Nghiên cứu tác động của chính sách thuế của chính phủ đến thị trường ôtô tại thị việt nam trong giai đoạn 2017 nay

MỤC LỤC
PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU..................................................................................1
PHẦN II: NỘI DUNG.....................................................................................2
I: MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ CUNG CẦU HÀNG HÓA VÀ
CHÍNH SÁCH CAN THIỆP THUẾ..........................................................2
1.1. Cung, cầu thị trường hàng hóa.......................................................2
1.1.1. Cầu hàng hóa...............................................................................2
1.1.2. Cung hàng hóa.............................................................................3
1.1.3. Cân bằng thị trường.....................................................................4
1.2. Chính sách can thiệp giá của Chính phủ: Thuế............................4
1.2.1. Khái niệm....................................................................................4
1.2.2. Đặc điểm.....................................................................................5
1.2.3. Tác động của thuế đến thị trường hàng hóa................................5
II. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG HÀNG HĨA ƠTƠ VÀ CHÍNH
SÁCH THUẾ CỦA CHÍNH PHỦ GIAI ĐOẠN.......................................6
2.1. Tình hình đặc điểm thị trường Ơtơ................................................6
2.1.1. Thực trạng thị trường Ơtơ Việt Nam giai đoạn 2017 – Nay:......6
2.1.2. Đánh giá......................................................................................7
2.2. Thực trạng việc thực hiện chính sách thuế của Chính phủ..........8
2.3. Đánh giá tác động của chính sách thuế đến thị trường Ơtơ.........9
2.3.1. Tác đơng tiêu cực........................................................................9
2.3.2. Tác động tính cực......................................................................10
III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CHÍNH SÁCH
THUẾ CỦA CHÍNH PHỦ........................................................................10
i


3.1. Định hướng phát triển thị trường Ơtơ trong nước.....................10
3.2. Một số giải pháp.............................................................................12
3.2.1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô là công cụ hỗ trợ trong việc điều
tiết thị trường và ngành cơng nghiêp ơtơ Việt Nam............................12

3.2.2. Chính sách thuế nhập khẩu ơtơ cần phải đảm bảo tính dự báo
được.....................................................................................................14
KẾT LUẬN....................................................................................................16
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................17

ii


PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam, một quốc gia đang phát triển nhanh chóng ở khu vực kinh tế
năng động nhất thế giới – khu vực Châu Á Thái Bình Dương, có tốc độ tăng
trưởng kinh tế cao, liên tục trong nhiều, mức sống của nhân dân ngày càng
được cải thiện. Vì vậy, thị trường ơtơ của Việt Nam được đánh giá là một thị
trường đầy tiềm năng. Minh chứng rõ nhất cho điều này là việc xuất hiện trên
thị trường hàng loạt những thương hiệu xe nổi tiếng thế giới như: Porsche,
Ferrari, Audi, Bentley, Rolls-Royce…. Tuy nhiên, sự thâm nhập ngày càng
mạnh mẽ của dòng xe nhập khẩu đã khiến cho xe sản xuất và láp ráp trong
nước trở nên yếu thế. Để điều tiết thị trường nhằm thực hiện những mục tiêu
dài hạn cũng như để bảo hộ nền sản xuất ơtơ cịn non trẻ, Nhà Nước (mà cụ
thể là Bộ Tài Chính) đã sử dụng đến cơng cụ thuế nhập khẩu. Hiện nay, chính
sách thuế nhập khẩu ô tô đã trở thành vấn đề được dư luận hết sức quan tâm
bởi hính sách ấy có tác động to lớn đến người tiêu dùng, thị trường ô tô,
ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam cũng như tới các doanh nghiệp nhập
khẩu và sản xuất lắp ráp ô tơ trong nước.
Do đó, đối tượng nghiên cứu trong đề tài tiểu luận này sẽ là “ Nghiên
cứu tác động của chính sách thuế của Chính phủ đến thị trường Ôtô tại
thị Việt Nam trong giai đoạn 2017 đến nay” đồng thời cũng nêu lên một số
giải pháp với hy vọng nhằm hoàn thiện hơn và nâng cao hiệu quả của chính
sách thuế nhập khẩu ơ tơ tại thị trường Ôtô Việt Nam hiện nay.

