(Tiểu luận) thảo luận quản lý nhà nước đối với dịch vụ logisticstại các cảng biển phía bắc việt nam hiện nay

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI
KHOA: KINH TẾ - LUẬT
------

BÀI THẢO LUẬN
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ THƯƠNG
MẠI
Đề tài thảo luận: Quản lý nhà nước đối với dịch vụ
logisticstại các cảng biển phía bắc Việt Nam hiện
nay

HÀ NỘI – 2022

HÀ NỘI – 2020

0

0

Tieu luan


HÀ NỘI – /2020

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................... 1
LỜI CẢM ƠN.................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QLNN ĐỐI VỚI
DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN...............................................................................2
1.1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN. 2

1.1.1

QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển.......................................................2

1.1.2

Chức năng QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển....................................2

1.1.3

Vai trò QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển...........................................3

1.1.4

Nội dung QLNN đối với dịch vụ cảng biển..................................................4

1.1.5

Công cụ QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển........................................6

1.1.6

Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển.................................6

1.2 MỘT SỐ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ
LOGISTICS TẠI CẢNG BIỂN......................................................................................7
1.2.1

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Singapore.....7

1.2.2

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Trung Quốc. . .8

1.2.3

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Nhật Bản.......8

1.2.4

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại EU.................9

CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC
CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM HIỆN NAY.........................................................11
2.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI
CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM................................................................11
2.1.1

Q trình hình thành và phát triển của các cảng biển phía Bắc Việt Nam....11

2.1.2

Hệ thống hoạt động dịch vụ logistics tại các cảng biển phía Bắc Việt Nam. 12

2.1.3 Tiềm năng phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển phía Bắc Việt
Nam...........................................................................................................................14
2.2 THỰC TRẠNG VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG
BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM......................................................................................16

2.2.1

Các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển..............................16

2.2.2

Thực trạng về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng phía Bắc Việt Nam..17

2.2.3

Hoạt động của hệ thống hàng hải phía Bắc..................................................21

2.2.4 Cơng tác tổ chức thu thập, xử lý, cung cấp thông tin dự báo và định hướng
về thị trường trong và ngoài nước đối với dịch vụ logistics cảng biển, tạo lập môi
trường cho sự phát triển đối với dịch vụ logistics ở cảng miền Bắc..........................22

0

0

Tieu luan


2.3 ĐÁNH GIÁ VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG
BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM......................................................................................23
2.3.1

Thành cơng..................................................................................................23

2.3.2

Hạn chế và nguyên nhân..............................................................................24

CHƯƠNG 3 - PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỔI MỚI QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM HIỆN
NAY................................................................................................................................. 27
3.1 PHƯƠNG HƯỚNG ĐỔI MỚI QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI
CÁC CẢNG BIỂN Ở PHÍA BẮC VIỆT NAM.............................................................27
3.1.1 Quan điểm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics tại các cảng biển ở phía
Bắc Việt Nam............................................................................................................27
3.1.2 Mục tiêu và định hướng về QLNN cho phát triển dịch vụ logistics tại các
cảng biển ở phía Bắc Việt Nam.................................................................................27
3.2 CÁC GIẢI PHÁP VÈ KIẾN NGHỊ VỀ ĐỔI MỚI QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ
LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG BIỂN Ở PHÍA BẮC VIỆT NAM................................29
3.2.1 Các giải pháp đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics tại các cảng biển ở
phía Bắc Việt Nam....................................................................................................29
3.2.2 Một số kiến nghị về đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng biển
phía Bắc Việt Nam....................................................................................................30
KẾT LUẬN...................................................................................................................... 33
BẢNG ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THẢO LUẬN................................................................34

0

0

Tieu luan


LỜI NÓI ĐẦU
Quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics tại các cảng biển đóng một vai

trị hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế của đất nước. Trong những năm qua, mặc
dù công tác quản lý đã có nhiều thay đổi và đạt được một số kết quả rất đáng ghi nhận
nhưng cịn có nhiều bất cập, làm hạn chế hiệu quả khai thác dịch vụ logistics cảng biển,
đặc biệt là dịch vụ logistics tại khu vực cảng biển ở phía Bắc nước ta - nơi được coi là
vùng nguyên liệu lớn và là vùng có nền kinh tế phát triển thứ hai cả nước, với vị trí địa
lý mang tính chất cầu nối miền Bắc và miền Nam. Vấn đề đặt ra là phải tạo ra bước ngoặt
mang tính “đột phá” trong phát triển hệ thống cảng biển và công tác quản lý khai thác
dịch vụ logistics sao cho hiệu quả, đây đã và đang là những vấn đề gây ra khơng ít cho
các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển.
Những đánh giá trên là thông điệp mạnh mẽ từ thực tiễn, đặt ra hàng loạt những
câu hỏi cần có câu trả lời thỏa đáng: Nhà nước có trách nhiệm như thế nào đối với những
hạn chế, yếu kém của hệ thống cảng biển phía Bắc nước ta? Nhà nước cần có công cụ
nào để đánh giá đúng về cảng biển, chỉ ra được những hạn chế của cảng biển để định
hướng hoàn thiện nâng cao chất lượng dịch vụ logistics? Vai trò, trách nhiệm của nhà
nước trong quản lý dịch vụ logistics và Nhà nước cần làm gì để quản lý có hiệu quả dịch
vụ logistics tại đây?
Tình hình nói trên cho thấy, việc triển khai nghiên cứu các khía cạnh lý luận và
thực tiễn liên quan đến QLNN và QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển ở Việt nam
nói chung, ở khu vực phía Bắc Việt Nam nói riêng đang được đặt ra một cách cấp bách.
Trong bối cảnh đó, nhóm 10 đã quyết định lựa chọn đề tài “Quản lý nhà nước đối với
dịch vụ logistics tại các cảng biển phía bắc Việt Nam hiện nay” để triển khai nghiên
cứu trong quy mô bài thảo luận với mong muốn góp phần giải mã một cách tồn diện và
có hệ thống các nội dung liên quan đến đề tài được lựa chọn.

LỜI CẢM ƠN
Để bài thảo luận được hoàn thiện và thành cơng, nhóm xin cảm
ơn cơ Nguyễn Thị Hương Giang đã hỗ trợ đắc lực và luôn giúp đỡ nhóm
trong khoảng thời gian qua.
Sau một thời gian tiến hành làm bài thảo luận, chúng em đã cố
gắng hoàn thiện bài làm của nhóm mình. Tuy nhiên, do hạn chế về mặt

thời gian và sự hiểu biết có giới hạn nên chắc chắn không tránh khỏi
1

0

0

Tieu luan


những thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý của Cô và các bạn để
bài thảo luận này được hoàn thiện hơn.

