phê chuẩn, chấp thuận
hoặc thông qua.
- Ký kết có đặt điều kiện về phê chuẩn chấp thuận hoặc thông
qua.
Việc phê chuẩn, chấp thuận hoặc tham gia phải được thực
hiện bằng cách đệ trình cho tổng thư ký của tổ chức 1 văn kiện.
- Các phụ lục không bắt buộc (điều 14): Vào thời điểm ký kết, phê
chuẩn, chấp thuận, thông qua hoặc tham gia công ước này, một
quốc gia có thể tuyên bố rằng họ không chấp thuận một hoặc tất cả
các phụ lục III, IV,V (Sau này gọi là phụ lục không bắt buộc).
Theo điều nêu trên, các thành viên của công ước phải bị ràng buộc
bởi bất kỳ phụ lục nào trong toàn bộ các phụ lục ….
- Hiệu lực (điều 15)
- Sửa đổi (điều 16): Có thể đưa những sửa đổi vào công ước này

nhưng phải phù hợp với một trong các thủ tục được quy định trong
các mục dưới đây:
a. Sửa đổi sau khi đã được tổ chức xem xét
b. Sửa đổi bằng hội nghị.
- Thúc đẩy hợp tác kỹ thuật (điều 17): Các thành viên của công ước
phải thúc đẩy, gjúp đỡ các thành viên có yêu cầu trợ giúp kỹ thuật
về:
- Đào tạo cán bộ khoa học kỹ thuật.
- Cung cấp các thiết bị và phương tiện cần thiết cho việc tiếp
nhận và kiểm soát.
- Tạo điều kiện thuận lợi cho các biện pháp và hệ thống khác
nhằm ngăn ngừa hoặc hạn chế ô nhiễm môi trường biển do tàu
gây ra.
- Khuyến khích việc nghiên cứu.
- Hủy bỏ (điều 18): Công ước này hoặc bất kỳ phụ lục không bắt
buộc nào có thể bị hủy bỏ bởi bất kỳ thành viên nào của công ước
vào bất kỳ thời gian nào sau thời hạn 5 năm kể từ ngày công ước
hoặc phụ lục có hiệu lực đối với thành viên đó.
Việc hủy bỏ sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày Tổng
thư ký nhận được văn bản xin hủy bỏ.
- Lưu giữ và đăng ký (điều 19):
- Tổng thư ký của tổ chức
- Các thành viên của công ước
- Tổng thư ký Liên hợp quốc
- Ngôn ngữ (điều 20): Anh, Pháp, Nga, Tây ban nha.
4.2 CÁC PHỤ LỤC CỦA CÔNG ƯỚC:
- Phụ lục 1: Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu ( Hiệu lực
từ 10/1983): Thải dầu – Oil record book; Giấy chứng nhận
IOPP.
- Phụ lục 2: Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do việc chở

xô các chất lỏng độc. (Sửa đổi năm 1989, 1992, 1994)
- Phụ lục 3: Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do việc chở
các chất độc hại trong bao gói. (Hiệu lực từ 7/1992)
- Phụ lục 4: Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải
từ tàu. (Hiệu lực từ 9/2003)
- Phụ lục 5: Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ
tàu.(Hiệu lực từ 12/1988, sửa đổi năm 1989, 1990, 1991, 1994,
1995).
- Phụ lục 6: Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do khí thải từ
tàu. (Hiệu lực từ năm 2005).
Dưới đây là tóm tắt của 3 phụ lục I, IV và V của MARPOL 73/78
Phụ lục I: " các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu" có hiệu lực
02/10/1983. (Phụ lục I sửa đổi sẽ có hiệu lực vào 01/01/2007)
* Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục I:
Phụ lục I áp dung cho tất cả các tàu thuộc phạm vi áp dụng
MARPOL 73/ 78. Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị một
số hạn chế ở các khu vực khác. Tàu phải thoả mãn một số yêu cầu nhất
định về kết cấu và trang thiết bị, trên tàu phải có nhật ký dầu. Tàu phải
được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thoả mãn yêu cầu của Phụ lục I.
Các cảng yêu cầu phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu và cặn
dầu.
* Các yêu cầu về kiểm soát ô nhiễm dầu do hoạt động của tàu:
Tóm tắt các Qui định 9.10 và 11 liên quan đến kiểm soát ô nhiễm
dầu do hoạt động của tàu được nêu trong bảng 1 và 2.
Bảng 1: Kiểm soát thải dầu từ khu vực két hàng của tàu chở dầu.
Vùng biển Tiêu chuẩn thải
Trong vùng 50 hải lý
từ bờ
Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn sạch
(áp dụng như đối với vùng đặc biệt).

