khóa luận tốt nghiệp vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế

TRƯỜNG
BẠI
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH
TẾ
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
Đẽ
tài:
VẬN
CHUYÊN HÀNG
HOA XUẤT NHẬP KHẨU
BẰNG ĐƯỜNG SẮT
LIÊN
VẬN QUỐC TÊ
Ti hướng dẫn
KH
ĩ
GS,TS
HOÀNG
VĂN
CHÂU
viên thực hiện
ĩ

PHAN
THỊ MAI HOA
:
TRUNG
ì -
KHỐI
E
-
KHOA
40
HÀ NỘI
Hà
Nội,
11/2005
TRƯỜNG ĐẠI HỌC
HGOẠI
TOIƯdMỈ
HÀ NỘI
KHOA KI.VH TẾ NGOẠITHƯƠSBG
KHÓA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
VẬN CHUYỂN HÀNG HOA XUẤT NHẬP KHAU
BẰNG ĐƯƠNG SẮT
LIÊN
VẬN Quốc
TÊ'
Ì
LV

Ì(V::<
ị
LCOĨ Ị
Người hướng
dẫn KH
:
GS.TS
Hoàng
Văn
Châu
Sinh viên thưc hiên t Phân Thi Mai Hoa
Lớp : Trung ì - Khối E - Khóa 40 Hà Nội
HÀ .VỌI -
11/3005
MỤC
LỤC
LÒI NÓI ĐẦU Ì
CHƯƠNG ì:
VAI TRÒ CỦA ĐƯỜNG SẮT
TRONG
VIỆC
VẬN
CHUYỂN
HÀNG
HOA XUẤT NHẬP KHẨU CỦA
VIỆT
NAM 4
//
Quá
trình hình thành

và
phát triển
của
đường
sắt
Việt
Nam
4
Ì
.Giai
đoạn
trước
Cách
mạng
tháng
8/1945
4
2.Giai
đoạn
kháng
chiến
chống
Thực
dân Pháp
(1946
-
1954)
8
3.Giai
đoạn

1954 -1975
8
4.Giai
đoạn
1975- 1996
12
5.Giai
đoạn
từ
năm
1996 đến nay
12
lì.Khái quát
về
chuyên
chở
hàng
hoa
bằng đường
sắt
liên
vận
quốc
tế
14
Ì.
Khái
niệm
chuyên
chở

hàng
hoa
bằng
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế
14
2.
Nguồn
luật
điều
chỉnh
về
chuyên
chở
hàng
hoa
bằng
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế
14
3.Cơ
sở vật

chất
của
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế
ở
Việt
Nam
16
//// Vai trò
ytriển vọng
của
đường
sắt
trong chuyên
chở
hàng
hoa
ở
Việt
Nam
27
Ì. Vai trò của vận tải
đường
sắt
27
2.

Triợn
vọng
phát
triợn của
ngành
đường
sắt
Việt
Nam
30
CHƯƠNG
2:
TÌNH HÌNH CHUYÊN
CHỞ
HÀNG
HOA XUẤT NHẬP
KHẨU BẰNG
ĐƯỜNG
SẮT
TRONG
THỜI
GIAN
QUA 32
Ì/Đặc điểm
của một
số
tuyên đường
rận
chuyển liên
vận

quốc
tế.
32
Ì.
Tuyến
Hà
Nội
-
Lào Cai
32
2.Tuyến
Hà
Nội
-
Lạng
Sơn
33
HI Hàng
xuất khẩu
34
Ì.
Khối
lượng
hàng
xuất
khẩu
34
2.Chủng
loại
hàng

xuất
khẩu
37
3.Cước
phí
-
cách tính
cước
41
4.Quy
trình
thủ tục gửi
hàng
47
IIỈIHàng nhập khẩu
49
Ì.
Khối
lượng
hàng
nhập
khẩu
50
2.Chủng
loại
hàng
nhập
khẩu
55
3.Cước phí

-
cách tính cước
58
4.Quy
trình
thủ tục
nhận
hàng
59
IV/.Đánh
giá
về
tình
hình chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng
đường
sắt
liên
vận quốc
tế.
60
Ì.
Kết
quả
đạt
được
60
2.
Khó khăn và thách
thức
67

CHƯƠNG
3:
MỘT
số GIẢI PHÁP
NHẰM
ĐAY
MẠNH
VIỆC
VẬN
CHUYỂN
HÀNG
HOA
XUẤT
NHẬP KHAU BẰNG
ĐƯỜNG
SẮT
.
71
//
Quy hoạch
phát triển
ĐSVN đến 2020
và
định
hướng
phát triển liên
vận
đường
sắt
quốc tế

đối với
ĐSVN
trong tĩnh
vực
vận chuyển hàng hóa
71
Ì .Nội
dung
chính của quy
hoạch
phát
triển
đường
sắt Việt
Nam
đến
năm
2020
71
2.Định
hướng
phát
triển
liên
vận
đường
sắt
quốc
tế đối với
ĐSVN

trong
lĩnh
vồc
vận
chuyển
hàng hóa
74
IllMột
số
giải
pháp nhằm đẩy mạnh
vic
vận chuyển hàng hoa xuất
nhập khẩu bằng đường
sắt
76
1. Giải
pháp
ở
tầm
vĩ
mô 77
2. Giải
pháp
ở
tầm
vi
mô 79
/// /
Một

số đề
xuất, kiến
nghị
84
Ì
.Tăng
nguồn
vốn đầu tư
cho vận
tải
dường
sắt
84
2.
Hoàn
thiện
hệ
thống
văn bản pháp lý
trong
lĩnh
vồc liên vận
dường
sắt
quốc
tế
về
hàng hóa
85
3.

Mở
rộng
thị
trường cho
hoạt
động
vận
tải
liên
vận
87
4.
Phát
triển
cơ
sở
hạ tâng và công
nghệ
vận
tải
đường
sắt
88
5. Phát
triển
nguồn
nhân
lồc
và đào
tạo

89
KẾT
LUẬN
91
TÀI
LIỆU
THAM KHẢO 92
LỜI
NÓI
ĐẦU
• Tính cấp
thiết
của
đề tài
Ngày
nay,
quá trình toàn
cầu hoa, hội
nhập
kinh tế
quốc
tế
đã
trở
thành
một
xu
thế
tất
yếu của

tất
cả các
quốc
gia
trên toàn
thế
giới.
Việt
Nam
đã
tiến
hành
mở
cửa
nền
kinh
tế,
khối
lượng hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
ngày càng tăng
vì vậy ngành
giao
thông vận
tải
vốn được
coi
như

hệ
thống
tuần
hoàn
máu
trong
cơ
thể
sống
lại
càng
trỏ
thành một mỷt xích
quan
trọng
không
thể thiếu
trong
giao
lưu thương
mại, trong
đó
vận
tải
chuyên chở hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
là
một

vấn
đề
cần
được
quan
tâm chú
ý
để góp
phần
thực
hiện chiến
lược
kinh tế
mà
Đảng và Nhà nước
ta
đã đề
ra.
ở
Việt
Nam, hơn
một
thế
kỷ
qua, từ
năm
1881
khi
thanh
ray

đầu tiên đặt
trẽn
địa
bàn Nam Kỳ
cho đến nay
đã
trên 120 năm, Ngành Đường
sỷt Việt
Nam đã có
những
bước phát
triển
nhất
định.
Hiện
nay Đường
sỷt Việt
Nam
là
thành viên
của
Tổ
chức
hợp tác đường
sỷt
(OSZD),
thành viên
Hiệp
hội
đường

sỷt
các nước
ASEAN
và đang
làm
thủ tục gia
nhập
Tổ
chức
Đường
sỷt
quốc
tế
(UIC).
Tham
gia
vào liên
vận
đường
sỷt
quốc
tế,
một mặt Đường
sỷt Việt
Nam
kéo dài
thị
trường vận
tải
nội địa ra thị

trường
quốc
tế
và ngược
lại
đón
luồng
hàng
từ
các nước đến
Việt
Nam,
tiếp
cận
những
kiến
thức
khoa
học
kỹ
thuật
và
kinh
nghiệm
quản
lý
điều hành tiên
tiến
từ
nước ngoài, nhưng đổng

thời
cũng
phải tự
hoàn
thiện
nâng cao
cơ
sở
vật
chất
kỹ
thuật
và
thực
hiện
các
văn
bẳn
đã cam
kết với
các
tổ
chức
đường
sỷt
quốc
tế.
Mặt
khác,
khối

lượng hàng
hóa
xuất
nhập
khẩu
vận
chuyển
giữa
đường
sỷt Việt
Nam và
đường
sỷt
Trung
Quốc
và các
đường
sỷt
là thành viên
tổ
chức
OSZD năm
sau tăng
hơn năm
trước,
chủng
loại
hàng hóa ngày càng đa
dạng
và yêu

cẩu của
các chủ hàng
và
đại
lý
vận
tải
ngày càng
khỷt
khe.
Tỷ
trọng khối
lượng vận
tải
hàng hóa liên
vận
quốc
tế
so
với
tổng
khối
lượng vận
tải
hàng
hóa
của đưòng
sỷt Việt
Nam
đã