1


PHẦN II: NỘI DUNG
I: MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ CUNG CẦU HÀNG HĨA
VÀ CHÍNH SÁCH CAN THIỆP THUẾ
1.1. Cung, cầu thị trường hàng hóa
1.1.1. Cầu hàng hóa
Khái niệm:
Cầu là số lượng hàng hóa hoặc dịch vụ mà tiêu dùng mong muốn và có
khả năng mua tại các mức giá khác nhau trong một thời gian nhất định với giả
định các nhân tố khác không đổi (ceteris paribus).
Lượng cầu: Là số lượng hàng hóa / dịch vụ mà người tiêu dùng muốn
mua và có khả năng mua tại mỗi mức giá khác nhau trong một thời gian nhất
định với giả định các nhân tố khác không đổi.
Nhu cầu: Là những nguyện vọng, mong ước vơ hạn về hàng hóa / dịch
vụ của con người. Sự khan hiếm làm cho hầu hết các nhu cầu không được
thỏa mãn.
Cầu cá nhân: Là số lượng hàng hóa / dịch vụ mà một cá nhân mong
muốn mua và có khả năng mua tại các mức giá khác nhau trong một thời gian
nhất định với giả định các nhân tố khác không đổi.
Cầu thị trường: Là tổng cầu cá nhân ở các mức giá. Khi cộng lượng cầu
cá nhân ở mỗi mức giá, chúng ta có lượng cầu thị trường tại mỗi mức giá.
Luật cầu
– Với giả định các nhân tố khác không đổi, số lượng hàng hóa hoặc
dịch vụ được cầu trong một khoảng thời gian nhất định sẽ tăng lên khi giá
giảm và ngược lại, sẽ giảm khi giá tăng.
– Như vậy, giá hàng hóa / dịch vụ và lượng cầu có quan hệ nghịch.
P↑  →  Qd ↓
2

P ↓  → Qd ↑
1.1.2. Cung hàng hóa
Khái niệm:
Cung là số lượng hàng hóa / dịch vụ mà người bán có khả năng bán và
sẵn sàng bán tại các mức giá khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định
với giả định các nhân tố khác không đổi (ceteris paribus).
Lượng cung: lượng hàng hố dịch vụ mà người bán có khả năng bán và
sẵn sàng bán ở mỗi mức giá khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định,
giả định các nhân tố khác khơng đổi.
Cung cá nhân: lượng hàng hố dịch vụ mà một cá nhân có khả năng và
sẵn sàng bán ở các mức giá khác nhau trong một khoảng thời gian nhất định,
giả định các nhân tố khác không đổi.
Cung thị trường bằng tổng cung cá nhân tại các mức giá, nó cho biết
lượng hàng hố dịch vụ mà tất cả những người bán trên thị trường có khả
năng bán và sẵn sàng bán ở tất cả các mức giá khác nhau trong một khoảng
thời gian nhất định, giả định các nhân tố khác không đổi.
Luật cung
– Nội dung: lượng hàng hoá được cung trong khoảng thời gian đã cho
tăng lên khi giá của hàng hố đó tăng lên và ngược lại (giả định các nhân tố
khác không đổi). – Như vậy, giá hàng hóa / dịch vụ và lượng cung có quan hệ
thuận.
P↑  →  Qs ↑
P ↓  → Qs ↓

3


1.1.3. Cân bằng thị trường

Trạng thái cân bằng
Cân bằng thị trường là trạng thái mà tại đó cung vừa đủ thoả mãn cầu,
do đó mà khơng có sức ép làm thay đổi giá. Tại mức giá này, chúng ta có
lượng cung và lượng cầu bằng nhau. Khi đó, điểm giao nhau giữa đường cung
và đường cầu là điểm cân bằng và lượng cung và lượng cầu tại mức giá này là
lượng cân bằng.
Cơ chế tự điều tiết thị trường
Bất cứ khi nào xuất hiện hiện tượng dư thừa hay thiếu hụt thì cả người
mua và người bán sẽ điều chỉnh hành vi đi theo lợi ích riêng của mình và kết
quả là thị trường đạt trạng thái cân bằng. Đây chính là cơ chế “bàn tay vơ
hình” – cơ chế tự điều tiết của nền kinh tế thị trường. Xu hướng chung của thị
trường là dư thừa kéo giá xuống, thiếu hụt đẩy giá lên.
Khi dư thừa, người bán tự động giảm giá để giải phóng số hàng ế thừa.
Ngược lại, khi thiếu hụt, người bán tự động tăng giá.
1.2. Chính sách can thiệp giá của Chính phủ: Thuế
1.2.1. Khái niệm
Trong thực tế, đơi khi chính phủ xem việc đánh một mức thuế trên một
đơn vị hàng hóa như là một hình thức phân phối lại thu nhập, hay hạn chế
việc sản xuất hay tiêu dùng một loại hàng hóa hay dịch vụ nào đó. Qua đường
cung và đường cầu ta có thể xem xét tác động của một khoản thuế.
Giả sử chính phủ đánh thuế t đồng trên một đơn vị hàng hóa được bán
ra, phản ứng của người bán là họ muốn được trả một mức giá thị trường cao
hơn trước t đồng tại mọi số lượng được bán ra. Điều đó có nghĩa là đường
cung sẽ dịch chuyển song song lên trên một đoạn bằng đúng khoản thuế t
(hình 2.17a,b).

