ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP Ô TÔ K34C SPKT pptx

ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP Ô TÔ K34C SPKT
Câu 1 Phân loại ô tô ?
1.2. Phân loại ôtô
1.2.1. Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi
Dựa vào tải trọng và số chỗ ngồi, ôtô được chia thành các loại:
- Ôtô có trọng tải nhỏ (hạng nhẹ): trọng tải chuyên chở nhỏ hơn hoặc bằng 1,5 tấn
và ôtô có số chỗ ngồi ít hơn hoặc bằng 9 chỗ ngồi.
- Ôtô có trọng tải trung bình (hạng vừa): trọng tải chuyên chở lớn hơn 1,5 tấn và
nhỏ hơn 3,5 tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn 9 và nhỏ hơn 30 chỗ.
- Ôtô có trọng tải lớn (hạng lớn): trọng tải chuyển chở lớn hơn hoặc bằng 3,5 tấn
hoặc số chỗ ngồi lớn hơn hoặc bằng 30 chỗ ngồi.
- Ôtô có trọng tải rất lớn (hạng nặng): tải trọng chuyên chở lớn hơn 20 tấn, thường
được sử dụng ở các vùng mỏ.
1.2.2. Dựa vào nhiên liệu sử dụng
Dựa vào nhiên liệu sử dụng, ôtô được chia thành các loại:
- Ôtô chạy xăng;
- Ôtô chạy dầu diezel;
- Ôtô chạy khí ga;
- Ôtô đa nhiên liệu (xăng, diezel, ga);
- Ôtô chạy điện.
1.2.3. Dựa vào công dụng của ôtô
Dựa vào công dụng, ôtô chia thành các loại:
- Ôtô vận tải;
- Ôtô chở hành khách, ôtô chuyên chở hành khách bao gồm các loại: ôtô buýt, ôtô
tắc xi, ôtô du lịch, ôtô chở khách liên tỉnh, ôtô chở khách đường dài;
- Ôtô chuyên dùng như: ôtô cứu thương, cứu hoả, ôtô phun nước, ôtô cẩu và ôtô
vận tải chuyên dùng (ôtô xi téc, ôtô thùng kín, ôtô tự đổ, ).
Câu 2 Các hệ thống chính trên ô tô ?
Ôtô bao gồm năm phần chính: động cơ, gầm, hệ thống điện, cabin (vỏ xe) và hệ
thống các thiết bị phụ khác (radio, điều hoà, tời kéo, …).
(1) - Động cơ ôtô: động cơ là nguồn động lực chủ yếu của ôtô. Hiện nay, trên

ôtô sử dụng phổ biến nhất là động cơ đốt trong kiểu pittông 4 kỳ.
(2) - Gầm ôtô: gầm ôtô bao gồm hàng loạt các hệ thống:
- Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ nhận và truyền động lực từ
động cơ đến bánh xe chủ động.
- Hệ thống chuyển động gồm khung vỏ, các vỏ cầu, bánh xe, hệ
thống treo.
- Hệ thống điều khiển gồm hệ thống lái và hệ thống phanh.
(3) - Điện ôtô: gồm điện động cơ và điện thân xe với hệ thống cung cấp điện,
hệ thống đánh lửa, hệ thống khởi động, hệ thống tín hiệu và chiếu sáng, hệ
thống thông tin, chẩn đoán,
Câu 5 cấu tạo và nguyên lý hoạt động của nguyên lý truyền lực điện
cơ ?
Truyền lực của oto với bộ truyền bằng điện và cơ khí gọi là truyền lực điện cơ .
trong truyền lực điện cơ thì năng lượng cơ kkhis của động cơ đốt trong được
chuyển đổi thành năng lượng điện nhờ máy phát điện , sau đó năng lượng điện
dùng chạy động cơ điện trong các bộ truyền lực . trên ô tô truyền lực điện cơ có
đặt trong động cơ đốt trong 3 để truyền chuyển động quay cho máy phát điện 1
chiều 1 và roto của máy phát điện xoay chiều 2 . máy phát 1 cung cấp điện
năng cho động cơ điện kéo 4 , truyền momem quay cho các bánh của oto qua
hộp giảm tốc bánh (phần truyền lực cơ khí ) điều này đảm bảo cho sự hoàn
thiện về cấu trúc và khả năng di chuyển cao của oto , vì mỗi bánh xe được
truyền một momen không phụ thuộc gì tới momen các bánh còn lại trên các loại
đường khác nhau . máy phát xoay chiều 2 để cung cấp năng lượng điện cho
động cơ điện 5 của cơ cấu phụ trợ . việc lụa chọn và sử dụng máy phát một
chiều trong sơ đồ truyền lực điện cơ trên sẽ thuận lợi trong việc điều chỉnh số
vòng quay , tải trọng so với khi dùng máy phát xoay chiều . nhược điểm chính
của loại này là có trọng lượng tương đối lớn , hiệu suất thấp , nó thường được
sử dụng trên ô tô có công suất lớn trên 220kw
Câu 6 khái niệm , phân loại và yêu cầu đối với bộ ly hợp ?
Khái niệm bộ ly hợp là một cơ cấu của hệ truyền lực ô tô , dùng để truyền mô