chiếm
một
phần
đáng
kể,
hơn nữa
trong bối
cảnh
nguồn
hàng
hóa
nội
địa
có xu hướng tăng chậm thì hàng hóa liên vận
quốc
tế
tâng
mạnh
và
là
nguồn
Ì
kích cầu vận
tải
trong
nước,
nhưng dường
sắt Việt
Nam đang đứng trước một
thực

tế là
các năng
lực hiện
tại
không
thể
đáp ứng được
khối
lượng
vận
chuyển
liên vận
quốc
tế
ngày càng tăng
trong
các năm sắp
tới
nếu không có sự đầu tư
thích đáng về cơ sở hạ
tầng
cũng
như về phương
tiện,
chất
lượng vận
tải
liên
vận
quốc

tế
cũng
là một
vấn
đề
cần phải
quan
tâm.
Trong
xu
thế hội
nhập,
các
tụ
chức
đường
sắt
quốc
tế
ngày càng xích
lại
gần
nhau,
các văn bản pháp quy
được
hoàn
thiện
theo
hướng
thống

nhất
và có tác động cả
trực
tiếp
và gián
tiếp
tới
đường
sắt Việt
Nam như một bộ
phận
cấu thành của đường
sắt
quốc
tế
và
khu
vực.Vì vậy
việc
nghiên cứu đề
xuất
một số
giải
pháp nhằm phát
triển
liên
vận
hàng hóa đường
sắt
quốc

tế trong
Ngành dường
sắt Việt
Nam
là vấn
đề có
tính cấp
thiết
nhằm đáp ứng nhu cầu vận
chuyển
ngày càng cao cả về
chất
và
lượng
của
nền
kinh tế
quốc
dân.
• Mục đích nghiên cứu
Mục đích của bài khóa
luận
này là phân tích và đánh giá
thực
trạng kinh
doanh
vận
chuyển
và các
dịch

vụ
phục
vụ hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
bằng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế từ
đó đưa
ra
một số
giải
pháp và
kiến
nghị
nhằm
thúc đẩy
vận
chuyển
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
bằng
đường
sắt.

•
Đối
tượng và phạm
vi
nghiên
cứu.
Đối
tượng nghiên cứu của khóa
luận
này là công tác chuyên chở hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
bằng
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế.
Phạm
vi
nghiên
cứu
:
Đề
tài đi
sâu nghiên
cứu về
hệ

thống
cơ
sở
pháp
lý
và
luồng
hàng
giữa
các nước
trong khối
OSZD,
đánh giá
thực
trạng
của đường
sắt Việt
Nam
trong
liên
vận
đường
sắt
quốc
tế,
nghiên cứu đề
xuất
một số
giải
pháp phát

triển
liên
vận
hàng hóa đường
sắt
quốc
tế trong
ngành đường
sắt Việt
Nam.
• Phương pháp nghiên cứu
Trong
khóa
luận
này tác
giả
có sử
dụng
các phương pháp
diễn
giải
quy nạp,
phương pháp so
sánh,
đánh giá và phân tích để nghiên cứu
dối
tượng
từ
đó đưa
ra

các
giải
pháp có
khả
năng
giải
quyết
được
những
vấn đề mà
thực
tế đặt ra.
2
• Nội
dung
và bố cục.
Bố
cục
của khóa
luận
này ngoài
phần
mở
đầu, kết luận
và các tài
liệu
tham
khảo,
khóa
luận

gồm ba chương.
Chương 1:
Vai
trò của
đường
sắt trong việc
vận
chuyển
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
của
Việt
Nam
Chương 2:
Tinh
hình chuyên chở hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
bằng
đường
sắt
trong
thời
gian
qua
Chương
3:

Một số
giải
pháp nhằm đẩy
mứnh
việc
vận
chuyển
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
bằng
đường
sắt.
Tuy
những
vấn đề
trong
bài được nêu và đánh giá trên
tinh
thần
và nguyên
tắc
khách
quan,
căn cứ vào
thực
tiễn
để tìm nguyên nhân và đưa
ra

giải
pháp
song
do trình độ và năng
lực
hứn chế nên không
thể
tránh
khỏi
những
thiếu
sót
.
Tác
giả
mong
nhận
được sự góp ý bổ
sung
của các
thầy
cô giáo và các
bứn sinh
viên.Tác
giả
chân thành cảm ơn Ban giám
hiệu
trường
Đứi
học

Ngoứi
Thương, Khoa
Kinh tế ngoứi
thương,
cùng các
thầy
cô giáo đã đào
tứo
và giúp
dỡ
tác
giả trong
quá trình học
tập
và nghiên cứu
tứi
trường.
Đặc
biệt
xin
chân
thành cám ơn
GS.TS
HOÀNG VĂN CHÂU đã
tận tâm,
nhiệt
tình
hướng
dẫn
và giúp đỡ

tác giả trong suốt
quá trình nghiên cứu đề
tài
này.
3
CHƯƠNG
ì
VAI TRÒ
CỦA
ĐƯỜNG
SẮT
TRONG
VIỆC
VẬN CHUYỂN
HÀNG
HÓA
XUẤT NHẬP KHẨU CỦA
VIỆT
NAM
Giao
thông
vận
tải
là
một bộ
phận
quan
trọng, là
khâu
trọng

tâm
của kết
cấu
hạ
tầng
kỹ
thuật, tạo
tiền
đề,
làm động
lực
cho sự phát
triển
đối với bất
kỳ
quốc
gia nào.
Ở
nước
ta trong
thời
kỳ đầu của công
cuộc
đắi mới,
ngành
giao
thông vận
tải
đã
đạt

được
những
thành
tựu to lớn,
góp
phần
quan
trọng
vào sự
phát
triển
kinh tế
xã
hội, trong
đó
vận
tải
đường
sắt
vốn
đã
trải
qua quá trình
phát
triển
lâu dài
cũng
đóng
vai trò
ngày càng

quan
trọng trong
giao
thông vận
tải
của
nước
ta.
ì/
QUÁ
TRÌNH HÌNH THÀNH
VÀ
PHÁT
TRIỂN
CỦA ĐƯỜNG SẮT
VIỆT
NAM
Ở
Việt
Nam, hơn
một
thế
kỷ
qua, từ
năm
1881
khi
thanh
ray
đẩu tiên

đặt
trên địa
bàn Nam Kỳ
cho đến
nay,
hàng
chục
triệu
chuyến
tàu
theo
các
cung
đường đã
tạo
điều
kiện
thuận
lợi
cho
việc
mở
rộng
và phát
triển
giao
lưu
kinh tế,
văn hóa
giữa

các
vùng,
miền
trong
nước
và
giữa
nước
ta với
nước
ngoài.
Vận
tải
đường
sắt
đã và
đang
tạo
nên
sức
sống
của nền
kinh tế,
góp
phần
xóa bỏ tình
trạng
ngăn cách khép kín
giữa
các địa phương

bởi kinh tế tự
cung
tự cấp.
Vận
tải
đường
sất Việt
Nam
đã
trải
qua
nhiều
giai
đoạn phát
triển:
l.Giai
đoạn trước Cách
mạng
tháng
8/1945
Cuối
thế
kỷ
19,
đâu
thế
kỷ
20,
thực
hiện

âm mưu
đô
hộ, khai
thác
thuộc
địa
lâu dài
đất
nước
Việt
Nam, cùng
với việc
mở
mang
các đồn
điền,
khai
thác
mỏ,
thực
dân
Pháp đặc
biệt
coi trọng
xây
dựng
mạng
lưới
giao
thông đường

thủy,
đường bộ và các bến
cảng.
Cuối
năm
1898,
Dự án "Hệ
thống
tuyến
dưòng
sắt
Đông Dương
và
tuyến
đường
sắt
thâm
nhập
vào
Trung
Quốc"
do
Toàn
quyền
Đông Dương
4
Paul
Doumer
khởi
xướng được Chính

phủ,
Nghị
viện
Pháp thông qua và
ra
dạo
luật
cho phép chính
quyền
thuộc
địa được vay 200
triệu
frăng để
thực hiện
"Chương trình
1898".
Và
phải
37 năm
sau,
mạng
lưới
đường
sắt
thiết
lập
trên
địa
bàn
Việt

Nam có
tổng chiều
dài 2.600 km được
kết
thúc
bằng
lừ nối thanh
ray
cuối
cùng trên
tuyến
xuyên
Việt
tại
km
1221.
Người
Pháp đã
tiến
hành
xây
dựng
tuyến
đường
sắt
đầu tiên ở
Việt
Nam và Đông Dương dài 71 km
từ
Sài Gòn đi Mỹ