4


Trên đồ thị giá cân bằng tăng từ P lên P và lượng cân bằng giảm từ Q

xuống Q . Giá cân bằng cao hơn trước, có nghĩa là người sản xuất đã chuyển
được phần nào gánh nặng thuế sang cho người tiêu dùng:
1.2.2. Đặc điểm
Xét ba trường hợp đặc biệt sau:
Cầu hồn tồn co giãn theo giá, thì người sản xuất phải gánh chịu toàn
bộ khoản thuế. Với cầu hồn tồn khơng co giãn theo giá, thì người tiêu dùng
phải gánh chịu toàn bộ khoản thuế. Với cung hoàn tồn khơng co giãn theo
giá, thì người sản xuất phải gánh chịu toàn bộ khoản thuế.
Như vậy tác động của một khoản thuế là nói đến gánh nặng kinh tế cuối
cùng của nó. Việc người mua hay người bán cuối cùng phải chịu khoản thuê
đó phụ thuộc vào độ co giãn tương đối của cung và cầu.
1.2.3. Tác động của thuế đến thị trường hàng hóa
Khi khơng có thuế, chi phí các yếu tố tạo thành một sản phẩm hàng hóa
với giá trịđích thực của nóvà sẽ tạo ra điểm cân bằng cung – cầu tương xứng
trên thị trường.Khi có thuế, thì mức điều tiết thuế của thuế gián thu bao hàm
trong giá cả hàng hóa, làm tăng chi phíđầu vào của các yếu tố sản xuất và tất
yếu phải tăng giá cả hàng hóa bán ra trên thị trường, tạo điểm cân bằng cung
– cầu mới, thu hẹp khả năng thanh toán của người tiêu dùng cuối cùng và cả
người sản xuất.
Tỷ trọng chịu thuế của người tiêu dùng và nhàsản xuất nhiều hay ít tùy
thuộc quan hệ cung cầu của hàng hóa trên thị trường.Trường hợp độ dốc của
đường cầu DD càng lớn (độ co giãn của đường cầu nhỏ) thì gánh nặng
thuếcàng có xu hướng nghiêng nhiều về phía người tiêu dùng. Trường hợp
đặc biệt, nếu đường cầu thằng đứng (hồn tồn khơng co giãn) thì thuếđánh
vào sản phẩm tiêu dùng sẽ do người tiêu dùng gánh chịu hoàn toàn.
5


II. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG HÀNG HĨA ƠTƠ VÀ CHÍNH
SÁCH THUẾ CỦA CHÍNH PHỦ GIAI ĐOẠN

2.1. Tình hình đặc điểm thị trường Ơtơ
2.1.1. Thực trạng thị trường Ơtơ Việt Nam giai đoạn 2017 – Nay:
Tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe có dấu hiệu chững lại vào năm
2017, khi sụt giảm 10%, tuy nhiên phục hồi nhẹ trở lại vào năm 2018 (+6%)
và 11 tháng đầu năm 2019 (+14%). Trong năm 2017, sự suy giảm doanh số
toàn thị trường chủ yếu bị tác động từ những chính sách mới có hiệu lực từ
2018. Tâm lý chung của khách hàng là chờ đợi, chủ yếu kỳ vọng giá xe giảm
nhiều trong 2018 do thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0% và thuế nhập khẩu linh
kiện về 0%.
Năm 2018, tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe chậm lại được lý giải là
do những vướng mắc trong việc nhập khẩu xe, qua đó gây ra tình trạng thiếu
hụt nguồn cung trên thị trường.
Năm 2019, giá xe giảm khoảng từ 8- 15% đã góp phần thúc đẩy tăng
trưởng doanh số bán xe toàn thị trường.
Năm 2020, bên cạnh việc Việt Nam kiểm soát tốt dịch COVID-19 thì
chính sách giảm 50% lệ phí trước bạ đối với xe sản xuất lắp ráp trong nước
của Chính phủ cùng hàng loạt khuyến mại của doanh nghiệp đã kích cầu được
doanh số bán hàng, đặc biệt là dòng xe lắp ráp trong nước