mem quay từ động cơ đến trục sơ cấp của hộp số cho phép cắt nhanh động cơ
ra khởi hệ truyền lực và nối chúng một cách êm dịu . Bộ ly hợp còn như một bộ
phận an toàn ngăn ngừa hệ truyền lực khỏi bị quá tải.
Phân loại và yêu cầu đối với bộ ly hợp
+ phân loại
2.1. Theo phương pháp truyền mômen
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống
truyền lực người ta chia ly hợp thành các loại sau:
- Ly hợp ma sát: mômen truyền động nhờ các bề mặt ma sát.
- Ly hợp thuỷ lực: mômen truyền động nhờ năng lượng của chất lỏng.
- Ly hợp điện từ: mômen truyền động nhờ tác dụng của từ trường nam châm
điện.
- Ly hợp liên hợp: mômen truyền động bằng cách kết hợp hai trong các loại kể
trên.
1.2.2. Theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp người ta chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
- Ly hợp thường đóng.
- Ly hợp thường mở.
1.2.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép người ta chia ra các loại ly hợp
sau:
- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa);
- Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của
trọng khối phụ ép thêm vào;
- Loại ly tâm: ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly
hợp.
1.2.4. Theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp người ta chia ly hợp ra thành các loại sau:
- Ly hợp dẫn động cơ khí;
- Ly hợp dẫn động thuỷ lực;

- Ly hợp dẫn động có cường hoá:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí cường hoá khí nén;
+ Ly hợp dẫn động thuỷ lực cường hoá khí nén.
Yêu cầu
- Ly hợp phải có khả năng truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở
bất kỳ điều kiện sử dụng nào;
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răng
của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động;
- Khi mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực trong thời gian ngắn;
- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên
bánh răng khi khởi hành và sang số;
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ;
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt;
- Kết cấu lý hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc.
Câu 7 Nêu các cơ cấu điều khiển bộ ly hợp ?
Cơ cấu điều khiển ly hợp.
Trên ô tô thường sử dụng hai dạng đó là : điều khiển ly hợp bằng cơ khí
và điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực( Xem hình 3.7 và hình 3.8).
Sau khi đã quyết định chọn cơ cấu điều khiển là dạng cơ khí hay thuỷ
lực, chúng ta tính toán tỉ số truyền i của cơ cấu thoã mản các yêu cầu sau đây :
- Có chổ để bố trí các hệ đòn bẫy
- Hạn chế để số lượng các khớp nối ma sát là ít nhất ,nhằm để nâng cao
hiệu suất truyền lực.
- Lực tác dụng lên ban đạp và hành trình bàn đạp ly hợp phải nằm
trong giới hạn cho phép
- Lực tác dụng lên từng chi tiết càng nhỏ càng tốt .
a) Tính toán tỉ số truyền:
- Đối với cơ cấu điều khiển bằng cơ khí :

f
e
d
c
b
a
i
c
=
(3.44)
Hình 3.7 :Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cơ khí
- Đối với cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực :

2
1
2









=
d
d
f
e

d
c
b
a
i
t
(3.45)
Ở đây :
d
1
,d
2
: Đường kính của các xy lanh thuỷ lực
Hình 3.8 :Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực
b) Kiểm tra và điều chỉnh ly hợp
b
1
) Hành trình của bàn đạp ly hợp :
- Điều khiển bằng cơ khí :

d
c
b
a
iSSiSS
ccbd
∆+=∆+=
(3.46)
- Điều khiể bằng thuỷ lực :

