Các câu hỏi môn giao thông docx

Các câu hỏi:
1. Tình hình giao thông ở các đô thị của Việt Nam
2. Ý nghĩa của phân loại đường
3. Ý nghĩa của phân cấp đường
4. Nguyên tắc trong Qh mạng lưới GT
5. Các chỉ tiêu cở bản đánh giá mạng lưới đường
6. Các vấn đề giao thông xe đạp và đi bộ
7. Mặt cắt ngang đường
8. Sơ đồ hệ thống thoát nước mưa
9. Nguyên tắc vạch tuyến TN mưa
10. Các công trình trên MLTN mưa
11. Các giai đoạn thiết kế QH chiều cao, biểu diễn địa hình bằng đường đồng mức
12. Nhiệm vụ của QH chiều cao
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG HTKTĐT
1. Khái niệm:
Theo luật Xây dựng: HTHTĐT gồm: Hệ thống hạ tầng xã hội đô thị và Hệ thống hạ tầng kỹ thuật
đô thị.
Hệ thống hạ tầng xã hội ĐT gồm các công trình nhà ở; công trình công cộng, dịch vụ: y tế, văn
hóa, giáo dục, thể thao, thương mại, các công trình dịch vụ ĐT khác; các công trình quảng trường,
công viên, cây xanh, mặt nước; công trình cơ quan hành chính đô thị; các công trình hạ tầng xã hội
khác.
Hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị(HTHTKTĐT) bao gồm: hệ thống GT, hệ thống cung cấp năng
lượng, HT chiếu sáng công cộng, HT cấp nước, HT thoát nước, HT quản lý các chất thải, vệ sinh
môi trường, HT nghĩa trang, các công trình HTKT khác.
2. Vai trò của hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị
Cung cấp các nhu cầu thiết yếu cho đời sốngĐT
Là nền tảng cho sự phát triển kinh tế xã hội.
Góp phần phát triển đô thị văn minh hiện đại.
Vì vậy hệ thống HTKTĐT có vai trò quan trọng trong việc phát triển và tồn tại của ĐT và trong
quy hoạch phát triển không gian ĐT.
3. Đặc điểm hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị

Hệ thống đa ngành, đa chức năng.
Mang tính phức tạp:
+ Phân bố phức tạp cả ở trên không, trên mặt đất, dưới nước, dưới đất…
+ Phục vụ cho nhiều đối tượng như: tập thể cá nhân, cơ quan, già trẻ, mọi tầng lớp xã hội như giàu
nghèo…
+ Đa chủng loại VD như: giao thông có rất nhiều loại đường khác nhau, rất nhiều loại phương tiện
khác nhau…
+ Công nghệ và kỹ thuật luôn thay đổi theo chiều hường tiếp cận mới hiện đại vì vậy phải cập
nhật và có kiến thức.
Quản lý phức tạp về không gian và thời gian:
+ Không gian: có những hệ thống hạ tầng chỉ nằm trong 1 đô thị, 1 thành phố nhưng có cái nằm ở
trong 1 tỉnh, liên tỉnh, có hệ thống nằm trong một quốc gia, xuyên quốc gia: VD như GT, cấp
nước, điện.
+ Thời gian: vấn đề thời gian ở đây không phải là niên hạn sử dụng mà là muốn phát triển HTKT
theo kịp với phát triển HTXHĐT phải xác định nhu cầu sử dụng trong tương lai, định hướng trong
10 năm, 20 năm. Chiến lược phát triển và sự dụng phụ thuộc vào số dân, nhu cầu sử dụng…
Có tính an ninh quốc phòng.
Vốn đầu tư ban đầu lớn.
4. Định hướng phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị
a. Định hướng phát triển giao thông đô thị:
*/ Hệ thống giao thông đối ngoại đô thị:
Tập trung ưu tiên XD & hiện đại hoá CSHTGTVT của cả nước & các vùng KT trọng điểm, bao
gồm các c/trình có ý nghĩa QĐ cho sự PT các ĐT, làm cầu nối liên hệ giữa ĐT với các nước trong
khu vực như sân bay, bến cảng, đường sắt, đường bộ, đường sông và các bến xe liên tỉnh, đồng
thời phải chú ý đúng mức để nâng cấp CSHTGTVT tại các chùm ĐT, các vùng và địa phương, tạo
điều kiện ĐTH các vùng NT, phân bố ĐT đồng đều trên các vùng lãnh thổ và điều hoà quá trình
tăng trưởng các ĐT lớn.
Các công trình HTGTVT đi qua các ĐT phải được bố trí QH hợp lí: đường sắt, đường cao tốc đi
qua ĐT lớn không được giao cắt đồng mức, đồng thời phải đảm bảo lộ giới, hành lang ATGT theo
quy định, từng bước sắp xếp lại khu dân cư phát triển tự phát dọc các đường hành lang ngoài đô

thị.
*/ Hệ thống giao thông đô thị:
Dành đủ đất để XD các công trình GT đầu mối, MLĐP & GT tĩnh, đảm bảo tại các ĐT lớn tỷ lệ
đất GT từ 20%-30% đất ĐT, các ĐT nhỏ và trung bình từ 12%-18% đất ĐT. Đối với ĐT lớn đất
GTĐT nên được khai thác theo cả 3 hướng trên mặt đất, trên không và dưới lòng đất.
Hoàn chỉnh MLĐ ĐT: Tại các khu ĐT hiện có cần tiến hành phân loại MLĐ, tổ chức lại GT hợp
lí, tại các khu ĐTM phát triển đảm bảo MĐMLĐ hợp lí & XD đồng bộ với ML các công trình
CSHTKT khác.
*/ Hệ thống giao thông đô thị:
Có b/pháp chống ách tắc GT hữu hiệu trong các ĐTlớn như giải phóng lòng đường, vỉa hè, hạn
chế XD chất tải tại các KVTT, mở các nút GT tắc nghẽn, chuyển dịch cơ cấu PTVT, lắp đặt các
HT tín hiệu đèn, biển báo, tuyên truyền phổ cập kiến thức và luật lệ về GT
Tăng cường ĐTPT GTCC: đối với TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh tỷ lệ GTCC phải đạt khoảng 30%-
50% vào năm 2020.
Khuyến khích tổ chức giao thông đi bộ trong các đô thị.
b. Cấp nước đô thị:
XDCL về nguồn CC nước cho các ĐT nhất là các vùng KT trọng điểm và các vùng khan hiếm
nước bằng BP khai thác hợp lý nguồn nước mặt hiện có, thăm dò ĐG trữ lượng nước ngầm, tạo hồ
chứa nước ở những nơi có ĐK.
Việc khai thác nguồn nước và tạo nguồn cung cấp nước phải đảm bảo cung CN cho các ĐT ổn
định, đảm bảo VSMT, không gây tác động xấu đến thiên nhiên.
Nâng TL dân số được CN sạch lên 80-85% năm 2010,TP lớn đạt 90% vào năm 2010 & 100% vào
năm 2020 với T/chuẩn dùng nước TB đạt 160 lít/người năm 2010 & 180 lít/ người năm 2020 với
chất lượng thích hợp và tuỳ theo mục đích SD.
b. Cấp nước đô thị:
Lập & triển khai các DACN cho các ĐT bằng các nguồn vốn trong nước & nước ngoài từng bước
hoàn chỉnh HTCN gồm các CT thu nước, MLĐÔ dẫn, các trạm lọc, TB, bể chứa và các vùng
BVVS vành đai 1 đáp ứng nhu cầu, KL, c/lượng CN phù hợp với quá trình PTĐT.
Tăng cường QL khai thác & SD HTCN có biện pháp chống thất thoát rò rỉ hạ mức thất thoát ≤40%
đối với ĐT lớn &30% đối với các ĐT ≠.

