thảo luận quản lý nhà nước đối với dịch vụ logisticstại các cảng biển phía bắc việt nam hiện nay
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (645.54 KB, 44 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI
KHOA: KINH TẾ - LUẬT
------
BÀI THẢO LUẬN
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ THƯƠNG
MẠI
Đề tài thảo luận: Quản lý nhà nước đối với dịch vụ
logisticstại các cảng biển phía bắc Việt Nam hiện nay
HÀ NỘI – 2022
HÀ NỘI – 2020
HÀ NỘI – /2020
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU......................................................................................................................................... 1
LỜI CẢM ƠN.......................................................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QLNN ĐỐI VỚI
DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN................................................................................................ 2
1.1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN. 2
1.1.1
QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển.................................................................. 2
1.1.2
Chức năng QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển............................................. 2
1.1.3
Vai trò QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển..................................................... 3
1.1.4
Nội dung QLNN đối với dịch vụ cảng biển............................................................... 4
1.1.5
Công cụ QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển.................................................. 6
1.1.6
Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển........................................ 6
1.2 MỘT SỐ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ
LOGISTICS TẠI CẢNG BIỂN....................................................................................................... 7
1.2.1
Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Singapore........7
1.2.2
Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Trung Quốc.....8
1.2.3
Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Nhật Bản...........8
1.2.4
Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại EU......................9
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC
CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM HIỆN NAY....................................................................... 11
2.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI
CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM............................................................................... 11
2.1.1
Quá trình hình thành và phát triển của các cảng biển phía Bắc Việt Nam......11
2.1.2
Hệ thống hoạt động dịch vụ logistics tại các cảng biển phía Bắc Việt Nam.12
2.1.3 Tiềm năng phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển phía Bắc Việt
Nam.................................................................................................................................................. 14
2.2 THỰC TRẠNG VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG
BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM....................................................................................................... 16
2.2.1
Các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển...................................... 16
2.2.2
Thực trạng về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng phía Bắc Việt Nam..17
2.2.3
Hoạt động của hệ thống hàng hải phía Bắc............................................................. 21
2.2.4 Cơng tác tổ chức thu thập, xử lý, cung cấp thông tin dự báo và định hướng
về thị trường trong và ngoài nước đối với dịch vụ logistics cảng biển, tạo lập môi
trường cho sự phát triển đối với dịch vụ logistics ở cảng miền Bắc................................ 22
2.3 ĐÁNH GIÁ VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG
BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM....................................................................................................... 23
2.3.1
Thành cơng...................................................................................................................... 23
2.3.2
Hạn chế và nguyên nhân.............................................................................................. 24
CHƯƠNG 3 - PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỔI MỚI QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC
ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM HIỆN
NAY.......................................................................................................................................................... 27
3.1 PHƯƠNG HƯỚNG ĐỔI MỚI QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI
CÁC CẢNG BIỂN Ở PHÍA BẮC VIỆT NAM.......................................................................... 27
3.1.1 Quan điểm đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics tại các cảng biển ở phía
Bắc Việt Nam................................................................................................................................. 27
3.1.2 Mục tiêu và định hướng về QLNN cho phát triển dịch vụ logistics tại các
cảng biển ở phía Bắc Việt Nam................................................................................................. 27
3.2 CÁC GIẢI PHÁP VÈ KIẾN NGHỊ VỀ ĐỔI MỚI QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ
LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG BIỂN Ở PHÍA BẮC VIỆT NAM......................................... 29
3.2.1 Các giải pháp đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics tại các cảng biển ở
phía Bắc Việt Nam........................................................................................................................ 29
3.2.2 Một số kiến nghị về đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng biển
phía Bắc Việt Nam........................................................................................................................ 30
KẾT LUẬN............................................................................................................................................. 33
BẢNG ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THẢO LUẬN.............................................................................. 34
LỜI NÓI ĐẦU
Quản lý nhà nước (QLNN) đối với dịch vụ logistics tại các cảng biển đóng một vai
trị hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế của đất nước. Trong những năm qua, mặc dù
công tác quản lý đã có nhiều thay đổi và đạt được một số kết quả rất đáng ghi nhận nhưng
cịn có nhiều bất cập, làm hạn chế hiệu quả khai thác dịch vụ logistics cảng biển, đặc biệt
là dịch vụ logistics tại khu vực cảng biển ở phía Bắc nước ta - nơi được coi là vùng nguyên
liệu lớn và là vùng có nền kinh tế phát triển thứ hai cả nước, với vị trí địa lý mang tính chất
cầu nối miền Bắc và miền Nam. Vấn đề đặt ra là phải tạo ra bước ngoặt mang tính “đột
phá” trong phát triển hệ thống cảng biển và công tác quản lý khai thác dịch vụ logistics sao
cho hiệu quả, đây đã và đang là những vấn đề gây ra khơng ít cho các cơ quan QLNN đối
với dịch vụ logistics cảng biển.
Những đánh giá trên là thông điệp mạnh mẽ từ thực tiễn, đặt ra hàng loạt những câu
hỏi cần có câu trả lời thỏa đáng: Nhà nước có trách nhiệm như thế nào đối với những hạn
chế, yếu kém của hệ thống cảng biển phía Bắc nước ta? Nhà nước cần có công cụ nào để
đánh giá đúng về cảng biển, chỉ ra được những hạn chế của cảng biển để định hướng hoàn
thiện nâng cao chất lượng dịch vụ logistics? Vai trò, trách nhiệm của nhà nước trong quản
lý dịch vụ logistics và Nhà nước cần làm gì để quản lý có hiệu quả dịch vụ logistics tại
đây?
Tình hình nói trên cho thấy, việc triển khai nghiên cứu các khía cạnh lý luận và
thực tiễn liên quan đến QLNN và QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển ở Việt nam
nói chung, ở khu vực phía Bắc Việt Nam nói riêng đang được đặt ra một cách cấp bách.
Trong bối cảnh đó, nhóm 10 đã quyết định lựa chọn đề tài “Quản lý nhà nước đối với
dịch vụ logistics tại các cảng biển phía bắc Việt Nam hiện nay” để triển khai nghiên cứu
trong quy mô bài thảo luận với mong muốn góp phần giải mã một cách tồn diện và có hệ
thống các nội dung liên quan đến đề tài được lựa chọn.
LỜI CẢM ƠN
Để bài thảo luận được hoàn thiện và thành cơng, nhóm xin cảm ơn cơ
Nguyễn Thị Hương Giang đã hỗ trợ đắc lực và luôn giúp đỡ nhóm trong khoảng
thời gian qua.
Sau một thời gian tiến hành làm bài thảo luận, chúng em đã cố gắng hồn
thiện bài làm của nhóm mình. Tuy nhiên, do hạn chế về mặt thời gian và sự hiểu
biết có giới hạn nên chắc chắn không tránh khỏi
1
những thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý của Cô và các bạn để bài thảo
luận này được hoàn thiện hơn.