2
1
2









+=∆+=
d
d
d
c
b
a
iSSiSS
ttbd
(3.47)
Ở đây :
S
bd
– Hành trình tổng cộng cũa bàn đạp (khoảng 150 ÷ 180mm)
ΔS - Hành trình tự do cũa bàn đạp (khoảng 35÷60mm).
Δ - Khe hởgiữa đầu đòn mở và bạc mở.(khoảng 2 ÷ 4mm)
S – Hành trình dịchchuyển của các đĩa ép để đảm bảo cho ly hợp đươc
mở một cách dứt khoát, mổi đôi bề mặt ma sát phải có khoảng cách:

0,75 ÷ 1mm do đó:
S = (0,75 ÷ 1)p
(Trong đó p là lượng đôi bè mặt ma sát ).
b
2
) Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp :
N
i
P
P
bd
200
.
2,1
≤=
η
(3.48)
Ở đây :
P - Lực nén tổng cộng tác dụng lên các đĩa cũa ly hợp tính theo công
thức (3.31).
1,2 - Hệ số tính đến các lò xo ép cũa ly hợp bị nến thêm khi tách mở ly
hợp
i - Tỉ số truyền theo công thức (3.44) và (3.45)
η
- Hiệu suất truyền lực :
 Đối với cơ cấu điều khiển bằng cơ khí :

8,07,0 ÷==
c
ηη

 Đối với cơ cấu điều khiẻn bằng thuỹ lực :

9,08,0 ÷==
t
ηη
b
3
) Công mở ly hợp :

JS
PP
A 30.
2
)2,1(
≤
+
=
(3.49)
Nếu A>30 thì phải thiết kế và bố trí thích hợp bộ phận trợ lực cho ly
hợp.
Câu 8 cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ ly hợp ma sát
Cõu 9 khỏi nim v phõn loi hp s ?
Khỏi nim Hộp số dùng để thay đổi mo-men truyền đến các bánh xe chủ động d
thắng sức
cản chuyển động của ô-tô máy kéo thay đổi khá nhiều trong quá trình làm việc.
Ngoài ra,
hộp số còn dùng để thực hiện chuyển động lùi hoặc đứng yên trong thời gian lâu
dài mà khụng cn tt mỏy
phõn loi Với các yêu cầu nêu trên, tuỳ theo tính chất truyền mômen cũng nh-

sơ đồ động
học, hiện nay hộp số cơ khí ô-tô máy kéo có thể phân loại nh- sau:
1
+ Dựa vào tính chất truyền mômen, có thể phân hộp số ôtô ra làm hai kiểu: Kiểu
hộp số vô cấp và kiểu hộp số có cấp. Kiểu hộp số vô cấp có mômen truyền qua
hộp số
biến đổi liên tục và do đó tỷ số truyền động học cũng thay đổi liên tục. Hộp số
vô cấp
trên ôtô chủ yếu là kiểu truyền động bằng thủy lực mà trong giáo trình máy thủy
lực
đ-ợc gọi là bộ biến mô (
hoặc bộ biến đổi mômen
), kiểu hộp số này sẽ đ-ợc nghiên cứu
trong giáo trình riêng: Truyền động thủy khí trên ôtô và máy công trình. Kiểu
hộp số có
cấp gồm một số cấp hữu hạn (
th-ờng từ ba đến 20 cấp
). ứng với mỗi cấp, giá trị mô men
và do đó tốc độ truyền qua hộp số là không đổi. Trong giáo trình này chủ yếu
nghiên cứu
kỹ kiểu hộp số có cấp.
+ Dựa trên số trục chứa các cặp bánh răng truyền số, có thể chia hộp số ôtô ra
làm
hai loại: loại hộp số hai trục và loại hộp số ba trục. Với kiểu hộp số hai trục gồm
có: trục
sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục thứ cấp chứa bánh răng bị
động. Với
hộp số ba trục gồm có trực sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số truyền, trục
trung gian
chứa bánh răng trung gian và trục thứ cấp chứa bánh răng bị động. Điều đặc biệt