XD & ban hành giá nước chỉ đạo theo nguyên tắc từng bước xoá bỏ dần tình trạng bao cấp trong
CN, đảm bảo hiệu quả SX & KD.
c. Thoát nước và vệ sinh đô thị:
XĐ các CĐ nền và nền XD ĐT hợp lý kết hợp SD các BP CBKT ĐĐ phù hợp, ĐB tránh các hậu
quả của thiên tai gây ả/hưởng đến ĐS SX, SH của người dân ĐT.
C/tạo và hoàn chỉnh HTTN bẩn ĐT bao gồm các c/trình làm sạch, các TB, các đường ống dẫn
đảm bảo tối thiểu 85-90% các KV trong ĐT đều có HTTN. Đối với các khu ĐTM cần áp dụng
HTTN bẩn riêng với HTTN mưa.
c. Thoát nước và vệ sinh đô thị:
Các CT có CT lỏng độc hại được XL cục bộ, ĐB t/chuẩn VS khi thải vào HTTN chung của ĐT.
Xoá bỏ triệt để xí thùng, xí hai ngăn trong ĐT.
XDHT thu gom, XL các loại CT khí, rắn, lỏng, phân rác từng bước c/tạo, nạo vét, làm sạch HT
kênh rạch, sông ngòi, hồ chứa nước ĐB có k/cách ly cây xanh cần thiết và đường bao bảo vệ ven
các sông, hồ, kênh, rạch.
X/tiến việc XD các nhà hoả táng người chết tại các TPL.
d. Cung cấp năng lượng:
XDCL nguồn cấp NL bao gồm các NM nhiệt điện, thuỷ điện và các nguồn năng lượng ≠, ĐB cơ
cấu h/lý, đáp ứng y/cầu phục vụ ổn định cho SX,KD, SH tại các ĐT, đ/biệt là cho các VKT trọng
điểm.
C/tiêu cấp điện TB tại các TPTT q/gia 800-1000kwh/ngươì.năm, tại các thành phố TT vùng 400-
700kwh/người. năm, tại các ĐT TB là 250-350kwh/người. năm & các ĐT nhỏ là 150-
250kwh/người. năm
H/chỉnh c/tạo & XDML c/cấp n/lượng, c/sáng ĐT ĐB an toàn, mỹ quan & VSMTĐT.
e. Thông tin- bưu điện:
HĐH ML bưu chính viễn thông đồng bộ, thống nhất, đều khắp & đa dịch vụ, thoả mãn tối đa nhu
cầu về PT KT - XH, an ninh quốc phòng, ĐB liên lạc thông suốt trong nước &với nước ngoài nâng
TL sử dụng điện thoại trên 100 máy/1000 dân ĐT
f. Phòng cháy và chữa cháy:
Trong QHXDĐT phải ĐB các q/định AT PC,CC. Tại các khu CN, d/cư, các c/trình lớn phải bố trí
đủ đường GT, HT TTLL, HT đ/ống, trụ nước CC c/cộng & vị trí đơn vị CC ĐB cho việc CC thuận

lợi, nhanh chóng, AT & hạn chế tối đa việc gây ra ô nhiễm MT cho khu vực lân cận.
CHƯƠNG I: HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.1 KHÁI NIỆM CHUNG VỀ HỆ THỐNG GTĐT
1.1.1 Khái niệm chung về giao thông đô thị:
1.1.1.1. Vai trò giao thông đô thị:
Ngành QHĐT có sứ mệnh quan trọng trong việc tạo ra cơ sở v/chất, kỹ thuật của ĐT đô thị.
Trong QHĐT, GTĐT là v/đề trọng yếu nhất, là t/chuẩn q/trọng để đ/giá CL của QHĐT.
GT ả/hưởng QĐ đến bố trí chỗ ở, l/việc nghỉ ngơi & p/vụ SH của người dân.
Trong các ĐT MĐXD khá cao, đường phố là nơi đặt các HTHTKTĐT thị như đường ống CN,
TN.CS, VSMT
Dọc các ĐP bố trí các CT kiến trúc, tiểu cảnh, CX. Vẻ đẹp đường phố chính là sự kết hợp hài hoà
giữa công trình và không gian đường phố. Đó chính là cơ sở giúp cho con người cảm thụ được vẻ
đẹp của đô thị Chính vì vậy QHGTĐT là một trong những lĩnh vực tổng hợp cần có sự phối hợp
liên ngành.
1.1.1.2. Một số thuật ngữ thường dùng:
ĐT: Theo QCXDĐTVN 1/2008: ĐT là điểm dân cư tập trung, có vai trò thúc đẩy sự phát triển
KT, XH của một vùng lãnh thổ, có CSHTĐT thích hợp & có QMDS thành thị ≥4.000 người
(m/núi ≥ 2.800 nười) với tỷ lệ LĐ phi nông nghiệp ≥65%. ĐT gồm các loại: TP, TX & t/trấn. ĐT
gồm các khu c/năng ĐT.
Đường: Đường là lối đi trên đó người, súc vật hoặc xe cộ có thể di chuyển giữa các địa điểm. Ở
VN đường là tên gọi chung của đường mòn, ngõ, hẻm, đường làng, đường huyện, đường liên tỉnh,
đường QL, đường c/tốc, đường TP, Q/lý theo HT hành chính.
Đường ô tô (đường bộ): Để phân biệt với đường nói chung, theo TCVN, có tiêu chuẩn thiết kế
đường ôtô (TCVN 4054-2005) chỉ để gọi các đường cho ôtô đi hay để chỉ đường ngoài ĐT.
Đường ĐT (đường phố): Là đường bộ nằm trong ĐT bao gồm phố, đường ô tô thông thường và
các đường chuyên dụng khác. (20TCN104:2007).
Đường ô tô (trong ĐT): Là đường trong ĐT, hai bên đường không hoặc ít được XD nhà cửa, đây
là đường p/vụ GTVT là c/yếu (đường cao tốc, đường QL, đường VT nối giữa các XN, kho tàng,
bến bãi…). (20TCN104:2007).
Phố: là đường trong ĐT, mà dải đất dọc hai bên đường được XD các CT dân dụng với TL lớn.

(20TCN104:2007).
Đường đi bộ: Là đường dành riêng cho người đi bộ có thể được thiết kế c/dụng hoặc là phần
đường thuộc p/vi hè đường (20TCN104:2007).
Lộ giới: là đường r/giới giữa phần đất để XDCT và phần đất dành cho đường GT. K/niệm này
thường được dùng trong QHXD vùng.
CGĐĐ: là đường r/giới được x/định trên b/đồ QH & thực địa, để phân định r/giới giữa phần đất
được XDCT và phần đất được dành cho GT hoặc các c/trình HTKT, k/gian CC khác.
Chỉ giới XD: là đường g/hạn cho phép XDCT trên lô đất dọc theo đường. C/giới XD có thể:
+ Trùng với chỉ giới đường đỏ nếu CT được phép XD sát CGĐĐ
+ Lùi vào so với đường đỏ nếu CT phải XD lùi vào so với CGĐĐ do yêu cầu của QH (hình 1.2)
1.1.1.3. Khỏi nim v giao thụng ụ th:
GTT l tng hp cỏc CT, cỏc PT, cỏc con ng m bo s liờn h thun li gia cỏc KV trong
TP vi nhau v gia TP vi cỏc KV bờn ngoi
HTGTT quyt nh hỡnh thỏi t chc khụng gian T, hng PTT, c cu t chc SDT &
mi quan h gia cỏc khu chc nng T.
Tu theo chc nng nhim v v trớ, tớnh cht v mi quan h gia cỏc khu vc m HTGTT phõn
thnh hai loi:
+ Giao thụng i ngoi
+ GT i ni cũn gi l GT ni ụ.
a/ Giao thụng i ngoi:
GT i ngoi l s liờn h gia T vi bờn ngoi, bao gm gia T vi cỏc T khỏc, vi cỏc khu
CN, cỏc khu ngh ngi ca cỏc vựng ph cn & gia T vi cỏc vựng trong c nc.
C/c vo /kin KT, TN & nhu cu phc v GT ca mi T cú cỏc loi hỡnh GT:
+ ng ụtụ,
+ ng st,
+ ng hng khụng,
+ ng thu.
b/ Giao thụng i ni:
GT i ni l HTGT bờn trong T cũn gi l GT ni th cú n/v B s l/h t/tin gia cỏc khu bờn
trong T vi nhau, vi GT i ngoi.

