NGUYÊN TẮC BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI

NGUYÊN TẮC BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG
HẢI
Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật
(common law) và được dùng để định nghĩa một hợp đồng
bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục
đích đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về
tình trạng tài chính tương tự như trước khi bị tổn thất.
Ngun tắc này cịn có tác dụng ngăn ngừa người được
bảo hiểm trục lợi trên tổn thất của họ.
Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường
xuyên thay đổi từ nước này sang nước khác, đồng thời
giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên
độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải
đều là đơn bảo hiểm định giá (valued policy) hoặc đơn
bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy) theo
đó số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người được
bảo hiểm thoả thuận như là giá trị thực của tài sản được
bảo hiểm. Một khi giá trị đã được thoả thuận thì khơng thể
thay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận khác hoặc người
bảo hiểm có thể chứng minh đó là một sự lừa đảo.
Thuật ngữ “phương pháp bồi thường” (measure of
indemnity) thường được sử dụng trong thực tiễn bảo hiểm
hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người
bảo hiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà
người bảo hiểm phải trả cho một khiếu nại theo đơn bảo
hiểm. Các Điều 67 đến 71, 75 và 77 của Luật Bảo hiểm
Hàng hải Anh (MIA 1906) đưa ra các quy định về phương
pháp bồi thường trong bảo hiểm hàng hải.
Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm mà số
tiền tối đa có thể địi bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm
không định giá (unvalued policy) là giá trị có thể bảo hiểm

(insurable value) trong khi số tiền bồi thường lớn nhất có
thể địi theo đơn bảo hiểm định giá chính giá giá trị bảo
hiểm (insured value). Hiển nhiên, khi tổn thất chỉ là một


phần của đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị tổn thất đó
mới được khiếu nại địi bồi thường theo đơn bảo hiểm.
MIA 1906 không quy định phương pháp bồi thường cho
một quyền lợi cụ thể, mà Điều 75 chỉ quy định rằng MIA
1906 sẽ vận dụng tối đa các quy định liên quan đến
phương pháp bồi thường để giải quyết. Do vậy, trong các
trường hợp như thế thông thường người ta phải quy định
một cách rõ ràng trên đơn bảo hiểm phương pháp bồi
thường một khiếu nại và khi đó cụm từ “Trả xxx USD
trong trường hợp” (To pay USD xxx in the event of)
thường được sử dụng, ví dụ như trong bảo hiểm “Rủi ro
chệch hướng do tránh băng” (Ice deviation risk) và “Tổn
thất tiền thuê tàu” (Loss of hire).
Bồi thường đối với Tổn thất toàn bộ
Phương pháp bồi thường đối với tổn thất toàn bộ rất đơn
giản và dễ hiểu. Trừ khi được quy định khác đi trên đơn
bảo hiểm hoặc được thoả thuận khác bởi hai bên, ví dụ
như trong trường hợp tổn thất tồn bộ dung hòa
(compromised total loss) theo một đơn bảo hiểm thân tàu,
số tiền bồi thường sẽ là số tiền bảo hiểm (sum insured).
Đối với một bộ phận của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất
tồn bộ, ví dụ như trong trường hợp một kiện hàng bị tổn
thất toàn bộ do bị rơi xuống biển trong quá trình bốc dỡ và
vận chuyển hàng hóa (được bảo hiểm theo Bộ điều khoản
ICC(A) và (B) 1.1.82), phương pháp bồi thường chính là

số tiền bảo hiểm của bộ phận bị tổn thất tồn bộ đó. Trong
khi MIA 1906 quy định rằng “giá trị bảo hiểm của bộ phận
bị tổn thất” (the insured value of the part lost), chứ khơng
phải là số tiền bảo hiểm, vì đã giả thiết rằng số tiền bảo
hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm bằng với giá trị bảo
hiểm của toàn bộ đối tượng bảo hiểm. Như vậy khi số tiền
bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì khi xảy ra tổn thất
toàn bộ của một bộ phận đối tượng bảo hiểm thì tính tốn
bồi thường sẽ phải dựa trên con số nhỏ hơn.