Tho.
Đày là công trình
thử
nghiệm
nhằm
kiểm
soát một vị trí
quan
trọng
nằm
giữa
Sài Gòn và Vĩnh
Long,
nối
các
tỉnh
miền
Đông
với
miền
Tây, một
trung
tâm kháng
chiến
của nhân dân Nam kỳ
trong
những
năm 70
đầu
những

năm 80
thế
kỷ 19.
Từ
khi đặt tuyến
đường
sắt
đầu tiên Sài Gòn - Mỹ Tho vào năm 1881
đến
những
năm đầu của
thế
kỷ
21,
Đường
sắt
Việt
Nam đã
phải
trải
qua hơn
120
năm
tổn
tại,
phát
triển
với
biết
bao

biến
động,
thăng
trầm
cùng
đất
nước.
Nhiều
thế
hệ cán
bộ,
công nhân đường
sắt
đã
sống,
làm
việc
từ thân
phận
người
nô
lệ
làm
thuê,
được cách
mạng
giải
phóng
trở
thành chủ nhân

đất
nước,
đóng góp
biết
bao công
sức,
xương máu để duy
trì,
phát
triển
Ngành đường
sắt
có được như ngày
nay.
Mốc đầu tiên của Đường
sắt
Việt
Nam là tháng 11-
1881
tiến
hành xây
dựng
tuyến
đường
sắt
Sài Gòn - Mỹ Tho dài 71 km và
hoàn thành vào ngày
30-10-1882,
nhưng
phải

gần 3 năm
sau,
ngày
20-7-1885,
tuyến
đường
sắt
mới được đưa vào
khai
thác.
Ở phía Bắc,
tuyến
đường
sắt
Hà
Nội
-
Lạng
Sơn được xây
dựng
đầu
tiên và được
chia ra
các
giai
đoạn:
* Đoạn Phủ
Lạng
Thương -
Lạng

Sơn làm đường
sắt
khổ
rộng
0,60 m,
khởi
công
từ
tháng 5 -1890 và hoàn thành vào tháng 12
-1894.
* Từ ngày
10-2-1896
Chính phủ Pháp cho nâng cấp thành đường khổ
rộng
Im và đã kéo dài đến Đổng Đăng ngày 8-4-1902.
* Đến ngày 1-1-1908 đưa thêm đoạn Đồng Đăng - Nam Quan dài 4 km
vào
khai
thác.
5
- Riêng đoạn Hà
Nội
-
Gia
Lâm dược hoàn thành và đưa vào
khai
thác
cùng
với việc
thông

cầu
Long
Biên
(Doumer)
vào tháng
2-1902.
Đoạn Yên
Viên -
Gia
Lâm được đưa vào
sử
dụng
cùng
với
đoạn Hà
Nội
-
Việt
Trì
vào
ngày
10-3-1903.
-
Tuyến
Hà
Nội
-
Hải
Phòng:
Được

khởi
công xây
dựng
từ
năm 1901,
hoàn thành và đưa vào
khai
thác toàn
tuyến
ngày
16-6-1902,
giúp
cho việc
đi
lại
giữa
Hà
Nội
-
Hải
Phòng
bằng
đường sông mất
từ
18
đến
48
giờ nay đi
xe
lửa

chứ còn 4
giờ.
-
Tuyến
Hà
Nội
- Lào
Cai
cũng
được
khởi
công
từ
năm
1901.
Ngày 10-
3-1903
hoàn thành và đưa vào
khai
thác đoạn Hà
Nội
-
Việt
Trì.
Ngày 1-7-
1904 khai
thác đoạn
Việt
Trì
-

Yên
Bái;
đến ngày 1-2-1906 hoàn thành và
khai
thác đoạn
cuối
cùng
từ
Yên Bái đến Lào
Cai, sau
đó
nối
tiếp
sang
Vân
Nam,
Trung
Quốc.
-
Tuyến
Hà
Nội
-
Sài Gòn:
Được
khởi
công
từ
năm
1900

tại
Hà
Nội,
đến
17-3-1905
xây
dựng
và đưa vào
khai
thác đoạn Hà
Nội
- Bến
Thủy
(Vinh
-
Nghệ
An).
Cùng
trong
thời
gian
đó
tại
miền
Trung
tiến
hành xây
dựng
đoạn
Đông Hà

-
Đà Nang
(1902
-
1908),
tại
miền
Nam xây
dựng
đoạn
Nha
Trang
-
Sài
Gòn
(1901
-
1913).
Sau
đại chiến thế
giới
lần thứ
nhất
xây
dựng
tiếp
đoạn
Vinh
- Đông Hà
(1922

-
1927),
Đà Năng - Nha
Trang
(1931
-
1936).
Điểm
nối
ray cuối
cùng
của
toàn
tuyến
xuyên
Việt
từ
biên
giới
Trung
Quốc
đến
Sài
Gòn
diễn ra
tại
km
1221 khu gian
Hảo Sơn
-

Đại
Lãnh vào ngày
2-10-1936.
- Bên
cạnh
đó một số đường nhánh
cũng
được xây
dựng
và đưa vào
khai
thác:
+ Nhánh Tháp Chàm -
Rrongpha
-
Đà
Lạt
dài 84 km,
trong
đó đoạn
Tháp Chàm - Tân Mỹ
dài 21
km đưa
vào khai
thác
năm
1913;
đoạn
Tán Mỹ -
Krongpha

dài 20 km đưa vào
khai
thác năm
1919.
Đoạn còn
lại
Rrongpha
-
Đà
Lạt
dài 43 km đến tháng
12-1932
mới dược xây
dựng
xong
và dưa vào
khai
thác,
cũng
là lúc khai
trương
toàn
tuyến
Tháp Chàm -
Krongpha
-
Đà
Lạt.
Đặc
điểm

của tuyến
đường này
là nhiều
đoạn có độ dốc
cao,
qua
nhiều
hầm
6
nên
phải đặt
thêm
đường
ray
có răng cưa và dùng
loại
đầu máy đặc
chủng
để
kéo
tàu.
+ Nhánh Tân Áp - Xóm Cục - Bannaphào dài 59 km
trong
đó
đoạn
Tân Áp - Xóm Cục dài 20 km làm
xong
và đưa vào
khai
thác tháng

9-1933.
Đoạn
Xóm Cục - Bannaphào dài 39 km do địa hình
rừng
núi nên
phải
làm
đường
cáp
treo
và đưa vào
vận
chuyển
hàng hóa vào tháng
12-1933.
Kế
hoạch
nối
nhánh này đến
Thakhek
không
thực hiện
dược.
+ Nhánh Sài Gòn - Lộc
Ninh
dài 140 km hoàn thành năm 1933 và
do
một số công
ty khai
thác

từng
đoạn,
nhưng
từ
đầu năm 1936 Hẫa xa Đông
Dương nắm độc
quyền
khai
thác toàn
tuyến.
Do vị
trí
quan
trọng
của
giao
thông vận
tải
dường
sắt
nén chính
quyền
thuộc
địa đã
trực
tiếp
quản
lý, khai
thác toàn
diện

từ Bắc đến Nam. Riêng
tuyến
đường
sắt Hải Phòng - Vân Nam do công ty Hẫa xa Vân Nam
(Compagnie
Francaise
des
Chemins
de Fer de r
Indochine
et du
Yunnan)
kinh
doanh
nhưng vẫn
chịu
sự
kiểm
soát
của
chính
quyền
thuộc địa.
Sau
13 năm
tuyến
đường
sắt
Sài Gòn - Mỹ Tho đi vào
khai

thác,
năm
1898
Toàn
quyền
Đông Dương
Paul
Douner
với nhiều
cuộc
nghiên
cứu,
khảo
sát và
tranh
luận
gay
gắt
đã đệ trình Chính
quốc
một dự án
tổng thể
xây
dựng
đường
sắt
tại
Đông Dương, được
gọi
là "Chương trình

1898".
Nhờ
thực hiện
chương trình này nên đến tháng
lo -1936
trên toàn lãnh
thổ
Việt
Nam đã xây
dựng
được một
mạng
lưới
đường
sắt với tổng chiều
dài 2.600 km. Đây vừa là
kết
quả
của
nền
khoa
học kỹ
thuật
phương Tây mà
người
Pháp đã đưa vào
Việt
Nam nhằm
phục
vụ âm mưu xâm

lược,
khai
thác
thuộc địa;
vừa là công sức
mồ
hôi,
xương máu của hàng vạn
người
Việt
Nam
lao
động khổ
sai dưới
chế
độ vô cùng dã man, tàn bạo
của
giới
thống
trị.
Nổi
chung,
vận
tải
đường
sắt
thời
kỳ này
mang
tính

thuộc địa
rõ
rệt:
vơ
vét tài nguyên, bóc
lột,
đàn áp
phong
trào Cách
mạng
của nhân dân
ta
Mạng
lưới
đường
sắt
có tính
chất
độc
tuyến
và
rẻ quạt,
phân bố không
đều,
kỹ
thuật
lạc
hậu
7
2.