GT i ni l/h vi GT /ngoi thụng qua cỏc u mi GT: cỏc ng giao nhau (cựng mc hoc
khỏc mc), bn xe ụtụ liờn tnh, ga xe la, bn cng, sõn bay.
GT nội thị đợc t/chức thông qua HT ng T, tạo nên một trật tự GTT.
QHGTT là một tổ hợp của nhiều y/tố: ML ph, các loại PTGT, HTđ/khiển GT, luật GTT
GT đối nội ảnh /hởng đến sự hỡnh thành t chức khụng gian kiến trúc của TP, điu kiện sống của
ngời dân, sự phát triển KT - XH & MTT.
Tuỳ theo qui mô tớnh chất, điốu kiện t nhiờn, KT sự phát triển GT nội ụ cũng khác nhau.
Các loại hình GT ợc dùng ch yếu trong T là GTB & đờng sắt.
- GT đờng bộ:ô tô buýt, ôtô điện, ôtô con, xe máy, xe đạp
- GT đờng sắt: các loại tàu điện, tàu điện ngầm.
Các loại phơng tiện GTCC hiên nay thế giới đang sử dụng
1.2 H thng giao thụng i ngoi ụ th
1.2.1 Giao thụng i ngoi bng ng st:
ng st l PTVT quan trng:
+ Nng lc VT ca ng st ln,
+ C li vn chuyn di,
+ Giỏ thnh h
Vỡ vy GT ng st luụn gi vai trũ q/trng trong MLGTVT
Mi quan h ca T vi GT ng st v phng din QHT cn xột ti nhng vn chớnh sau:
+ Cp hng ca ng st.
+ Ga ng st: cỏc loi ga, b trớ sõn ga, quy mụ, yờu cu k thut ca ga, v trớ, mi liờn h vi
PTGT i ngoi khỏc & vi GTT.
+ Tuyn ng st: V trớ & kớch thc hỡnh hc ca tuyn, quan h gia GT ng st v GT
ng b.
1.2.1.1. Cp ng st:
- Cp S c X theo ý ngha chc nng SD trong ton b HTS & K/lng VTHK, HH iu
tra c.
- VN ang SD kh S 1m &1,435m. Kh 1,435m c chia lm 3 cp
a. S cp I: ng vi iu kin: ng trc chớnh cú ý ngha c bit quan trng trong HTS v
chớnh tr, KT, quc phũng hoc ni thụng vi nc ngoi.

b. ng st cp II: ng st cp II l ng st khụng thuc cp I&III.
c. ng st cp III: l ng st s dng a phng v ng st cụng cng khỏc cú lng
vn ti tng i nh,
1.2.1.2. Tuyn ng st:
Đối với ĐT loại đặc biệt , loại I và II khi có ĐSQG chạy qua cần làm đường tránh ra ngoài ĐT
hoặc phải có các giải pháp tổ chức GT phù hợp để ĐS không ảnh hưởng xấu đến hoạt động của
ĐT
Ở các ĐT loại đặc biệt, loại I các tuyến có KLVCHK nội & ngoại thị lớn cần tổ chức tuyến, ga ĐS
dành cho HK đi lại giữa nội & ngoại thị
Nhà ở ĐT phải cách tim đường ray gần nhất ≥ 20m. Ở những nơi ĐS đi dưới hào, khoảng cách ly
có thể giảm xuống nhưng ≥ 10m. Tối thiểu 50% bề rộng cách ly phải trồng cây xanh
Phải tổ chức giao nhau khác độ cao cho nút giao cắt giữa ĐS với ĐS, ĐSĐT, ĐB & trục GT chính
ĐT.
1.2.1.3. Ga đường sắt:
Ga ĐS là một bộ phận quan trọng của GTĐS. Vị trí của ga có quan hệ mật thiết với toàn bộ
HTGTĐT. Ga đường sắt cần có sự liên hệ thuận tiện với MLGTCC.
Xác định, XD ga ĐS & quy mô đất đai của ga phụ thuộc tính chất đặc điểm của ga.
Ga đường sắt bao gồm:
+ Ga HK: là HTCT được XD để đón, trả khách, thực hiện dịch vụ liên quan đến VTHK & tác
nghiệp kỹ thuật; ga HK phải có CT dành riêng phục vụ HK là người khuyết tật;
+ Ga HH: là HTCT được XD để giao, nhận, xếp, dỡ, bảo quản HH, thực hiện dịch vụ khác liên
quan đến VTHH & tác nghiệp kỹ thuật;
+ Ga kỹ thuật là HTCT được XD để t/hiện tác nghiệp kỹ thuật đầu máy, toa xe phục vụ cho việc
chạy tàu;
+ Ga hỗn hợp là ga đồng thời có chức năng của hai hoặc ba loại ga ở trên
a. Sân ga: Sân ga là nơi bố trí các đường tàu chạy // với nhau. Số lượng ĐS trong sân ga phụ
thuộc SL đội tàu vào ga trong 1 ngày đêm & đặc điểm khai thác ga. có 4 hình thức bố trí sân
ga:
b. Hình thức bố trí: Có 3 hình thức cơ bản bố cục MB ga
Bố trí hình ngang;

Bố trí hình dọc
Bố trí nửa dọc nửa ngang
1.2.1.4. QM sử dụng đất XD & vị trí ga trong QHĐT.
a. Qui mô SDĐ XD ga:
- Q/mô SDĐ của ga phụ thuộc vào lượng vận chuyển HK,HH, hình thức bố trí sân ga. Việc xác
định vị trí ga, kích thước đất dành cho việc XD ga cần có sự thống nhất với ngành ĐS. Khi lập ĐA
QHĐT xác định QMĐĐ cho ga ĐS
Khi xác định QM ĐĐ cho ga cần tính đất DP để PT ga trong tương lai. SL đường dự trữ để PT
trong tương lai =15% đối với đường đôi và 20% đối với đường đơn.
Địa hình của KV ga chọn nơi bằng phẳng, độ dốc tối đa của ĐS trong khu vực sân ga ≤ 0,8%.
Xác định kích thước ga căn cứ vào số đôi tàu chạy qua/ngàyđêm, xác định SL ray đặt trong ga.
Chiều rộng dải đất XD tuyến ĐS đôi =16m, ĐS đơn = 12m.
b. Vị trí ga trong qui hoạch đô thị:
Bố trí ga ĐS có ảnh hưởng tới QHĐT.Khi lựa chọn vị trí đặt ga ĐS căn cứ vào tính chất của ga,
loại ga và bố cục sân ga.
Ga hàng hoá thường được bố trí ở ven đô.
Ga hành khách có thể thiết kế xuyên qua, vừa xuyên vừa cụt hoặc cụt
+ Ga HK là ga cụt bớt sự giao cắt giữa ĐS & đường ĐT, giảm giao cắt giữa ĐS & đường ôtô
chuyên dụng trong sân ga, giảm bớt ĐS& đường HK lên xuống tàu.
+ Những TP lớn có thể bố trí nhiều ga HK, trong trường hợp đó dễ dàng áp dụng ga cụt và đường
vòng nối ga cụt có thể đưa ra ngoại ô.
Thông thường ga ĐS được bố trí sát đất dân dụng, gần bến xe buýt. Cũng có thể ga HK đối ngoại
được kết hợp với ga ĐS ĐT (phục vụ GTCC). Trong trường hợp đó khu vực ga trở thành một khu
vực đầu mối của GT đối ngoại và GTĐT.
1.2.1.5. Tuyến đường sắt trong qui hoạch đô thị:
Việc bố trí ga ĐS sâu trong ĐT có những đặc điểm sau:
+ Giảm chiều dài hành trình của HK trong ĐT
+ Tiết kiệm thời gian và công vận chuyển.
+ Góp piều hần làm giảm lưu lượng GTĐT.
+ Gây nhiều điểm giao cắt giữa ĐS & đường ĐT gây ách tắc GT.