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ
VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN
1.1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS
CẢNG BIỂN
1.1.1

QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển

QLNN là sự tác động có tổ chức và điều chỉnh bằng quyền lực nhà
nước đối với các quá trình xã hội và hành vi hoạt động của con người
để duy trì và phát triển các mối quan hệ xã hội và trật tự pháp luật
nhằm thực hiện những chức năng, nhiệm vụ của Nhà nước và các mục
tiêu đã xác định trong từng giai đoạn phát triển của đất nước.
QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển là sự tác động có tổ chức
bằng pháp quyền của Nhà nước lên các hoạt động của các tổ chức
trong hệ thống logistic cảng biển nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các

nguồn lực kinh tế trong và ngồi nước, các cơ hội có thể có, để đạt
được các mục tiêu phát triển kinh tế tại khu vực cảng biển nhất định
nằm trong tổng nền kinh tế quốc gia, trong điều kiện hội nhập và mở
rộng giao lưu quốc tế.
1.1.2

Chức năng QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển

QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển nhằm thực hiện các chức
năng quản lý của nhà nước bao gồm:
Định hướng cho sự phát triển hệ thống dịch vụ logistics cảng
nhằm đạt đến mục đích (mục tiêu) nhất định. Căn cứ vào điều kiện
kinh tế - xã hội của đất nước trong từng thời kỳ. Nhà nước định hướng
phát triển đối với các hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics trong
lĩnh vực cảng biển và hướng dẫn các nhà kinh doanh trong lĩnh vực này
hoạt động theo mục tiêu chung của đất nước.
Nhà nước tạo lập môi trường cho sự phát triển của dịch vụ
logistics trong lĩnh vực cảng biển là tập hợp tất cả các yếu tố, điều kiện
tạo nên khung cảnh tồn tại và phát triển của lĩnh vực này. Bao gồm các
loại môi trường: môi trường kinh tế, môi trường pháp lý, môi trường
2

0

0

Tieu luan


chính trị, mơi trường văn hóa – xã hội, mơi trường kỹ thuật, môi trường

dân số, môi trường quốc tế để đảm bảo cho dịch vụ logistics cảng biển
phát triển thuận lợi nhất.
Nhà nước sử dụng quyền năng chi phối của nhà nước lên các
hành vi của các chủ thể kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics
cảng biển, ngăn chặn các tác động tiêu cực đến quá trình hoạt động
của lĩnh vực này, ràng buộc chúng phải tuân thủ các quy định đã có
sẵn, nhằm bảo đảm sự phát triển bình thường của nền kinh tế theo
định hướng của nhà nước.
Nhà nước xây dựng hệ thống chính sách pháp luật trong lĩnh vực
dịch vụ logistics cảng biển đồng thời dựa vào nó để kiểm tra, giám sát
việc thực hiện đường lối chủ trương, chính sách và các kế hoạch, pháp
luật trong lĩnh vực này bao gồm: Cung ứng, xếp dỡ, vận chuyển, theo
dõi, điều phối luồng tàu ra vào cảng, kho bãi, thủ tục hải quan, phân
phối và các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhằm đảm bảo hiệu quả
kinh tế lớn nhất, tránh ùn tắc, quá tải, cạnh tranh không lành mạnh và
phá vỡ quy hoạch tổng thể của môi trường cảng.
Công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển được giao cho
hai cấp bao gồm: Cấp Bộ (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ
Tài chính) và cấp địa phương (các tỉnh, thành phố)
1.1.3

Vai trị QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển

QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là một tất yếu trong nền
kinh tế thị trường hiện đại, nó là kết quả của đường lối đổi mới kinh tế
của nhà nước, của q trình chun mơn hóa và phân cơng lao động
sâu sắc. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo
hướng tồn cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai
trị hết sức quan trọng, cảng biển lại là đầu mối quan trọng trong chuỗi
các hoạt động dịch vụ logistics nên càng cần phải quan tâm. Vai trò

của QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển được thể hiện ở các nội
dung sau.
Thứ nhất, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là thể hiện rõ
vai trò của nhà nước trong việc tạo môi trường và hành lang cho dịch
vụ logistics cảng biển phát triển trong nền kinh tế thị trường theo định
hướng xã hội chủ nghĩa, hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch
kinh tế trong các hệ thống của cảng; đảm bảo sự phát triển ổn định,
3

0

0

Tieu luan


đúng hướng; nâng cao hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics, góp phần
nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của khu vực và đất nước. Đối với
nền kinh tế quốc dân, dịch vụ logistics đóng một vai trị quan trọng
không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Nếu xem xét ở
góc độ tổng thể thì dịch vụ logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt
gần như tồn bộ q trình sản xuất, lưu thơng và phân phối hàng hoá.
Đối với cảng biển cũng như vậy mỗi hoạt động này đều có tác động rất
lớn và chiếm một khoản chi phí nhất định bởi lẽ cảng biển là cửa ngõ
của chuỗi các dịch vụ.
Thứ hai, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển giúp cho việc
định hướng cho sự phát triển kinh tế xã hội đối với khu vực cảng biển,
là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn bộ hệ thống
của cảng biển bao gồm cung cấp, dịch vụ, lưu thông phân phối, mở
rộng thị trường cho cảng. QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt nhằm

định hướng đúng sự phát triển kinh tế của khu vực cảng biển nằm
trong tổng thể kinh tế xã hội của khu vực. Bằng các cơng cụ, phương
tiện liên kết tồn bộ hệ thống dịch vụ logistics cảng và các lĩnh vực
khác nhau trong chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp. Tạo ra sự
hữu dụng về thời gian và địa điểm chuẩn mực cho các hoạt động của
doanh nghiệp, tăng cường sức thu hút và cạnh tranh cho khu vực cảng
biển.
Thứ ba, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển tốt sẽ tạo điều
kiện đẩy mạnh lưu thơng hàng hóa, giảm chi phí trong kinh doanh quốc
tế, đảm bảo dân chủ, công bằng xã hội. Dịch vụ logistics cảng có tác
dụng như chiếc cầu nối trong xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nước
trên thị trường đúng yêu cầu về thời gian và tiến độ đặt ra. QLNN đối
với dịch vụ logistics cảng tốt có tác dụng rất lớn trong việc quản lý và
triển khai, mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp, loại
bỏ các chi phí khơng cần thiết, đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh, dân
chủ và công bằng xã hội.
Thứ tư, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng nhằm trực tiếp quản
lý, điều hành các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ
logistics cảng, góp phần giảm thiểu chi phí trong q trình xuất nhập
khẩu, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp, tạo tiền đề
thúc đẩy các doanh nghiệp khác cùng phát triển. Dịch vụ logistics cảng
là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với nhau, tác
4

0

0

Tieu luan

động qua lại lẫn nhau. Chi phí cho dịch vụ logistics cảng gồm có chi phí
vận tải, xếp dỡ, đóng gói, hỗ trợ và phục vụ tàu, lưu kho, dự trữ, kiểm
kê, hành chính và quản lý. Việc kiểm sốt tất cả các chi phí này trong
chuỗi dịch vụ logistics cảng địi hỏi phải có sự can thiệp mà nhà nước
giữ vai trị rất quan trọng, vì giảm chi phí này nghĩa là: giảm chi phí
đầu vào của các hàng hóa, dịch vụ và giảm những rủi ro trong hoạt
động kinh tế giữa các quốc gia; giúp các công ty giành được ưu thế,
đảm bảo công bằng trong cạnh tranh, dẫn đến tăng trưởng thương mại
quốc gia; thúc đẩy tính hiệu quả trong sản xuất, phân phối; giảm sự
cách biệt giữa giá tiêu dùng và sản xuất; khuyến khích sự phân phối
lao động hiệu quả, thực hiện được các mục tiêu này địi hỏi phải có
những chính sách thích hợp, có những định hướng rõ ràng, tạo mơi
trường thuận lợi và sự kiểm tra giám sát chặt chẽ của các cơ quan
QLNN.
1.1.4

