Điều kiện bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
----------

TIỂU LUẬN MÔN BẢO HIỂM
TRONG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH
ĐỀ TÀI: ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Giảng viên hướng dẫn: PGS.TS Trần Sĩ Lâm


Table of Contents
Chương I. Cơ sở lý thuyết..........................................................................................................3
1. Khái niệm chung về bảo hiểm:...........................................................................................3
2. Các yếu tố cơ bản của bảo hiểm:.......................................................................................3
3. Tính chất của bảo hiểm:..................................................................................................4
4. Điều kiện tồn tại bảo hiểm:.............................................................................................4
5. Lịch sử ra đời của bảo hiểm:...........................................................................................5
6. Tác dụng của bảo hiểm:..................................................................................................6
7. Nguyên tắc của bảo hiểm:..............................................................................................6
8. Phân loại bảo hiểm:............................................................................................................7
Chương II. Điều kiện của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển............................9
1. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Viện những người bảo
hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU):........................................................9
1.1. Nội dung cơ bản của ICC 1963...................................................................................9
1.2. Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1982.......................................................................10
1.3. Nội dung cơ bản của ICC 2009..................................................................................12
2. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam.....................13
2.1. Điều kiện bảo hiểm của Tổng Công ty Cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI):...............14
2.2. Điều kiện bảo hiểm của Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO):.................15

2.3. Điều kiện bảo hiểm của Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt):....................17
Chương III. So sánh và phân tích sự đổi mới của điều kiện của bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển ICC 2009 so với điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển của Bảo Việt (QTC 2004)......................................................................................19
1. Rủi ro loại trừ do việc đóng gói hay giao hàng thiếu.......................................................19
2. Rủi ro loại trừ do giao hàng chậm trễ..............................................................................20
3. Rủi ro miễn trừ do không trả được nợ............................................................................20
4. Rủi ro miễn trừ do việc sử dụng vũ khí nguyên tử, hạt nhân hoặc các chất phóng xạ. . .21
5. Rủi ro miễn trừ do tàu không đủ khả năng đi biển..........................................................22
6. Rủi ro miễn trừ do các hành động khủng bố...................................................................22
7. Khoảng thời gian được bảo hiểm....................................................................................23
8. Điều khoản thay đổi hành trình.......................................................................................24
9. Điều khoản lợi ích bảo hiểm............................................................................................25
Chương IV. Những gợi ý khi mua bảo hiểm cho các hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
theo các điều kiện A,B,C:.........................................................................................................25

1


LỜI NĨI ĐẦU
Bảo hiểm hàng hóa, tàu bè gọi chung là hàng hải đã có từ rất lâu, xuất phát từ
nhu cầu cần có một sự bảo vệ về tài chính đối với những mất mát hư hại xảy ra trong
khi tàu vận chuyển hàng hóa trên biển gặp phải như: bão tố, tàu bị đắm, mắc cạn,
cháy. Ngay cả ngày nay khi các phương tiện vận chuyển, kỹ thuật đã hiện đại hơn, tốt
hơn gấp nhiều lần, nhưng cũng khó tránh khỏi những rủi ro khi lưu thơng trên đại
dương. Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường
thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có nguồn tài
nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước đang phát triển
nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển
chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới.

Vận chuyển hàng hố bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng khơng ít rủi
ro. Do đó bảo hiểm ra đời nhằm bù đắp về mặt tài chính để khắc phục hậu quả của rủi
ro, đảm bảo duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh và đời sống của người được bảo
hiểm trước những hiểm họa ngẫu nhiên mà con người chưa thể chế ngự được Vì vậy,
hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu nhất để các chủ hàng khắc phục
được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn thất trong quá trình chuyên chở. Tuy nhiên
bảo hiểm là một hoạt động kinh doanh. Muốn có hiệu quả cao, các cơng ty bảo hiểm
phải ln theo dõi, thống kê, phân tích tình hình tai nạn, tổn thất để từ đó đề ra các
biện pháp đề phòng hạn chế tổn thất. Cụ thể là bảo hiểm quy định những qui tắc, bắt
buộc người được bảo hiểm phải có những biện pháp hợp lý và cần thiết để ngăn ngừa
và hạn chế tổn thất. Có như vậy thì tổn thất mới được bồi thường.
Nhận thấy tính cấp thiết của đề tài này, chúng em xin được làm tiểu luận
nghiên cứu về “Điều kiện bảo hiểm trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” với
những nội dung chính sau đây:
Chương I. Cơ sở lý thuyết
Chương II. Điều kiện của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển
Chương III. So sánh và phân tích sự đổi mới của điều kiện của bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển ICC 2009 so với điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển của Bảo Việt (QTC 2004)
Chương IV. Những gợi ý khi mua bảo hiểm cho các hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển theo các điều kiện A,B,C
Tuy nhiên do vốn hiểu biết còn hạn chế, bài tiểu luận sẽ khơng tránh khỏi
những sai sót khơng mong muốn, mong thầy cơ góp ý thêm để tiểu luận của chúng em
được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!