Khi đưa ĐS vào trong ĐT cần nghiên cứu các biện pháp ATGT, biện pháp chống ô nhiễm MT
nhất là tiếng ồn.
Trong QH các ĐT mới phải ĐB khoảng cách tối thiểu giữa ĐS & đường dân dụng ≥20m, dải cách
li có thể trồng cây xanh để chống ồn cho khu dân dụng.
Độ dốc dọc tuyến ĐS i ≤ 1,2%, cần có bán kính đường cong bằng trong khoảng: 200m ≤ R ≤
4000m.
Khi xác định cao độ cầu vượt hoặc hầm cho ĐS cần tính toán cao độ và chiều dài đường dẫn để
việc thiết kế có tính khả thi cao.
1.2.2. Giao thông đối ngoại bằng đường thuỷ:
Ưu điểm: KL vận chuyển lớn, giá thành vận chuyển thấp.
Hạn chế: GTĐT cần có biển, sông ngòi, luồng lạch, chịu ảnh hưởng nhiều vào điều kiện mặt nước
theo mùa, thường bị gián đoạn về mùa mưa bão.
1.2.2.1. Chức năng và phân loại cảng
a. Chức năng của cảng
Bảo đảm an toàn cho tàu ra, vào hoạt động.
Cung cấp phương tiện & thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ HH & đón trả HK.
Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản HH trong cảng.
Để tàu & PT thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong
trường hợp khẩn cấp.
Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người & HH.
b. Phân loại: Cảng GTĐT được chia làm 2 loại: Cảng thủy nội địa & cảng biển.
1.2.2.2. Cảng thủy nội địa (cảng sông)
a. Phân loại:
Cảng CC: là cảng của tổ chức hoặc cá nhân hoạt động KD trong l/vực bốc xếp HH, đón trả HK
phục vụ nhu cầu CC.
Cảng chuyên dùng: là cảng của một hay một số tổ chức KT chỉ dùng để xếp dỡ HH, vật tư phục vụ
cho SX hoặc đóng mới, sửa chữa PT cho chính tổ chức đó.
Cảng đầu mối, cảng khu vực: là cảng mà tên, vị trí, vai trò được xác định trong QH cảng, bến thủy
nội địa do CQ thẩm quyền ban hành.
Bến thủy nội địa là vị trí độc lập được gia cố bằng cách đóng cọc kè xếp đá, bao cát hoặc kè bờ

bằng đá xây để PT neo đậu xếp, dỡ HH; đón, trả HK.
b. Phân cấp kỹ thuật:
Tùy theo tính năng, cảng thủy nội địa được chia thành cảng hàng hóa và cảng hành khách.
Cấp kỹ thuật và tiêu chuẩn cấp kỹ thuật cảng HH: Căn cứ vào các tiêu chuẩn, các cảng HH được
chia thành 4 cấp kỹ thuật
Cấp kỹ thuật & tiêu chuẩn cấp kỹ thuật cảng HK: Căn cứ vào các tiêu chuẩn, các cảng HK được
chia thành 3 cấp
c. Yêu cầu đối với vị trí của cảng sông:
Phù hợp với QHC của ĐT, thỏa mãn các điều kiện kỹ thuật. Thông thường khi QHĐT có cảng
thường chọn vị trí cảng trước rồi xác định MLGT khác cho phù hợp.
Điều kiện mặt nước là nhân tố khi chọn vị trí cảng. Mặt nước phải đủ rộng, đủ sâu, điều kiện địa
chất tốt, dòng chảy ổn định không lở, không bồi, ít lắng đọng phù sa.
Cảng cần bố trí cách xa cầu, đập chắn nước, và các công trình thuỷ lợi khác.
Chiều dài bờ cảng phải đủ, có DT đất để bố trí các CT cảng trên bờ như kho tàng, bãi để HH,
đường GT thuận tiện, cấp điện cấp nước thuận tiện.
Trong khu vực cảng không có đường dây điện chăng qua, không có những đường dây ngầm dưới
nước, nếu có phải cách xa 100m đồng thời phải có biển báo.
d/ Chọn địa điểm xây dựng cảng sông:
Chọn vị trí XD cảng sông cần lưu ý tới hình thái, xác định được khả năng xói lở, bồi lắng của
sông. Trong điều kiện cụ thể cần nghiên cứu các biện pháp XD những CT chỉnh trị sông.
*/ Cảng sông vùng đồng bằng:
- Sông ở vùng đồng bằng thường có h/dạng quanh co uốn khúc. Về mùa lũ nước dâng cao ngập bãi
sông, ngập các bãi bồi nơi có dòng sông; về mùa cạn mực nước kiệt dòng nước chảy theo lòng
sông. Tuỳ theo hình thái của sông bố trí cảng cho phù hợp.
- T/hợp sông phẳng hoặc cong ít: Về mùa lũ dòng sông rộng và tương đối thẳng, đến mùa cạn các
bãi bồi lộ ra. Chu kì nước chảy theo năm, nước lên xuống theo mùa làm cho các bãi cát bị xói và
dịch chuyển về phía hạ lưu sông, lóng sông luôn biến đổi nơi trước là bãi bồi sẽ bị xói và ngược
lại. Cảng thường đặt lùi xuống phía hạ lưu vì vị trí này ít bị bồi lắng. Tại vị trí thượng lưu cần XD
CT phòng hộ.
- T/hợp đoạn sông cong: cong t/thường và cong uốn khúc. Thông thường nên đặt cảng tại vùng hạ

lưu còn tại vùng thượng lưu nên đặt các CT phòng hộ.
- T/hợp sông phân lạch: Khi sông tạo ra bãi bồi sông sẽ bị phân lạch có lạch phát triển và có lạch
suy thoái, nên đặt cảng ở lạch PT. Cần XD các CT chỉnh trị để chống bồi lắng.
*/ Cảng hồ và khu vực mạng sông:
- Cảng hồ: Khi XD cảng chú ý gió mùa mưa bão để đảm bảo cho tàu bè và thuận lợi cho công
tác bốc xếp. Vì vậy khi cần thiết người ta XD đê chắn hoặc có điều kiện thì XD cảng lõm.
- Cảng ở khu vực mạng sông: Khu vực có mạng sông thường có điều kiện tốt để XD cảng vì mực
nước ít thay đổi, nước chảy chậm, hàm lượng cát nhỏ, lòng sông ổn định.
1.2.2.3. Cảng biển
a. PL cảng biển: Tuỳ theo mục đích có các cách phân loại như sau:
*/ Phân loại theo mục đích sử dụng cảng:
Cảng hành khách.
Cảng bách hoá, cảng hàng rời.
Cảng công nghiệp phục vụ cho nhà máy, vận chuyển nguyên vật liệu.
Cảng cá.
Cảng trú ẩn để tàu tránh gió bão.
*/ Phân loại theo vị trí xây dựng cảng:
Cảng biển được XD ở miền duyên hải, có 3 loại:
+ Cảng có đảo bảo vệ tự nhiên: XD loại này rẻ nhất vì không phải XD những CTchắn sóng: Cảng
Hải Phòng, Cái Lân – Việt Nam, cảng Lakki, Symi – Hy Lạp
+ Cảng không có đ/kiện tự nhiên t/lợi, phải XD đê chắn sóng: Cảng Dung Quất, Tiên Sa (Đà
Nẵng) – Việt Nam, Cảng Yên Đài – Trung Quốc, Cảng Whitehaven - An
+ Cảng ở vị trí bờ biển thông thường phải XD đê bảo vệ tạo thành khu đậu tàu thuyền nhân tạo.
Cảng cửa sông: Là loại cảng biển được XD ở của sông thông ra biển. Loại này chịu t/tiếp của thuỷ
triều. Cảng cửa sông thường có đ/kiện BV tương đối tốt. Cảng cửa sông thường p/vụ cả đường
biển và đường sông,(Cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn).
*/ Phân loại theo luật hàng hải (2005): Cảng biển được phân thành các loại sau đây:
1. Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển
KT-XH của cả nước hoặc liên vùng;
2. Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển KT-XH