Giai
đoạn kháng
chiến
chống Thực dân Pháp (1946 - 1954)
Sau
Cách
mạng
tháng 8-1945 thành công, ngày
15-1-1946
Chủ
tịch
Chính phủ
Việt
Nam Dân chủ Cộng hòa Hồ Chí
Minh
ra
sắc
lệnh:
Hủy bỏ
quyền
khai
thác đường hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam mà Chính phủ Pháp
đã cho Công
ty
Hỏa xa Vân Nam
kinh
doanh
do hợp đồng ký ngày 15-6-
1901
Đây là một

trong
các sắc
lệnh
quốc
hữu hóa đầu tiên mà Chính phủ
Cách
mạng
đã ban hành để giành
quyền
làm chủ về
tay
nhân dân.
Hưởng
ổng lòi kêu
gọi
toàn
quốc
kháng
chiến
của Hồ Chủ
Tịch,
thực
hiện
chủ trương "tiêu
thổ
kháng
chiến",
ngăn
chặn
bước

tiến
của
địch,
bước
vào
cuộc
kháng
chiến
chống
thực
dân
Pháp,
cán
bộ,
công nhân ngành đường
sắt
đã cùng toàn dân phá hủy
nhiều
cầu
đường,
nhà
ga,
chuyển
hàng vạn
tấn
máy móc lên
chiến
khu
lập
công

binh
xưởng sản
xuất
vũ
khí.
Hầu
hết
các
tuyến
đường
sắt
bị phá dỡ để
thực hiện
khẩu
hiệu
"phá vỡ và
cắt
đổt mọi
đường
giao
thông ngăn
chặn
bước
tiến
của
địch".
Đoạn
đường
sắt
dài 311 km từ Quảng Ngãi đến Phú Yên được công

nhân hỏa xa khu V duy
trì
để vận
chuyển
bộ
đội,
vũ
khí,
lượng
thực
phục
vụ
chiến
trường cực Nam
Trung
bộ.
Trong
khi
đó,
tại
vùng địch tạm
chiếm
chỉ
còn 118 km đường
sắt
từ Hà Nội
xuống
Hải Phòng và từ Hà Nội đến Văn
Điển
là còn

hoạt
động
được,
nhưng trước sự đánh phá
quyết
liệt
của quân và
dân
ta khiến
địch không
thể
sử
dụng
phương
tiện
này như chúng
mong
muốn.
Các đoàn tàu quân sự
của
địch thường xuyên bị bộ
đội,
dân quân du kích địa
phương
phục
kích,
gây cho chúng
nhiều
thiệt hại.
3. Giai

đoạn 1954 -1975
Sau
ngày
miền
Bắc được hoàn toàn
giải
phóng, yêu cẩu công
cuộc
hàn
gắn vết
thương
chiến
tranh,
vực dậy nền
kinh tế
cũng
như
đời
sống
nhân dân
đòi
hỏi phải
mau chóng khôi
phục
các
tuyến giao
thông,
nhất
là đường
sắt

mà
thực tế
lúc đó chúng
ta chi
tiếp
quản
được một hệ
thống
vận
tải
đường
sắt
vô
cùng nhỏ bé và
lạc hậu.
Từ
cuối
năm
1954,
hàng vạn cán bộ công nhân viên
đường
sắt,
bộ
đội,
thanh
niên
xung
phong
và nhân dân các địa phương
với

sự
8
giúp đỡ
của
các chuyên
gia
Trung
Quốc đã hăng hái
lao
động
trên
các công
trường,
phấn
đấu
đưa
nhanh
các tuyến
đường
sắt
vào
khai
thác.
-
Tuyến
Hà
Nội
- Mục Tam
Quan:
Khôi

phục
xong
và
tổ
chức
chạy
tàu
sang
Bằng Tường
(Trung
Quốc),
khánh thành
tuyến
liên
vận
quốc
tế
Hà
Nội
-
Bắc Kinh
- Matxcơva -
Beclin
vào năm 1955.
-
Tuyến
Hà
Nội
- Lào
Cai:

Khôi
phục
xong
và
tổ
chức
chạy
tàu vào
năm 1956.
-
Tuyến
đường
sắt
Hà
Nội
-
Vinh:
Khôi
phục
đến đâu
khai
thác
ngay
đến đó,
năm
1964
chạy
tàu đến Vinh
(Nghệ
An).

-
Trước
đó,
ta tiếp
quản
toàn
tuyến
đường
sắt
Hà
Nội
-
Hải
Phòng ngày
13-5-1955;
ngày
14-5-1955
ga
Hải
Phòng
bắt đởu hoạt
động và
từ
ngày 15-5-
1955
công tác
chạy
tàu trên
tuyến
đường này

(mỗi
ngày 2
đôi) hoạt
động
trở
lại
bình thường.
Ngoài
ra,
để đáp ứng yêu cởu xây
dựng
kinh
tế,
củng
cố
quốc
phòng,
Ngành đường
sắt
đã xây
dựng,
mở
rộng
thêm một
số tuyến
đường
sắt
mới như:
-
Tuyến

đường
sắt
Đông Anh
-
Thái Nguyên dài 75 km
nối
liền
Thủ đô
Hà
Nội
với
quê hương cách
mạng
Việt
Bắc.
Đây
là tuyến
đường
sắt
do cán
bộ,
công nhân đường
sắt
Việt
Nam
tự
thiết
kế,
thi
công

với khổ
đưòng
Im,
khánh
thành vào ngày
30-8-1960,
làm đường nhánh Làng Giàng - Pom Hán dài 4
km, Cởu
Giát
-
Nghĩa
Đàn
32,5
km, xây
dựng
các
tuyến
đường mới
theo
tiêu
chuẩn
khổ
đường
quốc
tế
l,435m:
Kép - Lưu Xá
dài 54,7
km; Kép -Uông Bí
dài

HOkm,
làm đường
lồng 1,435
m
từ
Yên Viên
đến
Đồng Đăng
dài 156
km,
Yên Viên - Lư Xá
dài 78,5
km.
Trong
một
thời
gian
ngắn,
chúng
ta
đã
khôi
phục
xong
mạng
lưới
đường
sắt
ở
miền

Bắc.
Đến năm
1959 khối
lượng
hàng hóa chuyên
chở
bằng
đường
sắt
ở
miền
Bắc đã
vượt
khối
lượng
hàng hóa chuyên
chở của
toàn
Đông Dương
vào
năm
1939.
9
Ở
miền
Nam
Việt
Nam,
sau
năm

1954,
đoạn đường
từ
Đông Hà đến Sài
Gòn dài 1.040 km do chính
quyền
Ngô Đình Diệm
quản
lý nhưng bị
cắt
thành
nhiều
đoạn.
Trong
hơn 20 năm
tồn
tại,
chính
quyền
Sài Gòn dã ba
lần lập
đề
án khôi
phục
dường
sắt
vói quy mô
lớn
nhằm
phục

vụ cho âm mưu mở
rộng
chiến
tranh.
Tuy nhiên, do thòi kợ đầu Mỹ chủ trương không
viện trợ
cho
đường
sắt,
mặt khác chính
quyền
Sài Gòn
lại
cắt
khoản
tài
trợ
cho
đường
sắt từ
ngân sách
quốc
phòng nên công
việc
tái
thiết
đường
sắt
còn
nhiều

hạn chế.
Nhìn
chung,
cơ sở
vật chất
kỹ
thuật,
sức
kéo,
sức chỏ
v.v bằng
đường
sắt
ở
miền
Nam cũ
kỹ, lạc hậu,
người
lao
động gặp
nhiều
khó khăn. Tuy nhiên,
chính
quyền
Sài Gòn
cũng
đã có lúc cố
gắng
dầu tư
tái

thiết
đường
sắt
và năm
1961
là năm
đạt
được độ dài
khai
thác cao
nhất:
1.360 km. Nhưng do Mỹ -
Ngụy
sử
dụng
đường
sắt
làm phương
tiện
phục
vụ
chiến tranh
là chính nén
quân và dân
ta
đã không
ngừng
tăng cường đánh phá
buộc
chúng

phải
ngừng
hoạt
động,
đến năm 1974
chỉ
còn 74 km gân Sài Gòn
chạy
được tàu.
Thời
kợ 1965 -
1972,
đường
sắt
Việt
Nam
lại
một
lẫn
nữa bị
chiến
tranh
phá
hoại của
đế
quốc
Mỹ tàn
phá.
Trong
thời

gian này,
vận
tải
đường
sắt
của
nước
ta
hầu như không
hoạt
động được.
Từ năm
1965, giặc
Mỹ dùng không
quán,
hải
quân
tiến
hành
cuộc
chiến
tranh
phá
hoại
miền
Bắc hòng ngăn
chặn
sự
chi viện
của hậu phương

lớn đối
với tiền
tuyến lớn.
Máy bay
giặc
Mỹ đã
coi
các công trình cầu đường, xí
nghiệp,
nhà ga, đoàn tàu là
những
mục tiêu huy
diệt.
Ngày 28-6-1965
chúng đánh phá ga Nam
Định.
Từ ngày
20-6-1965
chúng mở
rộng
đánh phá
tuyến
Hà
Nội
- Lào
Cai,
từ ngày
20-9-1965
đánh phá
tuyến

Hà
Nội
-
Lạng
Sơn, từ
5-11-1965 đánh phá
tuyến
Hà
Nội
-
Hải
Phòng, từ 22-6-1966 đánh
vào khu đẩu mối
Hà
Nội