Khác với tổn thất toàn bộ, phương pháp bồi thường đối
với một tổn thất bộ phận gặp khó khăn hơn nhiều. Rất
nhiều luật lệ và kinh nghiệm đã được xây dựng và phát
triển trong nhiều năm qua nhưng các nguyên tắc căn bản
chủ yếu được tập trung vào MIA 1906.
Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của tàu
MIA 1906 quy định phương pháp bồi thường đối với tổn
thất bộ phận trong các Điều 69 và 77. Các khó khăn chủ
yếu xuất phát từ việc tổn thất bộ phận có liên quan đến
giá trị bảo hiểm, do vậy thực tiễn cũng như nguyên tắc
đều cố gắng tìm biện pháp để giải quyết vấn đề này.
Trong khi xét cho cùng thì ý định của chủ tàu khi tham gia
bảo hiểm là để bảo vệ cho các chi phí sửa chữa con tàu
khi bị tổn thất và đây cũng chính là mục đích chính yếu
của các đơn bảo hiểm thân tàu.
Do vậy, trong trường hợp tổn thất của tàu trực tiếp gây
bởi một hiểm họa được bảo hiểm thì phương pháp bồi
thường sẽ là chi phí sửa chữa hợp lý. Cần phải lưu ý rằng
việc con tàu được bảo hiểm theo đúng giá trị hay không

theo đơn bảo hiểm định giá hay không định giá là không
quan trọng, mà điều rất cần thiết chỉ là người được bảo
hiểm phải chứng minh được rằng phí tổn sửa chữa là hợp
lý để người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đối với số tiền
đó. Ngay cả khi MIA 1906 bảo vệ người bảo hiểm bằng
cách yêu cầu chi phí sửa chữa phải hợp lý nhưng trong
thực tế sẽ rất khó khăn để xác định thế nào là hợp lý. Do
vậy các đơn bảo hiểm thân tàu thường bao gồm một điều
khoản ấn định các điều kiện đối với người được bảo hiểm
trong trường hợp xảy ra tai nạn hoặc sự cố theo đó một
khiếu nại có thể địi bồi thường theo đơn bảo hiểm. Trong
Bộ điều khoản Thân tàu 1970, điều khoản này được gọi là
điều khoản “đấu thầu” (tender), nhưng phiên bản 1995 thì
lại được gọi là điều khoản “Thông báo khiếu nại và đấu
thầu” (Notice of claims and tenders). Điều khoản 1970 bắt
buộc người được bảo hiểm trước khi tiến hành giám định


phải thông báo cho người bảo hiểm và đại lý của Lloyd’s
nếu tàu đang ở nước ngoài vào thời điểm tổn thất, trong
khi điều khoản 1995 không quy định về việc phải thông
báo cho đại lý Lloyd’s như thế, mà thay vào đó yêu cầu
người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu
phải thông báo cho người bảo hiểm ngay vào ngày họ biết
hoặc phải biết về bất kỳ tai nạn hoặc sự cố có thể dẫn đến
khiếu nại theo đơn bảo hiểm, bất kể tàu đang ở đâu vào
thời điểm xảy ra tai nạn hay sự cố. Thông báo này phải
được thực hiện trước khi tiến hành công tác giám định.
Điều 13.1 trong Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu Định
hạn (ITC) 1995 ấn định giới hạn thời gian 12 tháng đối với

việc thông báo tai nạn/sự cố. Nếu không tuân thủ quy định
này người bảo hiểm sẽ được giải phóng tồn bộ trách
nhiệm bảo hiểm đối với tai nạn hay sự cố đó. Ngồi ra
người bảo hiểm còn giành quyền chỉ định giám định và
quyết định cảng mà tàu sẽ lên ụ để tiến hành sửa chữa.
Trong trường hợp này người bảo hiểm sẽ chịu chi phí đưa
tàu tới cảng đó. Người bảo hiểm cũng giành quyền bác bỏ
người sửa chữa và mong muốn người được bảo hiểm tổ
chức đấu thầu đối với hợp đồng sửa chữa. Người bảo
hiểm có quyền yêu cầu người được bảo hiểm tổ chức đấu
thầu thêm và trong trường hợp đó người bảo hiểm sẽ phải
gánh chịu tổn thất do mất sử dụng tàu trong thời gian chờ
đấu thầu thêm. Khi người được bảo hiểm không tuân thủ
quy định này sẽ phải chịu một khoản chế tài 15% số tiền
khiếu nại.
Cần phải lưu ý rằng phương pháp bồi thường này cho
phép áp dụng các mức chế tài thơng thường, trong đó hao
mịn thơng thường (wear and tear) là một trong các khoản
chế tài được quyền áp dụng để trừ vào khiếu nại về chi
phí thay thế một bộ phận cũ của con tàu bị tổn thất bằng
một bộ phận mới. Khoản chế tài này, trừ trường hợp tổn
thất chung, thường được tính bằng 1/3 hoặc 1/6 chi phí
thay mới, do vậy đôi khi được gọi là “thirds”. Mặc dù theo
MIA 1906 người bảo hiểm được quyền khấu trừ khoản
chế tài vào số tiền khiếu nại, tuy nhiên trong thực tiễn