của vùng, địa phương;
3. Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.
b. Những bộ phận của cảng biển:
Cảng biển: là khu vực gồm vùng đất cảng & vùng nước cảng được XD kết cấu HT & lắp đặt trang
thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động, bốc dỡ HH, đón trả HK & thực hiện các dịch vụ khác.
+ Vùng đất cảng: là vùng đất được giới hạn để XD cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở
dịch vụ, HTGT, TTLL, điện, nước, các CT phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị .Vùng đất cảng có
chiều dài tuyến bờ & chiều rộng nhất định (thường ≥ 400m).
+ Vùng nước cảng: là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay
trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng
để XD luồng cảng biển và các CT phụ trợ.
b. Những bộ phận của cảng biển:
Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
+ Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống GT, thông tin
liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác.
+ Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng
hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Kích thước của khu nước và khu đất phụ thuộc quy mô của cảng, công suất cảng, số lượng và loại
tàu thuyền dự kiến ra vào cảng trong một đơn vị thời gian.
1.2.2.4. Qui hoạch cảng trong đô thị
a. Qui hoạch cảng trong đô thị:
X/định vị trí cảng có ý nghĩa q/rọng trong QHĐT cảng, cần có sự hài hoà giữa cảng và toàn thể đô
thị.
+ Cảng hành khách bố trí gần khu dân dụng.
+ Cảng hàng hoá bố trí vùng ngoại vi đô thị.
+ Cảng duyên hải nên bố trí gần n/máy XN phục vụ.
TP có cảng sông có thể bố trí các khu c/năng ĐT ở 1hoặc 2 bên sông.
+ Việc bố trí cảng phải ĐB không gây ô nhiễm ĐT & không cản trở các h/động của ĐT & ngược
lại.
+ Cảng phải đặt phía hạ lưu sông và cuối hướng gió.

+ Để ĐB y/cầu VSĐT cảng phải ĐB độ cách li.
+ Các kho n/liệu lỏng dễ cháy của cảng phải bố trí ở cuối dòng sông so với ĐT. K/cách li nhỏ nhất
từ kho n/liệu đến KV mặt nước dành cho n/dân SD, khu tập kết tàu thuyền cảng HK, trạm thuỷ
điện, các xí nghiệp ≥ 300m
TP cảng biển cần chú ý tới những ảnh hưởng xấu đối với MT biển bởi những yếu tố ô nhiễm do
cảng gây ra. Cảng dễ làm mất những y/tố cảnh quan và MT p/vụ du lịch, nuôi trồng & đánh bắt
thuỷ hải sản. ĐT cảng cần có b/pháp BVMT & cảnh quan để có thể k/thác tốt nhất nguồn lợi biển
đem lại.
Cảng là một đầu mối GT q/rọng của ĐT vì vậy QHGTĐT cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa GT
đường thuỷ, đường bộ và đường sắt.
b. Yêu cầu về diện tích đất đối với cảng:
DT đất để XD cảng ước tính theo chiều dài bến cảng. nếu không kể đến DT nhà máy sửa chữa và
CT hạ thuỷ tàu thì có thể tính diện tích của cảng theo tiêu chuẩn :
*/ Cảng biển:
- HTcầu cảng nhô lấy từ 150-170m2/1m dài bến cảng.
- HT cầu cảng dọc lấy từ 200-250m2/1m dài bến cảng.
*/ Cảng thủy nội địa:
- Cảng chung lấy từ 250-300m2/1m dài bến cảng
- Bến tàu lấy từ 100-150 m2/1m dài bến cảng
- Cảng chuyên dụng (có kho bảo vệ) lấy từ 300-400 m2/1m dài bến cảng
1.2.3 GT đối ngoại bằng đường hàng không:
Ngành VTHK đã ra đời vào đầu TKXX & ngày nay không ngừng PT do sự PT của các ngành KH
khác.
Sân bay là một yếu tố quan trọng trong VT hàng không.
Ưu điểm: Tốc độ nhanh hơn
rất nhiều so với các loại PT khác, ngày nay ở nhiều nước GTHK được SD rộng rãi trong VTHK,
HH đường dài, GTCC khá phổ biến ở các nướcPT.
Nhược điểm: Giá thành đắt.
1.2.3.1. Phân loại và yêu cầu đối với sân bay:
a. Phân loại , phân cấp sân bay:

Có những cách PL sân bay như sau:
Căn cứ theo vị trí sân bay: có sân bay trên cạn, sân bay dưới nước.
Theo tính chất sân bay: sân bay dân dụng, quân sự. Chuyên dụng phục vụ nông lâm nghiệp và
khảo sát.
Phân cấp:
Mỗi nước có cách phân cấp sân bay khác nhau, có nước phân cấp theo năng lực thông qua, có
nước phân cấp theo chiều dài đường băng. Ở Việt Nam phân cấp sân bay làm 6 cấp:
b. Yêu cầu kỹ thuật đối với sân bay:
Y/cầu đối với SB cần KS các đ/kiện sau: ĐK địa hình, địa chất CT, đ/chất TV, khí tượng, vùng
trời bay, k/năng liên hệ với ĐT.
*/ Yêu cầu về đất đai:
Địa hình phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định để TN tốt, phù hợp với điều kiện hạ cất cánh an
toàn.
Có đủ đ/kiện bố trí một sân bay dự kiến. Vùng trời không có chướng ngại ả/hưởng tới AT cho máy
bay cất hạ cánh.
Có đủ đ/kiện địa chất CT, địa chất thuỷ văn tốt, không có h/tượng sạt lở, catstow, ngập nước
Có đất dự trữ cho PT trong t/lai, hạn chế việc s/dụng đất nông nghiệp có sản lượng cao để XDSB,
Có đ/kiện GT thuận lợi.
*/ Điều kiện khí tượng:
Khí tượng có ả/hưởng tương đối lớn đối với máy bay hạ, cất cánh và năng lực thông qua của SB,
khi t/kế QHSB cần xem xét đ/kiện khí tượng. Nhân tố quan trọng nhất là:
Nhiệt độ KK: Khi nhiệt độ KK càng cao làm cho MĐ KK sức đẩy do máy bay tạo ra càng nhỏ cần
có đường băng tương đối dài.
Hướng gió &tốc độ gió:ả/hưởng trực tiếp đến hướng của đường băng. Máy bay khi cất cánh và hạ
cánh đều ngược chiều gió sẽ thuận lợi, vì vậy hướng của đường băng trùng với hướng gió chủ đạo.
Khi cất và hạ cánh có gió vuông góc với hướng bay (gió cạnh) sẽ sinh ra lực ngang, lực ngang
nhỏ hơn giá trị cho phép và giá trị đó phụ thuộc vào độ lớn của máy bay, dạng của máy bay,
đường của máy bay và hướng của đường băng.
Sương mù & bụi: ả/hưởng rất lớn đến tầm nhìn của máy bay đối với SB. Khi SB nhiều bụi và
sương mù làm giảm độ nhìn rõ SB, giảm độ ATkhi cất hạ cánh,không nên làm SB ở nơi thường