đáng
chú ý của hộp số ba trục trên ôtô đó là: trục sơ cấp và trục thứ cấp (
trục thứ ba
) bố trí
đồng tâm.
+ Dựa theo số cấp của hộp số, có thể phân chia hộp số ôtô ra làm hai loại: hộp
số
th-ờng và hộp số nhiều cấp. Kiểu hộp số th-ờng có số cấp nhỏ hơn hoặc bằng 6,
còn kiều
hộp số nhiều cấp có số cấp hộp số lớn hơn 6 (
c
th-ờng từ 8n 20 cp
Câu 10 sơ đồ động học của hộp số 3 trục và nguyên lý hoạt động ?
. Sơ đồ động học hộp số 3 trục
Trên hình 4.2 là sơ đồ động học của một số hộp số 3 trục có từ 3 đến 6 số
tiến. Khi số cấp của hộp số tăng thì mức độ phức tạp về mặt kết cấu cũng tăng
theo. Ở 4.2 được thống nhất các kí hiệu như sau:
- 1,2,3,4,5,6: Vị trí gài các số 1,2,3,4,5,6
- L (hoặc R) : Vị trí gài số lùi
- I- Trục sơ cấp
- II- Trục thứ cấp
- III- Trục trung gian
Nguyên lý hoạt động
Câu 11 Yêu cầu và phân loại trục các đăng?
Yêu cầu
- Ở bất kỳ số vòng quay nào trục các đăng cũng không bị võng và va đập, cần
phải giảm tải trọng động do mômen quán tính sinh ra đến một trị số đảm bảo an
toàn;
- Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều và không sinh ra tải trọng động và
không có hiện tượng cộng hưởng ; hiệu suất truyền động phải cao cả với khi

góc α giữa 2 trục lớn , kết cấu gọn nhẹ , thuận tiện khi sử dụng chăm sóc .
- Đối với các đăng đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá
trình làm việc khi trục chủ động và bị động lệch với nhau một góc bất kỳ để
đảm bảo hai trục quay cùng tốc độ;
- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao
Phân loại
Các đăng có thể phân loại theo công dụng, đặc điểm động học hoặc kết cấu.
1.2.1. Theo công dụng
Theo công dụng của các đăng, người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng nối giữa hộp số với cầu chủ động;
- Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động;
- Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thuỷ lực, tời kéo,
1.2.2. Theo đặc điểm động học
Theo đặc điểm động học của các đăng người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng khác tốc: tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp
các đăng là khác nhau;
- Các đăng đồng tốc: tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp
các đăng là bằng nhau;
- Khớp nối: khớp nối khác các đăng là khả năng truyền mômen giữa trục chủ
động và bị động qua khớp nối giới hạn trong khoảng 3
o
- 6
o
.
1.2.3. Theo kết cấu
Theo kết cấu của các đăng người ta chia thành các loại sau:
- Các đăng có trục chữ thập;
- Các đăng bi;
- Khớp nối đàn hồi, cho phép làm việc ở góc truyền giới hạn
Câu 12 Cấu tạo các đăng đơn giản ?

Cardan dùng để truyền moment quay từ những cụm được đặt cố định trên
khung như động cơ và hộp số đến những cụm di động tương đối được với
khung như cầu chủ động khi tốc độ thay đổi.
- Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục cardan cũng không bị võng và va đập, cần
phải giảm tải trọng động do moment quán tính gây ra đến một vị trí bảo đảm an
toàn.
- Trục cardan phải quay điều và không sinh ra tải trọng động.
- Cardan đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình làm việc
khi trục chủ động và trục bị động lệch với nhau những góc bất kỳ để đảm bảo
hai trục quay cùng tốc độ.
- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao.
1. Bố trí hệ thống truyền lực:
Hình 1 : Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực:
1-Động cơ; 2-hộp số; 3-khớp nối cácđăng; 4-trục cácđăng; 5-truyền lực chính;
6-bộ vi sai; 7-bánh răng bao; 8-bán trục; 9-bánh răng mặt trời; 10-cần dẫn
bánh răng hành tinh; 11-bánh răng hành tinh
Do cách bố trí như trên nên trục cácđăng nối với trục ra của hộp số và cầu chủ
động bằng khớp nối cácđăng khác tốc.
2. Khớp nối cácđăng khác tốc:
Cấu tạo của của khớp cardan khác tốc gồm có hai nạng chữ C, được nối với
trục truyền bằng mặt bích hoặc làm liền liên tục. Trục chữ thập được được lắp
vào lỗ của nạng bằng các ổ bi đũa. Các ngỗng quay của trục chữ thập điều có
rãnh dầu bôi trơn cho ngỗng và ổ bi. Để che kín bụi cho ngỗng quay và ổ bi,
phía dưới ổ bi phần tiếp xúc với ngỗng quay có đặt phốt chắn dầu, ổ bi được
định vị trong lỗ của nạng chữ C bằng vòng chặn (cirlip) hoặc tấm hãm (mặt
bride).
Hình 2: cấu tạo khớp cácđăng khác tốc.
3. Cấu tạo cácđăng:
Trục cácđăng gồm có 2 đầu lắp với mặt bích qua khớp khác tốc.Đầu trước gắn
với trục ra của hộp số.Đầu sau gắn với truyền lực chính.