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ
QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN
1.1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS CẢNG BIỂN
1.1.1
QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển
QLNN là sự tác động có tổ chức và điều chỉnh bằng quyền lực nhà nước đối
với các quá trình xã hội và hành vi hoạt động của con người để duy trì và phát
triển các mối quan hệ xã hội và trật tự pháp luật nhằm thực hiện những chức
năng, nhiệm vụ của Nhà nước và các mục tiêu đã xác định trong từng giai đoạn
phát triển của đất nước.
QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển là sự tác động có tổ chức bằng pháp
quyền của Nhà nước lên các hoạt động của các tổ chức trong hệ thống logistic
cảng biển nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài
nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế tại khu vực
cảng biển nhất định nằm trong tổng nền kinh tế quốc gia, trong điều kiện hội nhập
và mở rộng giao lưu quốc tế.
1.1.2
Chức năng QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển
QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển nhằm thực hiện các chức năng
quản lý của nhà nước bao gồm:
Định hướng cho sự phát triển hệ thống dịch vụ logistics cảng nhằm đạt đến
mục đích (mục tiêu) nhất định. Căn cứ vào điều kiện kinh tế - xã hội của đất nước
trong từng thời kỳ. Nhà nước định hướng phát triển đối với các hoạt động của hệ
thống dịch vụ logistics trong lĩnh vực cảng biển và hướng dẫn các nhà kinh doanh
trong lĩnh vực này hoạt động theo mục tiêu chung của đất nước.
Nhà nước tạo lập môi trường cho sự phát triển của dịch vụ logistics trong
lĩnh vực cảng biển là tập hợp tất cả các yếu tố, điều kiện tạo nên khung cảnh tồn
tại và phát triển của lĩnh vực này. Bao gồm các loại môi trường: môi trường kinh
tế, môi trường pháp lý, môi trường
2
chính trị, mơi trường văn hóa – xã hội, mơi trường kỹ thuật, môi trường dân số,
môi trường quốc tế để đảm bảo cho dịch vụ logistics cảng biển phát triển thuận lợi
nhất.
Nhà nước sử dụng quyền năng chi phối của nhà nước lên các hành vi của
các chủ thể kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển, ngăn chặn các
tác động tiêu cực đến quá trình hoạt động của lĩnh vực này, ràng buộc chúng phải
tuân thủ các quy định đã có sẵn, nhằm bảo đảm sự phát triển bình thường của
nền kinh tế theo định hướng của nhà nước.
Nhà nước xây dựng hệ thống chính sách pháp luật trong lĩnh vực dịch vụ
logistics cảng biển đồng thời dựa vào nó để kiểm tra, giám sát việc thực hiện
đường lối chủ trương, chính sách và các kế hoạch, pháp luật trong lĩnh vực này
bao gồm: Cung ứng, xếp dỡ, vận chuyển, theo dõi, điều phối luồng tàu ra vào
cảng, kho bãi, thủ tục hải quan, phân phối và các nhà cung cấp dịch vụ logistics
nhằm đảm bảo hiệu quả kinh tế lớn nhất, tránh ùn tắc, quá tải, cạnh tranh không
lành mạnh và phá vỡ quy hoạch tổng thể của môi trường cảng.
Công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển được giao cho hai cấp
bao gồm: Cấp Bộ (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính) và cấp
địa phương (các tỉnh, thành phố)
1.1.3
Vai trò QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển
QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là một tất yếu trong nền kinh tế thị
trường hiện đại, nó là kết quả của đường lối đổi mới kinh tế của nhà nước, của
q trình chun mơn hóa và phân cơng lao động sâu sắc. Cùng với sự phát triển
mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ
logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng, cảng biển lại là đầu mối quan
trọng trong chuỗi các hoạt động dịch vụ logistics nên càng cần phải quan tâm. Vai
trò của QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển được thể hiện ở các nội dung
sau.
Thứ nhất, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là thể hiện rõ vai trò của
nhà nước trong việc tạo môi trường và hành lang cho dịch vụ logistics cảng biển
phát triển trong nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa, hỗ trợ
cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong các hệ thống của cảng; đảm bảo
sự phát triển ổn định,
3
đúng hướng; nâng cao hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics, góp phần nâng cao
hiệu quả kinh tế - xã hội của khu vực và đất nước. Đối với nền kinh tế quốc dân,
dịch vụ logistics đóng một vai trị quan trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu
thông, phân phối. Nếu xem xét ở góc độ tổng thể thì dịch vụ logistics là mối liên
kết kinh tế xuyên suốt gần như tồn bộ q trình sản xuất, lưu thơng và phân phối
hàng hoá. Đối với cảng biển cũng như vậy mỗi hoạt động này đều có tác động rất
lớn và chiếm một khoản chi phí nhất định bởi lẽ cảng biển là cửa ngõ của chuỗi
các dịch vụ.
Thứ hai, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển giúp cho việc định hướng
cho sự phát triển kinh tế xã hội đối với khu vực cảng biển, là công cụ liên kết các
hoạt động trong chuỗi giá trị toàn bộ hệ thống của cảng biển bao gồm cung cấp,
dịch vụ, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho cảng. QLNN đối với dịch vụ
logistics cảng tốt nhằm định hướng đúng sự phát triển kinh tế của khu vực cảng
biển nằm trong tổng thể kinh tế xã hội của khu vực. Bằng các cơng cụ, phương
tiện liên kết tồn bộ hệ thống dịch vụ logistics cảng và các lĩnh vực khác nhau
trong chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp. Tạo ra sự hữu dụng về thời gian
và địa điểm chuẩn mực cho các hoạt động của doanh nghiệp, tăng cường sức thu
hút và cạnh tranh cho khu vực cảng biển.
Thứ ba, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển tốt sẽ tạo điều kiện đẩy
mạnh lưu thơng hàng hóa, giảm chi phí trong kinh doanh quốc tế, đảm bảo dân
chủ, cơng bằng xã hội. Dịch vụ logistics cảng có tác dụng như chiếc cầu nối trong
xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nước trên thị trường đúng yêu cầu về thời gian
và tiến độ đặt ra. QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt có tác dụng rất lớn trong
việc quản lý và triển khai, mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp,
loại bỏ các chi phí khơng cần thiết, đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh, dân chủ và
công bằng xã hội.
Thứ tư, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng nhằm trực tiếp quản lý, điều
hành các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng, góp phần
giảm thiểu chi phí trong q trình xuất nhập khẩu, tăng cường sức cạnh tranh cho
các doanh nghiệp, tạo tiền đề thúc đẩy các doanh nghiệp khác cùng phát triển.