xuyến có bụi và sương mù.
*/ Yêu cầu về tĩnh không:
Để ĐBAT cho máy bay ngoài yêu cầu chặt chẽ về bố cục mặt bằng SB còn có y/cầu hạn chế
chướng ngại vật ở xung quanh sân bay, đảm bảo tốt tĩnh không ở hai đầu và hai bên sườn. Trong
điều kiện khó khăn vẫn phải đảm bảo tĩnh không ở hai bên đầu và một bên sườn của sân bay.
1.2.3.2. Bố trí mặt bằng sân bay và qui mô dùng đất:
a/ Các BP của SB & bố trí MB: SB gồm 2 KV lớn:vùng trời &vùng đất.
Vùng trời gồm vùng chờ và vùng tiếp cận tĩnh không
Vùng đất gồm khu bay và khu phục vụ.
+ Khu bay để máy bay cất hạ cánh và đi lại gồm có đường băng, đường lăn, sân chờ cất cánh.
+ Khu phục vụ gồm 2 bộ phận:
BP p/vụ HK, HH bưu kiện CQ q/lí SB (nhà ga, sân đỗ MB, sân đỗ ôtô).
BP p/vụ bay (c/huy bay, TTLL)), b/dưỡng, SCmáy bay.Khi QHSB cần n/cứu bố trí cho khu ở
CBCNV và phi công.
Tuỳ theo cấp của SB mà bố cục MB khác nhau.
Bố cục một SB hợp lí là mọi h/động của SB t/hành t/lợi, các tuyến GTngắn, không chồng chéo,
ĐB là k/cách lăn của máy bay từ khu ga tới đoạn cất cánh là ngắn nhất.
b/ Bố trí mặt bằng sân bay và qui mô dùng đất:
SB phải bố trí ngoài ĐT để ĐB y/cầu tĩnh không của SB, giảm những ả/hưởng về tiếng ồn do máy
bay gây ra.
K/cách từ SB tới khu DD phải ĐB có tính đến sự PT trong TL. Thường k/cách từ SB tới ĐT từ 10-
30km. Khi t/kế không để đường cất cánh &hạ cánh cắt ngang qua khu DD.
ĐT lớn có thể có một hoặc vài SB. Khi t/kế cần n/cứu sao cho h/động cất hạ cánh của SB này
không ả/hưởng đến SB khác. Nếu 2 SB gần nhau mức độ trở ngại rất lớn dẫn đến n/lực thông qua
của 2 SB nhỏ hơn n/lực thông qua của 1 SB
SB có thể bố trí ở đầu hay cuối h/gió chủ đạo,cần bố trí SB nằm xa ĐT để cho khi cất hạ cánh MB
không trực tiếp bay qua vùng trời ĐT.
Đối với ĐT loại I & II đường nối từ SB đến ĐT > 20km thì phải t/kế đường cao tốc.
PT nối từ SB đến ĐT: ôtô cao tốc hoặc các PTGTCC nên khi t/ kế phải tính toán việc bố trí các
tuyến đường cho các PT đó.

1.2.4. Giao thông đối ngoại bằng đường bộ
Có thể phân mạng lưới đường của ĐT:
Đường nội đô: là MLĐP, đóng v/trò đường đối nội còn được gọi là đường phố hay đường đô thị.
Đường ven đô: Đường nối các khu c/nghiệp lớn, kho tàng, CSSX VLXD, các bến tàu, bến xe, SB
& các khu an dưỡng n/ ngơi, các c/viên, các t/trấn v/tinh & các khu d/cư nằm ở ngoại thành.
Đường ven đô có n/vụ nối đường nội đô với các trục GT đối ngoại.
ĐB đối ngoại: Các trục đường GT chính, QL, đường cao tốc gọi là ĐB đối ngoại, gọi tắt là ĐB.
Cần p/biệt ĐB với đường ĐT và đường ven đô.
ĐB nối liền ĐT với các ĐT khác & các vùng p/cận, tạo nên sự liên hoàn của HTGT nói chung.
Nhờ có GTĐB nối liền các ĐT mà HTĐT mới được hình thành. Các ĐT phát huy được là nhờ
TTV lãnh thổ.
ĐB là động lực PT KT-VH-XH ở các vùng sâu vùng xa, đẩy mạnh tốc độ ĐTH.
HT đường ĐT được nối với HTĐB thông qua các nút GT.
HTGT đối ngoại bằng ĐB bao gồm mạng lưới đường bộ, đường cao tốc, các đầu mối GT, các bến
xe đối ngoại, các bến đỗ xe tải, xe quá cảnh, những công trình phục vụ.
1.2.4.1. Phân cấp, phân loại đường bộ
1.Ý nghĩa của sự phân cấp phân loại đường bộ:
Trong q/trình t/kế QHGT áp dụng đúng các t/chuẩn, q/phạm cho phù hợp với vị trí, đ/kiện SD của
từng tuyến.
Trong q/trình k/thác SD hết c/suất đường mà phải tính đến PT trong TL, không gây ách tắc GT
&tránh t/hợp XD đường mà không k/thác hết c/suất SD (Khai thác một cách có hiệu quả).
Phân cấp, PL giúp ích và thuận tiện cho các nhà quản lý
Đường bộ được t/kế theo TCTKĐ ôtô -TCVN 4054- 2005. Đường cao tốc được t/kế theo TC riêng
TCVN 5729-1997.
a/ Phân cấp đường ôtô: Đường ôtô có phân cấp QL và phân cấp k/thuật.
* Phân cấp kỹ thuật đường ôtô:
Việc xác định các cấp k/thuật c/cứ vào c/năng, đ/hình vùng đặt tuyến, l/lượng xe t/kế để tuyến
đường có h/quả cao về KT & p/vụ. lập luận chứng KT k/thuật để chọn cấp và được QĐ theo bảng
1.8. có 7 cấp
Các đoạn tuyến phải có một chiều dài tối thiểu thống nhất theo một cấp. Chiều dài tối thiểu này

đối với đường từ cấp IV trở xuống là 5 km, với các cấp khác là 10 km.
b/ Phân loại và phân cấp đường cao tốc:
Đ/nghĩa ĐCT là đường c/dụng cho ôtô chạy với các đ/điểm sau: tách riêng 2 chiều mỗi chiều tối
thiểu phải có 2 làn xe, mỗi chiều đều có b/trí làn dừng xe khẩn cấp, trên đường có bố trí đ/đủ các
trang t/bị, CS p/vụ cho việc BĐGTliên tục, t/nghi & chỉ cho xe ra vào ở các điểm nhất định.
ĐCT là đường c/dụng cho ôtô chạy với tốc độ cao nên khi t/kế phải tuân theo những TC riêng
dành cho ĐCT. TCTK ĐCT tốc của VN là TCVN5729-1997
ĐCT có PL & PC riêng. Theo TCVN 5729-1997 thì ĐCT VN được chia làm 2 loại:
+ ĐCT loại A (Freeway): Phải b/trí nút GT khác mức ở tất cả các chỗ ra, vào ĐCT, ở mọi chỗ
ĐCT gặp với ĐS, đ/ống & các loại đường khác ( kể cả đường dân sinh).
+ ĐCT loại B (Expressway): Cho phép b/trí nút GT bằng ở một số chỗ (Trừ chỗ giao nhau với ĐS,
đường ống nếu t/lượng GTcắt qua đường ống nhỏ và vốn ĐT bị h/chế, t/nhiên tại chỗ bố trí GT
bằng này phải t/kế các b/pháp ĐB ưu tiên GT trên ĐCT & ĐBATGT tại chỗ giao nhau.
Cấp ĐCT: C/cứ theo t/độ tính toán ĐCT chia thành 4 cấp:
+ Cấp 60 có tốc độ tính toán là 60km/h
+ Cấp 80 có tốc độ tính toán là 80km/h
+ Cấp 100 có tốc độ tính toán là 100km/h
+ Cấp 120 có tốc độ tính toán là 120km/h
ĐCT loại A chỉ áp dụng cấp 80,100,120km/h: cấp 80 chỉ á/dụng cho đ/hình khó khăn miền núi,
cấp 100 á/dụng cho vùng đồi, cấp 120 á/dụng cho vùng đồng bằng.
Để có được mối quan hệ thích hợp giữa ĐB đối ngoại và ĐB đối nội cần đạt được 5 tiêu chuẩn
sau:
1/ Liên hệ thuận tiện, đường đi ngắn nhất, đường đối ngoại tiệm cận ĐT.
2/ GT đối ngoại không gây ảnh hưởng xấu đến mọi hoạt động của ĐT. Ngược lại GTĐT không
gây cản trở dòng GT trên tuyến GT đối ngoại. GT ở cả 2 HTđều an toàn, thông suốt, tốc độ xe
đảm bảo.
3/ Tạo điều kiện thuận lợi nhất để phát triển ĐT trong các giai đoạn tiếp theo, không phá vỡ cơ cấu
QH đã được vạch ra, đảm bảo đô thị PTBV.
4/ Tạo ĐK cho HK trên các dòng GT quá cảnh qua ĐT cảm nhận được dáng dấp của ĐT về mặt
KT cảnh quan ĐT. dòng GT trên tuyến GT đối ngoại làm cho ĐT sống động, có động lực phát