2

Chương I. Cơ sở lý thuyết
1. Khái niệm chung về bảo hiểm:
 “Bảo hiểm là một chế độ cam kết bồi thường về mặt kinh tế, trong đó người được
bảo hiểm phải đóng góp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm cho đối tượng được
bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm đã được quy định, còn người bảo hiểm có
trách nhiệm bồi thường những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro đã bảo
hiểm gây ra.”
 “Bảo hiểm là một hệ thống các biện pháp kinh tế nhằm tổ chức các quỹ bảo hiểm
huy động từ các đơn vị và cá nhân tham gia bảo hiểm để bồi thường những tổn
thất, thiệt hại do thiên tai, tai nạn bất ngờ xảy ra góp phần đảm bảo q trình tái
sản xuất liên tục và góp phần ổn định đời sống của các thành viên trong xã hội”
2. Các yếu tố cơ bản của bảo hiểm1:
1. Người bảo hiểm (insurer, undewriter) là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được
hưởng phí bảo hiểm và phải bồi thường khi có tổn thất xảy ra. Người bảo hiểm có thể
là công ty của nhà nước hay của tư nhân.
2. Người được bảo hiểm (the insured) là người có lợi ích bảo hiểm (insurable interest)
là người bị thiệt hại khi rủi ro xảy ra và được người bảo hiểm bồi thường. Ngừoi được
bảo hiểm là người có tên trong hợp đồng bảo hiểm và là người phải nộp phí bảo hiểm.
3. Đối tượng bảo hiểm (subject-matter insured) là tài sản hoặc lợi ích mang ra bảo
hiểm. Đối tượng bảo hiểm có thể là tài sản (property), con người (personnel) hoặc
trách nhiệm (liability) đối với người thứ ba.
4. Rủi ro được bảo hiểm (risk insured against) là rủi ro đã thoả thuận trong hợp đồng.
Người bảo hiểm chỉ bồi thường những thiệt hại do những rủi ro đã thoả thuận gây ra
mà thơi.
5. Phí bảo hiểm (premium) là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải nộp
cho người bảo hiểm để được bồi thường. Mức phí bảo hiểm thường do người bảo
hiểm định ra trên cơ sở tính tốn xác suất xảy ra rủi ro hoặc trên cơ sở thống kê tổn
thất nhằm đảm bảo số phí thu về đủ để bồi thường và bù đắp các chi phí khác đồng
1

GS.TS. Hoàng Văn Châu
3


thời có lãi. Số thu về phí bảo hiểm trong khi chưa bồi thường là một nguồn vốn quan
trọng để công ty bảo hiểm đầu tư sang những lĩnh vực kinh doanh khác.
3. Tính chất của bảo hiểm:
 Bảo hiểm là sự di chuyển rủi ro từ người được bảo hiểm sang người bảo hiểm.
 Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế nhằm giải quyết những hậu quả về mặt tài
chính.
 Bảo hiểm là sự phân chia rủi ro hay chia nhỏ tổn thất.
 Bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro.
 Hoạt động thường hướng tới mục tiêu lợi nhuận.
 Vừa mang tính chất bồi hồn vừa mang thính chất khong bồi hồn.
 Tính chất bồi hồn của bảo hiểm kinh doanh là yếu tố không thể xác định trước về
quy mô, không gian hay thời gian mà chỉ có thể xác định được khi rủi ro thực tế đã
xảy ra.
 Mức độ bồi hoàn của bảo hiểm kinh doanh thường lớn hơn rất nhiều lần so với bảo
hiểm phí đã đóng.
4.






Điều kiện tồn tại bảo hiểm:
Phải có đủ số rủi ro cùng loại được bảo hiểm
Rủi ro có thể tính tốn được xác suất
Việc xảy ra tổn thất phải là ngẫu nhiên

Phải có lợi ích bảo hiểm
Tổn thất phải không quá lớn

5. Lịch sử ra đời của bảo hiểm2:
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Cơng ngun người ta đã tìm cách giảm
nhẹ tổn thất tồn bộ một lơ hàng bằng cách san nhỏ lơ hàng của mình ra làm nhiều
chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức
ngun khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức
“cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với
hàng hố trong q trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản
tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hố đến
bến an tồn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo
hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay
2

Công ty Bảo hiểm PJICO, ‘Lịch sử bảo hiểm’, 2013
4


vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm
hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm
sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi
có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo
hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện cịn được lưu giữ
tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành
hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản
xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào
nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự phát triển này là luật

1601 của Anh thời Nữ hồng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert
biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực
bảo hiểm hàng hải.
Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Khơng có tài liệu nào chứng
minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đốn vào năm 1880 có các Hội bảo hiểm
ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý đến Đông Dương.
Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty thương mại lớn,
ngồi việc bn bán, các Cơng ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm.
Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929
mới có Cơng ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gịn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty,
nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm
mới được mở rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công
ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc.
6.