6


2.1.2. Đánh giá
Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự
xuất hiện của một số lượng nhất định cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành cơng
nghiệp ơ tơ Việt Nam cịn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh:
- Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập
khẩu: Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 cơng đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn
và lắp ráp.Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ơ tơ,
chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương, kính,

ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy…). Tỷ lệ nội địa hóa thấp: (chưa đến 10% trong
khi cam kết của các doanh nghiệp ơ tơ liên doanh nước ngồi được cấp phép
là 30-50%).
-Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển đáp ứng nhu cầu trong nước: Việt
Nam chỉ mới có khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh
kiện, phụ tùng ô tô quy mô sản xuất nhỏ, (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết
giản đơn,cồng kềnh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). Tính tới năm
2018, theo Bộ Công Thương , Việt Nam đã xuất khẩu 2.57 tỷ USD linh kiện
nhưng là theo các đơn đặt hàng của các doanh nghiệp ô tô nước ngồi mà
chưa đáp ứng nhu cầu linh kiện ơ tơ trong nước, trong khi các doanh nghiệp
trong nước lại phải nhập khẩu linh kiện với giá cao. Đây là một nghịch lý.
- Giá bán xe ở mức cao: Giá xe ô tô Việt Nam hiện cao gấp 1.2 đến 1.8
lần giá xe các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những
nguyên nhân thường được nhắc tới là:
+ Giá bộ linh kiện đầu vào cao.
+ Chi phí sản xuất cao.
+ Thuế cao (Thuế chiếm tỷ trong lớn trong giá bán xe hiện nay ở Việt
Nam).
7


- Quá trình mở cửa hội nhập đang diễn ra: Với việc Việt Nam tham gia
một loạt các cam kết quốc tế vể gỡ bỏ hàng rào thuế quan, cạnh tranh trong
ngành công nghiệp ô tô được dự báo sẽ gay gắt hơn ( cả về chủng loại, chất
lượng và giá, đặc biệt là xe giá rẻ từ Trung Quốc).
- Thị trường còn quá nhỏ so với nhu cầu phát triển: Trong hồn cảnh
Việt Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm
chế lạm phát (ví dụ chính sách thắt chặt chi tiêu, hạn chế nhập khẩu, hạn chế
sử dụng phương tiện), việc mở rộng thị trường này hầu như rất hạn chế.
Những chính sách này ít nhiều tác động đến đầu ra của các doanh nghiệp

trong ngắn hạn.
- Các công ty nước ngồi khơng đầu tư nhiều vào phát triển cơng
nghiệp phụ trợ. Chuyển giao cơng nghệ từ nước ngồi với sản xuất ôtô trong
nước rất thấp, chủ yếu chỉ chuyển giao công nghệ ở những công đoạn đơn
giản, do vậy các nhà sản xuất phụ tùng ôtô vẫn chưa thật sự làm chủ cơng
nghệ.
2.2. Thực trạng việc thực hiện chính sách thuế của Chính phủ
Thực trạng chính sách thuế của chính phủ
Đối với chương trình ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện ơ tơ, năm 2020,
Chính phủ đã ban hành Nghị định số 57/2020/NĐ-CP ngày 25/5/2020 Sửa
đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NĐ-CP ngày 1/9/2016
của Chính phủ về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Danh
mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn
ngạch thuế quan và Nghị định số 125/2017/NĐ-CP ngày 16/11/2017 sửa đổi,
bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NĐ-CP.
Theo đó, Nghị định đã đã bổ sung các chủng loại xe ô tô chạy điện, xe
ô tô sử dụng pin nhiên liệu, xe ô tô hybrid, xe ô tô sử dụng nhiên liệu sinh học
hồn tồn, xe ơ tơ sử dụng khí thiên nhiên vào đối tượng áp dụng ưu đãi của
Chương trình ưu đãi thuế nhập khẩu; sửa đổi tiêu chí sản lượng chung tối
8