người bảo hiểm thường bãi miễn quyền này bằng một
điều khoản quy định rằng “thay mới không khấu trừ”
(without deduction, new for old).

Như đã nói ở trên, phương pháp bồi thường đối với tổn
thất bộ phận của tàu chính là chi phí sửa chữa khơng phụ
thuộc vào việc con tàu có được bảo hiểm đúng giá trị hay
khơng mà chỉ phụ thuộc vào một giới hạn là số tiền bảo
hiểm đối với mỗi một tai nạn hoặc sự cố. Thuật ngữ “sự
cố” (occurrence) trong ngữ cảnh này có nghĩa là tồn bộ
các chuỗi tai nạn có thể bao gồm một cách hợp lý trong
một sự kiện. Ví dụ, trong trường hợp một con tàu bị mắc
cạn gây ra hư hỏng cho đáy tàu và trong quá trình giãy
cạn đã làm cho con tàu bị hư hỏng thêm đối với chân vịt,
bánh lái và kết cấu vỏ tàu. Mặc dù thời điểm con tàu bị
mắc cạn và thời điểm con tàu bị tổn thất thêm sau khi giãy
cạn cách nhau mấy ngày, nhưng toàn bộ tổn thất khi mắc
cạn và giãy cạn đều được xem là bao gồm trong một sự
cố và đơn bảo hiểm chỉ áp dụng mức khấu trừ một lần.
Mặt khác khi con tàu bị đâm va trong quá trình lai dắt vào
cảng để sửa chữa sau khi mắc cạn thì tai nạn đâm va này
được coi là một sự cố riêng biệt với sự cố mắc cạn xảy ra
trước đó và mức khấu trừ của đơn bảo hiểm sẽ được áp
dụng cho khiếu nại của từng sự cố.
Nếu trong suốt thời hạn bảo hiểm có một số các sự cố xảy
ra với con tàu được bảo hiểm và người bảo hiểm phải
chịu trách nhiệm đối với các tổn thất của con tàu trong các
sự cố đó thì họ phải bồi thường tồn bộ các chi phí sửa
chữa hợp lý dù rằng tổng các chi phí đó có thể vượt quá
số tiền bảo hiểm của con tàu trong suốt thời hạn bảo
hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, số tiền bảo hiểm trên đơn
bảo hiểm không bị khấu trừ bởi các khoản bồi thường đã
trả cho người được bảo hiểm, do vậy trong bảo hiểm
hàng hải người được bảo hiểm khơng cần phải đóng thêm

phụ phí phục hồi (reinstatement additional premium) số
tiền bảo hiểm như một số các loại hình bảo hiểm khác.


Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng người bảo hiểm chỉ chịu
trách nhiệm đối với tổn thất mà người được bảo hiểm
thực sự phải gánh chịu, do vậy nếu không tiến hành sửa
chữa thì sẽ khơng có “chi phí sửa chữa” và người bảo
hiểm không thể chịu trách nhiệm đối với việc sửa chữa
khơng có đó. Nếu con tàu bị tổn thất toàn bộ sau khi bị
một tổn thất khác trước đó nhưng chưa được sửa chữa,
thì trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ là tổn thất tồn bộ
mà thơi, và khiếu nại đối với tổn thất chưa được sửa chữa
đã được coi là thanh tốn trong tổn thất tồn bộ rồi (Điều
77 (2) của MIA 1906).
Một con tàu chưa được sửa chữa sẽ có giá trị thấp hơn
chính con tàu đó trong tình trạng ngun lành và nếu con
tàu khơng bị tổn thất tồn bộ thì con tàu sẽ bị giảm giá trị
vào thời điểm hết hạn bảo hiểm. Như vậy nếu người được
bảo hiểm muốn bảo hiểm lại con tàu thì giá trị bảo hiểm
của con tàu sẽ thấp hơn, có nghĩa là dù người được bảo
hiểm khơng phải gánh chịu chi phí sửa chữa nhưng họ lại
phải gánh chịu tổn thất do giảm giá trị của con tàu. Chính
vì thế Điều 69(3) của MIA 1906 đã quy định rằng khi một
con tàu không được sửa chữa và không được bán trong
tình trạng bị tổn thất thì người được bảo hiểm có quyền
địi bồi thường một số tiền hợp lý cho việc giảm giá trị của
con tàu, nhưng không vượt quá chi phí sửa chữa hợp lý
đối với tổn thất đó. Trong vụ Pitman kiện Universal Marine
Ins. Co. Ltd. (1822) tòa đã phán quyết số tiền trả cho việc