Nội dung QLNN đối với dịch vụ cảng biển

QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là quản lý và định hướng
các hoạt động dịch vụ logistics trong hệ thống cảng biển thông qua hệ
thống các văn bản pháp luật nhằm thực hiện các nội dung quản lý của
nhà nước bao gồm:
Thứ nhất, ban hành luật pháp, và hướng dẫn các cơ quan QLNN
triển khai công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển. Trên cơ sở
các luật được Quốc hội thơng qua, Chính phủ ban hành các nghị định,
quyết định hướng dẫn thi hành luật; Bộ Giao thơng Vận tải, Bộ Tài
chính ban hành các thơng tư hướng dẫn thực hiện nghị định, quyết
định ban hành các quy chế triển khai thực hiện từng hình thức QLNN,
quy định các điều kiện để các doanh nghiệp dịch vụ logistics được

phép mở rộng thêm các hình thức kinh doanh; các cấp Bộ, ngành ban
hành các thông tư, quyết định và ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố ban
hành các quyết định nhằm phối hợp cùng các Bộ hướng dẫn, điều tiết
hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng
biển phù hợp với đặc thù của ngành, phù hợp với đặc thù kinh tế - xã
hội của từng địa phương; Cảng vụ Hàng hải ban hành các văn bản chỉ
đạo, hướng dẫn các các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics
cảng biển trên địa bàn được phân cấp quản lý từng bước mở rộng các
hình thức, loại hình và phương thức hoạt động. Qua ban hành luật
pháp, và hướng dẫn thực hiện, đã tạo khung pháp lý và hướng dẫn chi
5

0

0

Tieu luan


tiết cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển
hoạt động và phát triển.
Thứ hai, định hướng về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
qua xây dựng và triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch: Hệ thống
chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án, đề án được xây
dựng và phê duyệt, Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển
kinh tế-xã hội cho từng vùng, ngành, từng khu vực. Các Bộ chủ quản và
các tỉnh, thành phố, ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố phê duyệt đề án
và kế hoạch phát triển đối với dịch vụ logistics cảng biển. Việc triển
khai thực hiện các quy hoạch, đề án và các chương trình phát triển
kinh tế-xã hội là những công cụ QLNN quan trọng, định hướng các mục

tiêu, các chỉ tiêu, biện pháp tổ chức thực hiện đáp ứng yêu cầu phát
triển kinh tế-xã hội; là cơ sở khoa học và là cơ sở thực tiễn định hướng
mục tiêu, chỉ tiêu của QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển phù hợp
yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội.
Thứ ba, chỉ đạo thực hiện về QLNN đối với sự phát triển dịch vụ
logistics cảng biển phù hợp quốc tiến trình hội nhập tế: Thực hiện mở
cửa thị trường dịch vụ logistics cảng biển theo lộ trình cam kết, tham
gia các điều ước quốc tế, các diễn đàn khu vực và quốc tế về dịch vụ
logistics cảng biển. Bộ Giao thông Vận tải chủ động phát triển quan hệ
hợp tác đa phương và song phương trong lĩnh vực dịch vụ logistics
cảng biển, mở rộng thêm các hình thức, loại hình, phương thức dịch vụ
logistics cảng biển theo đúng lộ trình cam kết về mở cửa nền kinh tế.
Đồng thời, các tỉnh, thành phố chỉ đạo các cơ quan QLNN thực hiện
công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển phù hợp tiến trình hội
nhập quốc tế trong lĩnh vực logistics cảng biển.
Thứ tư, kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình QLNN đối với dịch
vụ logistics cảng biển: Cơ quan thanh tra, giám sát của các cấp QLNN
thực hiện hoạt động kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình phát triển
các hình thức, loại hình, phương thức dịch vụ logistics cảng biển theo
phương pháp thanh tra, giám sát tuân thủ trên cơ sở rủi ro đối với từng
hình thức, loại hình, phương thức dịch vụ logistics cảng biển. Nội dung
thanh tra, giám sát bao gồm: Thanh tra việc chấp hành các điều kiện
được cấp phép hoạt động, tuân thủ các quy chế của các doanh nghiệp
dịch vụ logistics cảng biển; Thu thập, tổng hợp và xử lý tài liệu, thông
tin, dữ liệu theo yêu cầu thanh tra, giám sát; xem xét, đánh giá mức độ
6

0

0

Tieu luan


phát triển dịch vụ logistics cảng biển; Kiến nghị cơ quan nhà nước có
thẩm quyền sửa đổi, bổ sung, huỷ bỏ hoặc ban hành văn bản quy
phạm pháp luật đáp ứng yêu cầu QLNN đối với dịch vụ logistics cảng
biển; Kiến nghị, yêu cầu các Bộ, ngành có biện pháp hạn chế, giảm
thiểu và xử lý rủi ro; Phát hiện, ngăn chặn và xử lý theo thẩm quyền;
Kiến nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền xử lý vi phạm pháp luật
trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển.
Thứ năm, cung cấp thông tin đáp ứng yêu cầu QLNN đối với dịch
vụ logistics cảng biển: Các cấp QLNN tổ chức thống kê, dự báo về hoạt
động dịch vụ logistics cảng biển, cơng khai thơng tin về tình hình hoạt
động, phát triển về dịch vụ logistics cảng biển cũng như hoạt động của
các doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng biển. Các cơ quan QLNN tổ
chức hệ thống thông tin và cung ứng dịch vụ thơng tin, chia sẻ thơng
tin về tình hình hoạt động, phát triển về dịch vụ logistics cảng biển
nhằm ngăn ngừa và hạn chế rủi ro trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng
biển; tổ chức, giám sát việc cung cấp thơng tin của các khách hàng có
quan hệ với hoạt động, phát triển dịch vụ logistics cảng biển.
Thứ sáu, tổ chức công tác nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân
lực: Bộ Giao thông vận tải tổ chức, quản lý công tác nghiên cứu khoa
học thông qua các trường, viện,... như Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại
học Ngoại thương, Đại học Thương Mại, các trường đại học, cao đẳng
khác tổ chức đào tạo huấn luyện nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ
quản lý trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển, đào tạo các bộ quản
lý và nghiệp vụ cho lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển.
1.1.5

Công cụ QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển

Công cụ của QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là tổng thể
những phương tiện hữu hình và vơ hình mà Nhà nước sử dụng để tác
động lên mọi chủ thể kinh doanh trong chuỗi hoạt động logistics cảng
biển nhằm mục tiêu quản lý.
Công cụ QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển bao gồm:
Pháp luật, là hệ thống các quy tắc xử sự có tính chất bắt buộc
chung do Nhà nước đặt ra, thực thi và bảo vệ, nhằm mục tiêu bảo toàn
và phát triển xã hội theo các đặc trưng đã định.