Câu 13 Nêu nhiệm vụ và phân loại bộ vi sai ?
ạn đã biết động cơ làm việc như thế nào và bạn cũng đã tìm hiểu nguyên lý làm việc của hộp
số. Tuy nhiên để đưa nguồn động lực của động cơ xuống các bánh xe cần phải thông qua
một hệ thống cuối cùng, đó là bộ vi sai. Bộ vi sai thường được lắp đặt cùng với truyền lực
cuối, hay còn gọi là cầu xe.
Bộ vi sai trên xe có ba nhiệm vụ chính sau:
- Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe.
- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men xoắn truyền tới các
bánh xe.
- Truyền mô men tới bánh xe trong khi cho phép chúng quay với tốc độ khác nhau.
Qua bài viết này chúng ta sẽ biết tại sao chiếc xe của bạn lại cần bộ vi sai và sau đó
hãy cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc của nó cũng như tìm hiểu về một số loại
vi sai ô tô hiện nay.
Bạn đang nên biết rằng, các bánh xe quay với các tốc độ khác nhau, đặc biệt là khi
quay vòng. Hãy nhìn sơ đồ mô phỏng dưới đây. Mỗi bánh xe sẽ đi được những
quãng đường khác nhau khi chiếc xe vào cua, các bánh xe phía trong đi được
quãng đường ngắn hơn các bánh xe phía ngoài. Điều đó có nghĩa là các bánh xe
bên trong sẽ quay với tốc độ thấp hơn các bánh xe ngoài.
Đối với các bánh xe bị động, ví dụ như các bánh trước của chiếc xe dẫn động bánh
sau, không có gì liên kết chuyển động giữa chúng nên hoạt động độc lập với nhau.
Thế nhưng, hai bánh sau lại có sự liên kết để cùng nhận được nguồn động lực từ
một động cơ và một hộp số duy nhất. Nếu không có bộ vi sai, hai bánh sau sẽ bị
khoá lại với nhau, bị bắt buộc phải quay với cùng một tốc độ như nhau. Điều này sẽ
làm cho việc quay vòng của xe rất khó khăn. Để chiếc xe vào cua được, chắc chắn
một bánh xe sẽ bị trượt quay. Với công nghệ chế tạo lốp xe và đường bê tông như
hiện nay, lực tác động sẽ làm trượt quay một bánh xe. Lực này sẽ được truyền từ
bánh xe bên này sang bên kia qua trục bánh xe, làm tăng lực xoắn tác dụng lên trục
bánh xe.
Bộ vi sai là gì?
Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đường,

cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau. Chúng ta có thể tìm thấy
bộ vi sai ở tất cả các xe hơi và xe tải hiện đại, và đặc biệt ở các xe bốn bánh chủ
động hoàn toàn. Mỗi cầu chủ động của những xe này đều cần một bộ vi sai và
đương nhiên giữa bánh trước và bánh sau cũng cần vì khi vào cua, quãng đường
mà bánh trước và sau đi được cũng khác nhau.
Đối với các xe bốn bánh bán chủ động thì lại không cần bộ vi sai giữa các bánh
trước và sau; thay vào đó, chúng được khoá lại với nhau để chuyển động cùng một
tốc độ. Điều này lý giải tại sao những chiếc xe này lại vào cua khó khăn trên đường
bê tông khi hệ thống bốn bánh chủ động được sử dụng.
Các bánh xe sẽ được quay với các tốc độ khác nhau? Chúng ta vừa bắt đầu với
dạng vi sai cầu đơn giản nhất, còn gọi là bộ vi sai mở. Sau đây chúng ta sẽ đến với
một số thuật ngữ khác. Hình ảnh dưới đây sẽ cho chúng ta biết một số thành phần
chính của một bộ vi sai mở.
Khi chiếc xe chuyển động thẳng trên đường, cả hai bánh xe cùng quay với một tốc
độ như nhau. Bánh răng ở đầu vào sẽ làm vành răng và vỏ vi sai quay, không có
một bánh răng nào của bộ vi sai quay, hai bánh răng cạnh như được khoá cùng
nhau và với vỏ vi sai.
Hãy chú ý rằng bánh răng đầu vào nhỏ hơn nhiều so với vành răng, đây là cặp bánh
răng giảm tốc cuối cùng của chiếc xe và tỷ số truyền của chúng chính là tỷ số truyền
của truyền lực cuối. Khi nói tỷ số truyền lực cuối là 4.10 tức là số răng của vành
răng lớn gấp 4.10 lần bánh răng đầu vào.
Khi chiếc xe vào cua, các bánh xe sẽ phải quay với các tốc độ khác nhau. Trong
bức tranh trên, bạn có thể thấy các bánh răng trên vỏ vi sai sẽ quay ngay khi chiếc
xe bắt đầu đổi hướng chuyển động, cho phép các bánh xe chuyển động với các tốc
độ khác nhau. Các bánh xe bên trong quay chậm hơn vỏ vi sai, trong khi các bánh
xe bên ngoài lại quay nhanh hơn.
Bộ vi sai mở – khi chuyển động thẳng
Những trục trặc và rắc rối? Bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men cố định cho
mỗi bánh xe. Có hai yếu tố quyết định đến việc cung cấp mô men cho các bánh xe,
đó là thiết bị và lực kéo. Trong điều kiện đường khô ráo, lực bám tốt, giá trị mô men

cung cấp cho các bánh xe bị giới hạn bởi động cơ và các bánh răng; nhưng trong
điều kiện lực bám kém như xe đi trên băng chẳng hạn, giá trị mô men xoắn lại bị
giới hạn bởi một điểm mà tại đó các bánh xe bị trượt quay. Vì vậy, ngay cả khi đó
động cơ của xe có khoẻ bao nhiêu đi chăng nữa thì mô men xoắn đó cũng chẳng
truyền được xuống đất bởi vì các bánh xe bị trượt quay. Khi đó, bạn có cố tình ga
mạnh lên nữa, bánh xe của bạn càng quay nhanh hơn nhưng chiếc xe vẫn nằm ỳ
tại chỗ.
Câu 14 Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai ?
Nguyên lý làm việc:
- Khi ôtô chuyển động thẳng (hình 7.1.a)
Mômen từ trục các đăng truyền tới trục chủ động sang bánh răng bị động của
truyền lực chính đến vỏ bộ vi sai. Khi ôtô chuyển động thẳng trên đường bằng
phẳng, sức cản ở hai bánh xe chủ động là như nhau bán kính lăn của hai bánh
xe chủ động là như nhau. Khi này các bánh răng hành tinh không quay quanh
trục của nó mà chỉ đóng vai trò như một vấu truyền để truyền mômen từ vỏ vi
sai đến hai bánh răng mặt trời ở hai phía với cùng mômen và số vòng quay như
nhau đến hai bánh xe chủ động.
- Khi ôtô quay vòng (hình 7.1.b)
Giả sử ôtô dang chuyển động quay vòng sang phải, lúc này tốc độ góc của hai
bánh xe là khác nhau. Bánh xe bên trái nằm xa tâm quay vòng nên có tốc độ
góc lớn hơn bánh xe bên phải nằm gần tâm quay vòng. Thông qua bán trục làm
hai bánh răng mặt trời ở phía trái và phía phải cũng có tốc độ góc khác nhau.
Trong trường hợp cụ thể này bánh răng mặt trời bên trái quay nhanh hơn bánh
răng mặt trời bên phải. Lúc này các bánh răng vệ tinh vừa quay theo vỏ bộ vi
sai vừa quay quanh trục của nó bảo đảm cho hai bánh răng mặt trời quay với
tốc độ góc khác nhau phù hợp với tốc độ quay khác nhau của các bánh xe chủ
động.
Ghi nhớ:
Về động học và động lực học của bộ vi sai cần ghi nhớ hai công thức sau:
n

1
+ n
2
= 2n
o
M
1
= M
2
+ M
MS
Trong đó:
n
1
, n
2
: số vòng quay của bán trục bên trái và bên phải.
M
1
, M
2
: mômen quay ở bán trục bên trái và bên phải.
n
o
: số vòng quay của vỏ vi sai.
M
MS
: mômen ma sát trong bộ vi sai.
Câu 15 Sơ đồ động học của hộp số 2 trục ?
II.2.1. Sơ đồ động học hộp số 2 trục

Trên hình 4.1 là sơ đồ động học hộp số 2 trục 4 cấp ( không kể số lùi).
Khi gài các số tiến điều sử dụng bộ đồng tốc, khi gài số lùi thì dịch chuyển
bánh răng thẳng 2 tạo nên sự ăn khớp 1-2, 2-3
Cõu 16 Phõn loi b phn treo ca ụ tụ ?
Phõn loi h thng treo
Chỳng ta cú th phõn loi h thng treo trờn ụ tụ thoe cỏc loi sau
Theo bộ phận đàn hồi, chia ra:
+ Loại bằng kim loại, gồm có nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.
+ Loại khí, gồm loại bọc bằng cao su sợi, loại bọc bằng màng, loại ống.
+ Loại thuỷ lực.
+ Loại cao su, gồm loại chịu nén và loại chịu xoắn.
Theo sơ đồ bộ phận dẫn huớng, chia ra:
+ Loại phụ thuộc với cầu liền, gồm có loại riêng và loại thăng bằng.
+ Loại độc lập với cầu cắt, gồm có loại dịch chuyển bánh xe trong mặt
phẳng dọc,loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, loại nến với
bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng đứng.
Theo ph*ơng pháp dập tắt chấn động, chia ra:
+ Loại giảm chấn thuỷ lực, gồm loại tác dụng một chiều và loại tác dụng
hai chiều.
+ Loại ma sát cơ, gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ phận dẫn
h*ớng.
Ngày nay hệ thống treo còn đuợc tích hợp mạch điện tử (EMS
Electronically Modulated Suspension), để điều khiển hệ thống treo nhằm
đạt đuợc sự tiện nghi tối đa
Cõu 17 cu to v nguyờn lý hot ng ca cỏc phn t n hi ca
b phn treo?
B phn gim xúc l phn t n hi c hc , kiu lũ xo lỏ thộp (nhớp) nh
hỡnh 12.9 hoc lũ xo xon 12.10 vỡ kh nng chu ti ca gim xúc cao nờn
thng c lp trờn ụ tụ ti . loi gim xúc lũ xo c lp trờn cỏc ụ tụ con
.cỏc phn t gim xúc hot ng theo nguyờn lý thy khớ hỡnh 12.11 hoc cao

su n hi 12.12 . trờn cỏc ụ tụ thng dựng b gim xúc ng thy lc hot
ng hai chiu da trờn sc cn i ng ca cht lng t khoang trng ny sang
khoang trng khỏc qua cỏc ng du cú tit din nh . B gim xúc ng hỡnh
12.13 gm cú xy lanh cn y pitton v v cỏc van , phn di ca xy lanh cú
lp van du v van ộp cựng vi lũ xo . trong xy lanh lp pitton v cn y cú tai
lp vi khung xe . trờn pitton cú lp van kh hi. khi ụ tụ i qua chng ngi
, nhớp b un cong thờm do b ộp pitton di chuyn xung phớa di , du qua
van kh hi chy vo khoang trng trờn pitton . Do khoang chng trờn pitton
cú cn y chim th tớch nht nh nờn khụng th cha ht ton b du c
do ú mt phn du t khoang di y van ộp m ra v du chy vo khoang
trng gia v v thnh xy lanh . lc cn chy ca du do cỏc van v ng du
to nờn m bo s n hi cn thit cho s lm vic ca b gim xúc khi b
nộn do ú gim dc biờn giao ng ca khung xe . khi nhớp phc hi bin
dng , dui thng tr li b gim xúc ng b kộo cng khoang trng trờn
pitton sinh ra ỏp sut , van kh hi úng li v van du v m ra ,du qua l
pitton v van du v chy vo khong troongd di pitton ngoi ra mt phn
du t bung cha qua van du cng chy v khoang cha di pitton . lc cn
chy ca du trng thỏi nhớp dui thng ln hn khi nhớp b un cong