Đại
sảnh
ga Hà
Nội bị
bom mỹ đánh
sập,
ga Yên Viên
bị
B 52
san
bằng,
Nhà máy xe
lửa
Gia Lâm bị đánh phá hư

hỏng nặng
nề,
cầu
Long
Biên 2
lần
bị
đánh sập một số
nhịp
Chỉ tính riêng năm 1966 máy bay Mỹ đã đánh phá
vào
cầu,
đường,
nhà
ga,
đoàn
tàu,
xí
nghiệp
của Ngành đường
sắt 2.381 lần;
lũ
năm 1967 chúng đánh vào đường
sắt
3.264
lần,
trong
đó riêng
tuyến
đường

sắt
phía nam (Hà
Nội
-
Vinh)
-
tuyến
trực
tiếp
vận
tải
chi viện
cho
miền
Nam
phải
gánh
chịu
2.167
lần
đánh phá
với
hàng vạn
tấn
bom
đạn.
Nhiều
trọng
điểm
giao

thông đường
sắt
quan
trọng
như các cầu Hàm Rồng, Đò Lèn, Phú
Lương, Tam
Bạc
giặc
Mố đã sử
dụng
mọi phương
tiện,
kố
thuật hiện đại
nhất
đánh phá liên
tục
ngày đêm
với
quy mô, cường độ ngày càng
khốc
liệt
nhưng cán
bộ,
cõng nhân các đơn
vị
đảm bảo
giao
thòng đường
sắt

đã sáng
tạo
nhiều
phương
tiện
vượt
sông,
làm
nhiều cầu
tạm và đặc
biệt
đã sử
dụng
thành
công xe ô tô
Giải
phóng kéo các
toa
xe nhỏ
loại
10
tấn (do
nhà máy
toa
xe Hải
Phòng
chế tạo)
sử
dụng
cơ

động,
ban đêm
chạy,
ban ngày
dời
đường
sắt
đi sơ
tán.
Bằng
loại
sức kéo, sức chở này Ngành đường
sắt
đã vận
chuyển
được
lượng
hàng hoa không
nhỏ, chi viện
miền
Nam
trong
những
năm
giặc
Mố
đánh phá ác
liệt
nhất.
Để

phục
vụ công tác
vận
tải thời
chiến,
các nhà máy, xí
nghiệp sản xuất
công
nghiệp,
sửa
chữa
đầu máy
toa xe,
thông
tin
tín
hiệu,
hậu cần
v.v
của
Ngành đường
sắt
đã nghiên cứu
sản xuất nhiều
thiết
bị,
sản phẩm mới phù hợp
yêu
cẩu
thời

chiến.
Đáng chú ý
nhất là
Nhà máy Xe
lửa Gia
Lâm đã
tự
thiết
kế,
chế tạo
được đầu máy hơi nước mang tên "Tự
lực",
góp
phần
khắc
phục
khó
khăn về
sức
kéo.
Sau khi
miên Nam hoàn toàn
giải
phóng, ngày 14-11-1975 Chính phủ
đã
quyết
định
khẩn
trương khôi
phục

tuyến
đường
sắt
Thống
Nhất
nối
liền
Thủ
đô Hà Nội
với
TP. Hồ Chí
Minh.
Sau hơn một năm hãng hái
lao
động,
hơn 6 vạn cán
bộ,
công nhân, bộ
đội,
nhân dân dọc
tuyến
đường
sắt
đã đào
đắp trên 4
triệu
m3
đất đá,
làm
lại

475
chiếc cầu, đặt
660 km đường
sắt,
xây
dựng
150 nhà
ga
Ngày
31-12-1976,
sau 36 năm gián
đoạn,
hai
đoàn tàu
cùng
xuất
phát
từ
Ga Hà
Nội
và Ga Sài Gòn đã
chuyển
bánh,
khai
thông
tuyến
đường
sắt huyết
mạch Bắc - Nam. Đây
là

công trình chào
mừng
Đại hội
Đảng
lần
thứ
VI
trong
niềm
phấn
khởi
của đồng bào cả
nước.
Vận
tải
đường sắt
nước
ta
bước vào
giai
đoạn mới.
li
4.Giai
đoạn 1975- 1996:
Sau khi đất
nước
thống nhất,
để
phục
vụ công

cuộc
khôi
phục
và xây
dựng
đất nước, vận
tải
đường
sắt
đã
được khôi
phục
và
phát
triển
nhanh.
Tuyến
đường
sắt
Thống
Nhất
Bắc
- Nam
đã được khôi
phục
và xây
dựng
mới
trong
một

thời
gian
ngắn
kịp
thời
phục
vụ nhu cầu vận
chuyển
hành khách,
hàng hoa
giữa hai
miền
Bắc
- Nam.
Năm
1985,
cùng
với việc
khánh thành
cầu
Thăng
Long
dài
5.503m
(kể
cả
cầu
dạn,
riêng
nhịp

cầu chính
bằng
thép dài
1.680m,
hai tầng, tầng dưới
dùng cho tàu
hoa), tuyến
đường
sắt
vành đai phía tây
thủ
đô
dài
40 km
phục
vụ
lưu thông hàng hoa
và
đi
lại
của nhân dân
ngoại vi
thành phố được hoàn
thành và đi vào
khai
thác.
Ngày
14/2/1996,
sau 17
năm

gián
đoạn,
tuyến
đường
sắt
liên vận
quốc
tế
được
nối
lại,
thực hiện nghiệp
vụ
vận
chuyển
hàng
hoa,
hành khách liên vận
quốc
tế giữa
nước
ta
và các nước
khác,
đặc
biệt
là
với
Trung
Quốc.

+ Các ga liên vận
quốc
tế
gồm
có:
Ga
Đồng Đăng, ga Lào
Cai,
ga Hải
Phòng,
Ga
Yên
Viên,
ga Giáp
Bát,
ga
Đà
Nang,
ga Sóng
Thần.
+ Các
tuyến
đường
sắt
liên vận hành khách
và
hàng
hoa:
Tuyến
Giáp

Bát
-
Sóng Thần dài 1.726
Km
khổ đường
l.OOOmm,
tuyến
Giáp Bát - Đồng
Đăng dài 167
Km
khổ
đường
lồng, tuyến
Yên Viên
-
Lào
Cai
dài 286
Km
khổ
đường
l.OOOmm,
tuyến
Yên
Viên
-
Hải phòng
dài 96 Km khổ
đường
l.OOOmm.

5.Giai
đoạn từ năm 1996 đến nay:
Trước
yêu cầu
của
thời
kỳ
đổi mới, nhất là
đứng trước thách
thức
của
cơ
chế thị
trường,
Ngành đường
sắt
đã
tiến
hành công
cuộc
đổi
mới toàn
diện
và
đã đạt được
những
thành
tựu
quan
trọng.

Trong
điều
kiện
mức
đầu
tư
cho
đường
sắt
chỉ
chiếm
từ
5 - 7%
so
với
toàn ngành
Giao
thông vận
tải
nhưng
nhờ
biết
khai
thác
tiềm
năng, phát huy
tốt
những
phẩm
chất

cao quý: cần cù,
thông
minh,
sáng
tạo,
ứng
dụng
thành công các
tiến
bộ
khoa
học
kỹ
thuật
đã đưa đường
sắt
nước
ta đạt
bước phát
triển
mới.
Riêng
tuyến
đường Bắc
-
12
Nam, qua
nhiều lần
chỉnh
tu cầu

đường,
nâng cao
chất
lượng đầu máy,
toa
xe,
tiện
nghi
phục
vụ,
hợp lý hoa tác
nghiệp
các ga dọc đường đã liên
tiếp
rút
ngắn
hành trình
từ
58
giờ
(1988)
xuống
còn 32
giờ (1999).
Năm 2000 ngành
đường
sắt
đã
tự chế tạo
loại

xe khách Thế hệ 2
tiện
nghi, hiện đại
hơn hẳn để
tổ
chớc
các
chuyến
tàu khách Bắc - Nam
chất
lượng cao
phục
vụ nhân dân đi
lại,
được dư
luận
đánh giá
cao.
Chất
lượng,
hiệu
quả sản
xuất kinh
doanh
cũng
có bước tăng trưởng đáng
kể.
đặc
biệt
năm

2000,
tổng
doanh
thu
vận
tải
đạt
1.250
tỷ
đồng,
trên 6
triệu
tấn
xếp hàng
hoa,
trên 5
tỷ tấn
km quy
đổi,
là năm
đạt kết
quả cao
nhất.
Tỷ
lệ
tàu
di,
đến đúng
giờ đạt
trên

90%;
tai
nạn,
trở
ngại
chạy
tàu
giảm.
Việc đổi
mới công
nghệ,
đưa
khoa
học kỹ
thuật
vào sản
xuất
đã tăng
cường
một bước
tiềm
năng,
đáp ớng yêu câu vận
tải,
trong
đó có
việc thay thế
đầu
máy hơi nước
bằng