thiểu của các nhóm xe và sản lượng riêng tối thiểu của mẫu xe để phù hợp với
thực trạng ngành SXLR hiện nay và tác động của đại dịch Covid-19 đến
ngành SXLR ô tô; sửa đổi quy định về mẫu xe và quy định về thủ tục, hồ sơ
thực hiện Chương trình ưu đãi thuế để giảm thủ tục hành chính nhằm góp
phần khuyến khích phát triển ngành cơng nghiệp ô tô theo định hướng của
Chính phủ.
Đối tượng nộp thuế
Đối tượng nộp thuế nhập khẩu nói chung và đối tượng nộp thuế nhập

khẩu ơ tơ nói riêng theo quy định tại Điều 4 của Luật Thuế xuất khẩu, Thuế
nhập khẩu số 45/2005/QH11 ngày 14 tháng 06 năm 2005, bao gồm: a) Chủ
hàng hoá nhập khẩu;
b)

Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hố;

c)

Cá nhân có hàng hố nhập khẩu khi nhập cảnh; nhận hàng hoá

qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam.
2.3. Đánh giá tác động của chính sách thuế đến thị trường Ơtơ
2.3.1. Tác đơng tiêu cực
Giá thành xe Ơtơ tại Việt Nam thuộc hàng cao nhất trên Thế Giới
Có thể nói, trong suốt một thời gian dài, để bảo hộ cho ngành Cơng
nghiệp Ơtơ cịn non trẻ trong nước. Chính phủ đã áp nhiều loại thuế đánh trên
đối tượng Ơtơ nhập khẩu, trong đó có thuế nhập khẩu với mức thuế suất rất
cao. Điều này đã làm cho giá thành Ơtơ trên thị trường Việt Nam thuộc vào
hàng cao nhất trên Thế Giới, mặc cho GDP bình quân đầu người của nước ta
cịn rất thấp.
Ngành Cơng nghiệp Ơtơ sau thời gian dài được bảo trợ còn tồn tại rất
nhiều hạn chế về năng lực cạnh tranh
Hầu như ngành Công nghiệp Ơtơ tại Việt Nam chưa tự sản xuất được
linh kiện và phụ tùng mà chủ yếu là lắp ráp bằng linh kiện và phụ tùng nhập
khẩu. Thị trường Ơtơ còn quá nhỏ, chưa thể phát triển do nhiều nguyên nhân:
9


+ Giá bán xe còn cao.

+ Hệ thống cơ sở hạ tầng cịn chưa đáp ứng.
+ Các loại thuế, phí và lệ phí khi mua và sử dụng Ơtơ cịn cao.
2.3.2. Tác động tính cực
Hạn chế nhập siêu
Với nền cơng nghiệp ơtơ của Việt Nam thì hầu như chưa có gì ngồi
lắp ráp và gia cơng vỏ ơtơ. Điều này đồng nghĩa với việc hầu như ôtô của
Việt Nam hiện tại đang phải nhập khẩu không chỉ nhập nguyên chiếc mà cịn
nhập máy móc linh kiện. Nhập khẩu nhiều đồng nghĩa với xuất siêu và lạm
phát, với bối cảnh kinh tế của nước mình đang thiếu vốn thì quả thực là khơng
tốt chút nào. Chính vì thế nên phải đánh thuế và phí cao để hạn chế là hồn
tồn đúng.
Phát triển cơng nghiệp sản xuất xe trong nước
Chỉ có đánh thuế cao thì khi sản xuất xe hơi trong nước nhà nước mới
có thể trợ giá để cạnh tranh được với ơtơ nhập khẩu vì giá thành sản xuất là cố
định thì chỉ có cách ưu đãi thuế là giải pháp tốt nhất.
Cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng
Đành rằng bán nhiều xe sẽ thu nhiều phí hơn để nâng cấp hạ tầng
nhưng nói thì đơn giản chứ thực hiện thì khó lắm. Đất nước mình cịn cần rất
nhiều tiền để phát triển kinh tế, giao thông cũng chỉ là một khía cạnh của nền
kinh tế thơi nên tạm thời hạn chế được gì thì cứ nên hạn chế (hạn chế những
thứ chưa thực sự cần thiết nhé).
III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CHÍNH SÁCH
THUẾ CỦA CHÍNH PHỦ
3.1. Định hướng phát triển thị trường Ơtơ trong nước
Trong các cơ chế, chính sách về tài chính nhằm phát triển ngành cơng
nghiệp ơ tơ, chính sách thuế đóng một vai trị quan trọng. Tuy nhiên, thuế
10