Ngoài vùng đặc biệt.
Vùng cách bờ trên 50
hải lý
Không được thải, trừ các trường hợp sau:
(a) Nước dằn cách ly và nước dằn sạch, hoặc:
( b) Khi:
(1) Tàu dầu đang hành trình, và:
(2) Tốc độ thải dầu tức thời không quá 30 lít/ hải lý, và:
(3) Tổng lượng dầu được thải ra không quá 1/ 15000 (đối
với tàu dầu hiện có) hoặc 1/30000 (đối với tàu dầu mới)
tổng lượng dầu hàng được chở trên tàu ở chuyến đi trước
đó và;
(4) Tàu dầu phải có hệ thống theo dõi và kiểm soát thải
dầu (ODM) và bố trí các két lắng.
Trong vùng đặc biệt Không được thải, trừ nước dằn cách ly và nước dằn sạch.
Bảng 2: Kiểm soát thải dầu từ khu vực buồng máy của tất cả các
tàu:
Vùng biển Kiểu và kích cỡ tàu Tiêu chuẩn thải
Ngoài vùng
đặc biệt
Tàu chở dầu mọi kích
cỡ và các loại tàu khác
có tổng dung tích từ
400 GT trở lên.
Không đựơc thải, trừ các trường hợp
sau:
(1) Tàu dầu đang hành trình, và:
(2) Hàm lượng dầu trong dòng thải
không qua 15 ppm, và
(3) Tàu phải có hệ thống theo dõi và

kiểm soát thải dầu ( OMD) hoặc thiết bị
lọc dầu hay thiết bị khác thoả mãn Qui
định 16, Phụ lục I và.
(4) Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu
đáy tàu không phải là từ buồng bơm
hàng hoặc được trộn lẫn với cặn hàng.
Tàu không phải là tàu
dầu có tổng dung tích
nhỏ hơn 400 GT
Phải trang bị thiết bị chứa cặn dầu và
thiết bị để thải lên các phương tiện tiếp
nhận hoặc trang bị phương tiện thải ra
biển như đối với tàu có tổng dung tích từ
400 GT trở lên đến mức thực tế có thể
thực hiện đựơc, thoả mãn yêu cầu của
Chính quyền hành chính.
Trong vùng
đặc biệt, trừ
vùng biển
Nam cực.
Tàu chở dầu mọi kích
cỡ và các loại tàu khác
có tổng dung tích từ
400 GT trở lên
Không được thải, trừ la canh buồng máy
trong các trường hợp sau:
1) Tàu dầu đang hành trình, và:
(2) Hàm lượng dầu trong dòng thải
không quá 15 ppm, và
(3) Tàu phải có thiết bị lọc được trang bị