Dịch vụ logistics cảng là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với
nhau, tác
4
động qua lại lẫn nhau. Chi phí cho dịch vụ logistics cảng gồm có chi phí vận tải,
xếp dỡ, đóng gói, hỗ trợ và phục vụ tàu, lưu kho, dự trữ, kiểm kê, hành chính và
quản lý. Việc kiểm sốt tất cả các chi phí này trong chuỗi dịch vụ logistics cảng địi
hỏi phải có sự can thiệp mà nhà nước giữ vai trị rất quan trọng, vì giảm chi phí
này nghĩa là: giảm chi phí đầu vào của các hàng hóa, dịch vụ và giảm những rủi ro
trong hoạt động kinh tế giữa các quốc gia; giúp các công ty giành được ưu thế,
đảm bảo công bằng trong cạnh tranh, dẫn đến tăng trưởng thương mại quốc gia;
thúc đẩy tính hiệu quả trong sản xuất, phân phối; giảm sự cách biệt giữa giá tiêu
dùng và sản xuất; khuyến khích sự phân phối lao động hiệu quả, thực hiện được
các mục tiêu này địi hỏi phải có những chính sách thích hợp, có những định
hướng rõ ràng, tạo mơi trường thuận lợi và sự kiểm tra giám sát chặt chẽ của các
cơ quan QLNN.
1.1.4
Nội dung QLNN đối với dịch vụ cảng biển
QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là quản lý và định hướng các hoạt
động dịch vụ logistics trong hệ thống cảng biển thông qua hệ thống các văn bản
pháp luật nhằm thực hiện các nội dung quản lý của nhà nước bao gồm:
Thứ nhất, ban hành luật pháp, và hướng dẫn các cơ quan QLNN triển khai
công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển. Trên cơ sở các luật được Quốc
hội thơng qua, Chính phủ ban hành các nghị định, quyết định hướng dẫn thi hành
luật; Bộ Giao thơng Vận tải, Bộ Tài chính ban hành các thông tư hướng dẫn thực
hiện nghị định, quyết định ban hành các quy chế triển khai thực hiện từng hình
thức QLNN, quy định các điều kiện để các doanh nghiệp dịch vụ logistics được
phép mở rộng thêm các hình thức kinh doanh; các cấp Bộ, ngành ban hành các
thông tư, quyết định và ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố ban hành các quyết định
nhằm phối hợp cùng các Bộ hướng dẫn, điều tiết hoạt động của các doanh nghiệp
trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển phù hợp với đặc thù của ngành, phù hợp
với đặc thù kinh tế - xã hội của từng địa phương; Cảng vụ Hàng hải ban hành các
văn bản chỉ đạo, hướng dẫn các các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics
cảng biển trên địa bàn được phân cấp quản lý từng bước mở rộng các hình thức,
loại hình và phương thức hoạt động. Qua ban hành luật pháp, và hướng dẫn thực
hiện, đã tạo khung pháp lý và hướng dẫn chi
5
tiết cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển hoạt động và
phát triển.
Thứ hai, định hướng về QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển qua xây
dựng và triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch: Hệ thống chiến lược, quy
hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án, đề án được xây dựng và phê duyệt, Chính
phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội cho từng vùng, ngành,
từng khu vực. Các Bộ chủ quản và các tỉnh, thành phố, ủy ban nhân dân tỉnh,
thành phố phê duyệt đề án và kế hoạch phát triển đối với dịch vụ logistics cảng
biển. Việc triển khai thực hiện các quy hoạch, đề án và các chương trình phát triển
kinh tế-xã hội là những cơng cụ QLNN quan trọng, định hướng các mục tiêu, các
chỉ tiêu, biện pháp tổ chức thực hiện đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội; là
cơ sở khoa học và là cơ sở thực tiễn định hướng mục tiêu, chỉ tiêu của QLNN đối
với dịch vụ logistics cảng biển phù hợp yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội.
Thứ ba, chỉ đạo thực hiện về QLNN đối với sự phát triển dịch vụ logistics
cảng biển phù hợp quốc tiến trình hội nhập tế: Thực hiện mở cửa thị trường dịch
vụ logistics cảng biển theo lộ trình cam kết, tham gia các điều ước quốc tế, các
diễn đàn khu vực và quốc tế về dịch vụ logistics cảng biển. Bộ Giao thông Vận tải
chủ động phát triển quan hệ hợp tác đa phương và song phương trong lĩnh vực
dịch vụ logistics cảng biển, mở rộng thêm các hình thức, loại hình, phương thức
dịch vụ logistics cảng biển theo đúng lộ trình cam kết về mở cửa nền kinh tế. Đồng
thời, các tỉnh, thành phố chỉ đạo các cơ quan QLNN thực hiện công tác QLNN đối
với dịch vụ logistics cảng biển phù hợp tiến trình hội nhập quốc tế trong lĩnh vực
logistics cảng biển.
Thứ tư, kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình QLNN đối với dịch vụ logistics
cảng biển: Cơ quan thanh tra, giám sát của các cấp QLNN thực hiện hoạt động
kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình phát triển các hình thức, loại hình, phương
thức dịch vụ logistics cảng biển theo phương pháp thanh tra, giám sát tuân thủ
trên cơ sở rủi ro đối với từng hình thức, loại hình, phương thức dịch vụ logistics
cảng biển. Nội dung thanh tra, giám sát bao gồm: Thanh tra việc chấp hành các
điều kiện được cấp phép hoạt động, tuân thủ các quy chế của các doanh nghiệp
dịch vụ logistics cảng biển; Thu thập, tổng hợp và xử lý tài liệu, thông tin, dữ liệu
theo yêu cầu thanh tra, giám sát; xem xét, đánh giá mức độ
6
phát triển dịch vụ logistics cảng biển; Kiến nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền
sửa đổi, bổ sung, huỷ bỏ hoặc ban hành văn bản quy phạm pháp luật đáp ứng yêu
cầu QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển; Kiến nghị, yêu cầu các Bộ, ngành có
biện pháp hạn chế, giảm thiểu và xử lý rủi ro; Phát hiện, ngăn chặn và xử lý theo
thẩm quyền; Kiến nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền xử lý vi phạm pháp luật
trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển.
Thứ năm, cung cấp thông tin đáp ứng yêu cầu QLNN đối với dịch vụ
logistics cảng biển: Các cấp QLNN tổ chức thống kê, dự báo về hoạt động dịch vụ
logistics cảng biển, cơng khai thơng tin về tình hình hoạt động, phát triển về dịch
vụ logistics cảng biển cũng như hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ logistics
cảng biển. Các cơ quan QLNN tổ chức hệ thống thông tin và cung ứng dịch vụ
thông tin, chia sẻ thông tin về tình hình hoạt động, phát triển về dịch vụ logistics
cảng biển nhằm ngăn ngừa và hạn chế rủi ro trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng
biển; tổ chức, giám sát việc cung cấp thông tin của các khách hàng có quan hệ với
hoạt động, phát triển dịch vụ logistics cảng biển.
Thứ sáu, tổ chức công tác nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân lực: Bộ Giao
thông vận tải tổ chức, quản lý công tác nghiên cứu khoa học thông qua các
trường, viện,... như Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học Ngoại thương, Đại học
Thương Mại, các trường đại học, cao đẳng khác tổ chức đào tạo huấn luyện nâng
cao trình độ đội ngũ cán bộ quản lý trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển, đào
tạo các bộ quản lý và nghiệp vụ cho lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển.