7

0

0

Tieu luan


Kế hoạch, là phương án hành động, là quá trình xây dựng, quán
triệt, chấp hành và giám sát, kiểm tra việc thực hiện phương án QLNN
đối với dịch vụ logistics cảng biển.
Chính sách, là một tập hợp các giải pháp nhất định nhằm thực
hiện để đạt được các mục tiêu xác định trong QLNN đối với dịch vụ
logistics cảng biển
1.1.6

Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển

Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là tổng thể
những cách thức tác động có chủ đích và có thể có để thực hiện các
mục tiêu quản lý. Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
bao gồm: Phương pháp hành chính, phương pháp kinh tế và phương
pháp giáo dục.
1.2
MỘT SỐ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH
VỤ LOGISTICS TẠI CẢNG BIỂN
1.2.1

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng

biển tại Singapore
Là một quốc đảo nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu
như không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập từ nước ngồi
nhưng Singapore có một vị trí địa lý vơ cùng thuận lợi, nằm trong eo
biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang
tây, nối liền Thái Bình Dương. Quốc gia này ln được đề cao khi nói về
dịch vụ cảng biển.
Thứ nhất, sử dụng cơng nghệ thông tin trong công tác quản lý và
khai thác cảng, cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt.
Trong quá trình vận hành khai thác cảng biển, Singapore đã chủ
động ứng dụng triệt để thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại. Do
đó chất lượng và thời gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có
đối tác sánh kịp.
Thứ hai, Chính phủ quản lý, quy hoạch và phát triển hệ thống
dịch vụ cảng biển hiệu quả.
Trong việc quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay.
Singapore áp dụng hai mơ hình. Với mơ hình quản lý theo kiểu chủ
cảng, cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các cơng trình cảng cũng

như khai thác bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở
8

0

0

Tieu luan


hữu và bảo trì các cơng trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để
thực hiện các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, giao nhận, lưu kho hàng
hóa. Cịn với mơ hình thương mại hóa về quản lý cảng, một công ty
thương mại sở hữu và tự khai thác các cơng trình cảng hoặc giao cho
một đơn vị khác thuê để khai thác.
Thứ ba, huy động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn, chú trọng đầu
tư và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng.
Để giải quyết bài tốn về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng.
Chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động
nguồn vốn. Ngồi ra, Chính phủ cũng đưa ra chương trình tiết kiệm bắt
buộc đối với tất cả những người lao động Singapore do Quỹ Tiết kiệm
Trung ương Singapore quản lý (CPF). Quỹ này hoạt động trên cơ
sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được
hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong q khứ cộng với
lãi suất. Ngồi ra, Singapore cịn thực hiện chiến lược cắt giảm thuế
vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô vừa thu hút các nhà đầu tư nước
ngoài.
1.2.2

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng

biển tại Trung Quốc
Trong suốt quãng thời gian qua, nhờ chính sách cải cách kinh tế
và mở cửa, nền kinh tế Trung Quốc đã nhanh chóng trỗi dậy trở thành
nền kinh tế lớn thứ hai thế giới. Việc phát triển và khai thác cảng biển,
đặc biệt là các thương cảng hỗ trợ cho phát triển ngoại thương, đã đạt
được nhiều thành tích đáng ghi nhận. Trong q trình phát triển các
dịch vụ cảng biển của Trung Quốc, có thể rút ra một số bài học sau:
Thứ nhất, Trung Quốc chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật cho hội
nhập kinh tế quốc tế.
Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Trung Quốc
cam kết tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển, nổi bậc là các cam
kết sau: Không hạn chế về mở cửa thị trường đối với mode 1 (cung cấp
dịch vụ qua biên giới) và mode 2 (tiêu dùng dịch vụ ở nước ngồi).
Khơng hạn chế về ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải
biển với mode 1 và mode 2.
Về mở cửa thị trường (mode 3 - hiện diện thương mại), Trung
Quốc cho phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung
9

0

0

Tieu luan


Quốc theo các hình thức: Cơng ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên
ngồi khơng q 49%, chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giám đốc
công ty liên doanh do phía Trung Quốc chỉ định.

Thứ hai, chính sách mềm dẻo, hấp dẫn để khuyến khích các nhà
đầu tư.
Trung Quốc có kinh nghiệm trong đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng cảng biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thơng qua việc
thực hiện chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng,
khuyến khích và ưu đãi nước ngồi đầu tư, cho phép tư nhân xây dựng,
kinh doanh khai thác cảng.
Thứ ba, mô hình quản lý và khai thác cảng được đa dạng hóa.
Về quản lý nhà nước, tất cả các cảng biển của Trung Quốc do
Chính phủ Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ Giao thông vận tải quản lý
tất cả các cảng biển trong nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền
cảng ở mỗi tỉnh thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng
hàng hải như cảng vụ, hoa tiêu, kiểm sốt giao thơng của tất cả các
loại và kiểu tàu biển
1.2.3

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng

biển tại Nhật Bản
Chính phủ Nhật Bản trực tiếp chỉ đạo dẫn dắt việc phát triển
ngành dịch vụ logistics cảng biển, chú trọng vào một số chiến lược
phát triển cơ bản, đặc biệt chú ý vào những lĩnh vực sau:
Thứ nhất, tập trung và việc lập quy hoạch.
Bằng cách sắp xếp kế hoạch phát triển các bãi kho vận hậu cần
và các thiết bị trong dịch vụ Logistic cảng biển. Chính phủ Nhật Bản đã
chọn lựa những vị trí thích hợp ở gần các khu liền kề thành phố, bên
cạnh các tuyến giao thông nội bộ và các đường giao thơng huyết mạch
chính nối liền các thành phố cảng để xây dựng các kho vận hậu cần.
Kho chứa hàng được xây dựng ở gần các cảng biển lớn, có hệ thống
giao thông vận tải thông suốt với tổng diện tích hơn 800.000 hecta bề

mặt trên khắp nước Nhật. Hệ thống kho bãi cung cấp đa dạng các chức
năng dịch vụ như: kho làm lạnh, kho giữ ẩm và hàng loạt các dịch vụ
bảo quản thực phẩm, thuốc men và các sản phẩm nhạy cảm khác

10

0

0

Tieu luan


Thứ hai, hồn thiện các chính sách ưu đãi hỗ trợ và khuyến khích
phát triển dịch vụ logistics hiện đại.
Bằng cách hoàn thiện hệ thống đường xá, nâng cấp hệ thống giao
thông vận tải đường sông, biển giảm tắc nghẽn giao thông đường bộ
và phát triển mạng lưới giao thông vận tải liên kết, chính phủ Nhật Bản
ban hành hàng loạt chính sách khuyến khích thích hợp như giảm một
số sự điều chỉnh, thành lập những tổ chức liên kết và cung cấp sự trợ
giúp chính thức. Chính phủ Nhật Bản thường bán đất với giá thấp để
xây dựng các kho vận hậu cần. Do vậy nhiều công ty tư nhân đã vay
tiền ngân hàng để xây dựng các kho bãi hậu cần. Ngồi ra, chính phủ
Nhật Bản cịn dành một khoản cho vay ưu đãi cho các công ty tư nhân
và giúp họ hoàn thiện các các kho hậu cần cho cảng biển.
Thứ ba, trực tiếp đầu tư vốn lớn để xây dựng kho vận hậu cần
cảng biển.
Năm 1997 chính phủ soạn thảo đề cương kế hoạch quản lý hoàn
chỉnh được đối với dịch vụ Logistic; dành khoản kinh phí lớn để xây
dựng cơ sở hạ tầng cho dịch vụ logistics bao gồm đường sắt, đường bộ,