Tác dụng của bảo hiểm:
Sử dụng các khoản tiền nhàn rỗi một cách có hiệu quả.
Khắc phục hậu quả của rủi ro để ổn định sản xuất, kinh doanh và đời sống.
Tạo ra một nguồn vốn lớn và tập trung vào một số đầu mối để đầu tư vào những
lĩnh vực khác.
Bổ sung vào ngân sách Nhà nước bằng lãi của bảo hiểm.
Tăng thu và giảm chi cho cán cân thanh toán quốc gia.
Tạo ra một tâm lý an tâm trong hoạt động kinh tế và đời sống.

Tăng cường cơng tác đề phịng và hạn chế tổn thất trong mọi lĩnh vực hoạt động
của con người.

5


7. Nguyên tắc của bảo hiểm:
1. Bảo hiểm một rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn (fortuity not for
certainty)
Rủi ro bảo hiểm là những đe doạ nguy hiểm mà con người không lường trước
được, là nguyên nhân gây nên tổn thất cho đối tượng bảo hiểm.
Công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho những sự cố, tai nạn, tai hoạ, xảy ra một
cách bất ngờ, ngẫu nhiên, ngồi ý muốn của con người chứ khơng bảo hiểm cho
những rủi ro chắc chắn xảy ra, đương nhiên xảy ra, có thể lường trước được.
2. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith)
Người bảo hiểm và người được bảo hiểm phải tuyệt đối trung thực với nhau, tin
tưởng lẫn nhau, không được lừa dối nhau. Nếu một trong hai bên vi phạm thì hợp
đơng bảo hiểm khơng có hiệu lực:
Người bảo hiểm phải cơng khai tun bố các điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả
bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết; không được nhận bảo hiểm khi biết đối
tượng bảo hiểm đã đến nơi an tồn.
Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết có liên quan đến đối
tượng bảo hiểm; phải thơng báo kịp thời những thay đổi có liên quan đến đối tượng
bảo hiểm, về rủi ro, về những mối đe doạ nguy hiểm hay làm tăng thêm rủi ro… mà
mình biết được hoặc đáng lẽ phải biết được cho người bảo hiểm; không được mua bảo
hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đã bị tổn thất
3. Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm (insurable interest)
Người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm.
Lợi ích bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi có liên quan đến, gắn liền với hay phụ
thuộc vào, sự an toàn hay khơng an tồn của đối tượng bảo hiểm

4. Ngun tắc bồi thường (indemnity)
Người bảo hiểm phải bồi thường để khơi phục lại khả năng tài chính ban đầu cho
người được bảo hiểm ngay sau khi tổn thất xảy ra, không hơn không kém.
5. Nguyên tắc thế quyền (subrogation)
Thế quyền là quyền của một người, sau khi bồi thường cho một người khác theo
bổn phận pháp lý, có thể thay thế vị trí của người đó, cũng như được hưởng mọi
quyền lợi hợp pháp của người đó để địi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho
mình.
8. Phân loại bảo hiểm:
1. Căn cứ vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm:
 Bảo hiểm xã hội: là chế độ bảo hiểm của nhà nước, của đoàn thể xã hội hoặc của
các công ty nhằm trợ cấp các viên chức nhà nước, người làm công… trong trường
hợp ốm đau, bệnh tật, bị chết hoặc bị tai nạn trong khi làm việc, về hưu.
 Bảo hiểm thương mại: là loại hình bảo hiểm mang tính chất kinh doanh, thương
mại.

6


2. Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm:
 Bảo hiểm nhân thọ: là bảo hiểm tính mạng hoặc tuổi thọ của con người nhằm bù
đắp cho người được bảo hiểm một khoản tiền khi hết thời hạn bảo hiểm hoặc khi
người được bảo hiểm bị chết hoặc bị thương tật toàn bộ vĩnh viễn:
o Bảo hiểm trọn đời
o Bảo hiểm sinh kỳ
o Bảo hiểm tử kỳ
o Bảo hiểm hỗn hợp
o Bảo hiểm trả tiền định kỳ…
 Bảo hiểm phi nhân thọ
o Bảo hiểm sức khỏe và bảo hiểm tai nạn con người

o Bảo hiểm hàng hải
o Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại
o Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ, đường biển, đường không
o Bảo hiểm cháy và cac rủi ro đặc biệt
o Bảo hiểm hàng không
o Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt
o Bảo hiểm dầu khí
o Bảo hiểm xe cơ giới
o Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận
o Bảo hiểm trách nhiệm chung và bảo hiểm trách nhiệm sản phẩm
o Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp
o Bảo hiểm nông nghiệp
o Bảo hiểm du lịch
o Bảo hiểm bồi thường cho người lao động
3. Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm
 Bảo hiểm tài sản
 Bảo hiểm trách nhiệm
 Bảo hiểm con người
4. Theo quy định của pháp luật (luật kinh doanh bảo hiểm 2000)
 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới
 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đối với hành
khách
 Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp đối với hoạt động tư vấn pháp luật
 Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp của doanh nghiệp môi giới bảo hiểm
 Bảo hiểm cháy, nổ