cũng chỉ nên xem là một trong những công cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát

huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô
được xây dựng phù hợp.
Thật vậy, mặc dù đã được hưởng những ưu đãi rất lớn về thuế quan
cũng như những ưu đãi khác nhưng những gì mà ngành cơng nghiệp ơ tơ đạt
được cịn chưa tương xứng với những hỗ trợ đã nhận được, hiện vẫn còn một
khoảng cách khá xa so với mong đợi.
Để thúc đẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút
đầu tư, trong thời gian qua, Nhà nước cần ban hành và triển khai thực hiện
nhiều chính sách ưu đãi dành cho ô tô sản xuất trong nước. Ngoài việc được
hưởng các cơ chế ưu đãi chung theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài và
Luật Khuyến khích đầu tư trong nước cũng như các văn bản quy phạm pháp
luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ơ
tơ cịn được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng cho ngành, đặc biệt
là quy định về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và bảo hộ ở mức cao qua kênh thuế
nhập khẩu.
Việc duy trì các chính sách ưu đãi nói trên nhằm mục đích giúp các
doanh nghiệp giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất - khi mà nhu cầu
tiêu thụ cịn thấp - có điều kiện tăng doanh số, từng bước hạ thấp giá bán.
Trong giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đều cam kết
sẽ tăng tỷ lệ nội địa hố lên 30% đến 40% trong vịng 10 năm kể từ khi đi vào
sản xuất, nhưng cho đến nay, thời điểm cam kết đã đến gần mà tỷ lệ nội địa
hoá cũng chỉ mới đạt được ở mức quá thấp (dưới 10%). Tỷ lệ nội địa hố
khơng đạt được yêu cầu đề ra là do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ
quan khác nhau, trong đó có những vấn đề mang tính vĩ mơ như định hướng
chiến lược và quy hoạch phát triển ngành. Sự thiếu đồng bộ trong thực thi
chính sách cũng là một trong các nguyên nhân của tình trạng nay. Thực hiện
chính sách bảo hộ cao nhưng không đi kèm với các điều kiện ràng buộc cụ thể
11

vơ hình trung đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ơ tơ có
được cơ hội lớn trong việc tăng giá bán để thu lãi cao, trong khi đó lợi ích của
người tiêu dùng bị bỏ qua. Có loại xe sản xuất trong nước được bảo hộ đến
260% về thuế nhưng mức giá bán thấp hơn so với ô tô nhập khẩu cùng chủng
loại không đáng kể.
3.2. Một số giải pháp
3.2.1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô là công cụ hỗ trợ trong việc điều tiết thị
trường và ngành cơng nghiêp ơtơ Việt Nam
Để có thể phát triển được một ngành công nghiệp ô tô đích thực theo
các mục tiêu đề ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của
Việt Nam từ nay đến năm 2010 thì bên cạnh việc tổ chức thực hiện tốt các
giải pháp khác, chính sách thuế đối với ngành cơng nghiệp ơ tơ và phụ tùng
đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh ở đây rằng: thuế
cũng chỉ nên xem là một trong những cơng cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát
huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô
được xây dựng phù hợp. Thực vậy, để có được ngành cơng nghiệp ơtơ, bên
cạnh cơng cụ hỗ trợ là thuế nhập khẩu thì chúng ta cần phải thực hiện đồng bộ
các giải pháp sau:
Một là, xây dựng mục tiêu sản phẩm quốc gia và lộ trình phát triển cơng
nghiệp ơ-tơ, trên cơ sở thực hiện tốt Quyết định số 177/2004/QÐ-TTg ngày 510-2004 của Thủ tướng Chính phủ về "Quy hoạch phát triển ngành cơng
nghiệp ơ-tơ Việt Nam tầm nhìn đến 2020". Ðây là định hướng tổng quát để
xây dựng ngành công nghiệp ôtô trong nước. Cần phân tích rõ vai trị, vị trí và
tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô-tô của nước ta trong những kế hoạch
năm năm tiếp theo đến năm 2020.
Hai là, thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ cơng nghệ sản
xuất linh kiện của ngành công nghiệp ô-tô hiện nay mới chỉ đạt ở mức chất
lượng cho xe phổ thơng, chưa có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ô12