đường hàng không và đặc biệt là cơ sở cầu cảng. Hiện tại Nhật Bản sở
hữu một hệ thống logistics được quy hoạch trên toàn bộ lãnh thổ, các
hệ thống đường cao tốc bao trùm lên tất cả bốn đảo lớn của đất nước
nối với các cảng biển lớn. Tất cả các đảo đều được nối liền bởi các cầu
và các đường hầm xuyên biển làm tăng sự kết nối giữa các cảng biển.
Mạng lưới thông tin bao trùm khắp nơi trên đất nước.
1.2.4

Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng

biển tại EU
Với vị trí tiếp giáp biển, điểm nối giữa châu Âu và Vương quốc
Anh, Hà Lan đóng vai trị là trung tâm trung chuyển hàng hóa đường
hàng hải giữa các nước trong khu vực châu Âu và các châu lục khác.
Đặc biệt với Hiệp định Thương mại tự do (FTA) được ký kết giữa Việt
Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA) thì kinh nghiệm về QLNN đối với
dịch vụ logistic cảng biển tại Hà Lan càng có ý nghĩa quan trọng để
Việt Nam vừa học hỏi vừa để thực thi, điều chỉnh luật pháp, chính sách
quản lý nhà nước phù hợp để áp dụng một cách hiệu quả hiệp định
này.

11

0

0

Tieu luan

Thứ nhất, tập trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông
và thiết bị xếp dỡ đồng bộ, xây dựng các khu phân phối và chuyển tải
hàng hóa khu vực.
Ngay từ năm 1960, giai đoạn đầu của container hóa, Hà Lan đã
tập trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết bị xếp
dỡ đồng bộ, không chỉ đáp ứng yêu cầu phát triển container mà còn
chuẩn bị cho cảng Rotterdam trở thành trung tâm phân phối hàng hóa
Châu Âu (European Distripart).
Thứ hai, sự nối kết hiệu quả với hệ thống giao thông quốc gia và
hệ thống đường sắt, đường bộ các nước lân cận.
Nền kinh tế Hà Lan là nền kinh tế thịnh vượng, mở, phụ thuộc
mạnh mẽ vào ngoại thương và vận tải, là một trong những trụ cột của
khối thị trường chung EU, quan hệ gắn bó với quốc gia Đức, Pháp, Bỉ,
Thụy Sĩ và Luxembourg thông qua cảng Rotterdam. Hà Lan có nền vận
tải đường bộ hàng đầu Châu Âu và cũng là chủ tàu đường thủy nội địa
lớn nhất. Đường sắt vận tải hai luồng Betuwe Route cho phép nhanh
chóng vận chuyển container và hàng hóa trọng tải lớn từ Rotterdam
sang Châu Âu. Từ cảng Rotterdam có thể đi đến tất cả các trung tâm
kinh tế và công nghiệp lớn ở Tây Âu trong vòng 24 giờ.
Thứ ba, sử dụng hiệu quả vận tải đa phương thức.
Cùng mạng lưới vận tải đa phương thức hoàn chỉnh của châu Âu,
từ Rotterdam hàng hóa có thể đến mọi điểm một cách nhanh chóng và
dễ dàng. Hàng hóa có thể vận chuyển bằng xe tải, xe lửa, tàu thủy nội
địa, tàu biển tuyến ngắn hoặc tàu gom hàng, hàng không và đường
ống cho hàng lỏng. Rotterdam cung cấp các loại hình chuyên chở hồn
hảo cho mỗi loại hàng hóa, mỗi khối lượng, mỗi tốc độ và mỗi mức phí.
Thứ tư, cơ chế hoạt động linh hoạt, hấp dẫn.
Nhà nước cung cấp toàn bộ nhu cầu về kết cấu hạ tầng cho tư
nhân khai thác cảng biển theo nguyên tắc đem lại hiệu quả cao nhất
cho quốc gia. Tư nhân đảm nhận việc khai thác theo luật định và tập

quán quốc tế, trong đó bao gồm việc sử dụng, quản lý lực lượng lao
động, bố trí quy trình cơng nghệ điều phối sản xuất, kết nối tốt với hệ
thống giao thông quốc gia và toàn cầu cũng như đảm bảo nguồn hàng
cung cấp liên tục để cảng hoạt động.
12

0

0

Tieu luan


CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS
TẠI CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM HIỆN NAY
2.1

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ

LOGISTICS
TẠI CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM
2.1.1

Q trình hình thành và phát triển của các cảng biển

phía Bắc Việt Nam
Ngày 24/12/2009 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định
số 2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030. Theo đó, hệ thống
cảng biển Việt Nam được phát triển theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm:

Nhóm l: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà
Tĩnh.
Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến
Quảng Ngãi.
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình
Thuận.
Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đơng Nam Bộ (bao gồm cả Cơn Đảo và
trên sơng Sồi Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).
Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả
Phú Quốc và các đảo Tây Nam).
Hệ thống cảng biển miền Bắc trải khắp ở các tỉnh: Quảng Ninh,
Hải Phịng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Được biết đến với hệ thống
cảng biển quốc tế lớn bao gồm cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng),
cảng Cái Lân - Quảng Ninh. Đây là nhóm cảng biển có cơng suất cao
với nhiều cảng nịng cốt là cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc
tế.
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia,
cùng với Cảng Sài Gòn là 1 trong 2 hệ thống cảng biển lớn nhất Việt
Nam, hiện đang được Chính phủ nâng cấp. Nằm trên tuyến đường giao
thông trên biển, kết nối Singapore với Hồng Kông và các cảng của
Đông Á và Đông Bắc Á.
13