7


Chương II. Điều kiện của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển

1. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Viện những
người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU):
1.1. Nội dung cơ bản của ICC 1963
Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản 3 điều kiện bảo hiểm hàng hoá – ICC 01/01/1963 –
và được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế. Các điều kiện gồm có:
 Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA – Free from Particular Average);
 Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average);
 Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks).
a. Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (FPA – Free from Particular Average)
Điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm:
 TTTB ( Tổn thất toàn bộ) do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại
cảng lánh nạn thuộc TTR.

8


 TTBP ( Tổn thất bộ phận) do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại
cảng lánh nạn do rủi ro chính đem lại.
 Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
 Bồi thường các chi phí sau:
 Chi phí đóng góp TTC ( Tổn thất chung)
 Chi phí cứu nạn
 Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ ba không
phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên.
 Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra.
 Chi phí tố tụng khiếu nại.
Để đảm bảo an tồn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hố, người
mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA cũng có thể tham gia bảo hiểm các rủi ro
phụ: Rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn, nước mưa, nước biển,
han rỉ,…

Ngồi ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được
bảo hiểm.
b. Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (WA – With Particular Average)
Theo điều kiện bảo hiểm TTR ( Tổn thất riêng) , DNBH ( Doanh nghiệp bảo
hiểm) không những chịu trách nhiệm về các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện
bảo hiểm FPA mà cịn mở rộng thêm TTBP do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra khơng
giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn. Ngày 01/01/1982,
ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong
đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:
 Institute cargo clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm C.
 Institute cargo clauses B (ICC B) - điều kiện bảo hiểm B.
 Institute cargo clauses A (ICC A) - điều kiện bảo hiểm A.
 Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
 Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình cơng.
So với các DNBH đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyên tắc sau:
 Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình
cơng và các rủi ro phụ do con người gây ra.
 Khơng cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế.
 Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường.

9


 Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường.
 Người được bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi nhất cho
mình để được bồi thường nhiều hơn.
Như vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA có phạm
vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường.
c. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks)
Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất và chi

phí của điều kiện bảo hiểm WA cịn mở rộng thêm của rủi ro phụ.
Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường.
Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều có trách
nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm
AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người mua bảo hiểm khơng cần tham gia
bảo hiểm các rủi ro phụ, điều kiện bảo hiểm AR không phân biệt TTTB và TTBP như
hai điều kiện bảo hiểm FPA và WA. Chỉ điều kiện bảo hiểm WA có áp dụng mức
miễn thường.
1.2. Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1982.
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm:
 Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do cháy
hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn.
 TTC.
 Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu đâm
va nhau đều có lỗi.
Các rủi ro loại trừ bao gồm:
 Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người dược bảo hiểm.
 Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên của
đối tượng được bảo hiểm.
 Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa.
 Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì khơng đủ điều kiện, khơng thích hợp.
 Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyờn nhõn trực tiếp là chậm trễ.
 Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ
tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.

10


 Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào như

phản ứng hạt nhân, phản ứng hố học, chất phóng xạ …
 Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành động phạm
pháp của bất kỳ người nào.
 Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc khơng thích hợp cho việc vận chuyển
hàng hố mà người được bảo hiểm đó biết tình trạng đó vào lúc hàng hố được xếp
lên phương tiện vận tải.
 Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch, tịch thu,
bắt giữ, quản chế, giam cầm…
 Tổn thất do mìn, thuỷ lơi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác.
 Tổn thất được gây ra bởi người đỡnh cụng, những người tham gia gây rối loạn lao
động, bạo loạn hoặc nổi loạn.
 Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị.
Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người được bảo hiểm (chủ hàng).
b. Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)
Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện C, DNBH
còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá được bảo hiểm do động đất, núi
lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu, nước biển, nước sông, hồ xâm nhập vào
hầm tàu, vào container hoặc nơi để hàng, tổn thất nguyên kiện hàng trong quá trình
xếp dỡ, chuyển tải.
Người bảo hiểm có áp dụng mức miễn thường giống điều kiện bảo hiểm WA
(ICC 1963), nhưng không phân biệt TTTB và TTBP.
c. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư
hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo
quy định và không áp dụng mức miễn thường.
Trong điều kiện bảo hiểm A, rủi ro cướp biển là phạm vi bảo hiểm rộng hơn
điều kiện bảo hiểm AR (ICC 1963).
Như vậy, ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phân
biệtTTTB và TTBP, chủ hàng đều có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro
được bảo hiểm. Nhưng điều kiện bảo hiểm A có phạm vi bảo hiểm rộng nhất và chỉ

điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mức miễn thường.
Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 01/04/1983 và hiện nay
được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới.
d. Bảo hiểm đình cơng
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của
hàng hoá được bảo hiểm do:
 Người đình cơng, cơng nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối
loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
 Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
 TTC và chi phí cứu nạn.

11


Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của
người đình cơng mà khơng chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình
cơng.
e. Bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư
hỏng của hàng hoá do:
 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dânsự xảy
ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
 Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
 Mìn, thuỷ lơi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
 TTC và chi phí cứu nạn
Phạm vi khơng gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn
các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hố được xếp lên tàu
biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày.
Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể
từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.

Đối với rủi ro do mìn và ngư lơi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở
rộng ra cả khi hàng hóa cịn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ
nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc
biệt khác.
1.3. Nội dung cơ bản của ICC 2009
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm mất mát hoặc hư hỏng xảy ra cho đối
tượng được bảo hiểm do:
 Cháy hay nổ
 Tàu hay thuyền bị mắc can, đắm hoặc lật
 Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
 Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đam va hoặc va chạm với bất kỳ vật thể
nào bên ngồi, khơng kể nước.
 Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn
 Hy sinh tổn thất chung, ném hàng khỏi tàu.
 Các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới
việc tránh khỏi tổn thất
 Tàu đâm va nhau và hai bên cùng có lỗi: Có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm
vi bồi thường của bảo hiểm
b. Loại trừ bảo hiểm
 Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của người được bảo
hiểm
 Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thơng thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm
thể tích thơng thường hoặc hao mịn thơng thường
 Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng
được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc khơng thích hợp) theo chủ ý ; việc “đóng gói”
phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ”
nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng bảo hiêm
12

này có hiệu lực hoặc được tiến hành bởi người được bảo hiểm hoặc những người
làm công cho họ)
 Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính chất riêng của
đối tượng được bảo hiểm.
 Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ do một rủi
ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả theo điều 2 kể trên)
 Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng khơng trả được nợ hoặc thiếu
thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người điều hành tàu.
 Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất
kỳ của đối tượng đó do hành động sai trái của bất kỳ người nào.
 Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí
chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, phân hạt nhân và/ hoặc phản ứng
hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.
 Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi: Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi
biển hoặc tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ khơng thích
hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm, nếu người được bảo
hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết riêng tình trạng khơng đủ khả
năng đi biển hoặc khơng thích hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được
xếp vào các phương tiện trên.
 Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý tàu đủ khả
năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo hiểm tới nơi
đến trừ khi người được bảo hiểm hoặc người làm cơng cho họ được biết riêng về
tình trạng khơng đủ khả năng đi biển hay khơng thích hợp đó.
 Ðiều khoản loại trừ chiến tranh bởi: Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn,
khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành
động thù địch nào gây ra hoặc chống lại bên tham chiến ; Bắt giữ, tịch thu, kiềm
chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm
thực hiện những hành vi đó; Mìn, thủy lơi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh
hoang phế khác.

 Ðiều khoản loại trừ đình cơng: Gây ra bởi những người đình cơng, cơng nhân bị
cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối lao động náo loạn hoặc bạo động
dân sự; Hậu quả của đình cơng, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo
động dân sự; Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì
động cơ chính trị
b. Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)
Rủi ro được bảo hiểm
 Ðộng đất, núi lửa phun hoặc sét đánh
 Nước biển, nước sông hay nước hồ tràn vào tàu, thuyền, hầm hàng, phương tiện
vận chuyển container hoặc nơi chứa hàng.
 Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp
hàng lên, hay đang dỡ khỏi tàu hoặc thuyền.
c. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Rủi ro được bảo hiểm: Loại trừ những rủi ro đã quy định, bảo hiểm này bảo
hiểm mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng xảy ra với đối tượng được bảo hiểm.