đầu máy
diezel;
sử
dụng
tín
hiệu
chạy
tàu bán
tự
động
toàn
tuyến
Bắc - Nam, đưa vào
khai
thác hệ
thống
đường
ngang
và
cảnh
báo
đường
ngang
tự
động,
hệ
thống
bán vé
đặt
chỗ

tự
động qua
mạng
vi
tính;
chế
tạo
và đưa vào
khai
thác
toa
xe khách khổ đường Im
hai tầng; tổ
chớc
đoàn
tàu du
lịch
vành đai Hà Nội và
chạy
thành công trên các
tuyến
khác; khôi
phục,
nâng cấp hàng
chục
cầu trên
tuyến
đường
sắt
Thống

Nhất
bằng
vốn
ODA
đang mở
rộng
cho con tàu
Việt
Nam đang
từng
bước văn
minh,
hiện
đại,
tăng
tốc
tiến
lên phía
trước.
Vận
tải
đường
sắt
có
vị trí
quan
trọng đối với
lưu thông hàng hoa
cũng
như vận

chuyển
hành khách đường
dài,
liên vùng, liên
tỉnh,
xuyên
quốc
gia
cũng
như
liên
vận
quốc
tế.
Trong
tương
lai
gần,
vận
tải
đường
sắt
đô
thị
sẽ
trở
thành yêu cẩu bớc
thiết.
Dự báo đến
hết

năm 2005 nhu cầu vận
tải
đường
sắt
nội
địa sẽ
tăng 1,5
lần,
đến năm 2010 tăng
từ
3 đến 4
lần
Trước mắt
tuy
còn
nhiều
khó khăn nhưng
viễn
cảnh
của Đường
sắt
Việt
Nam là
rất tốt
đẹp và
nhiều
triển
vọng.
13
II.KHÁI QUÁT

VẾ
CHUYÊN
CHỞ
HÀNG
HOA BẰNG
ĐƯỜNG
SẮT LIÊN
VẬN QUỐC TẾ
Đường
sắt
liên
vận
quốc
tế
là một
bộ
phận
không
thể
tách
rời trong
hệ
thống
đường
sắt
của mỗi
quốc
gia, bởi
phát
triển

liên vận đường
sắt
quốc
tế
cĩmg
có
nghĩa
là
tạo ra
khoảng
không
gian
vận
tải
thống
nhất
và
phối
hợp
với
nhau
nhằm
khai
thác
tối
ưu
khả năng chuyên chở
và
khả năng
cạnh

tranh
của
phương
tiện
vận
tải
đường
sắt.
1.
Khái niệm chuyên chở hàng
hoa
bằng đường sát liên
vận
quốc tế
Chuyên chở hàng hoa
bằng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế là việc
chuyên chở
được
tiến
hành trên đường
sắt
của
hai
hay
nhiều

nước,
ga
gữi
và
ga
đến
nằm
trên lãnh
thổ
của
hai
nước khác
nhau
và
dùng
chung
một
giấy gữi
hàng
thống
nhất
trong
toàn
bộ quá
trình chuyên
chở.
2.
Nguồn
luật
điều chỉnh

về
chuyên
chở
hàng
hoa
bằng đường
sát
liên
vận
quốc tế
Toàn
bộ các
quy
phạm
điều
chỉnh
những
mối
quan
hệ
liên
quan
đến
chuyên chở hàng hoa
bằng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế gọi

là
luật
chuyên chở
hàng hoa
bằng
đường
sắt
liên
vận
quốc
tế.
Luật
chuyên chở hàng
hóa
bằng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế
dược
thể
hiện
bằng
Công
ước
hoặc
Hiệp
định được
ký

kết giữa
các
nước
hoặc
các
Tổ
chức
đường
sắt với
nhau.
Hiện
nay trên
thế
giới
có 2
hệ
thống
pháp
luật
điều
chỉnh
chuyên
chở
hàng hoa
bằng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế:

+ "Công
ước
quốc
tế
về
chuyên
chở
hàng
hoa
bằng
đường sắt"
(Convention
International
Concernant
la
Transport
de
Marchandises
par
Chemins
de
Fer
-
CIM) được
ký
kết giữa
Chính phủ
nhiều
nước Châu
Âu

vào
ngày
14/10/1890
tại
Bec
nơ
và
có
hiệu lực từ
ngày
1/1/1893.
Công
ước
này
gọi tắt
là "Công ước CIM" hay "Công ước
Bec
nơ".
Nội
dung
của "Công
ước
CIM" bao
gồm
những
quy phạm pháp
luật
về
hợp
đổng chuyên

chở
hàng hoa
bằng
đường
sắt,
trách
nhiệm
của các
bên
tham
14
gia
hợp đồng,
việc
khiếu
nại
đòi
bồi
thường phát
sinh
từ hợp đồng chuyên
chở "Công
ước CIM"
diều
chỉnh
các mối
quan
hệ
trong
chuyên chở hàng

hoa
bằng
đường
sắt
giữa
các nước ký
kết
và
tham
gia
Công ước.
Năm
1890,
các
nước Châu
Âu đã ký
kết
Công ước
bổ
sung,
gọi
là
"Công ước
về
vận
tụi
bằng
đường
sắt"
(Convention

Relativ
aux
Transport
Internationaux
Feroviares
-
COTIF).
"Công ước
COnF"
có
hiệu
lực
từ
ngày
1/5/1985.
Công ước
này
chủ yếu
áp
dụng
để
vận
tụi
đi
suốt
giữa
các nước
tham
gia
bằng

một
chứng
từ
vận
tụi
và trên một hệ
thống
luật
lệ.
+"Hiệp
định liên vận hàng
hoa
đường sắt
quốc
tế"
(International
Convention
ôn
Cariage
of
Goods by
Rail-
MGS),
gọi
tắt
là
"Hiệp
định
MGS".
Năm 1951

tại
Budapest
(Hungary)
dại
diện
Đường sắt
các
nước
Hungary,
Bungari,
Rumani,
Anbani,
Cộng hoa
DC
Đức,
Ba
Lan,
Liên
Xô
(cũ),
Tiệp
Khắc
đã
thoa
thuận
và
thông qua
Hiệp
định về chuyên chở hàng hoa
bằng

đường
sắt
liên vận
quốc
tế,
gọi
là
"Hiệp
định
MGS" và có
hiệu
lực
từ
ngày
1/11/1951.
Năm
1953
"Hiệp
định
MGS"
được đổi thành
"Hiệp
định
SMGS".
Sau
đó
các nước
Trung
Quốc,
Triều

Tiên, Mông
cổ và
Việt
Nam
(1956)
lần
lượt
tham
gia
"Hiệp
đinh
SMGS".
Hiệp
định này được sửa
đổi
và
bổ
sung
lần
thứ
nhất
vào tháng
11/1997.
Thành viên cua
"Hiệp
định
SMGS"
gồm các nước thành viên
sau:
Công hoa

Azerbaijan,
Công hoa
Anbani,
Cộng
hoa
Belarus,
Cộng hoa
Bungari,
CHXHCN
Việt
Nam, Cộng hoa
Hồi
giáo
Iran,
Cộng hoa
Kazahstan,
CHND
Trung
Hoa,
CHDCND
Triều
Tiên, Cộng hoa
Kyrgyzstan,
Cộng hoa
Litva,
Cộng hoa Môndôva, Mông cổ, Cộng hoa Ba Lan,
Liên Bang Nga, Cộng hoa
Tadjikistan,
Turkmenisstan,
Ucraina,

Cộng
hoa
Estonia,
Cộng hoa
Uzbekistan.
"Hiệp
định
SMGS"
quy định trách
nhiệm
của đường
sắt
đối
với
hàng
hoa
chuyên
chở,
liệt
kê
những
vật
phẩm cấm chuyên
chở,
quy định
mẫu
giấy
tờ
chuyên chở
cũng

như trách
nhiệm
liên
đới
của các đường
sắt
dối
với
hàng
hoa
nhận
chở.
Mọi đường
sắt
chở
tiếp,
khi
tiếp
nhận
lô hàng cùng
giấy
tờ
15
chuyên chở đương nhiên
tham
gia
vào hợp đồng chuyên chở
và
chịu
trách

nhiệm
trước
người
nhận
hàng.
Đến
nay
"Hiệp
định
SMGS" đã
qua
nhiều lần
sửa
dổi,
bổ
sung.
Nội
dung
của nó ngày một hoàn
chỉnh,
phù hợp
với
sự phát
triển
của chuyên chở
hàng hoa
bảng
đường
sắt giữa
các nước

tham
gia
Hiệp
định.
Hiện
nay,
"Hiệp
định
SMGS" gồm 8
phần
với
40
điều
khoản.
Ngoài
ra,
còn có 13 phụ
kiện
là
những
bộ
phận
không
thể
tách
rời
của
"Hiệp
định
SMGS".