tơ danh tiếng ở nước ngồi. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng

sản phẩm do các doanh nghiệp trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ô-tô
cao cấp, cần có sự hợp tác chặt chẽ với các hãng sản xuất linh kiện và phụ
tùng ô-tô nổi tiếng để khai thác được những mặt mạnh của họ về trình độ
cơng nghệ và thương hiệu sản phẩm, cung cấp cho thị trường trong nước và
xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mô sản xuất lên mức kinh tế, thu hút sự tham gia
của các đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các danh mục phụ
tùng sử dụng nguồn vật tư trong nước có khả năng tăng sức cạnh tranh trên thị
trường quốc tế.
Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn
vốn đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh mún, nếu cứ để phát triển
như hiện nay chắc chắn, công nghiệp ô-tô sẽ lại diễn ra như cơng nghiệp xe
máy. Vì vậy, cần tập trung xây dựng một số doanh nghiệp sản xuất ô-tô trọng
điểm, có sức cạnh tranh tham gia thị trường chứng khốn, từ đó thu hút vốn
thơng qua kênh chứng khốn để đầu tư phát triển, thực hiện các mục tiêu đã
đề ra.
Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang
tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả
nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển cơng nghiệp
ơ-tơ. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát
triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ơ-tơ, giúp thị trường
ơ-tơ tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo.
Như vậy, để điều tiết được thị trường và có được ngành cơng nghiệp ơtơ thực
sự thì việc ưu đãi về thuế là chưa đủ mà chúng ta cần thực hiện đồng bộ rất
nhiều nhóm giải pháp và chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô là công cụ hỗ trợ.

13


3.2.2. Chính sách thuế nhập khẩu ơtơ cần phải đảm bảo tính dự báo được
Vốn dĩ chính sách ln là một vấn đề khó khăn, và rất khó có thể nói một

chính sách là đúng hay sai nếu khơng xem xét cẩn thận xem chúng ta đang
đứng trên lâp trường nào, của nhóm lợi ích nào, trong khoảng thời gian và bối
cảnh nào.
Chính vì vậy chúng ta sẽ khơng xem xét đến tác dụng thực sự quyết định tăng
thuế này với việc hạn chế ách tắc, cho dù xe sản xuất trong nước đang chiếm
đến 75% thị phần. Về nguyên tắc, khi thuế xe nhập khẩu tăng đẩy giá xe nhập
tăng, rất có thể trong một số điều kiện giá xe trong nước cũng sẽ tăng theo.
Tuy nhiên, cái người viết thật sự muốn đề cập đến ở đây lại là cái thời hạn 15
ngày hiệu lực hóa mức thuế mới trên. Cái thời hạn quá ngắn này đã đẩy nhiều
nhà nhập khẩu vào tình thế phải chịu lỗ vì đã trót thỏa thuận bán truớc đó.
Thơng thường, một chiếc xe ôtô nhập khẩu từ Bắc Mỹ phải mất trên dưới một
tháng là tối thiểu mới có thể cập cảng Việt Nam, nếu khơng có trục trặc gì…
Vậy có hợp lý hay khơng, khi thời hạn áp thuế chỉ có 15 ngày?
Rõ ràng ở đây tính dự đốn được (predictable) của chính sách đã khơng được
các cơ quan chức năng coi trọng đúng mức như một trong những nguyên tắc
cơ bản nhất của q trình ra chính sách. Trong khi đó, đây lại là yếu tố cơ
bản để duy trì lịng tin của người dân với bộ máy chính quyền.
Sẽ khơng có nhà kinh doanh nào có thể n tâm hoạt động trong một môi
trường kinh doanh mà các hành lang pháp lý, các quy định chính sách thay
đổi xồnh xoạch, trở tay không kịp. Một môi trường kinh doanh như vậy rõ
ràng là mang tính rủi ro quá lớn.
Tính dự đốn được của chính sách khơng được tơn trọng đúng mức cũng là
một trong những nguồn gốc tạo ra sự tiêu cực và sự bất bình đẳng, tạo ra kẽ
hở cho những thành phần của bộ máy và các doanh nghiệp cấu kết với nhau
kiếm lời dựa trên sự bất đối xứng thông tin trên thị trường. Trong việc tăng
14