13


2. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam.
Lịch sử bảo hiểm hàng hóa xuất – nhập khẩu của Việt Nam đã có từ lâu, ngay
từ ngày thành lập công ty bảo hiểm đầu tiên ở Miền Bắc, 15/01/1965, Công ty Bảo
hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt) đã tiến
hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm tàu viễn dương,...
Từ đó đến nay, trải qua hơn 50 năm phát triển, ngành bảo hiểm hàng hải Việt Nam đã
phát triển mạnh mẽ cả về chất và lượng với tốc độ ngày càng nhanh. Đặc biệt trong
những năm gần đây, Việt Nam gia nhập WTO, càng tạo động lực thúc đẩy các doanh
nghiệp bảo hiểm phát triển với số lượng sản phẩm bảo hiểm phong phú đa dạng, kênh
phân phối ngày càng mở rộng, với sự nổi lên của các “ông lớn ngành bảo hiểm” như
Bảo Việt, PJICO, PTI, PVI, Bảo Minh, MIC, BIC, MIC,…

Với năng lực của mình, dựa trên các điều kiện của ICC, các công ty bảo hiểm
Việt Nam hiện nay đã có thể tự đặt ra các điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển riêng phù hợp hơn với thực trạng ngành hàng hải nước nhà. Nổi bật
nhất là các bản điều kiện, quy tắc của Bảo Việt, PJICO, PTI, … Cụ thể, các công ty
này quy định:
2.1. Điều kiện bảo hiểm của Tổng Công ty Cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI) 3:
Đối tượng bảo hiểm:
 Hàng hóa vận chuyển từ Việt Nam đến các nước trên thế giới
 Hàng hóa vận chuyển từ các nước trên thế giới về Việt Nam
Phạm vi bảo hiểm:
Điều kiện bảo hiểm
Rủi ro được bảo hiểm
1. Cháy, nổ
2. Tàu thuyền bị chìm, đắm, lật úp
3. Phương tiện vận chuyển trên bộ lật đổ, trật bánh, rơi
4. Phương tiện vận chuyển đâm va với bất cứ vật gì trừ
ĐK nước
“C”
5. Dỡ hàng tại cảng lánh nạn
6. Hy sinh tổn thất chung
ĐK
7. Ném hàng khỏi tàu
“B”
8. Tổn thất chung & chi phí cứu hộ
ĐK
“A”
10. Trách nhiệm đâm va hai bên cùng có lỗi
13. Động đất, núi lửa phun, sét đánh
14. Nước biển, sông, hồ tràn vào nơi chứa hàng
15. Tổn thất toàn bộ kiện hàng rơi khỏi tàu khi xếp dỡ

16. Hàng bị cuốn trôi xuống biển
17. Cướp biển
18. Manh động của thủy thủ đoàn
19. Các rủi ro khác (mất tích, giao thiếu hàng, mất cắp,
vỡ, bể hàng…)
Loại trừ:
 Bản chất tự nhiên của hàng hóa (ẩn tỳ, nội tỳ);
3

Công ty Bảo hiểm Hàng hải PTI
14









Rị rỉ, hao hụt thơng thường của hàng hóa;
Đóng gói sai quy cách;
Chậm chễ hành trình, mất thị trường;
Tàu ko có khả năng đi biển;
Thiếu thốn tài chính của người vận chuyển.
Hành động cố ý của người được bảo hiểm.

2.2. Điều kiện bảo hiểm của Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO)4:
Được thành lập ngày 15/06/1995, khá muộn so với Bảo Việt nhưng PJICO vẫn
giữ vững vị trí của mình trong ngành bảo hiểm từ những ngày đầu tiên do có 7 cổ

đơng sáng lập đều là những tổ chức kinh tế của nhà nước, có tiềm năng, uy tín lớn cả
ở trong và ngồi nước. Cơng ty cơng bố bản tóm tắt các điều kiện bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển:
Nguyên tắc chung bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Điều 1
Quy tắc chung này áp dụng cho việc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển bao gồm giá trị hàng hoá, lãi ước tính nếu có, phí bảo hiểm, cước phí và các chi
phí khác liên quan. Quy tắc này cịn có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá
vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng khơng.
Phạm vi bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Điều 2:
1.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có thể được ký
kết theo một trong những điều kiện sau:
Điều kiện A:(bảo hiểm điều kiện A)
Theo điều kiện này, Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát,
hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trường hợp đã quy định loại trừ ở
chương III dưới đây.
Điều kiện B:
Trừ những trường hợp đã quy định loại trừ ở chương III dưới đây, theo điều kiện này,
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:
a)
Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hố được bảo hiểm có thể quy
hợp lý cho các nguyên nhân sau:
(1)
Cháy hoặc nổ;
(2)
Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
(3)
Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải bất

kỳ vật thể gì bên ngồi khơng kể nước;
(4)
Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn;
(5)
Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh;
(6)
Động đất, núi lưả phun hoặc sét đánh;
b)
Những mất mát hư hỏng xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm do các
nguyên nhân sau:
4

Công ty Bảo hiểm PJICO
15


(1)
Hy sinh tổn thất chung;
(2)
Ném hàng khỏi tàu hoặc nước cuốn khỏi tàu;
(3)
Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phương tiện
vận chuyển, công- ten-nơ hoặc nơi chứa hàng;
c)
Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong
khi đang xếp hàng lên hay dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.
d)
Hàng hoá được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất
tích.
Điều kiện C:

Trừ những trường hợp quy định loại trừ ở chương III dưới đay, theo điều kiện này
Người được bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:
a)
Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hố được bảo hiểm có thể quy
hợp lý cho các nguyên nhân sau:
(1) Cháy hoặc nổ;
(2) Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
(3) Tàu đâm va nhau hạơc tàu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải bất
kỳ vật thể gì bên ngồi khơng kể nước;
(4) Dỡ hàng tạo một cảng nơi tàu gặp nạn;
(5) Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật, hoặc trật bánh.
b)
Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các
nguyên nhân sau gây ra:
(1) Hy sinh tổn thất chung;
(2) Ném hàng khỏi tàu;
c)
Hàng hóa được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất
tích.
2.
Dù hàng hố được bảo hiểm theo điều kiện “A”, “B” hay “C” trong mỗi trường
hợp Người bảo hiểm còn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí sau đây:
a)
Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng Hợp đồng
chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành, đã chỉ ra nhằm tránh hay
liên quan đến việc tránh khỏi tổn thất có thể xảy ra do bất kỳ nguyên nhân gì trừ
những trường hợp đã loại trừ tại chương III của Quy tắc này hay những trường hợp
loại trừ khác quy định trong Hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, khi có tổn thất chung
Người được bảo hiểm cần hỏi ý kiến Người bảo hiểm trước khi kê khai và ký cam kết
tổn thất chung.

b)
Những chi phí và tiền công hợp lý do Người được bảo hiểm, người làm công và
đại lý của họ đã chi nhằm phong tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo
hiểm để bồi thường và kiện người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay
người thứ ba nào khác, với điều kiện những chi phí và tiền cơng này phải được giới
hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm Người bảo hiểm.
c)
Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất mà Người bảo
hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường.
d)
Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất mà Người bảo
hiểm chịu trách nhiệm bồi thường.

16


e)
Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu trách
nhiệm” ghi trong Hợp đồng vận chuyển được coi như là một loại tổn thất thuộc phạm
vi trách nhiệm bồi thường của Người bảo hiểm. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo
điều khoản đó thì Người được bảo hiểm có trách nhiệm thơng báo cho Người bảo
hiểm biết. Người bảo hiểm dành quyền bảo vệ Người bảo hiểm, chống lại việc khiếu
nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn.
Điều 3:
Trong trường hợp hàng hố được bảo hiểm theo điều kiện “B” hay “C”, nếu người
được bảo hiểm u cầu thì Người bảo hiểm có thể nhạn trách nhiệm bảo hiểm thêm
một hay nhiều loại rủi ro phụ dưới đây với điều kiện phải trả thêm phí bảo hiểm theo
thoả thuận:
 Rủi ro trộm cắp và/hoặc không giao hàng.
 Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra.

 Hư hại do nước mưa, nước ngọt do đọng hơi nước và hấp hơi nóng.
 Gỉ và ơxy hố.
 Vỡ, cong và/hoặc bẹp.
 Rị, rỉ và/hoặc thiếu hụt hàng hố.
 Hư hại do móc cẩu hàng.
 Dây bẩn do dầu và/hoặc mỡ.
 Và những rủi ro khác tương tự.
Điều 4:
Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường những mất mát, hư hỏng
xảy ra cho hàng hoá xếp trên boong tàu trái với tập quán thương mại. Đối với hàng
xếp trên boong phù hợp với tập quán thương mại chỉ có thể được bảo hiểm theo điều
kiện “C”.
Điều 5:
Nếu theo tập quán địa phương cần phải sử dụng sà lan hoặc các phương tiện
vận chuyển khác để chuyên chở hàng hoá được bảo hiểm từ tàu biển vào bờ hoặc
ngược lại thì Người bảo hiểm cũng sẽ chịu trách nhiệm đối với rủi ro về sà lan như đã
ghi trong điều 2 Quy tắc này với đièu kiện Người được bảo hiểm phải thông báo trước
cho Người bảo hiểm biết về những thay đổi đó và phải nộp thêm phí bảo hiểm theo
thảo thuận. Tuy nhiên, quy định này không bao gồm trường hợp sà lan dùng vào việc
chứa hàng ngi q trình vận chuyển bình thường.
2.3. Điều kiện bảo hiểm của Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt)5:
Với mạng lưới khắp 64 tỉnh thành, là cái tên gắn liền, song hành với những
thành công của ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung, ngành bảo hiểm hàng hải nói
riêng, Bảo Việt được biết đến là thương hiệu mạnh, uy tín số 1 trong lĩnh vực bảo
hiểm. Cho đến nay, các điều kiện, quy tắc về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển của Bảo Việt luôn được sử dụng rộng rãi, phổ biến nhất, đặc biệt là bản
5