triển,
5/ Đạt được các điều kiện VSMT, sinh thái & cảnh quan ĐT.
1.2.4.3. Quy hoạch bến xe ôtô đối ngoại:
C/cứ vào t/chất SD có thể chia thành: bến xe khách, bến xe hàng, bến xe h/hợp và trạm duy tu
b/dưỡng.
BX ôtô chia thành 2 loại : BX gốc & BX trung gian.
a. Vị trí BX đối ngoại: BX đối ngoại của ĐT được b/trí tại các điểm thoả mãn đ/kiện:
- Là điểm t/trung HK đi tới các nơi trong KV thành phố.
- Có k/năng chuyển tuyến. Liên vận giữa các loại PT: ĐS, ĐB, đ/ thuỷ, hàng không và các bãi
BX CC của TP.
- Gần vị trí tuyến đường chính trong ĐT nhất là các tuyến có bố trí GTCC.
- Vị trí BXnằm ở k/vực giáp ranh giữa nội &ngoại thành.
- BX bố trí phù hợp với QHC của ĐT.
- Đối với các ĐT lớn có thể b/trí BX ở ven khu TT
b/ Quy mô bến xe ôtô:
Q/mô của BX bến xe ôtô đ/ngoại p/thuộc vào SLHK đi lại trong ngày & số tuyến đường p/vụ. một
số CT & các trang TB p/vụ cho SC, BQ, k/tra k/thuật & CT q/lý BX. T/thường BXôtô lấy TC
60m2/1xe hoạt động.
c/ Tổ chức mặt bằng bến xe đối ngoại:
BX thường chia làm 3 KV: KV đối ngoại, khu kiểm tra & SC xe & khu SH của CBCNV.
K/vực đ/ngoại: các phòng l/việc, phòng bán vé, phòng khách chờ, (còn đối với bến xe hàng có bãi
để hàng, kho và sân đỗ).
Kho k/tra & SC xe: xưởng SC xe và trạm xăng dầu.
Khu SH của CBNV: nhà ở, bếp ăn, c/hàng l/niệm, bưu điện.
Tu theo c th tng loi BX m ta b trớ thờm bt cỏc cụng trỡnh phự hp.
1.3 H THNG GT I NI (GIAO THễNG NI ễ)
GT /ni l HTGT bờn trong T cũn gi l GT ni th cú n/v B s l/ t/tin gia cỏc khu bờn
trong T vi nhau cng nh vi GT/ngoi. GT /ni l/h vi GT/ngoi thụng qua cỏc u mi
GT: cỏc ng giao nhau (cựng mc hoc khỏc mc), bn xe ụtụ liờn tnh, ga xe la, bn cng, sõn
bay.

QHGTT là một tổ hợp của nhiều y/tố khác nhau nh MLP, các loại PTGT, HTđ/khiển GT, luật
GT đô thị
GTđ/nội ả/hởng đến sự h/thành t/chức k/gian KT của TP, K sống của ngời dân, ả/hởng rất lớn đến
sự PT KT-XH & MTT.
Tuỳ theo QM t/chất, đ/kiện TN, đ/kiện KT của mỗi T sự PTGT đ/nội cũng khác nhau. Các loại
hình GT đợc dùng c/yếu trong T là GT B & S.
GTB p/vụ ô tô buýt, ôtô điện, ôtô con, xe máy, xe đạp
GTS: các loại tàu điện, tàu điện ngầm
1.3.1. Cỏc y/cu chung i vi QHHTGT ni ụ:
- HTGT n/ụ phi /ng n/cu VTHH, HK & B k/nng liờn h nhanh chúng, AT gia t/c cỏc
khu c/nng trong T vi cỏc CT GT /ngoi, cỏc T & cỏc im d/c khỏc.
- Lp QH phi d bỏo n/cu v/chuyn HK. HH & cỏc loi PTGT trong T x/nh q/t XD dnh
cho cỏc PTGT s PT trong t/lai. i vi T loi III tr lờn cn d kin k/nng PT & t/chc ML
VTHKCC nh ụtụ buýt, S T X/nh cỏc nh ga l/h vi HT SQG, u mi tip cn vi
ng ụtụ, ng thu & ng hng khụng.
HT cỏc CT p/v GT trong T phi /ng n/cu PTT & B thun tin cho cỏc /tng tham gia
GT
ML T phi QH thnh HT liờn hon nhm B k/nng l/h nhanh chúng & AT. ML trong T
phi c PL theo c/nng GT & t/toỏn p/hp vi c/tiờu ng ni th.
1.3.2. Giao thụng ng st ụ th:
Tu thuc KTN, t/cht, thi tit, K k/t T & DST cú th XD HT S trong T. N/lc VT
cao, c ly v/chuyn di, ST l PTVTHK q/trng trong ML VTHKCC ca T. HTS trong
Tl HT tu in ngm, tu in nhanh
1.3.2.1. Mng li tuyn ng st ụ th:
N/v q/trong trong QHHT VTHKCC l x/nh MLTS T. Trờn c s:
Quy mụ dõn s ụ th;
c im a hỡnh;
c im, tớnh cht v cu trỳc ụ th;
c trng phõn b cỏc khu dõn c trong thnh ph;
Loi phng tin hot ng v cỏc c im ca chỳng;

Bin ng ca dũng hnh khỏch;
iu kin kinh t ụ th
Cỏc yờu cu v mc tiờu trong QH tuyn ng st ụ th:
Phc v i li ca ngi dõn T mt cỏch AT, thun li
Thi gian i li ngn nht
Gim chi phớ vn chuyn n mc thp nht
1. Mật độ tuyến (