giảm giá trị của một con tàu được bán trong tình trạng
chưa sửa chữa sẽ không vượt quá tổn thất do giảm giá trị
khi bán tàu. Nếu con tàu không được đem bán thì tổn thất
do giảm giá trị sẽ được giải quyết bằng thỏa thuận giữa
người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
Nếu con tàu chỉ được sửa chữa một phần tổn thất thì
phương pháp bồi thường cũng tuân theo nguyên tắc
tương tự được áp dụng đối với việc giảm giá trị của con
tàu bị tổn thất nhưng chưa sửa chữa. Vì người bảo hiểm
khơng chịu trách nhiệm đối với các tổn thất chưa sửa


chữa nếu con tàu sau đó bị tổn thất tồn bộ trong thời hạn
bảo hiểm nên họ cũng không phải chịu trách nhiệm đối với
việc giảm giá trị tàu do tổn thất chưa được sửa chữa và
con tàu sau đó lại bị tổn thất toàn bộ, bất kể tổn thất có
gây bởi các hiểm họa được bảo hiểm hay khơng.
Bồi thường đối với Tổn thất bộ phận của hàng hóa
Khi khơng có thoả thuận khác của người được bảo hiểm
thì phương pháp bồi thường đối với tổn thất bộ phận của
hàng hóa phải được tính tốn theo quy định của Điều 71
của MIA 1906. Có rất nhiều hệ thống được sử dụng trong
cơng tác bồi thường hàng hóa theo từng loại hàng được
bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm cụ thể, tuy nhiên
trong khuôn khổ của bài viết này phương pháp bồi thường
được xem xét trong phạm vi các quy định của MIA 1906,
theo đó giả thiết rằng hàng hóa đã được bán và bị tổn thất
tại cảng đến. Trong thực tế khơng phải lúc nào cũng có
thể xác định được tỷ lệ giảm giá trị của hàng hóa bị tổn
thất và người bảo hiểm thường phải phụ thuộc vào kỹ

năng của các giám định viên hàng hóa để xác định mức
độ tổn thất.
Chúng ta đã biết rằng nếu hàng hóa bị tổn thất tồn bộ thì
giá trị bảo hiểm sẽ được người bảo hiểm bồi thường, do
vậy theo logic thì khi một phần của hàng hóa bị tổn thất
toàn bộ, người bảo hiểm sẽ phải bồi thường giá trị bảo
hiểm của phần hàng bị tổn thất đó. Như vậy nếu một kiện
hàng bị tổn thất toàn bộ bởi một hiểm họa được bảo hiểm
trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển thì người bảo hiểm
có trách nhiệm bồi thường đến giá trị bảo hiểm của kiện
hàng đó. Bộ điều khoản ICC(B) 1982 nhấn mạnh rằng
kiện hàng đó phải bị mất do “rơi” (drop) hoặc “cuốn xuống
biển” (overboard) để làm rõ ý định của người bảo hiểm.
Điều kiện tương tự không được quy định trong ICC(C)
1982. Để xác định giá trị của một phần lơ hàng, ví dụ như
một kiện hàng, MIA 1906 quy định rằng giá trị có thể bảo
hiểm của kiện hàng phải được so sánh với giá trị có thể


bảo hiểm của tồn bộ lơ hàng được bảo hiểm để xác định
tỷ lệ làm cơ sở tính tốn khiếu nại. Trong ví dụ dưới đây
cần nhớ rằng quyền lợi của người bảo hiểm đối với giá trị
thực, trong chừng mực nào đó, chỉ nhằm mục đích xác
định tỷ lệ giảm giá trị, còn khiếu nại chủ yếu dựa vào giá
trị được bảo hiểm đã được chấp nhận như giá trị của lơ
hàng để bảo hiểm.
Ví dụ:
10 kiện hàng được bảo hiểm theo điều kiện ICC(B) 1982
với giá trị bảo hiểm là 1.000 $, giá trị thực là 900 $, trong
q trình dỡ hàng, 1 kiện bị tổn thất tồn bộ. Giá trị dự