thuế vừa qua, đã có những doanh nghiệp khóc dở mếu dở vì khơng kịp trở tay
và những doanh nghiệp do biết trước thông tin nên đã hưởng lợi từ việc ém

hàng lại từ trước đó để tăng giá. Hành vi giữ hàng lại chờ giá cao là hành vi
rất bình thường của doanh nghiệp hoạt động hướng lợi nhuận và khơng cần
thiết chỉ trích về mặt đạo đức. Nhưng dấu hỏi đặt ra là tại sao một số doanh
nghiệp biết trước thơng tin cịn một số doanh nghiệp khác thì khơng?
Một lần nữa, các nhà ra chính sách của Việt Nam cần nhìn nhận lại q trình
ra chính sách và đặt tính dự báo được như một địi hỏi tiên quyết, để môi
trường kinh doanh trở nên hấp dẫn và lành mạnh hơn. Như vậy, để chính sách
thuế nhập khẩu ơtơ thực sự có hiệu quả thì các nhà hoạch định chính sách cần
phải tơn trọng tính dự báo được của chính sách.

15


KẾT LUẬN
Thuế quan là một công cụ rất mạnh mẽ để quản lý, điều tiết lượng hàng
hoá nhập khẩu và bảo hộ nền sản xuất trong nước. Đối với mặt hàng là ơtơ
thì cũng như vậy, rõ ràng người được lợi nhiều nhất từ những quyết định tăng
thuế vừa qua của Bộ tài chính là hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
(VAMA). Thế nhưng bên cạnh những tác động tích cực có thể nhìn thấy được
thì những tác hại tiêu cực do nó mang lại cũng khơng hề nhỏ chút nào. Đã có
rất nhiều ý kiến phản hồi của những cá nhân, tổ chức có tâm huyết và trách
nhiệm, thực sự quan tâm về vấn đề này.
Không có gì q là ngạc nhiên khi đã có câu hỏi đặt ra: “phải chăng
quyết định tăng thuế lần này là một bước lùi về chính sách?”. Bởi thực tế đã
cho thấy: Tăng thuế cũng đâu có hồn tồn làm giảm được nhập siêu (bởi
tăng thuế nhưng xe sang vẫn tràn về Việt Nam), vấn nạn ùn tắc giao thông
vẫn cịn tồn tại, cùng với hàng loạt bài tốn về môi trường và xã hội như ô
nhiễm, tai nạn giao thơng vẫn cịn đó. Quyền được sử dụng hàng hóa và dịch
vụ giá rẻ của công dân đã bị triệt tiêu bởi chính sách thuế thiếu cơng bằng.
Nếu thật sự hướng đến người tiêu dùng, thật sự vì sự phát triển của ngành

công nghiệp ô tô Việt Nam, các cơ quan chức năng phải có những chính sách
lành mạnh hóa thị trường, dung hịa lợi ích giữa các khu vực kinh tế. Đằng
này, trong tam giác lợi ích Nhà nước- doanh nghiệp- người tiêu dùng, thành
phần thứ ba luôn phải thiệt thòi nhiều nhất.

16


TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.

Giáo trình Chính sách thương mại quốc tế - NXB Lao Động Xã Hội

2006
2.

Website Luật Việt Nam: www.luatvietnam.com.vn

3.

Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam: vbqppl.moj.gov.vn

4.

Tổng cục thống kê: www.gso.gov.vn

5.

Quốc hội (2016), Luật Thuế số 106/2016/QH13 ngày ngày 06/4/2016

sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Thuế Giá trị gia tăng, Luật thuế Tiêu
thụ đặc biệt và Luật Quản lý thuế;
6.

Quốc hội (2008), Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt số 27/2008/QH12 ngày

14/11/2008;
7.

Quốc hội (2014), Luật Thuế số 70/2014/QH13 ngày 26/11/2014 sửa

đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt;
8.

Chính phủ (2015), Nghị định số 108/2015/NĐ-CP ngày 28/10/2015

hướng dẫn Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt và Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt sửa đổi;

17