) : HT tuyến GTCC ả/hởng lớn tới k/năng p/vụ của HT đ/với HK.
2. MĐT là c/tiêu q/trọng, đợc x/định = TL chiều dài ML (tính bằng km)/ diện tích ĐĐ mà GTCC
p/vụ.
3. MĐML ả/hởng tới ĐK p/vụ GT.
4. MĐT thể hiện độ bao phủ của MLT đối với ĐT.
5. Tuỳ thuộc vào loại PT ĐSĐT l/chn MĐT, theo t/toán của các nớc
6. + Tầu điện ngầm: 0,25 0,6 km/km2
7. + Xe điện 0,50 - 1,5 km/km2
2. Số lợng tuyến:
- Y/cầu trong QHPT GTCC là HK trên các chuyến đi có số lần đổi xe ít nhất.
- SLT GTCC phải căn cứ vào l/lợng dòng HK:
+ SLT nhiều thì t/gian k/cách giữa 2 chuyến tăng lên & t/gian chờ xe tăng lên.
+ SLT rất khó khăn trong việc QL, đ/hành HTGTCC. SLT c/cứ vào các HSsau:
- Hệ số tuyến hay còn gọi là hệ số trùng lặp tuyến: ( à),Ltuyến à = LH
Trong đó: à - Hệ số trùng lặp tuyến của toàn thành phố
Ltuyến Tổng chiều dài HT tuyến trên toàn TP (km)
LH Tổng chiều dài HTGT trên toàn TP (km)
Theo t/chuẩn t/ kế của Liên Xô, HTT cần ĐB trong giới hạn: = 1,5 ữ 4 là tốt
3. Hệ số chuyển tàu xe (C): HS chuyển tàu xe p/ánh mức độ p/vụ của MLT đợc x/định= tỷ số lợng
HK không phải chuyển tàu xe so với tổng lu lợng HK trên các tuyến.
HS chuyển tàu xe càng lớn thì mức độ p/vụ HK càng cao.
T/tế nếu ML là tập hợp của nhiều tuyến thẳng thì hay phải chuyển tàu xe, nếu dùng tuyến vòng thì

ít phải chuyển tàu xe nhng chiều dài tuyến thờng lớn.
Vì vậy trong t/kế thờng k/hợp cả tuyến vòng & thẳng. Theo n/cứu thì C=0,6 là phù hợp
Tổng số HK không phải chuyển tàu xe
C =
Tổng số HK toàn tuyến
4. Chiều dài tuyến:
Chiều dài tuyến ả/hởng lớn đến sự điều hoà của xe chạy ả/hởng tới t/gian chạy xe.
Các tuyến càng dài sự ả/hởng càng lớn đồng thời l/lợng dòng HK trên tuyến không ổn định.
Tuy nhiên các tuyến càng dài càng giảm đợc t/gian quay xe, số trạm đỗ cuối cùng, HK ít phải
chuyển tàu xe, ĐB tốc độ k/doanh của PT
Mt s lu ý khi t/k QHMLT cho mt s PTGT ng st trong ĐT:
*/ i vi xe in: Xe in h/ng p/thuc vo 2 b/phn: ng ray v ng dn in:
- SĐT cú k/cu ging ĐSQG nhng sc bn chu ti thp hn, ti trng thc t nh hn;
- SĐT nm trong MLĐ phố do ó khi t/k cn lu ý chiu rng mt MCN ng ĐB y/cu k/thut
cho ĐS ng thi t nhng v trí p/hp em li h/qu trong k/thác
- in áp s/dng cho GT xe in trong ĐT hin nay SD điện th t/chun 600V.
*/ Tuyn metro:
i bụ phn tuyn metro i trong lũng t, xe in ngm hot ng c lập vi ng ph
ng hm metro c chia làm 2 loi ng hm cn & ng hm sâu. ng hm cn vi
sõu khong 8m t mt t; ng hm sõu vi dy tng t >30m
Vic XD ng hm phi c t/toỏn mt cách tối u trong quan h vi hng tuyn, s ni lin
các u mi GT trên mt t.
1.3.2.2 Ga đường sắt đô thị
Trên cơ sở nhu cầu VTHKCC xác định vị trí ga và các tuyến §S§T.
Ga ĐSĐT phải ĐB kết nối & đồng bộ, AT giữa các CT ngầm & CT trên mặt đất.
Tại nhà ga đặt các TB: TT điều khiển, biện pháp kiểm soát HK, cầu thang điện, HT thông tin tín
hiệu nhằm thực hiện việc tự động hoá qúa trình VC, ĐB năng lực phục vụ tương xứng với lượng
HK thông qua rất lớn (900–1200HK/h).
Các ga cách nhau 500-900m. Việc xác định khoảng cách ga quan hệ với mật độ phân bố dân cư,
khả năng nâng cao tốc độ lữ hành của PT.

Vị trí đợi của HTĐSĐT thường ở giữa 2 chiều xe vừa thuận tiện cho người lên xuống vừa giảm
bớt chi phí XD
Đường ga thường dài bằng đoàn tàu dài nhất.
Khoảng cách giữa các nhà ga ĐSĐT thị tuỳ thuộc từng loại PT khác nhau.
Các công trình phục vụ GT trong đô thị:
Trong ĐT thiết kế QH các CT phục vụ GT:
Trong các khu ĐT, đơn vị ở, nhóm ở phải dành đất bố trí chỗ để xe, gara, Trong khu CN, kho tàng
phỉ bố trí bãi đỗ xe, gara có xưởng sửa chữa.
BĐX chở HH phải bố trí gần chợ, ga HH, các trung tâm thương nghiệp & các CT khác có yêu cầu
VC lớn;
BĐX ngầm hoặc nối phải bố trí gần các khu trung tâm thương mại, dịch vụ, TDTT, vui chơi giair
trí & được kết nối lưu thông với MLĐP.
Khoảng cách đi bộ tối đa là 500m. BĐX gara ngầm phải ĐB kết nối tương thích & đồng bộ, AT
các CT ngầm & giữa CTngầm với các CT trên mặt đất
Bãi đỗ, gara ôtô buýt bố trí tại các điểm đầu, cuối tuyến,
Đề pô tàu điện tại các điểm đầu, cuối và kết nối tuyến cần bố trí đê pô tàu điện có thể kết hợp với
cơ sở sửa chữa
BĐX: Diện tích tối thiểu cho một chỗ đỗ cho một số PTGT:
+ Xe ôtô con: 25m2
+ Xe máy : 3m2
+ Xe đạp: 0,9m2
+ Ôtô buýt: 40m2
+ Ôtô tải: 30m2
Chỗ đỗ xe: Các CT phải có chỗ đỗ xe tối thiểu phù hợp quy mô tính chất của từng CT
đúng c/năng
1.4 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
1.4.1. Phân cấp đường trong thành phố:
1.4.1.1. Ý nghĩa của việc phân cấp đường:
Ph©n cấp đường có vai trò đặc biệt quan trọng:
- Xác định đúng chức năng nhiệm vụ của mỗi tuyến đường,

- Có những biện pháp cụ thể về tổ chức đi lại, XD phát triển HT
- ĐB phục vụ tốt cho GT, cảnh quan MTĐT.
Phân cấp đường hợp lí chính xác phải dựa trên đặc điểm liên hệ GT, loại PT sử dụng, TP của dòng
GT, tốc độ GT, tuỳ thuộc vào QMTP.
Một ĐT cực lớn PLĐ sẽ khác với một ĐT trung bình, ở những nước có điều kiện KT XH khác
nhau có sự PL khác nhau.
1.4.1.2. Phân loại đường:
a. Phân loại đường một số nước trên thế giới:
G/đoạn cuối TK 18 đầu TK19 đến nay thực sự là thời kì bùng nổ của nhiều lĩnh vực trong đó có
GTĐT. VTHK trong các ĐT tiến những bước đáng kể và tác động mạnh mẽ vào sự PTĐT.
PTVT hiện đại đã rút ngắn thời gian đi lại cho con người đồng thời cũng làm thay đổi về
QHKGĐT, về t/kế MLĐP, phân cấp MLĐP
Theo Giáo sư lâm Quang Cường việc phân loại đường phố trên thế giới trong thời gian qua như
sau:
Mỗi loại đường trong ĐT được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với các chỉ tiêu kỹ thuật
nhất định.
Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ thiết kế 20,40,60, (km/h) và phục vụ cho thiết
kế đường phố.