0

0

Tieu luan

Cảng Hải Phịng được hình thành từ năm 1874 khi thực dân Pháp
bắt tay vào xây Cảng nhằm biến bến thuyền làng Cấm thành một quân
cảng và thương cảng lớn, phục vụ ý đồ khai thác thuộc địa của Thực
dân Pháp. Cơng trình đầu tiên có quy mơ lớn là hệ thống nhà kho gồm
6 kho, nên được gọi là Bến Sáu Kho. Thành phố Hải Phòng là thành phố
cảng lớn nhất phía Bắc có vị trí chiến lược, của ngõ ra biển kết nối với
thế giới của cả miền Bắc. Do vậy hệ thống cảng biển của thành phố
được chú trọng đầu tư mở rộng từ rất sớm. Đầu thế kỷ XX, cảng Hải
Phịng đã có mối quan hệ gắn bó với nhiều cảng lớn ở Đơng Nam Á,
châu Á, châu Đại Dương, Bắc Mỹ, ven Ấn Độ Dương, Địa Trung Hải, Đại
Tây Dương, biển Bắc Âu...
Sau Hải Phòng, Quảng Ninh là cụm cảng biển nòng cốt thứ hai
trong hệ thống cảng biển phía Bắc nước ta. Thành lập từ năm 1977, chỉ
2 năm sau ngày đất nước thống nhất, non sông thu về một mối, với số
lượng cán bộ - công nhân ban đầu chỉ trên 30 người với rất ít thiết bị cũ
kỹ, lạc hậu, cơ sở hạ tầng hầu như khơng có gì, sau hơn 40 năm xây
dựng và trưởng thành, cảng Quảng Ninh đã xây dựng, khai thác cảng
nước sâu Cái Lân với các trang thiết bị, kho bãi, cầu bến và hệ thống
quản lý hiện đại nhất trong cả nước, trở thành một trong những cảng
biển nước sâu có quy mơ của một cảng tổng hợp Quốc gia và là đầu
mối khu vực (loại 1) quan trọng trên tuyến hành lang kinh tế trọng
điểm Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội và đang dần khẳng định vị thế là
một trong những cảng biển hàng đầu khu vực Đơng Bắc của Tổ quốc.
Tính đến ngày 2/4/2021, cả nước có 286 bến cảng, trong đó Hải
Phòng là địa phương tập trung nhiều bến cảng nhất (50 bến cảng), tiếp
đến là Quảng Ninh (11 bến cảng), Nam Định (8 bến cảng), Ninh Bình (5
bến cảng), Thái Bình (2 bến cảng)
Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển
phía Bắc khơng ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch

vụ, do đó sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển ngày một
lớn. Năm 2015, khối lượng hàng hóa thơng qua cảng biển đạt 427,8
triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa thơng qua các cảng (gồm
cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không). Đến năm 2020, mặc
dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch COVID-19, khối lượng hàng hóa
thơng qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% khối
lượng hàng hóa thơng qua các cảng. Trong giai đoạn 2016-2020, khối
14

0

0

Tieu luan


lượng hàng hố thơng qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm
tăng khoảng 10%.
2.1.2

Hệ thống hoạt động dịch vụ logistics tại các cảng

biển phía Bắc Việt Nam.
Tại các cảng biển phía Bắc, hệ thống dịch vụ cảng được chia
thành 6 hệ thống thứ cấp: Hệ thống hỗ trợ hành trình của tàu, hệ thống
phục vụ tàu vào cảng, hệ thống xếp dỡ, hệ thống phục vụ hàng quá
cảnh, hệ thống lưu kho và hệ thống liên kết vận tải nội địa. Sáu hệ
thống thứ cấp này cùng với hệ thống thơng tin của cảng có vai trị như
bảy nhóm hình thành nên quy trình logistics cảng. Vai trị nhiệm vụ của
mỗi hệ thống thứ cấp này như sau:

2.1.2.1

Hệ thống hỗ trợ hành trình tàu

Nhiệm vụ của hệ thống hỗ trợ hành trình tàu là cung cấp lương
thực thực phẩm hoặc các dịch vụ hỗ trợ cho tàu. Các công ty liên quan
đến hoạt động của hệ thống này nhận lệnh trực tiếp từ công ty vận tải
biển hoặc qua đại lý hàng hải, trong khi các công ty liên quan gián tiếp
đến cảng lại nhận lệnh trực tiếp từ người gửi hàng hoặc từ đại lý của
người gửi hàng. Bên cạnh đó cịn phải kể đến hệ thống thơng tin hỗ trợ
hành trình của tàu như hệ thống kiểm tra cân bằng xếp hàng trên tàu
trước khi tàu rời cảng, kiểm tra cân bằng tàu, ....
2.1.2.2

Hệ thống phục vụ tàu vào cảng

Vai trò chủ yếu của hệ thống phục vụ tàu vào cảng là bảo đảm an
toàn và thuận tiện cho tàu khi tàu cập cảng. Các công ty/tổ chức cảng
vụ, dịch vụ liên quan đến công tác phục vụ tàu vào cảng bao gồm dịch
vụ thông quan, dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ bảo đảm an toàn cho tàu vào
luồng, đại lý tàu,... Các công ty/tổ chức dịch vụ này nhận lệnh trực tiếp
từ các công ty vận tải biển hoặc thông qua đại lý của họ. Luồng hàng đi
từ hệ thống phục vụ tàu vào cảng đến hệ thống xếp dỡ.
2.1.2.3

Hệ thống xếp dỡ

Nhiệm vụ của hệ thống xếp dỡ là hỗ trợ hoạt động xếp hàng và
dỡ hàng của tàu tại cảng sao cho nhanh chóng và an tồn. Phần lớn
các bên có liên quan trực tiếp đến cảng nhận lệnh trực tiếp từ đơn vị

khai thác cảng. Đôi khi đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ hàng nhận

15

0

0

Tieu luan


lệnh từ người gửi hàng hoặc đại lý của người gửi hàng. Đội công nhân
xếp dỡ lại nhận lệnh từ đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ.
2.1.2.4

Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh

Công việc của hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là bảo đảm liên
kết giữa bên xếp dỡ và bên kho bãi (hoặc bên vận tải nội địa). Luồng
hàng sẽ dịch chuyển từ hệ thống xếp dỡ đến hệ thống liên kết vận tải
bộ hoặc hệ thống lưu kho bãi. Ở rất nhiều cảng, quá trình quá cảnh
này khơng được tách biệt rõ ràng mà có thể được gộp vào hệ thống
xếp dỡ hoặc hệ thống lưu kho bãi. Nhưng đối với các cảng có bãi hàng
nằm xa khu vực trung tâm cảng, việc xây dựng hệ thống phục vụ hàng
quá cảnh là cần thiết.
2.1.2.5

Hệ thống lưu kho bãi

Nhiệm vụ của hệ thống lưu kho bãi là hỗ trợ cho quá trình lưu kho

bãi. Với mỗi loại hàng hóa khác nhau, cần có các q trình phục vụ
khác nhau từ các bên chuyên môn như phục vụ kho lưu hàng nguy
hiểm, kho lưu hàng thực phẩm, khu chứa bồn cho hàng lỏng và khu
kho bãi đa chức năng (bao gồm cả bãi container). Hàng hóa sau khi dỡ
từ tàu hoặc mang đến từ chủ hàng sẽ được chuyển đến bộ phận kiểm
đếm để kiểm tra hàng ngay tại kho bãi. Nếu là hàng gom thì sẽ được
chuyển đến kho CFS để tháo/đóng hàng vào container. Luồng hàng đi
từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh đến hệ thống liên kết vận tải nội
địa.
2.1.2.6

Hệ thống liên kết vận tải nội địa

Vai trò của hệ thống liên kết vận tải bộ là hỗ trợ cho liên kết giữa
hệ thống kho bãi (hoặc hệ thống phục vụ hàng quá cảnh) với hệ thống
vận tải nội địa.
Dòng hàng dịch chuyển từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh hoặc
hệ thống xếp dỡ đến khu vận tải nội địa bao gồm: vận tải đường sắt,
vận tải ven biển, vận tải đường thủy nội địa, vận tải đường hàng không
và chủ yếu là vận tải đường bộ.Trong trường hợp vận tải đường ống,
sau khi dỡ hàng từ tàu, hàng được chuyển trực tiếp tới đường ống nên
không cần phải sử dụng đến hệ thống liên kết vận tải nội địa.

16

0

0

Tieu luan

2.1.3

Tiềm năng phát triển dịch vụ logistics tại các cảng

biển phía Bắc Việt Nam.
Được biết đến là vùng nguyên liệu lớn và là vùng có nền kinh tế
phát triển thứ hai cả nước, với vị trí địa lý mang tính chất cầu nối miền
Bắc và miền Nam nước ta với các trục giao thông Bắc Nam chạy qua
(quốc lộ 1, đường sắt Bắc Nam, đường Hồ Chí Minh) thuận lợi cho giao
lưu trao đổi hàng hóa, nguyên nhiên liệu, thị trường tiêu thụ rộng lớn,
chuyển giao trình độ khoa học kĩ thuật… Dân cư đông đúc, người dân
cần cù, thông minh, đem lại nguồn lao động dồi dào, năng động, tiếp
thu nhanh các thành tựu khoa học kĩ thuật. Cùng với thị trường tiêu thụ
khá rộng lớn, cơ sở hạ tầng - cơ sở vật chất, kỹ thuật ngày càng hồn
thiện, kết cấu hạ tầng giao thơng tương đối hồn chỉnh, có nhiều cảng
biển, cảng thủy nội địa lớn, đặc biệt các tuyến giao thông Bắc - Nam và
Đông – Tây, có thể nói các tỉnh, thành phố phía Bắc nước ta hồn tồn
có đủ tiềm năng, thế mạnh để thúc đẩy dịch vụ logistics.
Miền Bắc đã hình thành nên 2 hệ thống cảng biển quốc tế lớn bao
gồm Cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng Cái Lân (Quảng
Ninh). Đây là nhóm cảng biển có cơng suất cao với nhiều cảng nòng
cốt là cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế. Ngồi ra cịn có 3
cực là 3 thành phố lớn là Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh.
Ở đây Hà Nội là trung tâm chính trị, văn hố, khoa học - kỹ thuật
của nước ta, có sân bay quốc tế Nội Bài, Cát Bi cùng cụm cảng Hải
Phòng, Cái Lân là cửa mở vào - ra của tồn vùng Bắc Bộ và có thể của
cả khu vực Tây Nam Trung Quốc. Tuyến đường 18 và đường 5 là hai
trục đường xương sống cho cả Bắc Bộ. Vùng này nằm gần một trong

những khu vực phát triển năng động nhất thế giới. Những năm gần
đây, mối giao lưu hợp tác quốc tế về kinh tế, văn hoá của vùng đã
được mở rộng nhanh chóng.
Hải Phịng là cửa ngõ của khu vực phía Bắc, thơng thương với các
nước trong khu vực và thế giới với tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội
to lớn và hệ thống cảng có lưu lượng hàng hóa thơng qua lớn nhất khu
vực phía Bắc. Hải Phịng có hàng loạt lợi thế như đường bờ biển dài
trên 125km, đường thủy nội địa dài hơn 400km với 5 cửa sông lớn; hệ
thống giao thông hiện đại, thuận tiện như: Cảng hàng không quốc tế
Cát Bi có đường bay thẳng trong nước và có đường bay thẳng sang Hàn
17

0

0

Tieu luan


Quốc, Thái Lan; cảng nước sâu Tân Vũ-Lạch Huyện có năng lực tiếp
nhận tàu tải trọng lớn...
Trong những năm qua, thành phố Hải Phịng ln chú trọng đầu
tư, phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng, trong đó có hạ tầng logistics với
mục tiêu nhằm xây dựng Hải Phòng trở thành trung tâm logistics hiện
đại của đất nước. Tiềm năng, lợi thế về dịch vụ cảng, dịch vụ logistics
càng phát triển khi nhiều dự án quan trọng được đầu tư xây dựng,
nâng cấp đồng bộ và đi vào hoạt động, đặc biệt là sự ra đời của khu
bến cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện với khả năng tiếp nhận tàu biển lớn
và tiếp cận các tuyến hàng hải quốc tế.
Hiện, Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện hoàn thành

đưa vào khai thác bến số 1, bến số 2; bến số 3, bến số 4 đã được khởi
động; bến số 5, bến số 6 đã được trao giấy chứng nhận đầu tư. Cùng
với đó, hạ tầng giao thơng đường bộ được đầu tư mạnh mẽ, cơ bản đáp
ứng, kết nối giữa các khu công nghiệp với hệ thống cảng biển. Thu hút
đầu tư dịch vụ logistics trên địa bàn Hải Phịng có bước tiến mạnh mẽ.
Nhiều trung tâm logistics hình thành và đi vào hoạt động. Cho đến nay,
trên địa bàn Hải Phịng có hơn 500 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh
vực logistics trong đó có nhiều đơn vị thuộc các tập đoàn logistics đa
quốc gia. Trong bối cảnh Việt Nam đã và đang tích cực đẩy mạnh hội
nhập quốc tế, triển khai thực thi nhiều Hiệp định thương mại tự do,
lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu qua khu vực cảng biển Hải Phòng dự
kiến tăng. Việc đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ngày càng hiện đại và
đồng bộ đã giúp dịch vụ logistics ở Hải Phịng có nhiều cơ hội phát triển
mạnh mẽ trong tương lai gần.
Tiếp sau Hải Phòng là Quảng Ninh, Quảng Ninh có 250 km bờ biển
kéo dài với trên 6.000 km2 diện tích mặt biển, nhiều cảng nước sâu ít
bồi lắng, sở hữu bãi biển Trà Cổ được tổ chức Kỷ lục Việt Nam ghi nhận
là bãi biển dài nhất Việt Nam với diện tích khoảng 170 ha, chiều dài
hơn 17km với đường cong hình vành khun kéo dài từ phía Bắc Mũi
Gót đến phía nam Mũi Ngọc. Tỉnh cịn nằm trong khu vực hợp tác “hai
hành lang, một vành đai kinh tế”, là cửa ngõ kết nối ASEAN với Trung
Quốc.
Sau một thời gian đầu tư xây dựng và phát triển giao thơng
đường thủy, Quảng Ninh hiện có 6 cụm cảng đi kèm với sự đồng bộ về
18

0

0

Tieu luan


cơ sở hạ tầng, dịch vụ sau cảng được Chính phủ phê duyệt danh mục
phân loại thuộc nhóm I - nhóm quan trọng phục vụ phát triển kinh tế xã hội của cả nước hoặc liên vùng, có vai trị là cảng cửa ngõ hoặc
cảng trung chuyển quốc tế. Hiện tuyến đường biển của Quảng Ninh
đảm nhận khoảng 8,3% khối lượng vận chuyển hàng hóa và 11,3%
khối lượng vận chuyển hành khách, chiếm 40,5% tổng lượng hàng hóa
thơng qua các cảng biển khu vực phía bắc. Trong giai đoạn 2016-2020,
sản lượng hàng hóa thơng qua cảng tăng trưởng bình qn 16%/năm.
Với những thế mạnh trên, hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc
đã và đang ngày càng phát triển mạnh mẽ, trở thành một trong những
khu vực quan trọng trong hệ thống cảng biển của nước ta.
2.2

THỰC TRẠNG VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI

CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM
2.2.1

Các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển

Sơ đồ QLNN đối với dịch vụ logistics cảng
Qua sơ đồ trên, có thể rút ra các khía cạnh liên quan đến QLNN
đối với dịch vụ logistics cảng biển như sau:

19

0

0

Tieu luan


Đối tượng QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển: Các doanh
nghiệp cảng biển trong khu vực và các doanh nghiệp hoạt động trong
lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển.
Các phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển:
Phương pháp kinh tế, phương pháp hành chính, phương pháp giáo dục
và kết hợp các phương pháp này trong quá trình QLNN.
Cơng cụ của QLNN đối với đa dạng hóa HĐTD: Công cụ pháp luật,
bao gồm Luật Hàng Hải, Luật Doanh Nghiệp, Luật Thương Mại, các quy
định của Nhà nước về các hình thức hoạt động của các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển. Công cụ kế hoạch
gồm: Đường lối, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình phát
triển kinh tế-xã hội, chiến lược phát triển dịch vụ logistics cảng biển.
Chính sách được thực hiện bao gồm: Các chính sách phát triển kinh tếxã hội, chính sách quản lý, phát triển đối với dịch vụ logistics cảng
biển. Công cụ tài sản quốc gia gồm cơ sở vật chất, hạ tầng kỹ thuật,
vốn, tài sản của Nhà nước,…được sử dụng trong lĩnh vực dịch vụ
logistics cảng biển.
2.2.2

Thực trạng về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng

phía Bắc Việt Nam
Công tác QLNN đối với dịch vụ logistics ở phía Bắc Việt Nam được
xem xét và phân tích theo các nội dung QLNN đối với dịch vụ logistics
cảng biển là công tác ban hành luật pháp, hướng dẫn các cơ quan
QLNN triển khai công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển; Định

hướng về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển qua xây dựng và
triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch; Chỉ đạo thực hiện về QLNN
đối với sự phát triển dịch vụ logistics cảng biển phù hợp tiến trình hội
nhập quốc tế; kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình QLNN đối với dịch
vụ logistics cảng biển; Cung cấp thông tin đáp ứng yêu cầu QLNN đối
với dịch vụ logistics cảng biển; tổ chức công tác nghiên cứu khoa học
và đào tạo nhân lực. Dựa trên các tiêu chí hiệu lực, hiệu quả, phù hợp,
công bằng và bền vững.
2.2.2.1

Công tác ban hành luật pháp, và hướng dẫn của các

cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng phía Bắc Việt
Nam
Số văn bản

Nội dung

Ngày ban hành
20

0

0

Tieu luan


36/2005/QH11

Luật Thương mại

14/06/2005

40/2005/QH11

Bộ luật Hàng hải nước Cộng 14/06/2005
hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam

60/2005/QH11

Luật Doanh nghiệp

29/11/2005

71/2006/NĐ-CP

Nghị định về quản lý cảng biển 25/07/2006
và luồng hàng hải

09/NQ-TW

Nghị quyết của BCH Trung ương 09/02/2007
Đảng, khóa X “Về chiến lược
biển Việt Nam đến năm 2020”

115/2007/NĐ-CP Nghị định về điều kiện kinh 05/7/2007
doanh dịch vụ vận tải biển
140/2007/NĐ-CP Nghị định của Chính phủ Quy 05/9/2007
định chi tiết Luật Thương mại

về điều kiện kinh doanh dịch vụ
logistic và giới hạn trách nhiệm
đối với thương nhân kinh doanh
dịch vụ logistic
73/2007/NĐ-CP

Nghị định về tổ chức và hoạt 28/11/2007
động của hoa tiêu hàng hải

87/2007/NĐ-CP

Nghị định về thủ tục hải quan 23/07/2012
điện tử với nhiều cải cách trong
thủ tục hải quan

Các bộ luật bao gồm: Luật Thương mại số 36/2005/QH11 ngày
14/06/2005. Luật này quy định về hoạt động thương mại. Trong đó tại
mục 4 dịch vụ logistics chỉ rõ định nghĩa về dịch vụ logistics; Điều kiện
kinh doanh dịch vụ logistics; Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistics; Quyền và nghĩa vụ của khách hàng; Các
trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics; Giới hạn trách nhiệm; Quyền cầm giữ và định đoạt hàng hoá;
Nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ
hàng hoá. Bộ luật Hàng hải nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam
số 40/2005/QH11 ngày 14/06/2005. Bộ luật này quy định về hoạt động
hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển,
luồng hàng hải, vận tải biển, an tồn hàng hải, an ninh hàng hải,
phịng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến
21

0

0

Tieu luan


việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao,
cơng vụ và nghiên cứu khoa học. Luật Doanh nghiệp số 60/2005/QH11
ngày 29/11/2005. Luật này quy định về việc thành lập, tổ chức quản lý
và hoạt động của công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần, công
ty hợp danh và doanh nghiệp tư nhân thuộc mọi thành phần kinh tế
(sau đây gọi chung là doanh nghiệp); quy định về nhóm cơng ty. Các
Bộ luật đã tạo được hành lang pháp lý cho hoạt động của các doanh
nghiệp dịch vụ logistics ở cảng phía Bắc có điều kiện hình thành, hoạt
động và phát triển trong thời kỳ mở cửa của nền kinh tế, cho việc quản
lý các đội tàu, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển và các hoạt động
ảnh hưởng tới hàng hải. Giúp cho các doanh nghiệp có cơ sở pháp lý để
hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh nói chung và trong lĩnh vực dịch
vụ logistics cảng biển nói riêng.
Dịch vụ logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại
trong Luật Thương mại sửa đổi năm 2006. Nghị định 140/2007/CP-NĐ
ngày 05/9/2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Thương
mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm
đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics chỉ mới được ban hành
tháng 9/2007. Các văn bản pháp lý này vẫn còn sơ sài chưa thể hiện
hết hành lang pháp lý để dịch vụ logistics thật sự phát triển và cũng
chưa cụ thể cho dịch vụ logistics cảng biển. Ngay cả việc thi hành luật
cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có
quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được

xử lý triệt để. Bên cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp
hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao
nhận kho vận nhìn chung vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy
được vai trị vốn có của mình là tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp
thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.
Thực tế cho thấy, khung thể chế và pháp luật về logistics điều
chỉnh các hoạt động logistics mặc dù tương đối đầy đủ, gần đây có bổ
sung nhiều văn bản quy phạm pháp luật có tính chất định hướng như
quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics
cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030, nhưng qua thời gian hội nhập khu
vực và quốc tế một số quy định pháp luật về logistics hiện nay đã
khơng cịn phù hợp với các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics

22

0

0

Tieu luan