Việt
Nam
có
thể
sử
dụng
đường
sắt
liên vận
quốc
tế
để chuyên chở hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
đến
hoặc
từ các nước thành viên của
Hiệp
định
hoặc
chuyên chở quá
cảnh
qua
dường
sắt
các nước thành viên để
chuyển
đến các nước khác như:
Hy

Lạp,
Apganistan,
Phẩn
Lan,
Thổ Nhĩ Kỳ
Vận
chuyển
hàng hóa
bảng
đường
sắt
đóng
vai
trò
quan
trọng trong nội
địa
cũng
như
quốc
tế.
Ngày
nay,
vận
tải
đường
sắt
đang được phát
triển
mạnh

trên
thế
giới,
tạo
thành
mạng
lưới
thông
suốt
ở
trong
nước
cũng
như các
quốc
gia
với
nhau.
Vận
tải
đường
sắt
cùng
với
các phương
thức
vận
tải
khác đã
và

đang
tham
gia
phục
vụ đắc
lực
cho thương mại
quốc
tế.
3.
Cơ
sở
vật chất của
đường sát liên vận
quốc
tế
ở
Việt
Nam
Với việc
phát
minh
ra đầu
máy
hơi nước vào
năm
1803
và
xây
dựng

tuyến
đường
sắt
đầu tiên
Stokton- Darlington
vào năm 1825 đã
mở
ra
một
thời
kỳ
phát
triển
rực rỡ của
phương
tiện
vận
tải
đường
sắt,
chi
tính đến năm 1908
chiều
dài đường
sắt
toàn
thế
giới
đã
vượt

quá
Ì
triệu
km. Cùng
với việc
xây
dựng
mạng
lưới
đường
sắt
quốc
gia,
việc phối
hợp
giữa
đường
sắt
các nước
có
biên
giới
chung
để đáp ứng nhu
cầu
chuyên
chở
hàng hoa là một nhu
cầu
thiết

yếu
vì vậy
hai tuyến
đường
sắt
liên vận
ở
nước
ta
có
vai
trò đặc
biệt
quan
trọng
trong
quá trình
hội
nhập
kinh tế của
nước
ta hiện
nay.
3.1 Tuyến
Hà
Nội- Đồng Đăng
Tuyến
đường
sắt
phía Bắc dài

tổng
cộng
là
163.4
km, qua 21 ga và 02
trạm,
ga
biên
giới
phía
Việt
Nam
là Đồng Đăng (km
163+400)
và phía
Trung
Quốc
là Bảng Tường (km
180+100)
vói
những
ga
lốn
như ga
Hà
Nội,
Yên
Viên,
16
Kép,

Đồng
Mỏ
,
Lạng
Sơn,
Đồng
Đăng.
Đây
là tuyến
đường
sắt
tham
gia
liên
vận
quốc
tế
nằm
trong
hành
lang vận
chuyển
2 d
của
Tổ
chức
hợp
tác
dường
sắt

(OSZD
)
nối
liền
Việt
Nam-
Trung
Quốc-
Kazahstan
-
Nga, tuyến
này có
các nhánh
từ
Kazahstan
đến
các
nước
Trung
Á,
và
từ
Nga đến các nước Châu
Au
hoộc
Kavkaz.
Trong
thời
kỳ
chống

Mỹ
cứu
nước,
tuyến
Hà
Nội -
Đồng Đăng là đường
giao
thông
quan
trọng nối
liền
các nước
Xã
hội
Chủ
nghĩa,
đóng góp
phần
đáng
kể
vào
thắng
lợi
của
cuộc
kháng
chiến
chống
Mỹ

cứu
nước
của
dân
tộc
ta.
Những năm
gần
đây cùng
với sự
tăng
cường
giao lưu
thương
mại giữa
Việt
Nam
và
Trung
Quốc,
khối
lượng hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
trên
tuyến
tăng
mạnh,
trở

thành
tuyến giao
thông
quan
trọng
phát
triển
giao
lưu
kinh tế giữa
Quảng Tây
(
Trung
Quốc)
và
các
tỉnh
phía Bắc
của
Việt
Nam, và
trong
tương
lai
sẽ là tuyến
đường
kết nối
mạng
đường
sắt

OSZD
với
mạng
đường
sắt
của
các nước
ASEAN.
So
với tuyến
Hà
Nội
-
Lào
Cai
thì
tuyến
Hà
Nội-
Đồng
Đăng có
lợi thế
trong
việc
khai
thác
toa xe
tiêu
chuẩn.
Tuy

nhiên
sau nhiều
năm
sử
dụng
ít
được
đầu
tư
nâng
cấp, hiện nay tuyến
đường
sắt
Hà
Nội -
Đồng Đăng đã
bị
xuống
cấp, trang
thiết
bị
vận
tải
thiếu
hụt
chưa tương
xứng
với
tầm
quan

trọng
và nhu
cầu
chuyên chở
của
luồng
hàng
nhập
khẩu
từ
Trung
Quốc đang có xu hướng tăng
trong
những
năm gần
đày
trong khi
năng
lực
chuyên chở
từ
Trung
Quốc qua cửa
khẩu
Lào Cai
đã
đạt
giới
hạn
của

năng
lực hiện có.
Việc
cải
thiện
điều
kiện
vận
tải,
tăng
cường
năng
lực,
sức
kéo,
năng
lực
xếp
dỡ,
nâng
oatrtốc-
độ-ehạy
tàu,
tiêu
chuẩn
hoa
tuyến
đường liên
vận
quốc

tế
này
là
nhưng
vấn
đề
trước
mắt cần
được
quan
tâm
độc
biệt.
;
IV 01« í
3.1.1.
Đặc
điểm của đường và
ghi
trên tuyến
ị
ữ~>
Độc
điểm
lớn
nhất
là tuyến
đường đơn
sử
dụng

đường
"longĩ
3
ray với
2
khổ
đường
lOOOmm
và 1435
mm.
Từ
ga Gia
Lâm đến đầu
nam
ga Kép
là
đường
lồng
trái
và
từ đầu
nam
ga Kép
đến
ga Đồng Đăng
là lồng
phải.
Tại
dầu
nam

17
ga
Kép có bộ
ghi
chuyển
lồng 99.
Từ ga Yên
Trạch
đến ga Na Dương là khổ
đường
lOOOmm,
từ
ga Kép
đi
Hạ
Long
là khổ
đường 1435 mm.
Tuyến
đường
sắt
Hà
Nội-
Đồng Đăng nằm trên địa hình
phức
tạp, nhiều
khu
đoạn có độ dốc hạn chế
lớn,
thống

kê trên khu đoạn Yên Viên - Đồng
Đăng có 45 đường
cong
có bán kính nhỏ
từ
125 m đến 150 m, điều này hạn
chế
rất
lớn
đến công tác
tổ
chức
và
tốc
độ
chạy
tàu trên
tuyến.
Nền đường
:
Bề
rộng
nền dường là
5mOO
so
với
quy định
đối với khổ
đường
lồng là

5m50.
Kiến
trúc
phần
trên
:
Toàn
tuyến đỹt ray
loại
P43 dài
12m50
.
Ray chính
tuyến
cũ nhưng vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ
thuật,
ray
đường ga xấu hơn do sử
dụng
ray
chính
tuyến thay
sang.
Tà
vẹt
trên
tuyến
là tà
vẹt
bê tông

loại
K3A ,
từ
km số 51+000 dùng xen
giữa
tà
vẹt
bê tông và tà
vẹt
gỗ
đỹt
trên lóp ba lát
dày 20-30 em,
từ
km 45+000 đến 167+406
chỉ
có 20 em nên hạn
chế tốc
độ
chạy
tàu. Ghi
được sử
dụng
trên
tuyến là ghi
1/10 P43.
3.1.2
Số
lượng
và

chất lượng
cầu,
hầm
, cống trên tuyến
Trên
tuyến
có 8 hầm
với tổng chiều
dài là 1995,68 m,
trong
đó có hầm Pắc
Khánh
(
km
131+442)
dài
nhất
( 1069 m), có 522
chiếc
cống
với tổng chiều
dài
8.489,11
m
. Tất
cả là hầm bê tông đã được xây
dựng
từ
lâu
, hiện

đang
xuống
cấp
nghiêm
trọng.
Toàn
tuyến
có 58
cầu, tổng
dài
là
4886,94
mét,
phân
ra
như
sau:
Loai
cầu
Cầu bê tông Cầu dầm thép Tổng số
Loai
cầu
(chiếc)
(mét)
(chiếc)
(mét)
(chiếc)
(mét)
Cầu
đi

riêng
18
1259,97
34
1198,32
52
2458,29
Cầu
đi
chung
đường bộ 0 0 6
2428,65
6
2428,65
Tổng
số
18
1259,97
40
3626,97
58
4886,94
(Nguồn
:
Thống kê cơ sở
vật chất
Ngành đường
sắt.)
18
Các

cầu,
cống
trên
tuyến
Hà
Nội
-
Đồng Đăng
do xây
dựng
từ
lâu,
đã bị
xuống
cấp dẫn đến
việc
hạn
chế tốc
độ
chạy
tàu và
tải
trọng
của phương
tiện
vận
tải
vận hành trên
tuyến
như cầu