Công ty bảo hiểm Bảo Việt
17

quy tắc QTC 2004 của Bảo hiểm Bảo Việt. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa được
cơng ty quy định dựa trên cả bản Quy tắc này và ICC (1982)
Phạm vi bảo hiểm:
(Theo Quy tắc QTC 2004 của Bảo hiểm Bảo Việt và ICC "A", "B", C
" "1.1.1982 của Hiệp
hội Bảo hiểm London)
Tổn thất được quy hợp lý cho:
 Cháy, nổ
 Tàu, thuyền bị mắc cạn, chìm đắm, lật úp
 Phương tiện vận chuyển trên đất liền bị lật đổ hay trật bánh
 Đâm va của tàu thuyền, phương tiện vận chuyển với bất kỳ vật thể khác không
phải nước
 Dỡ hàng tại cảng nơi tàu gặp nạn
Tổn thất gây ra bởi:
 Hy sinh tổn thất chung
 Ném hàng khỏi tàu
 Hàng hóa được bảo hiểm bị mất do tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị mất tích
 Nước cuốn hàng khỏi tàu
 Động đất, núi lửa phun, sét đánh
 Nước biển, sông, hồ tràn vào tàu thuyền, phương tiện vận chuyển, container, nơi
chứa hàng
 Tổn thất toàn bộ kiện hàng do bị rơi trong khi xếp lên hay dỡ hàng khỏi tàu hoặc
xà lan
 Cướp biển
 Các rủi ro đặc biệt
Phí bảo hiểm: Cơng thức tính phí bảo hiểm như sau:
CIF = (C+F) / (1-R)
I = CIF x R

(Trong đó, I: Phí bảo hiểm, C: Giá hàng, F: Giá cước phí vận chuyển, R: Tỷ lệ phí
bảo hiểm)
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào loại hàng hóa, phương thức đóng gói, phương tiện
vận chuyển, tuyến đường điều kiện bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm: Tham gia bảo hiểm tối đa 110% giá trị CIF của lô
hàng.

18


Chương III. So sánh và phân tích sự đổi mới của điều kiện của bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển ICC 2009 so với điều kiện bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển của Bảo Việt (QTC 2004)6
Nói chung, bộ quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển
(QTC 2004) chủ yếu dựa vào ICC 1982 nên có nhiều điểm tương đồng với bộ quy tắc
này. Tuy nhiên, phiên bản mới nhất ICC 2009 đã đưa ra một số điểm mới so với các
bộ quy tắc cũ để làm rõ một số vấn đều sau đây
1. Rủi ro loại trừ do việc đóng gói hay giao hàng thiếu
 QTC 2004 quy định:
Trong mọi trường hợp người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất
mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hố được bảo
hiểm khơng đầy đủ hoặc khơng thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu.
QTC 2004 đã loại trừ cả việc đóng gói khơng đầy đủ hoặc khơng thích hợp
ngay cả khi nó được thực hiện bởi một bên thứ 3 (ví dụ như bên thứ 3 làm nhiệm vụ
cung ứng hay đóng gói). Có thể thấy đây là một hạn chế của QTC 2004. Nếu xét từ
góc độ của người được bảo hiểm thì điều khoản này là một bất lợi đối với họ. Bởi thực
tế là, kể từ khi được giao cho bên thứ 3 để đóng gói thì hàng hóa đã nằm ngồi tầm
kiểm sốt của người được bảo hiểm. Và họ cho rằng những rủi ro đối với hàng hóa,
trong trường hợp này, vẫn nên được bảo hiểm.
 ICC 2009 đã khắc phục những hạn chế này. Cụ thể:

“loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or
preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the
insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured
or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of
these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and
"employees" shall not include independent contractors)”
“Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do việc đóng gói hay chuẩn bị cho đối tượng
bảo hiểm không đầy đủ hoặc khơng thích hợp để chịu được những tai nạn thơng
thường trong quá trình vân chuyển đã được bảo hiểm mà việc đóng gói hay
chuẩn bị đó được thực hiện bởi người được bảo hiểm hoặc người làm công của
họ hoặc trước khi được ràng buộc vào hợp đồng bảo hiểm này(việc “đóng gói” ở
đây bao gồm cả việc xếp hàng vào container và “người làm công” không bao gồm
bên thứ ba độc lập)”
Do đó, việc đóng gói được thực hiện bởi bên thứ 3 sẽ không nằm trong điều khoản
loại trừ này. Và thay vào đó, ICC 2009 chỉ giới hạn rủi ro loại trừ do việc đóng gói
hay chuẩn bị hàng không đầy đủ hoặc không phù hợp, khi nó được thực hiện bởi
người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ.

6

Cường Đào, ‘Khái niệm ICC’
19