bộ phận ngừng tự động khi hàm lượng
dầu trong dòng thải quá 15 ppm; và:
(4) Đối với tàu chở dầu, nước la canh
buồng máy không phải là từ buồng bơm
hàng hoặc được trỗn lẫn với cặn hàng.
Tàu không phải là tàu
dầu có tổng dung tích
nhỏ hơn 400 GT
Không được thải trừ khi hàm lượng dầu
trong dòng thải chưa được pha loãng
không quá 15 PPM.
Vùng biển
Nam cực
Tất cả các tàu Không được thải
Phụ lục IV:" Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của
tàu" ( Có hiệu lực 27/09/2003)
* Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục IV:
Phụ lục IV áp dụng cho tất cả các tàu, trừ các tàu có tổng dung tích
dưới 200 và trên tàu có từ 10 người trở xuống. Tàu mới phải áp dụng Phụ
lục này khi nó có hiệu lực và tàu hiện có thì 10 năm sau đó. Nước thải là
nước và các phế thải khác từ nhà vệ sinh, nhà tắm, nước thải từ các buồng
bệnh viện, nước thải từ khoang chứa động vật sống trên tàu v.v.
Tàu không được phép thải nước thải trong phạm vi 4 hải lý tính từ
bờ gần nhất, trừ khi được trang bị thiết bị xử lý nước thải phù hợp. Trong
phạm vi 4 đến 12 hải lý tính từ bờ gần nhất, nước thải phải được nghiền
và khử trùng trước khi thải.
Để thoả mãn các yêu cầu của Phụ lục này, trên tàu phải có các trang
thiết bị sau: thiết bị xử lý nước phải được phê duyệt; hoặc hệ thống đường
ống và bích nối để thải lên các trạm tiếp nhận.
Bảng 3: Điều kiện thải nước thải từ tàu:

Vùng biển Tiêu chuẩn thải
Trong vùng 4 hải lý từ bờ Không được thải trừ khi tàu có thiết
bị xử lý nước thải được duyệt
Trong vùng từ 4 đến 12 hải lý từ
bờ gần nhất
Không được thải, trừ khi:
- Tàu có thiết bị xử lý nước thải được
duyệt, hoặc:
- Tàu có hệ thống nghiền và khử
trùng nước thải được duyệt.
Vùng cách bờ gần nhất trên 12
hải lý
- Thải theo qui định đối với vùng từ 4
đến 12 hải lý từ bờ gần nhất; hoặc:
- Nếu nước thải không được
nghiền và khử trùng thì phải thải khi
tàu chạy với tốc độ không dưới 4 hải
lý/ giờ và cường độ thải do Chính
quyền hành chính qui định.
Phụ lục V:" Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu".
(Có hiệu lực 31/12/1988)
* Tóm tắt nội dung cơ bản của phụ lục V:
Phụ lục V áp dụng cho tất cả tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các
công trình ngoài khơi. Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như
sau:
- Cấm thải bất kỳ loại rác chất dẻo nào ra biển, gồm cả lưới đánh cá,
dây thừng bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
- Các vật liệu kê, chèn lót và bao gói nổi được chỉ được phép thải
khi tàu cách bờ trên 25 hải lý.
- Các thức ăn thải và các loại rác khác ( gồm giấy, thuỷ tinh, kim

loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ. v.v ) Không được phép thải cách bờ dưới 12
hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể đi qua lưới có kích
thước mắt lưới không quá 25 mm. Tuy các loại rác đã được mài hoặc
nghiền như vậy, nhưng việc thải vẫn phải thực hiện cách bờ trên 3 hải lý.
- Trong các vùng đặc biệt, việc thải rác bị cấm, trừ phế thải thức ăn
Phế thải thức ăn cũng chỉ được thải cách bờ trên 12 hải lý.
Các hạn chế bổ sung của Phụ lục V được áp dụng cho các công trình
ngoài khơi cố định hay di động và các tàu khác nằm trong vùng bán kính
500 m từ các công trình này.
Tài liệu yêu cầu phải có trên tàu:
- Các tàu có chiều dài từ 12 m trở lên phải có bản hướng dẫn thải
rác.
- Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải có bản Kế hoạch quản
lý rác và Nhật ký rác.
Tóm tắt các yêu cầu về hạn chế thải rác được nêu trong bảng 4.
Bảng 4: Các hạn chế về thải rác.
Loại rác Tất cả các tàu Công trình
ngoài khơi và
tàu ở cách
công trình
trong bán kính
500m
Ngoài vùng đặc
biệt
Trong vùng
đặc biệt
Chất dẻo (gồm cả dây thừng,
lưới đánh cá và túi đựng rác
bằng chất dẻo)
Cấm thải Cấm thải Cấm thải

Các vật liệu kê, chèn lót, và
bao gói nổi được
Cách bờ từ 25 hải
lý trở lên
Cấm thải Cấm thải
Giấy, giẻ, thuỷ tinh, chai lọ,
đồ gốm sứ, kim loại và chất
thải tương tự
Cách bờ từ 12 hải
lý trở lên
Cấm thải Cấm thải
Các loại rác khác (gồm giấy,
giẻ vải, v.v ) đã được
nghiền hoăc mài.
Cách bờ từ 3 hải
lý trở lên
Cách bờ từ 12
hải lý trở lên
Cấm thải
Phế thải thức ăn không được
mài hoặc nghiền
Cách bờ từ 12 hải
lý trở lên
Cách bờ từ 12
hải lý trở lên
Cấm thải
Phế thải thức ăn được mài
hoặc nghiền
Cách bờ từ 3 hải
lý trở lên

Cách bờ từ 12
hải lý trở lên
Cách bờ từ 12
hải lý trở lên
NHỮNG VÙNG BIỂN HẠN CHẾ:
1. Địa Trung Hải
2. Biển Baltic
3. Biển Đen
4. Biển Đỏ
5. Các khu vực vịnh
6. Vịnh Aden
7. Khu vực Nam cực
8. Vùng biển Tây Bắc châu Âu
9. Biển Oman
Bài 5: NHỮNG KIẾN THỨC TÌNH HUỐNG
(Thảo luận)
1. Xử lý tình huống trong trường hợp hoả hoạn:
2. Xử lý tình huống trong trường bỏ tàu:
3. Trường hợp tự động dừng khẩn cấp máy chính (Shut down):
4. Trường hợp tự động giảm vòng quay máy chính (Slow down):
5. Trường hợp sự cố trào dầu:
6. Trường hợp thủng tàu:
7. Trường hợp Máy lái bị sự cố:
8. Trường hợp điều động máy chính tại chỗ (Engine side):
9. Trường hợp mất điện toàn tàu (Black out):
Bài 6: NGHIỆP VỤ QUẢN LÝ ĐÁM ĐÔNG
Theo quy định của bộ luật STCW78/95-mục A-V/2, thì các sĩ quan,
nhân viên được phân công làm nhiệm vụ loan báo tập trung để giúp đỡ
mọi người nhận biết rõ các trang thiết bị cứu sinh cũng như các kế hoạch
điều khiển, bao gồm những vấn đề dưới đây:

- Nắm vững thông báo tập trung và hướng dẫn nhận biết vị trí các trang
thiết bị cứu sinh, báo động trong tình huống khẩn cấp;
Việc loan báo thông tin sự cố phải được thực hiện bằng hệ thống báo
động chung (General Alarm) và hệ thống truyền thanh công cộng hoạt
động có hiệu quả trong toàn bộ khu vực ở, khu vực phục vụ, các trạm
điều khiển và các boong hở;
- Nắm vững lối thoát khẩn cấp;
- Hạn chế việc sử dụng thang máy vì thiết bị này không được đề cập tới
như một phương tiện thoát hiểm theo quy định của SOLAS 74.
Bài 7: TRAO ĐỔI THÔNG TIN
(Tàu khách)
Bài 8: QUẢN LÝ KHỦNG HOẢNG
• Khái niệm về khủng hoảng:
Có nhiều khái niệm nêu lên về khủng hoảng như: khủng hoảng kinh tế,
khủng hoảng dầu mỏ, khủng hoảng tài chính, khủng hoảng con tin