1.1.5
Công cụ QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển
Công cụ của QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là tổng thể những
phương tiện hữu hình và vơ hình mà Nhà nước sử dụng để tác động lên mọi chủ
thể kinh doanh trong chuỗi hoạt động logistics cảng biển nhằm mục tiêu quản lý.
Công cụ QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển bao gồm:
Pháp luật, là hệ thống các quy tắc xử sự có tính chất bắt buộc chung do
Nhà nước đặt ra, thực thi và bảo vệ, nhằm mục tiêu bảo toàn và phát triển xã hội
theo các đặc trưng đã định.
7
Kế hoạch, là phương án hành động, là quá trình xây dựng, quán triệt, chấp
hành và giám sát, kiểm tra việc thực hiện phương án QLNN đối với dịch vụ
logistics cảng biển.
Chính sách, là một tập hợp các giải pháp nhất định nhằm thực hiện để đạt
được các mục tiêu xác định trong QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
1.1.6
Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển
Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là tổng thể những
cách thức tác động có chủ đích và có thể có để thực hiện các mục tiêu quản lý.
Phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển bao gồm: Phương pháp
hành chính, phương pháp kinh tế và phương pháp giáo dục.
1.2 MỘT SỐ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS
TẠI CẢNG BIỂN
1.2.1 Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Singapore
Là một quốc đảo nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài ngun hầu như khơng
có, mọi ngun liệu hầu hết đều phải nhập từ nước ngồi nhưng Singapore có
một vị trí địa lý vơ cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường
hàng hải huyết mạch từ đơng sang tây, nối liền Thái Bình Dương. Quốc gia này
ln được đề cao khi nói về dịch vụ cảng biển.
Thứ nhất, sử dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai thác
cảng, cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt.
Trong quá trình vận hành khai thác cảng biển, Singapore đã chủ động ứng
dụng triệt để thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại. Do đó chất lượng và thời
gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có đối tác sánh kịp.
Thứ hai, Chính phủ quản lý, quy hoạch và phát triển hệ thống dịch vụ cảng
biển hiệu quả.
Trong việc quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay. Singapore
áp dụng hai mơ hình. Với mơ hình quản lý theo kiểu chủ cảng, cơ quan quản lý
cảng sở hữu và bảo trì các cơng trình cảng cũng như khai thác bến. Nói cách
khác, cơ quan quản lý cảng là người sở
8
hữu và bảo trì các cơng trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện
các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, giao nhận, lưu kho hàng hóa. Cịn với mơ hình
thương mại hóa về quản lý cảng, một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác
các cơng trình cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác.
Thứ ba, huy động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn, chú trọng đầu tư và hiện
đại hóa kết cấu hạ tầng.
Để giải quyết bài toán về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Chính phủ
Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Ngồi ra,
Chính phủ cũng đưa ra chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả những người
lao động Singapore do Quỹ Tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (CPF). Quỹ
này hoạt động trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân
Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong q khứ
cộng với lãi suất. Ngồi ra, Singapore còn thực hiện chiến lược cắt giảm thuế vừa
nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô vừa thu hút các nhà đầu tư nước ngoài.
1.2.2 Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Trung Quốc
Trong suốt quãng thời gian qua, nhờ chính sách cải cách kinh tế và mở cửa,
nền kinh tế Trung Quốc đã nhanh chóng trỗi dậy trở thành nền kinh tế lớn thứ hai
thế giới. Việc phát triển và khai thác cảng biển, đặc biệt là các thương cảng hỗ trợ
cho phát triển ngoại thương, đã đạt được nhiều thành tích đáng ghi nhận. Trong
quá trình phát triển các dịch vụ cảng biển của Trung Quốc, có thể rút ra một số bài
học sau:
Thứ nhất, Trung Quốc chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật cho hội nhập kinh tế
quốc tế.
Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Trung Quốc cam kết tự
do hóa trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển, nổi bậc là các cam kết sau: Không hạn
chế về mở cửa thị trường đối với mode 1 (cung cấp dịch vụ qua biên giới) và mode
2 (tiêu dùng dịch vụ ở nước ngồi). Khơng hạn chế về ưu đãi quốc gia cho các nhà
cung cấp dịch vụ vận tải biển với mode 1 và mode 2.
Về mở cửa thị trường (mode 3 - hiện diện thương mại), Trung Quốc cho
phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung
9
Quốc theo các hình thức: Cơng ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngồi
khơng q 49%, chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giám đốc công ty liên doanh do
phía Trung Quốc chỉ định.
Thứ hai, chính sách mềm dẻo, hấp dẫn để khuyến khích các nhà đầu tư.
Trung Quốc có kinh nghiệm trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng
biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thông qua việc thực hiện chính sách
mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng, khuyến khích và ưu đãi nước
ngồi đầu tư, cho phép tư nhân xây dựng, kinh doanh khai thác cảng.
Thứ ba, mơ hình quản lý và khai thác cảng được đa dạng hóa.
Về quản lý nhà nước, tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính phủ
Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ Giao thông vận tải quản lý tất cả các cảng biển
trong nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh thành liên quan
chịu trách nhiệm về các chức năng hàng hải như cảng vụ, hoa tiêu, kiểm sốt giao
thơng của tất cả các loại và kiểu tàu biển
1.2.3 Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Nhật Bản
Chính phủ Nhật Bản trực tiếp chỉ đạo dẫn dắt việc phát triển ngành dịch vụ
logistics cảng biển, chú trọng vào một số chiến lược phát triển cơ bản, đặc biệt
chú ý vào những lĩnh vực sau:
Thứ nhất, tập trung và việc lập quy hoạch.
Bằng cách sắp xếp kế hoạch phát triển các bãi kho vận hậu cần và các thiết
bị trong dịch vụ Logistic cảng biển. Chính phủ Nhật Bản đã chọn lựa những vị trí
thích hợp ở gần các khu liền kề thành phố, bên cạnh các tuyến giao thơng nội bộ
và các đường giao thơng huyết mạch chính nối liền các thành phố cảng để xây
dựng các kho vận hậu cần. Kho chứa hàng được xây dựng ở gần các cảng biển
lớn, có hệ thống giao thơng vận tải thơng suốt với tổng diện tích hơn 800.000
hecta bề mặt trên khắp nước Nhật. Hệ thống kho bãi cung cấp đa dạng các chức
năng dịch vụ như: kho làm lạnh, kho giữ ẩm và hàng loạt các dịch vụ bảo quản
thực phẩm, thuốc men và các sản phẩm nhạy cảm khác
10
Thứ hai, hồn thiện các chính sách ưu đãi hỗ trợ và khuyến khích phát triển
dịch vụ logistics hiện đại.
Bằng cách hoàn thiện hệ thống đường xá, nâng cấp hệ thống giao thông
vận tải đường sông, biển giảm tắc nghẽn giao thông đường bộ và phát triển mạng
lưới giao thông vận tải liên kết, chính phủ Nhật Bản ban hành hàng loạt chính sách
khuyến khích thích hợp như giảm một số sự điều chỉnh, thành lập những tổ chức
liên kết và cung cấp sự trợ giúp chính thức. Chính phủ Nhật Bản thường bán đất
với giá thấp để xây dựng các kho vận hậu cần. Do vậy nhiều công ty tư nhân đã
vay tiền ngân hàng để xây dựng các kho bãi hậu cần. Ngồi ra, chính phủ Nhật
Bản cịn dành một khoản cho vay ưu đãi cho các công ty tư nhân và giúp họ hoàn
thiện các các kho hậu cần cho cảng biển.
Thứ ba, trực tiếp đầu tư vốn lớn để xây dựng kho vận hậu cần cảng biển.
Năm 1997 chính phủ soạn thảo đề cương kế hoạch quản lý hoàn chỉnh
được đối với dịch vụ Logistic; dành khoản kinh phí lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng
cho dịch vụ logistics bao gồm đường sắt, đường bộ, đường hàng không và đặc
biệt là cơ sở cầu cảng. Hiện tại Nhật Bản sở hữu một hệ thống logistics được quy
hoạch trên toàn bộ lãnh thổ, các hệ thống đường cao tốc bao trùm lên tất cả bốn
đảo lớn của đất nước nối với các cảng biển lớn. Tất cả các đảo đều được nối liền
bởi các cầu và các đường hầm xuyên biển làm tăng sự kết nối giữa các cảng biển.
Mạng lưới thông tin bao trùm khắp nơi trên đất nước.
1.2.4 Kinh nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại EU
Với vị trí tiếp giáp biển, điểm nối giữa châu Âu và Vương quốc Anh, Hà Lan
đóng vai trị là trung tâm trung chuyển hàng hóa đường hàng hải giữa các nước
trong khu vực châu Âu và các châu lục khác. Đặc biệt với Hiệp định Thương mại
tự do (FTA) được ký kết giữa Việt Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA) thì kinh
nghiệm về QLNN đối với dịch vụ logistic cảng biển tại Hà Lan càng có ý nghĩa
quan trọng để Việt Nam vừa học hỏi vừa để thực thi, điều chỉnh luật pháp, chính
sách quản lý nhà nước phù hợp để áp dụng một cách hiệu quả hiệp định này.
11
Thứ nhất, tập trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết bị
xếp dỡ đồng bộ, xây dựng các khu phân phối và chuyển tải hàng hóa khu vực.
Ngay từ năm 1960, giai đoạn đầu của container hóa, Hà Lan đã tập trung
đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết bị xếp dỡ đồng bộ, không chỉ
đáp ứng yêu cầu phát triển container mà còn chuẩn bị cho cảng Rotterdam trở
thành trung tâm phân phối hàng hóa Châu Âu (European Distripart).
Thứ hai, sự nối kết hiệu quả với hệ thống giao thông quốc gia và hệ thống
đường sắt, đường bộ các nước lân cận.
Nền kinh tế Hà Lan là nền kinh tế thịnh vượng, mở, phụ thuộc mạnh mẽ vào
ngoại thương và vận tải, là một trong những trụ cột của khối thị trường chung EU,
quan hệ gắn bó với quốc gia Đức, Pháp, Bỉ, Thụy Sĩ và Luxembourg thông qua
cảng Rotterdam. Hà Lan có nền vận tải đường bộ hàng đầu Châu Âu và cũng là
chủ tàu đường thủy nội địa lớn nhất. Đường sắt vận tải hai luồng Betuwe Route
cho phép nhanh chóng vận chuyển container và hàng hóa trọng tải lớn từ
Rotterdam sang Châu Âu. Từ cảng Rotterdam có thể đi đến tất cả các trung tâm
kinh tế và cơng nghiệp lớn ở Tây Âu trong vịng 24 giờ.
Thứ ba, sử dụng hiệu quả vận tải đa phương thức.
Cùng mạng lưới vận tải đa phương thức hoàn chỉnh của châu Âu, từ
Rotterdam hàng hóa có thể đến mọi điểm một cách nhanh chóng và dễ dàng.
Hàng hóa có thể vận chuyển bằng xe tải, xe lửa, tàu thủy nội địa, tàu biển tuyến
ngắn hoặc tàu gom hàng, hàng không và đường ống cho hàng lỏng. Rotterdam
cung cấp các loại hình chun chở hồn hảo cho mỗi loại hàng hóa, mỗi khối
lượng, mỗi tốc độ và mỗi mức phí.
Thứ tư, cơ chế hoạt động linh hoạt, hấp dẫn.
Nhà nước cung cấp toàn bộ nhu cầu về kết cấu hạ tầng cho tư nhân khai
thác cảng biển theo nguyên tắc đem lại hiệu quả cao nhất cho quốc gia. Tư nhân
đảm nhận việc khai thác theo luật định và tập quán quốc tế, trong đó bao gồm việc
sử dụng, quản lý lực lượng lao động, bố trí quy trình cơng nghệ điều phối sản
xuất, kết nối tốt với hệ thống giao thơng quốc gia và tồn cầu cũng như đảm bảo
nguồn hàng cung cấp liên tục để cảng hoạt động.
12
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI
CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM HIỆN NAY
2.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS
TẠI CÁC CẢNG BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM
2.1.1 Q trình hình thành và phát triển của các cảng biển phía Bắc Việt Nam
Ngày 24/12/2009 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số
2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến
năm 2020, định hướng đến 2030. Theo đó, hệ thống cảng biển Việt Nam được
phát triển theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm:
Nhóm l: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà
Tĩnh.
Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.
Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.
Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đơng Nam Bộ (bao gồm cả Cơn Đảo và trên sơng
Sồi Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).
Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sơng Cửu Long (bao gồm cả Phú
Quốc và các đảo Tây Nam).
Hệ thống cảng biển miền Bắc trải khắp ở các tỉnh: Quảng Ninh, Hải Phịng,
Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình. Được biết đến với hệ thống cảng biển quốc tế
lớn bao gồm cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng Cái Lân - Quảng Ninh.
Đây là nhóm cảng biển có cơng suất cao với nhiều cảng nòng cốt là cảng tổng hợp
quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế.
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, cùng với
Cảng Sài Gòn là 1 trong 2 hệ thống cảng biển lớn nhất Việt Nam, hiện đang được
Chính phủ nâng cấp. Nằm trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối
Singapore với Hồng Kông và các cảng của Đông Á và Đông Bắc Á.
13
Cảng Hải Phịng được hình thành từ năm 1874 khi thực dân Pháp bắt tay
vào xây Cảng nhằm biến bến thuyền làng Cấm thành một quân cảng và thương
cảng lớn, phục vụ ý đồ khai thác thuộc địa của Thực dân Pháp. Cơng trình đầu
tiên có quy mơ lớn là hệ thống nhà kho gồm 6 kho, nên được gọi là Bến Sáu Kho.
Thành phố Hải Phòng là thành phố cảng lớn nhất phía Bắc có vị trí chiến lược, của
ngõ ra biển kết nối với thế giới của cả miền Bắc. Do vậy hệ thống cảng biển của
thành phố được chú trọng đầu tư mở rộng từ rất sớm. Đầu thế kỷ XX, cảng Hải
Phịng đã có mối quan hệ gắn bó với nhiều cảng lớn ở Đơng Nam Á, châu Á, châu
Đại Dương, Bắc Mỹ, ven Ấn Độ Dương, Địa Trung Hải, Đại Tây Dương, biển Bắc
Âu...
Sau Hải Phòng, Quảng Ninh là cụm cảng biển nòng cốt thứ hai trong hệ
thống cảng biển phía Bắc nước ta. Thành lập từ năm 1977, chỉ 2 năm sau ngày
đất nước thống nhất, non sông thu về một mối, với số lượng cán bộ - công nhân
ban đầu chỉ trên 30 người với rất ít thiết bị cũ kỹ, lạc hậu, cơ sở hạ tầng hầu như
khơng có gì, sau hơn 40 năm xây dựng và trưởng thành, cảng Quảng Ninh đã xây
dựng, khai thác cảng nước sâu Cái Lân với các trang thiết bị, kho bãi, cầu bến và
hệ thống quản lý hiện đại nhất trong cả nước, trở thành một trong những cảng
biển nước sâu có quy mơ của một cảng tổng hợp Quốc gia và là đầu mối khu vực
(loại 1) quan trọng trên tuyến hành lang kinh tế trọng điểm Quảng Ninh - Hải
Phòng - Hà Nội và đang dần khẳng định vị thế là một trong những cảng biển hàng
đầu khu vực Đông Bắc của Tổ quốc.
Tính đến ngày 2/4/2021, cả nước có 286 bến cảng, trong đó Hải Phịng là
địa phương tập trung nhiều bến cảng nhất (50 bến cảng), tiếp đến là Quảng Ninh
(11 bến cảng), Nam Định (8 bến cảng), Ninh Bình (5 bến cảng), Thái Bình (2 bến
cảng)
Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển phía Bắc
khơng ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng
hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển ngày một lớn. Năm 2015, khối lượng hàng
hóa thơng qua cảng biển đạt 427,8 triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa
thơng qua các cảng (gồm cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không). Đến
năm 2020, mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch COVID-19, khối lượng
hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% khối
lượng hàng hóa thơng qua các cảng. Trong giai đoạn 2016-2020, khối
14
lượng hàng hố thơng qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm tăng khoảng
10%.
2.1.2 Hệ thống hoạt động dịch vụ logistics tại các cảng biển phía Bắc Việt
Nam.
Tại các cảng biển phía Bắc, hệ thống dịch vụ cảng được chia thành 6 hệ
thống thứ cấp: Hệ thống hỗ trợ hành trình của tàu, hệ thống phục vụ tàu vào cảng,
hệ thống xếp dỡ, hệ thống phục vụ hàng quá cảnh, hệ thống lưu kho và hệ thống
liên kết vận tải nội địa. Sáu hệ thống thứ cấp này cùng với hệ thống thơng tin của
cảng có vai trị như bảy nhóm hình thành nên quy trình logistics cảng. Vai trò
nhiệm vụ của mỗi hệ thống thứ cấp này như sau:
2.1.2.1
Hệ thống hỗ trợ hành trình tàu
Nhiệm vụ của hệ thống hỗ trợ hành trình tàu là cung cấp lương thực thực
phẩm hoặc các dịch vụ hỗ trợ cho tàu. Các công ty liên quan đến hoạt động của
hệ thống này nhận lệnh trực tiếp từ công ty vận tải biển hoặc qua đại lý hàng hải,
trong khi các công ty liên quan gián tiếp đến cảng lại nhận lệnh trực tiếp từ người
gửi hàng hoặc từ đại lý của người gửi hàng. Bên cạnh đó cịn phải kể đến hệ
thống thơng tin hỗ trợ hành trình của tàu như hệ thống kiểm tra cân bằng xếp hàng
trên tàu trước khi tàu rời cảng, kiểm tra cân bằng tàu, ....
2.1.2.2
Hệ thống phục vụ tàu vào cảng
Vai trò chủ yếu của hệ thống phục vụ tàu vào cảng là bảo đảm an toàn và
thuận tiện cho tàu khi tàu cập cảng. Các công ty/tổ chức cảng vụ, dịch vụ liên
quan đến công tác phục vụ tàu vào cảng bao gồm dịch vụ thông quan, dịch vụ hoa
tiêu, dịch vụ bảo đảm an toàn cho tàu vào luồng, đại lý tàu,... Các công ty/tổ chức
dịch vụ này nhận lệnh trực tiếp từ các công ty vận tải biển hoặc thông qua đại lý
của họ. Luồng hàng đi từ hệ thống phục vụ tàu vào cảng đến hệ thống xếp dỡ.
2.1.2.3
Hệ thống xếp dỡ
Nhiệm vụ của hệ thống xếp dỡ là hỗ trợ hoạt động xếp hàng và dỡ hàng
của tàu tại cảng sao cho nhanh chóng và an tồn. Phần lớn các bên có liên quan
trực tiếp đến cảng nhận lệnh trực tiếp từ đơn vị khai thác cảng. Đôi khi đơn vị thực
hiện công tác xếp dỡ hàng nhận
15
lệnh từ người gửi hàng hoặc đại lý của người gửi hàng. Đội công nhân xếp dỡ lại
nhận lệnh từ đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ.
2.1.2.4
Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh
Công việc của hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là bảo đảm liên kết giữa
bên xếp dỡ và bên kho bãi (hoặc bên vận tải nội địa). Luồng hàng sẽ dịch chuyển
từ hệ thống xếp dỡ đến hệ thống liên kết vận tải bộ hoặc hệ thống lưu kho bãi. Ở
rất nhiều cảng, quá trình quá cảnh này khơng được tách biệt rõ ràng mà có thể
được gộp vào hệ thống xếp dỡ hoặc hệ thống lưu kho bãi. Nhưng đối với các cảng
có bãi hàng nằm xa khu vực trung tâm cảng, việc xây dựng hệ thống phục vụ hàng
quá cảnh là cần thiết.
2.1.2.5
Hệ thống lưu kho bãi
Nhiệm vụ của hệ thống lưu kho bãi là hỗ trợ cho quá trình lưu kho bãi. Với
mỗi loại hàng hóa khác nhau, cần có các q trình phục vụ khác nhau từ các bên
chuyên môn như phục vụ kho lưu hàng nguy hiểm, kho lưu hàng thực phẩm, khu
chứa bồn cho hàng lỏng và khu kho bãi đa chức năng (bao gồm cả bãi container).
Hàng hóa sau khi dỡ từ tàu hoặc mang đến từ chủ hàng sẽ được chuyển đến bộ
phận kiểm đếm để kiểm tra hàng ngay tại kho bãi. Nếu là hàng gom thì sẽ được
chuyển đến kho CFS để tháo/đóng hàng vào container. Luồng hàng đi từ hệ thống
phục vụ hàng quá cảnh đến hệ thống liên kết vận tải nội địa.
2.1.2.6
Hệ thống liên kết vận tải nội địa
Vai trò của hệ thống liên kết vận tải bộ là hỗ trợ cho liên kết giữa hệ thống
kho bãi (hoặc hệ thống phục vụ hàng quá cảnh) với hệ thống vận tải nội địa.
Dòng hàng dịch chuyển từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh hoặc hệ thống
xếp dỡ đến khu vận tải nội địa bao gồm: vận tải đường sắt, vận tải ven biển, vận
tải đường thủy nội địa, vận tải đường hàng không và chủ yếu là vận tải đường
bộ.Trong trường hợp vận tải đường ống, sau khi dỡ hàng từ tàu, hàng được
chuyển trực tiếp tới đường ống nên không cần phải sử dụng đến hệ thống liên kết
vận tải nội địa.
16
2.1.3 Tiềm năng phát triển dịch vụ logistics tại các cảng biển phía Bắc Việt
Nam.
Được biết đến là vùng nguyên liệu lớn và là vùng có nền kinh tế phát triển
thứ hai cả nước, với vị trí địa lý mang tính chất cầu nối miền Bắc và miền Nam
nước ta với các trục giao thông Bắc Nam chạy qua (quốc lộ 1, đường sắt Bắc
Nam, đường Hồ Chí Minh) thuận lợi cho giao lưu trao đổi hàng hóa, nguyên nhiên
liệu, thị trường tiêu thụ rộng lớn, chuyển giao trình độ khoa học kĩ thuật… Dân cư
đông đúc, người dân cần cù, thông minh, đem lại nguồn lao động dồi dào, năng
động, tiếp thu nhanh các thành tựu khoa học kĩ thuật. Cùng với thị trường tiêu thụ
khá rộng lớn, cơ sở hạ tầng - cơ sở vật chất, kỹ thuật ngày càng hồn thiện, kết
cấu hạ tầng giao thơng tương đối hồn chỉnh, có nhiều cảng biển, cảng thủy nội
địa lớn, đặc biệt các tuyến giao thông Bắc - Nam và Đơng – Tây, có thể nói các
tỉnh, thành phố phía Bắc nước ta hồn tồn có đủ tiềm năng, thế mạnh để thúc
đẩy dịch vụ logistics.
Miền Bắc đã hình thành nên 2 hệ thống cảng biển quốc tế lớn bao gồm
Cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Đây là nhóm
cảng biển có cơng suất cao với nhiều cảng nòng cốt là cảng tổng hợp quốc gia,
cảng cửa ngõ quốc tế. Ngồi ra cịn có 3 cực là 3 thành phố lớn là Hà Nội, Hải
Phịng, Quảng Ninh.
Ở
đây Hà Nội là trung tâm chính trị, văn hố, khoa học - kỹ thuật của nước
ta, có sân bay quốc tế Nội Bài, Cát Bi cùng cụm cảng Hải Phòng, Cái Lân là cửa
mở vào - ra của tồn vùng Bắc Bộ và có thể của cả khu vực Tây Nam Trung Quốc.
Tuyến đường 18 và đường 5 là hai trục đường xương sống cho cả Bắc Bộ. Vùng
này nằm gần một trong những khu vực phát triển năng động nhất thế giới. Những
năm gần đây, mối giao lưu hợp tác quốc tế về kinh tế, văn hố của vùng đã được
mở rộng nhanh chóng.
Hải Phịng là cửa ngõ của khu vực phía Bắc, thơng thương với các nước
trong khu vực và thế giới với tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội to lớn và hệ
thống cảng có lưu lượng hàng hóa thơng qua lớn nhất khu vực phía Bắc. Hải
Phịng có hàng loạt lợi thế như đường bờ biển dài trên 125km, đường thủy nội địa
dài hơn 400km với 5 cửa sông lớn; hệ thống giao thông hiện đại, thuận tiện như:
Cảng hàng không quốc tế Cát Bi có đường bay thẳng trong nước và có đường bay
thẳng sang Hàn
17
Quốc, Thái Lan; cảng nước sâu Tân Vũ-Lạch Huyện có năng lực tiếp nhận tàu tải
trọng lớn...
Trong những năm qua, thành phố Hải Phịng ln chú trọng đầu tư, phát
triển hệ thống cơ sở hạ tầng, trong đó có hạ tầng logistics với mục tiêu nhằm xây
dựng Hải Phòng trở thành trung tâm logistics hiện đại của đất nước. Tiềm năng,
lợi thế về dịch vụ cảng, dịch vụ logistics càng phát triển khi nhiều dự án quan trọng
được đầu tư xây dựng, nâng cấp đồng bộ và đi vào hoạt động, đặc biệt là sự ra
đời của khu bến cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện với khả năng tiếp nhận tàu biển lớn
và tiếp cận các tuyến hàng hải quốc tế.
Hiện, Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện hoàn thành đưa vào
khai thác bến số 1, bến số 2; bến số 3, bến số 4 đã được khởi động; bến số 5, bến
số 6 đã được trao giấy chứng nhận đầu tư. Cùng với đó, hạ tầng giao thông
đường bộ được đầu tư mạnh mẽ, cơ bản đáp ứng, kết nối giữa các khu công
nghiệp với hệ thống cảng biển. Thu hút đầu tư dịch vụ logistics trên địa bàn Hải
Phịng có bước tiến mạnh mẽ. Nhiều trung tâm logistics hình thành và đi vào hoạt
động. Cho đến nay, trên địa bàn Hải Phịng có hơn 500 doanh nghiệp hoạt động
trong lĩnh vực logistics trong đó có nhiều đơn vị thuộc các tập đoàn logistics đa
quốc gia. Trong bối cảnh Việt Nam đã và đang tích cực đẩy mạnh hội nhập quốc
tế, triển khai thực thi nhiều Hiệp định thương mại tự do, lượng hàng hóa xuất,
nhập khẩu qua khu vực cảng biển Hải Phòng dự kiến tăng. Việc đầu tư cơ sở hạ
tầng giao thông ngày càng hiện đại và đồng bộ đã giúp dịch vụ logistics ở Hải
Phịng có nhiều cơ hội phát triển mạnh mẽ trong tương lai gần.
Tiếp sau Hải Phòng là Quảng Ninh, Quảng Ninh có 250 km bờ biển kéo dài
với trên 6.000 km2 diện tích mặt biển, nhiều cảng nước sâu ít bồi lắng, sở hữu bãi
biển Trà Cổ được tổ chức Kỷ lục Việt Nam ghi nhận là bãi biển dài nhất Việt Nam
với diện tích khoảng 170 ha, chiều dài hơn 17km với đường cong hình vành
khuyên kéo dài từ phía Bắc Mũi Gót đến phía nam Mũi Ngọc. Tỉnh còn nằm trong
khu vực hợp tác “hai hành lang, một vành đai kinh tế”, là cửa ngõ kết nối ASEAN
với Trung Quốc.
Sau một thời gian đầu tư xây dựng và phát triển giao thông đường thủy,
Quảng Ninh hiện có 6 cụm cảng đi kèm với sự đồng bộ về
18
cơ sở hạ tầng, dịch vụ sau cảng được Chính phủ phê duyệt danh mục phân loại
thuộc nhóm I - nhóm quan trọng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước
hoặc liên vùng, có vai trị là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế. Hiện
tuyến đường biển của Quảng Ninh đảm nhận khoảng 8,3% khối lượng vận chuyển
hàng hóa và 11,3% khối lượng vận chuyển hành khách, chiếm 40,5% tổng lượng
hàng hóa thơng qua các cảng biển khu vực phía bắc. Trong giai đoạn 2016-2020,
sản lượng hàng hóa thơng qua cảng tăng trưởng bình quân 16%/năm.
Với những thế mạnh trên, hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc đã và đang
ngày càng phát triển mạnh mẽ, trở thành một trong những khu vực quan trọng
trong hệ thống cảng biển của nước ta.
2.2 THỰC TRẠNG VỀ QLNN ĐỐI VỚI DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI CÁC CẢNG
BIỂN PHÍA BẮC VIỆT NAM
2.2.1
Các cơ quan QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
Sơ đồ QLNN đối với dịch vụ logistics cảng
Qua sơ đồ trên, có thể rút ra các khía cạnh liên quan đến QLNN đối với dịch
vụ logistics cảng biển như sau:
19
Đối tượng QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển: Các doanh nghiệp cảng
biển trong khu vực và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics
cảng biển.
Các phương pháp QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển: Phương pháp
kinh tế, phương pháp hành chính, phương pháp giáo dục và kết hợp các phương
pháp này trong quá trình QLNN.
Cơng cụ của QLNN đối với đa dạng hóa HĐTD: Công cụ pháp luật, bao gồm
Luật Hàng Hải, Luật Doanh Nghiệp, Luật Thương Mại, các quy định của Nhà nước
về các hình thức hoạt động của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ
logistics cảng biển. Công cụ kế hoạch gồm: Đường lối, chiến lược, quy hoạch, kế
hoạch, chương trình phát triển kinh tế-xã hội, chiến lược phát triển dịch vụ logistics
cảng biển. Chính sách được thực hiện bao gồm: Các chính sách phát triển kinh tếxã hội, chính sách quản lý, phát triển đối với dịch vụ logistics cảng biển. Công cụ
tài sản quốc gia gồm cơ sở vật chất, hạ tầng kỹ thuật, vốn, tài sản của Nhà nước,
…được sử dụng trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển.
2.2.2 Thực trạng về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng phía Bắc Việt Nam
Cơng tác QLNN đối với dịch vụ logistics ở phía Bắc Việt Nam được xem xét
và phân tích theo các nội dung QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là công
tác ban hành luật pháp, hướng dẫn các cơ quan QLNN triển khai công tác QLNN
đối với dịch vụ logistics cảng biển; Định hướng về QLNN đối với dịch vụ logistics
cảng biển qua xây dựng và triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch; Chỉ đạo thực
hiện về QLNN đối với sự phát triển dịch vụ logistics cảng biển phù hợp tiến trình
hội nhập quốc tế; kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình QLNN đối với dịch vụ
logistics cảng biển; Cung cấp thông tin đáp ứng yêu cầu QLNN đối với dịch vụ
logistics cảng biển; tổ chức công tác nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân lực.
Dựa trên các tiêu chí hiệu lực, hiệu quả, phù hợp, cơng bằng và bền vững.
2.2.2.1 Công tác ban hành luật pháp, và hướng dẫn của các cơ quan QLNN
đối với dịch vụ logistics ở cảng phía Bắc Việt Nam
Số văn bản
Nội dung
Ngày ban hành
20
36/2005/QH11
40/2005/QH11
60/2005/QH11
71/2006/NĐ-CP
09/NQ-TW
115/2007/NĐ-CP Nghị định về điều kiện kinh
140/2007/NĐ-CP
73/2007/NĐ-CP
87/2007/NĐ-CP
Các bộ luật bao gồm: Luật Thương mại số 36/2005/QH11 ngày 14/06/2005.
Luật này quy định về hoạt động thương mại. Trong đó tại mục 4 dịch vụ logistics
chỉ rõ định nghĩa về dịch vụ logistics; Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics; Quyền
và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics; Quyền và nghĩa vụ của
khách hàng; Các trường hợp miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh
dịch vụ logistics; Giới hạn trách nhiệm; Quyền cầm giữ và định đoạt hàng hoá;
Nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng hoá. Bộ
luật Hàng hải nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam số 40/2005/QH11 ngày
14/06/2005. Bộ luật này quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về
tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an
ninh hàng hải, phịng ngừa ơ nhiễm mơi trường và các hoạt động khác liên quan
đến
21
việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, cơng vụ và
nghiên cứu khoa học. Luật Doanh nghiệp số 60/2005/QH11 ngày 29/11/2005. Luật
này quy định về việc thành lập, tổ chức quản lý và hoạt động của công ty trách
nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần, công ty hợp danh và doanh nghiệp tư nhân
thuộc mọi thành phần kinh tế (sau đây gọi chung là doanh nghiệp); quy định về
nhóm cơng ty. Các Bộ luật đã tạo được hành lang pháp lý cho hoạt động của các
doanh nghiệp dịch vụ logistics ở cảng phía Bắc có điều kiện hình thành, hoạt động
và phát triển trong thời kỳ mở cửa của nền kinh tế, cho việc quản lý các đội tàu,
cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển và các hoạt động ảnh hưởng tới hàng hải.
Giúp cho các doanh nghiệp có cơ sở pháp lý để hoạt động trong lĩnh vực kinh
doanh nói chung và trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển nói riêng.
Dịch vụ logistics chỉ mới được cơng nhận là hành vi thương mại trong Luật
Thương mại sửa đổi năm 2006. Nghị định 140/2007/CP-NĐ ngày 05/9/2007 của
Chính phủ quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch
vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ
logistics chỉ mới được ban hành tháng 9/2007. Các văn bản pháp lý này vẫn còn
sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để dịch vụ logistics thật sự phát triển
và cũng chưa cụ thể cho dịch vụ logistics cảng biển. Ngay cả việc thi hành luật
cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng khơng được chú trọng, bởi hiện có q nhiều
biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Bên
cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng
hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận nhìn chung vẫn mang tính
hình thức mà chưa phát huy được vai trị vốn có của mình là tạo cầu nối giữa các
doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội.
Thực tế cho thấy, khung thể chế và pháp luật về logistics điều chỉnh các
hoạt động logistics mặc dù tương đối đầy đủ, gần đây có bổ sung nhiều văn bản
quy phạm pháp luật có tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển
liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030, nhưng
qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế một số quy định pháp luật về logistics
hiện nay đã khơng cịn phù hợp với các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics
22