kiến của kiện hàng sau khi tới tại cảng đích an tồn là
90$.
Như vậy tỷ lệ giảm giá trị là 90/900 = 10%
Khiếu nại 10% của 1.000$ = 100$ (giá trị bảo hiểm của
một kiện hàng).
Nguyên tắc tương tự cũng được áp dụng khi hàng hóa khi
tới cảng đích trong tình trạng bị tổn thất. Việc đầu tiên của
khiếu nại là phải xác định tỷ lệ giảm giá trị và nếu hàng
hóa được bán thì tỷ lệ này dễ dàng được xác định bằng
cách so sánh giữa giá trị dự kiến của hàng nguyên lành và
giá trị của hàng bị tổn thất tại cảng đích. Nếu hàng hóa
khơng được đem bán thì giám định viên phải xác định tỷ lệ
giảm giá trị bằng cách ước tính giá trị tổn thất căn cứ vào
giá trị thị trường. Vấn đề rất căn bản là tỷ lệ giảm giá trị
phải cố định dù thị trường có ổn định hay thay đổi. Do vậy,
giá trị thuần sẽ không được sử dụng để tính tốn bồi
thường, trừ khi đơn bảo hiểm quy định đặc biệt về việc
đó. Giá trị “thuần” (net value) là giá trị gộp trừ đi các phí
tổn ở cảng đích. Giá trị “gộp” (gross value) là tồn bộ giá
bán của hàng hóa tại cảng đích nó có thể bao gồm tồn
bộ chi phí để đưa hàng đến cảng đích mà người bán đã
phải gánh chịu. Nếu hàng hóa khơng được đem bán thì
giá trị gộp chính là giá của bản thân hàng hóa cộng với


cước phí, chi phí đưa hàng lên cảng và thuế nhập khẩu
trả trước.
Lý do sử dụng giá trị gộp là do các chi phí tại cảng đích có
xu hướng ổn định bất kể hàng hóa đến cảng trong tình
trạng ngun lành hay bị tổn thất. Cước phí thường được

trả đủ cho cả hàng tốt lẫn hàng bị tổn thất. Chi phí đưa
hàng tốt hay hàng bị tổn thất lên bờ chỉ khác biệt lớn đối
với các loại hàng thuộc loại “bẩn” khi bị tổn thất và có xu
hướng tăng lên. Thuế nhập khẩu thường dựa vào khối
lượng hàng đến bất kể có bị tổn thất hay khơng, chỉ trong
một số trường hợp thuế sẽ chỉ áp dụng đối với khối lượng
hàng hóa trong trạng thái nguyên lành, khi đó sẽ có sự
khác biệt đáng kể.
Khi hàng hóa được bán một cách thơng thường trong kho
ngoại quan và hàng hóa này bị tổn thất, khi đó giá trị trong
kho (bonded value) sẽ thay thế giá trị gộp để tính tốn bồi
thường theo đơn bảo hiểm. Khi một số loại hàng hóa đặc
biệt như rượu, thuốc lá người nhập khẩu phải trả thuế
nhập khẩu rất cao, do vậy họ chỉ phải mua các hàng hóa
đó với giá trước thuế nhập khẩu. Hàng hóa được lưu
trong kho ngoại quan dưới sự kiểm sốt của cơ quan hải
quan và việc đóng thuế nhập khẩu được tạm dừng và giá
trị hàng hóa khơng bao gồm thuế nhập khẩu được gọi là
giá trị trong kho.
Có hai điểm quan trọng cần ghi nhớ trong việc xem xét
một khiếu nại về tổn thất bộ phận của hàng hóa. Điểm thứ
nhất liên quan đến công tác giám định (nếu có), đây chính
là trách nhiệm của người nhận hafngvaf chi phí giám định
do người được bảo hiểm gánh chịu trước. Nếu khiếu nại
thuộc trách nhiệm của đơn bảo hiểm thì được bảo hiểm
có thể đưa phí giám định vào khiếu nại địi bồi thường của
họ nhưng nếu khiếu nại khơng thuộc trách nhiệm bảo
hiểm thì họ khơng thể địi người bảo hiểm trả phí giám
định. Có một trường hợp ngoại lệ là khi nhận được thông
báo tai nạn, người bảo hiểm trực tiếp chỉ định giám định