Long
Biên bắc qua sông Hồng, cầu
Bắc
Thúy, cầu Bản
Thí,
cầu Mai
Pha.
Chính
diều
này
đã
giảm
đáng kở
tốc
độ
lữ
hành và
tốc
độ kỹ
thuật của
các đoàn tàu trên
tuyến,
cũng
như làm
giảm
đáng
kở khả
năng chuyên
chở
hàng siêu

trọng
nhập
khẩu
từ
Trung
Quốc .
3.1.3
Đầu
máy,
toa
xe phục vụ
trên tuyến
Đầu
máy
sử
dụng
phục
vụ tàu hàng trên
tuyến
gồm có 3
đầu
phục
vụ trên
đoạn
Đổng Đăng - Đồng
Mỏ - Na
Dương,
5
đầu khổ 1435 kéo tàu trên khu
đoạn

Mạo
Khê- Yên Viên
-
Đồng Đăng, và một số đầu
máy
phục
vụ công tác
dồn,
thoi
,
đẩy trên
tuyến.
Thực
tế
cho
thấy khi khối
lượng hàng
hóa
nhập
khẩu
từ
Trung
Quốc tăng,
với
sức kéo của đường 1435
mm
hiện
nay
Trung
tâm điều hành vận

tải
chỉ
tổ
chức
kéo
mỗi ngày được
30 - 35
toa
xe
nặng
tương đương 1800
tấn
đến 2200
tấn
hàng
từ
Đồng Đăng về Yên
Viên.
Số
toa
xe
hàng khổ đường 1435
mm còn
lại
sẽ được tổ
chức
sang
toa
khổ đường
lOOOmm

tại
Đồng Đăng đở
đi
tiếp
sâu vào các ga
nội địa.
Toa
xe hàng sử
dụng
trên
tuyến
là
các
chủng
loại
toa
xe
khổ
đường
lOOOmm
và
1435
mm
hiện
có
của
đường
sắt Việt
Nam, ngoài
ra

trên
tuyến
sử
dụng
từ
100-
150 toa xe,
thời
kỳ cao
điởm
lên đến 200
toa
xe khổ đường 1435
mm
của
Trung
Quốc.
Năm
2005 Đường
sất Việt
Nam
đã
trả
số
tiền
thuê
toa
xe
Trung
Quốc sử

dụng
trên
tuyến
đường này
tất
cả
là
724,720
Frank
Thụy
Sỹ
(
khoảng
9,127
triệu
VNĐ
)
tương đương
với việc
mua
được 19
toa
xe
của
Trung
Quốc.
Do
đó
việc
sử

dụng
hiệu
quả
toa
xe hàng
khổ
đường 1435
mm
và
trong
tương
lai
đóng mới các
toa
xe hàng khổ đường 1435
mm
đở
tham
gia
chuyên chở hàng hoa
trong
nước
và
liên
vận
đường
sắt
quốc
tế là
một

việc
đáng được
quan
tâm.
3.1,4
Thiết
bị
đóng dường và
thông
tin tín
hiệu trên tuyến
Đoạn
Hà
Nội
-
Gia
Lâm
được
trang
bị
thiết
bị dóng đường
tự
động,
Gia
Lâm
-
Bắc
Giang
dùng

thiết
bị
đóng đường bán
tự
động,
từ
Bắc
Giang
-
Đồng
Đăng dùng
máy
thẻ
đường,
Đồng Đăng
-
Bằng Tường dược
trang
bị
thiết
bị
đóng đường bán
tự
động.
19
Hệ
thống
thông
tin
tín

hiệu
nhìn
chung
lạc hậu,
đặc
biệt
là
hệ
thống túi
hiệu,
các
thiết
bị
phần
lớn
sản
xuất
tại
Trung
Quốc đã
xuống
cấp,
hệ
thống
thông
tin
chắp
vá. Tại
các
ga

Hà
Nội,
Gia
Lâm,
Yên
Viên,
Từ Sơn
,
Thị
Cầu,
Bắc
Giang,
Đồng
Đăng đang
sử dụng
thiết
bị
liên
khóa
khống
chế
giợa ghi
và
cột
tín
hiệu
bằng hộp khoa
điện
sử dụng
tín

hiệu
đèn
màu.
Các ga
Lim,
Kép,
Đồng
Mỏ sử
dụng
liên
khoa khống chế bằng
hộp
khoa tín
hiệu
cánh.
Các ga còn
lại trẽn
tuyến
dùng cơ
khí
tín
hiệu
cánh.
3.1.5
Các ga
trên tuyến
Toàn
tuyến
tính
từ

ga
Yên Viên
có 19 ga và
OI
trạm
được phân
bố
như
sau:
TT Tên ga
Loại
ga
Số bãi,kho
DT( m2)*Sứcchứa( tấn)
1
Yên Viên
Lập tàu
7
39.360m2
2 Từ
Sơn
Trung
gian
02
825*120
3
Lim
Tránh
tàu
- -

4
Bắc
Ninh
Trạm
- -
5
Thị
Cầu
Trung
gian
4
9600m2
6
Sen
Hồ Tránh tàu 2
4000*1000
7
Bắc Giang
Trung
gian
3
2600*3000
8
Phố
Tráng
Trung
gian
1
2000m2
9

Kép 4
2700*2900
10
Voi
Xô
Trung
gian
1
2000*15000
li
Phố
Vị
Tránh tàu
1
1000*5000
12
Bắc
Lệ Tránh tàu
- -
13
Sông Hoa
Trung
gian
1
2160m2
14
Chi
Lăng Tránh
tàu
1

5000m2
15
Đồng
Mỏ
Trung
gian
1
1120m2
16 Bắc
Thúy
Trung
gian
- -
17
Bản Thí
Trung
gian
- -
18
Yên
Trạch
Trung
gian
- -
19
Lạng
Sơn
Trung
gian
2

6000*6000
20
ĐổngĐăng
Ga
LVQT
2
3820*7800
(Nguồn
:
Báo cáo
tình hình
hoạt
động
của
Công
ty
vận
tải
hàng
hoa
Đường
sắt).
20
Thiết
bị
phục
vụ công tác hàng hoa
của cấc
ga trên
tuyến

phần
lớn lạc
hậu,
không đáp ứng được nhu
cầu
hàng hoa tăng
nhanh
trong
vài
năm
gán
đây,
dẫn
đến
thời
gian
chờ
đợi
tác
nghiệp
xếp
dỡ kéo
dài.
Kho
bãi của các ga
bị
xuống
cấp,
chủ yếu dùng
để

cho
thuê,
chưa
kinh
doanh
kho bãi
theo
hướng
hắ
trợ
trực
tiếp
cho
sản xuất vận
tải,
3.1.6
Hệ
thống
dường ngang
Toàn
tuyến
có
khoảng
80
vị trí
giao cắt với
đường bộ, chủ yếu
là các
đường
dân

sinh
nên không
có
tín
hiệu
cảnh
báo đường
ngang.
Điều này
đe
dọa
trực
tiếp
đến an toàn
chạy
tàu
và
an toàn của nhân dân
khi
đi qua
các
đường
ngang
này.
Hiện
nay
tốc
độ
chạy
tàu trên

tuyến
chưa
lớn
nhưng
với việc
phát
triển
của
tuyến
này
trong
tương
lai
cần
xây
dựng
hệ
thống
đường
ngang
cảnh
báo tự
động Tuy
nhiên
việc
này
rất
cần sự
quan
tâm

của chính
quyền
địa phương
nơi đường
sắt
đi qua và các cơ
quan
quản
lý nhà nước
khi
quy
hoạch
thiết
kế
giao
thông vận
tải.
3.1.7
Công
tác tổ
chức
chạy
tàu
hàng
Hiện
nay vào lúc cao
điểm
trên
tuyến khai
thác 04 đôi tàu hàng/ ngày đêm,

cụ thể có:
- 04 đôi tàu hàng liên vận
quốc
tế
chạy
giữa
Đồng Đăng
-
Băng Tường
theo
quy
định
của
Nghị Định
lần thứ XXVIII giữa
Bộ
Giao
thông
vận
tải
Việt
Nam
và
Bộ
Đường
sắt
Trung
Quốc.
- 02 đôi tàu
chạy

suốt
khổ đường tiêu
chuẩn
phục
vụ kéo
toa
xe
Trung
Quốc
từ
ga Đổng Đăng đến ga Yên Viên và kéo
toa
xe
rắng
và
toa
xe
xếp
hàng
xuất
sang
Trung
Quốc
từ
ga Yên Viên đến ga Đổng Đãng.
- 02 đôi tàu hàng khổ đường tiêu
chuẩn
,
02
đôi tàu khổ đường

lOOOmm
thoi
giữa
Yên
Trạch-
Đồng
Mỏ
hoặc
Yên
Trạch-
Đồng Đăng, ngoài
ra
còn co
OI
đoàn tàu
thoi
khổ 1000
mm
giữa
Đồng Đăng
-
Yên
Trạch-
Đồng
Mỏ.
- OI đoàn tàu
thoi
khổ đường tiêu
chuẩn
chạy

giữa
ga Mạo Khê và ga Yên
Viên,
02
đoàn tàu
thoi
dự bị khổ đường
lOOOmm
lập từ
Đồng
Mỏ
hoặc
Bắc
21