và trong trường hợp đó phí giám định sẽ được trả bởi
người bảo hiểm bất kể khiếu nại có thuộc trách nhiệm bảo
hiểm hay không.
Tổn thất bộ phận của cước phí
Điều 70 của MIA 1906 quy định về phương pháp bồi
thường đối với tổn thất bộ phận của cước phí vận tải.
Cước phí là tiền thù lao trả cho người vận tải đối với việc
thuê tàu hay một phần dung tích tàu của họ để chun
chở hàng hóa của người gửi hàng. Theo lý thuyết, cước
phí được trả khi hàng hóa được giao an tồn tại cảng
đích, tuy nhiên phần lớn cước phí được chủ tàu yêu cầu
trả trước và được thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển
là cước phí này sẽ khơng được hồn lại ngay cả trong
trường hợp khơng giao hàng (non-delivery) tồn bộ hay
một phần chuyến hàng. Trong trường hợp đó cước phí
được gộp vào giá trị của hàng hóa và một khiếu nại về tổn
thất bộ phận của hàng hóa sẽ tự động bao gồm một phần
cước phí đã trả cho việc vận chuyển hàng hóa. Khi cước
phí khơng được trả trước hoặc có thể phải hồn trả thì
chủ tàu phải gánh chịu rủi ro đối với khoản cước phí này,
do vậy chủ tàu phải thu xếp bảo hiểm cho riêng họ. Đơn
bảo hiểm có thể có quy định đặc biệt về việc bồi thường
đối với khiếu nại tổn thất bộ phận, ví dụ áp dụng mức
khấu trừ 3% theo bộ điều khoản bảo hiểm cước phí
(Institute Freight Clauses), tuy nhiên Điều 70 của MIA
1906 quy định rằng tỷ lệ tổn thất sẽ được xác định bằng
cách so sánh cước phí thực sự bị tổn thất với tồn bộ
cước phí chịu rủi ro. Cách bồi thường đơn giản là lấy tổng

cước phí chịu rủi ro gộp (gross freight at risk) trừ đi cước
phí đã trả và so sánh phần chênh lệch này với tổng cước
phí chịu rủi ro gộp. Tỷ lệ tổn thất này sau đó được nhân
với số tiền bảo hiểm theo đơn bảo hiểm. MIA 1906 quy
định chung cho cả đơn bảo hiểm định giá và không định
giá, tuy nhiên trong thực tiễn các đơn bảo hiểm định giá
không được áp dụng đối với việc bảo hiểm cước phí.


Bồi thường tổn thất cứu vớt
Khơng có cơ sở đối với loại tính tốn bồi thường hàng hóa
liên quan trong một vụ cứu hộ, nhưng chúng ta có thể gặp
trường hợp này trong thực tế khi hàng hóa được dỡ
xuống một cảng trung gian và hợp đồng vận chuyển bị kết
thúc. Trong các tình huống như thế, bảo hiểm theo Bộ
điều khoản ICC 1982 cũng sẽ kết thúc theo cùng thời
điểm kết thúc hợp đồng vận chuyển, trừ khi người được
bảo hiểm thông báo ngay cho người bảo hiểm về tình
huống này và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Khi việc tiếp tục
bảo hiểm được chấp nhận, người được bảo hiểm có 60
ngày để xử lý hàng hóa. Trong nhiều trường hợp người
được bảo hiểm sẽ thu xếp để hàng hóa tiếp tục được vận
chuyển về cảng đích dự kiến. Tuy nhiên, trong một số
trường hợp việc bán hàng hóa ngay tại chỗ sẽ thuận lợi
và kinh tế hơn. Khi hàng hóa được bán tại cảng trung gian
theo sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có thể
đồng ý bồi thường tổn thất cứu vớt như một giải pháp
dung hòa đối với phương pháp “giảm giá trị”. Theo
phương pháp này người được bảo hiểm sẽ có lợi hơn
nhưng đây không phải là phương pháp bồi thường được

quy định trong MIA 1906 và người bảo hiểm không bị bắt
buộc phải sử dụng phương pháp bồi thường này.
Nguyễn Văn Minh (Giám Đốc Ban QLNV)
Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh