khóa luận tốt nghiệp các loại hình bảo hiểm hàng hải thực trạng và giải pháp ở việt nam

TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
'KÊNH
TỂ VÀ
KINH
DOANH
QUỐC
TẾ
CHUYÊN NGÀNH
KINH
TẾ
Đối
NGOẠI
***
[OÀ
LUẬN
TỐT NGHIÊP
tất
LOẠI
HỈNH
BẢO
HIỂM
HÀNG HÀI
I
lấp
PHÁT
ì ã

li
N I
Sinh
viên
thực
hiệu
: Nguyễn Thị Thu Huyền
hớp
:
Nhật 4
Khoá
ĩ
43Ò
-
KTãKDQT
Giáo viên
hướng
dẩn
: PGS.TS Nguyễn
Nhu
Tiến
Hà
Nội,Tháng
06/2008
TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH TẾ VÀ KINH

DOANH
QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH
KINH TẾ
Đối
NGOẠI
KHOA
LUẬN
TÓT
NGHIỆP
91 tài:
CÁC
LOẠI
HÌNH BẢO
HIỂM
HÀNG HAI
THỰC
TRẠNG
VÀ GIAI PHÁP PHÁT TRIỂN ở VIỆT NAM
Sinh
viên
thực
hiện
Lớp
Khoa
Giáo viên hướng dẫn
: Nguyên
Thị Thu
Huyền
: Nhật

4
:
43G -
KT&KDQT
: PGS.TS Nguyễn
Như
Tiến
Hà
Nội,
Tháng
06/2008
1iiMffOfl
Hoe
n»a*<tHuoiĩõ
Khoa luận
tốt
nghiệp
MỤC
LỤC
LỜI
MỞ ĐẦU Ì
Chương 1:
TONG QUAN VỀ BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI 4
ì.
KHÁI
NIỆM
VẾ BẢO

HIỂM
HÀNG
HẢI 4
li.
CÁC
LOẠI
HÌNH
BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI 4
1.
Bảo
hiểm hàng
hóa vận
chuyển bằng đường
biển
(Cargo
Insuarance)
4
1.1.
Khái niệm và
đối
tượng
bảo
hiểm
4
1.2.
Các
hình thức

bảo
hiểm
5
1.3.
Thời
hạn bảo
hiểm
(Duratĩon)
5
1.4.
Giá
trị
bảo
hiểm, sô
tiền
bảo
hiểm và phí
bảo
hiểm
6
2.
Bảo
hiểm thân
tàu
(Hui!
Insuarance)
8
2.1.
Khái niệm và
đối

tượng
bảo
hiểm
8
2.2.
Các
hình thức
bảo
hiểm thân tàu
8
2.3.
Thời
hạn bảo
hiểm
10
2.4.
Giá
trị
bảo
hiểm, số
tiền
bảo
hiểm
và
phí
bảo
hiểm
//
3.
Bảo

hiểm trách nhiệm
dân sự
của
chủ tàu (P&I
Insuarance)
13
3.1.
Khái niệm và
đối
tượng
bảo
hiểm
13
3.2.
Sự
ra đời
của
Hội
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dán sụ
của
chủ
tàu
(p&l
Club)
13
3.3.

Các
kình thức
bảo
hiểm
14
3.4.
Thời
hạn bảo
hiểm
ì4
3.5.
Giá
trị
bảo
hiểm, số
tiền
bảo
hiểm và
phí bảo
hiểm
15
4.
Bảo
hiểm đóng
tàu
16
4.1.
Khái niệm và
đối
tượng

bảo
hiểm
16
4.2.
Các
hình thức
bảo
hiểm đóng
tàu
17
4.3.
Thời
hạn bảo
hiểm
/
7
4.4.
Giá
trị
bảo
hiểm, số
tiền
bảo
hiểm
và
phí bảo
hiểm
7
7
Nguyền

Thị
Thu
Huyền
Nhật
4 -
K43G
-
K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
ỈU.
VAI TRÒ CỦA BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI 18
Chương 2:
THỰC TRẠNG BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI
VIỆT
NAM 20
ì.
VÀI NÉT VỀ Sự
HÌNH THÀNH
VÀ
PHÁT TRIỂN
BẢO
HIỂM

HÀNG
HẢI
VIỆT
NAM 20
1.
Lịch
sử
ra
đời
bảo
hiểm hàng
hải
20
1.1.
Trên thế giới.
20
1.2.
Việt
Nam 21
2.
Sự
phát
triển
bảo
hiểm hàng
hải
Việt
Nam 21
li.
CÁC

ĐIỂU KIỆN ĐANG
ĐƯỢC
ÁP DỤNG
TRÊN
THỊ
TRƯỞNG
BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI 23
1.
Điều
kiện
bảo
hiểm hàng
hóa
vận
chuyển bàng đường
biển
23
1.1.
Quốc tế
23
1.2.
Việt
Nam 25
2.
Điều
kiện
bảo

hiểm thân
tàu
31
2.1.
Quốc
tế.
31
2.2.
Việt
Nam 32
3. Điều
kiện
bảo
hiểm trách nhiệm
dân
sự
chủ
tàu 37
3.1.
Quốc tế
37
3.2.
Việt
Nam 39
4. Điều
kiện
bảo
hiểm đóng
tàu
44

4.1.
Quốc tế
44
4.2.
Việt
Nam 44
HI.
THỰC TRANG BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI Ở
VIỆT
NAM 50
1.
Thực
trạng
bảo
hiểm hàng
hóa
vận
chuyển bằng đường
biển
50
1.1.
Tình hình
thị
trường
50
1.2.
Bồi

thường
tổn
thất.
53
2.
Thực
trạng
bảo
hiểm thân
tàu
54
2.1.
Tình hình
thị
trường
5d
2.2.
Bồi
thường
tổn
thất,
56
Nguyễn
Thị
Thu
Huyền
Nhật
4 -
K43G
-

K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
HI.
VAI TRÒ CỦA BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI 18
Chương 2:
THỰC TRẠNG BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI
VIỆT
NAM 20
ì.
VÀI NÉT VẾ Sự
HÌNH THÀNH
VÀ
PHÁT TRIỂN
BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI
VIỆT
NAM 20
1.
Lịch
sử

ra đòi
bảo
hiểm hàng
hải
20
1.1.
Trên
thê
giói
20
1.2.
Việt
Nam 21
2.
Sự
phát
triển
bảo
hiếm hàng
hải
Việt
Nam 21
li.
CÁC
ĐIỂU KIỆN ĐANG
ĐƯỢC
ÁP
DỤNG
TRÊN
THỊ

TRƯỜNG
BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI 23
1.
Điều
kiện
bảo
hiểm hàng
hóa
vủn chuyển bằng đường
biển
23
1.1.
Quốc
tế.
23
1.2.
Việt
Nam 25
2.
Điều
kiện
bảo
hiểm thân tàu
31
2.1.
Quốc
tế.

31
2.2.
Việt
Nam 32
3.
Điều
kiện
bảo hiểm trách nhiệm
dân
sự chủ tàu
37
3.1.
Quốc tế
37
3.2.
Việt
Nam 39
4. Điều
kiện
bảo
hiểm đóng tàu
44
4.1.
Quốc tế
44
4.2.
Việt
Nam 44
IU.
THỰC TRẠNG BẢO

HIỂM
HÀNG
HẢI ở
VIỆT
NAM 50
1.
Thực
trạng
bảo
hiểm hàng hóa vủn chuyển bằng đường
biển
50
1.1.
Tình hình
thị
trường
so
1.2.
Bồi thường tổn
thất.
53
2.
Thực
trạng
bảo
hiểm thán tàu
54
2.1.
Tình hình
thị

trường
54
2.2.
Bồi thường
tổn
thất.
56
Nguyễn Thị
Thu
Huyền
Nhật
4 -
K43G
-
K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
3. Thực
trạng
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
57
3.1.
Tình hình
thị
trường
57
3.2.
Bồi thường tổn thất
58

4. Thực
trạng
bảo hiểm đóng tàu
59
4.1.
Tình hình
thị
trường
59
4.2.
Bồi thường tổn
thất.
61
Chương
3: MỘT số
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI
Ở
VIỆT
NAM 62
ì. LỢI
THẾ TRONG
VIỆC PHÁT TRIỂN
BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI Ở

VIỆT
NAM 62
1.
Việt
Nam
có
bờ
biên dài
và
cảng
biển
ngày càng phát
triển
62
2.
Đội
tàu
Việt
Nam
ngày càng
gia
tăng
66
3.
Kim
ngạch
xuất
nhập
khớu tăng đều qua
từng

năm 67
4. Ngành đóng tàu của
Việt
Nam
đang phát
triển
mạnh 68
n. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
BẢO
HIỂM
HÀNG
HẢI ở
VIỆT
NAM
69
1.
Giải
pháp từ phía Nhà nước
69
2.
Giải
pháp từ phía
Hiệp
hội
Bảo
hiểm
Việt
Nam 77
3.
Giải

pháp từ phía các
doanh
nghiệp
79
3.1.
Giải pháp
từ
phía các doanh nghiệp kinh doanh
bảo
hiểm hàng
hải
79
3.2.
Giải
pháp
từ
phía
chủ hàng
85
3.3.
Giải
pháp từ phía chủ tàu
86
KẾT
LUẬN
88
TÀI
LIỆU
THAM KHẢO 89
Nguyền Thị

Thu
Huyên
Nhật
4 -
K43G
-
K&KDQT
Khoa luận
lốt
nghiệp
LỜI
MỞ ĐÂU
Với bờ biến dài 3260 kin chạy suốt chiều dài đất nước, có nhiều vịnh,
cửa
sông
nối
liền
với
Thái Bình Dương.
Việt
Nam có một
lợi
thê mà
nhiều
quốc
gia
khác không
có. Lợi thế
đó là
tiềm

năng, động
lực
để phát
triển
kinh
tế
hướng
ra biển,
nhất
là phát
triển
kinh tế
hàng
hải.
Lịch
sử đã
chứng
minh
bảo
hiểm
hàng
hải ra đời,
phát
triển
song
hành cùng
với
ngành
kinh tế biến.
Bảo

hiểm
Việt
Nam
tuy ra đời
muộn nhưng ngày càng
thể hiện vai
trò
quan
trọng
của mình
đối với
sự phát
triển
của
kinh
tê nói
chung
và ngành
kinh
tê
biển
nói riêng.
1.
Tính cấp
thiết
của khóa
luừn
tót
nghiệp
Việt

Nam - một nước đang phát
triển
với tốc
độ tăng trưởng
kinh
tế
cao.
GDP, kim
ngạch
xuất
khẩu
không
ngừní*
tăng, công
nghiệp
đóng tàu và
vừn tải biển trở
thành một ngành
kinh tế
mũi
nhọn
của đất
nước.
bảo
hiểm
hàng
hải
đã ngày một phát
triển.
Tuy nhiên, trên

thực
tế,
bảo
hiểm
hàng
hải
vẫn
chưa
từn
dụng
được hết
những
cơ
hội
có
được,
chưa phát huy hết sức
mạnh
của mình.
Bảo
hiểm
là một
trong
những
lĩnh
vực mà
Việt
Nam đã cam
kết
mớ cửa

mạnh
mẽ
khi trở
thành thành viên của Tổ
chức
thương mại
thế
giới
WTO, đã
tạo ra
một sân chơi mới cho
thị
trường bảo
hiếm
Việt
Nam,
trong
đó có bảo
hiểm
hàng
hải.
Chính vì
vừy,
có một bài toán đặt ra là làm
thế
nào để phát
triển
các bảo
hiểm
hàng

hải
ở
Việt
Nam.
Xuất
phát
từ
thực
tế đó,
người
viết
xin
chọn
đề tài "Các
loại
hình bảo
hiểm
hàng
hải
-
Thực
trạng
và
giải
pháp phát
triển
ở
Việt
Nam" để làm
đề

tài
khóa
luừn
tốt
nghiệp
của
mình.
2.
Mục tiêu của khóa
luừn
Nguyền Thị Thu Huyên
Ì
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tốt
nghiệp
Mục tiêu của khóa
luận
là
giới
thiệu
khái quát về bảo
hiếm
hàng
hải;
vai
trò và các
điểu
kiện
bảo

hiểm
hàng
hải;
thực
trạne
bảo
hiểm
hàng
hải
ở
Việt
Nam. Từ
đó,
đề
ra
một số
giải
pháp nhằm phát
triển
bảo
hiểm
hàng
hải.
3. Đối
tượng
và phạm
vi
nghiên cứu
Đối
tượng

nghiên cứu là các
loại
hình bảo
hiểm
hàng
hải.
Bảo
hiểm
hàng
hải
gổm có: bảo
hiếm
hàng hóa vận
chuyển
bằng
đường
biến.
bảo
hiểm
thân
tàu,
bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự
của
chú tàu và bảo
hiếm
đóng tàu.

Trong
giới
hạn của khóa
luận tốt
nghiệp,
người
viết
xin
nghiên cứu
đề tài
với
phạm
vi trong
nước để tìm
hiểu
về báo
hiểm
hàng
hải
ở
Việt
Nam
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề
tài đã sử
dụng
phương pháp duy
vật
biện
chứng,

phương pháp hệ
thống,
so
sánh,
phán
tích,
tổng
hợp, kết
hợp
với
lý
luận
và
thực
tiễn
thông qua
các
tài
liệu
và
việc
tìm
hiểu.
Người
viết
vận
dụng
các
quan
điểm,

đường
lối,
chính sách phát
triển
kinh
tế của
Đảng
và Nhà nước
đối với
nền
kinh
tế
thị
trường để làm sáng tỏ
vấn
để nghiên cứu.
5. Những đóng góp của khóa
luận
Với
để tài nghiên cứu "Các
loại
hình bảo
hiểm
hàng
hải
-
Thực
trạng
và
giải

pháp phát
triển
ở
Việt
Nam",
người
đọc sẽ
phần
nào
hiểu
thêm về bảo
hiếm
hàng
hải,
các
điều
kiện
bảo
hiếm
hàng
hải,
thực
trạng
bảo
hiểm
hàng
hải
ở
Việt
Nam

hiện
nay
Các
doanh
nghiệp
kinh
doanh
bảo
hiểm
hàng
hải
có
thể tham khảo
để
lựa chọn
giải
pháp phù hợp nhằm phát
triển
việc kinh
doanh
của mình.
6.
Kết cấu của khóa
luận
Ngoài
lời
nói
đầu, kết
luận
và mục tài

liệu
tham khảo,
khóa
luận
được
kết
cấu thành ba chương:
- Chương
Ì:
Tổng
quan
về bảo
hiểm
hàng
hải.
- Chương
2:
Thực
trạng
bảo
hiểm
hàng
hải Việt
Nam.
Nguyễn
Thị
Thu Huyên
2
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận

tốt
nghiệp
- Chương
3:
Một
số
giải
pháp phát
triển
bảo
hiểm
hàng hãi ở
Việt
Nam.
Mặc dù
người
viết
đã cố
gắng
cập
nhật
những
vấn đề mới
nhất
về lý
luận
và
thực
tiễn,
nhung

với
khả năng nghiên cứu chưa cao và
thời
gian
nghiên
cứu
không dài nén để tài khóa
luận tốt
nghiệp
này khó tránh
khủi
thiêu sót và
hạn chế.
Người
viết
rất
mong
nhận
được
nhiều
ý
kiến
đóng góp của các
thầy
cô giáo và các bạn
sinh
viên đê đề
tài
được hoàn
thiện

hơn.
Trong
quá trình
viết
khóa
luận,
người
viết
đã
nhận
được sự giúp đỡ
nhiệt
tình của
giảng
viên
hướng
dẫn là
PGS.TS
Nguyễn
Như
Tiến.
Xin chân
thành cảm ơn
thầy.
Nguyễn
Thị
Thu Huyên
3
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa

luận
tót
nghiệp
Chương Ì
TỔNG
QUAN
VỀ BẢO HIỂM
HÀNG
HẢI
ì. KHÁI NIỆM VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
Bảo
hiểm
hàng
hải
là bảo
hiểm
những
rủi
ro
trên biên
hoặc
những
rủi
ro
trên
bộ,
trên sông liên
quan
đến
hành trình đườne

biển,
gãy
tổn
thất
cho
các
đối
tượng
bảo
hiểm
chuyên chở trên
biển.
Báo
hiểm
hàng
hải
có một
lịch
sử
rất
lâu
đời.
Một
trong
những
đơn bảo
hiếm
đầu
tiên
mà

người
ta
tìm
thấy
là đơn bảo
hiếm
cấp vào năm 1347
tại
Genoa
(Italia)
cho tàu
Santaclara
đi đến
quần
đảo
Maaioca
thuộc
Tây Ban
Nha. Người ta
cho
rớng
bảo
hiếm
hàng
hải ra đời bắt
đầu
từ
những
người
cho

vay
nạng
lãi
sống
ở
miền
Bắc
Italia.
Những
người
này
thường cho chủ
tàu
vay
nợ
với
điều
kiện
nếu
tàu
đi trót
lọt
thì chủ
tàu
phải
trả
một
khoán lãi
rất
nặng.

Ngược
lại,
nếu tàu
bị
đắm, mất
hết thì
được
xóa
nợ. Lối
cho vay
này
gọi là
vay
"được
ăn
cả,
ngã
về không" hay cho
vay
kiêm bảo
hiểm.
Bảo
hiểm
sau
đó
phát
triển
sang
Anh. Nước
Anh là

nước
có nền
ngoại
thương phát
triển
nên bảo
hiểm
cũng
phát
triển
sớm và đẩy đủ
hơn. Ngay từ
thế
kỷ
XVII,
Anh đã có mẫu đơn
bảo
hiểm
tàu
và
hàng
(LIoyd's
SG
form)
vẫn
được
áp
dụng
cho đến ngày nav.
li.

CÁC LOẠI
HÌNH
BẢO HIỂM
HÀNG
HẢI
1.
Bảo
hiểm hàng hóa vận chuyên bàng đường
biển
(Cargo
Insuarance)
1.1.
Khái niệm và
đối
tượng
bảo
hiểm
Là
bảo
hiểm
những
mất mát
hoặc
hư
hỏng
của
hàng
hóa
hoặc
trách

nhiệm
liên
quan
đến hàng
hóa
được bảo
hiểm.
Bảo
hiểm
hàng
hóa
vận
chuyển
bớng
đường
biển
bao
gồm
bảo
hiểm
hàng
hóa
xuất
nhập
khẩu,
bảo
hiểm
hàng
hóa vận
chuyển

trong
lãnh
thổ.
Nguyễn
Thị
Thu Huyền
4
Nhật 4
-
K43G - K&KDQT
Khoa luận
tốt
nghiệp
1.2.
Các
hình thức
bảo
hiểm
Bảo
hiểm
hàng hóa vận
chuyển
bằng
đường
biển
gồm có
hai
hình
thức:
Bảo

hiểm chuyến
(Voyage
Insuarance)
và bảo
hiểm
bao
(Open
Insuarance,
Floating
Insuarance).
Ì.2.1.
Bảo
hiểm chuyến (Voyage Insuarance)
Bảo
hiểm chuyến
là bảo
hiểm
một
chuyến
hàng từ một nơi đến một nơi
khác
ghi
trên hợp đồng bảo
hiếm.
Trách
nhiệm
của
người
bảo
hiểm

theo
hợp đồng bảo
hiếm chuyến
là bắt
đầu
và
kết
thúc
theo
điều
khoản
"từ
kho
tới
kho".
1.2.2.
Bảo
hiểm
bao
(Open Insuarance, Floating Insuarance)
Bảo
hiểm
bao là bảo
hiểm
nhiều
chuyến
hàng
trong
một
thời

gian nhất
đổnh,
thường là một năm.
Đối với
các chủ hàng có
khối
lượng
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
lớn
và ổn
đổnh,
thông thường họ ký
kết với
công
ty
bão
hiểm
một
hợp
đồng bảo
hiểm,
trong
đó
người
bảo
hiểm
cam

kết
sẽ bảo
hiểm
tất
cả các
chuyến
hàng
xuất
nhập
khẩu
trong
năm.
Bảo
hiểm
bao có
lợi
cho cả
người
bảo
hiểm
và
người
được bảo
hiểm.
Người
bảo
hiểm
đảm bảo
thu
được

khoản
phí bảo
hiểm
trong
thời
hạn bảo
hiếm.
Người
được bảo
hiếm
vẫn được
bổi
thường
tổn
thất
nếu tàu đã bổ
tai
nạn
rồi
mà chưa
kổp
thông báo bảo
hiểm,
phí bảo
hiểm
sẽ
rẻ
hơn.
1.3.
Thời

hạn
bảo
hiểm (Duration)
Bảo
hiểm bắt
đầu có
hiệu
lực từ khi
hàng hóa được bảo
hiểm
ròi kho
hoặc
nơi
chứa
hàng
tại
đổa
điếm
ghi
trong
hợp đổng bảo
hiểm
để
bắt
đầu vận
chuyển
và
tiếp
tục
có

hiệu
lực
trong
suốt
quá trình vận
chuyển
bình
thường.
Bảo
hiểm kết
thúc vào một
trong
số các
thời
điểm
sau đây, tùy
theo
trường
hợp nào xảy đến
trước:
a.
Khi
giao
hàng vào kho hay nơi
chứa
hàng
cuối
cùng của
người
nhận

hàng
hoặc
một
người
nào khác
tại
nơi
nhận
có tên
trong
hợp đồng bảo
hiểm,
hoặc
Nguyễn Thị Thu Huyền
5
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
b. Khi
giao
hàng cho
bất
kỳ kho hay nơi
chứa
hàng nào
khác.
dù trước
khi
tới

hay
tại
nơi
nhận
ghi
trong
hợp đồng bảo
hiếm
mà
người
bảo
hiếm
dùng làm:
- Nơi
chia
hay phân
phối
hàng,
hoặc
- Nơi
chứa
hàng ngoài quá trình vận
chuyển
bình thường
hoặc
c. Khi hết
hạn 60 ngày sau
khi
hoàn thành
việc

dỡ hàng hóa bảo
hiểm
hoặc
xà
lan,
nếu là tàu
Lash,
khỏi
tàu
biển tại
cảng
dỡ hàng
cuối
cùng
ghi
trên
đơn bảo
hiểm.
1.4.
Giá
trị
bảo hiểm, số
tiền
bảo hiểm và phí bảo hiểm
Ì
.4.1.
Giá
trị
bảo hiểm
(Insurable Value, Insured

Value)
Giá
trầ
bảo
hiếm
là giá
trầ
của
đối
tượng
bảo
hiểm
lúc
bắt
đầu bảo
hiểm
cộng
thêm phí bảo
hiểm
và các
chi
phí có liên
quan
khác.
Theo
đầnh
nghĩa
trên,
giá
trầ

bảo
hiểm
của hàng là
bằng
giá hàng
tại
cảng
đi
(C) cộng với
phí bảo
hiểm (ì)
và cước phí vận
chuyến
đến
cảng
đến
(F),
tức
là
bằng
giá CIF
hoặc
giá CIP của hàng hóa. Ngoài
ra,
để đảm bảo
quyền
lợi
của
mình,
người

được bảo
hiểm
có
thể
mua bảo
hiểm
thêm
khoản
lãi
dự
tính do
việc xuất,
nhập
khẩu
mang
lại.
Như
vậy,
giá
trầ
bảo
hiểm
của hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
được tính
bằng
giá
trầ

của hàng hóa đó
tại
nơi
đến,
có
thể cộng
thêm
tiền
lãi hay không tùy
trường
hợp.
Khi xuất,
nhập
khẩu
theo
các
điều
kiện
FOB
hoặc
CFR thì giá bảo
hiểm
được
tính
bằng
giá CIF
của
hàng.
Giá CIF = c +
ì

+
F. Trong
công
thức
này,
c
và F đã
biết.
Phí bảo
hiếm (ì)
được tính
theo
tỷ
lệ
phí bảo
hiểm
(R).
Tỷ
lệ
phí
bảo hiểm
do Công
ty
bảo
hiểm
đề
ra
trên cơ sở tính toán xấc
suất
các

rủi
ro
hoặc
thống
kê các
tổn
thất
đến
với
nhóm đôi
tượng
nhận
bảo
hiểm
để đủ
bổi
thường
và đảm bảo
những
khoản lãi
nhất
đầnh
trong kinh
doanh.
Tỷ
lệ
phí bảo
hiểm
tính
theo

phần
trăm của giá
trầ
bảo
hiểm.
Tỷ
lệ
phí bảo
hiếm
cao hay
thấp
phụ
thuộc
vào tính
chất,
đặc
điểm
của hàng
hóa,
phương
tiện
vận
chuyển,
điều
kiện
bảo
hiểm Trong
bảo
hiểm,
phí bảo

hiểm
chính là giá cả của
rủi
ro.
Nguyền Thị Thu Huyên
6
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tốt
nghiệp
Ta có:
Phí bảo
hiểm ì
=
R.CIF,
trong
đó:
Giá CIF = c + R.CIF + F =
\-R
c
+ F
Và Giá
trị
bảo
hiếm (V)
= giá CIF = -
6
\-R
Khi xuất
nhập

khẩu
theo
điểu
kiện
CIF
hoặc
CIP thì
theo
tập
quán, giá
trị
bảo
hiểm
sẽ bao gồm cả
mười
phần
trăm
(10%)
lãi dự
tính.
Như
vậy, khi
xuất
nhập
khẩu
theo
điều
kiện
CIF thì V = CIF + 10% CIF còn
khi

xuất
nhập
khẩu
theo
điều
kiện
CIP
thì
V = CIP +
]
0% CIP.
Ì.4.2.
Sô
tiền
bảo
hiểm (Amount Insured)
Sô
tiền
bảo
hiểm (A)
là toàn bộ hay một
phần
giá
trị
bảo
hiểm
do
người
được
bảo

hiểm
yêu cầu và được
người
bảo
hiểm
chấp
nhận.
Ví dụ giá CIF Hải
Phòng của một lô hàng là 10.000 USD, nhưng chủ hàng mua báo
hiểm
theo
giá hóa đơn là 6000 USD, vậy 6000 USD là sỏ
tiền
bảo
hiểm.
về nguyên
tắc,
sỏ
tiền
bảo
hiểm
chỉ có
thế
nhỏ hơn
hoặc
bằng
giá
trị
bảo
hiếm.

Nếu sỏ
tiền
bảo hiểm lớn
hơn giá
trị
bảo
hiểm
thì
phẩn
lớn
hơn đó sẽ không được tính.
Ngược
lại,
nếu sỏ
tiền
bảo
hiểm
hàng hóa nhỏ hơn giá
trị
bảo
hiểm, tức
là
người
được bảo
hiếm tự
báo
hiểm lấy
một
phần,
thì

người
bảo
hiểm
chỉ bổi
thường
trong
phạm
vi
sỏ
tiền
bảo
hiểm. Trong
trường hợp
tổn
thất
bộ
phận,
người
bảo
hiếm
sẽ
bồi
thường
theo
tỷ lệ
giữa
sỏ
tiền
bảo
hiểm

và giá
trị
bảo
hiểm.
Nếu đỏi tượng bảo
hiểm
được bảo
hiểm
trùng
(double insuarance
-
cùng một
rủi
ro,
một giá
trị
bảo
hiểm
nhưng bảo
hiểm
tại
nhiều
công
ty
bảo
hiểm
khác
nhau)
thì trách
nhiệm

của
tất
cả các công
ty
bảo
hiểm
cũng
chỉ
giới
hạn
trong
phạm
vi
sỏ
tiền
bảo
hiểm.
Trong
xuất
nhập
khẩu,
nếu sỏ
tiền
bảo
hiểm
chỉ
bằng
trị
giá hóa đơn
hay

giá FOB
hoặc
giá
trị
CFR thì
người
được bảo
hiểm
chưa bảo
hiểm
đầy đủ
giá
trị,
hay nói cách khác là bảo
hiểm dưới
giá
trị
(under insuarance).
Nguyễn Thị Thu Huyên
Ì
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tốt
nghiệp
1.4.3.
Phí bảo hiếm (Premium)
Phí bảo
hiểm (ì)
là một
khoản

tiền
mà
người
được bảo
hiểm
phải
trả
cho
người
bảo
hiểm
để được
bổi
thường
khi
có
tổn
thất
do các
rủi
ro
đã
thỏa thuận
gây nên. Phí bảo
hiếm
thường được tính toán, trên cơ sở xác
suất
của
những
rủi

ro gáy
tổn
thất
hoặc
trên cơ sở
thống
kê
tổn
thất
nhằm đảm bảo
trang
trải
tiền
bồi
thường và còn có lãi.
Như đã nói ở
trên,
phí bảo
hiểm đối vệi
hàng hóa
xuất
nhập
khẩu
được
tính toán trên cơ sở
tỷ
lệ
phí bảo
hiểm
và phụ

thuộc
vào số
tiền
bảo
hiểm
hoặc
giá
trị
bảo
hiểm.
Như vậy ì = R.A nếu A nhỏ hem V
hoặc
ì = R.v nếu A = V. Khi xác
định
R
phải
cộng
thêm cá phụ phí bảo
hiểm
(tàu
già,
chuyên
tái.
chiến
tranh,
đình
công ).
Khi xuất
nhập
khẩu

theo
điều
kiện
FOB
hoặc
CFR thì:
c
+ F
\-R
Còn
khi xuất
nhập
khẩu
theo
điều
kiện
CIF hay CIP thì:
I
= R.
110%ClF(hay
CIP)
2.
Bảo
hiểm
thân tàu
(Hui!
Insuarance)
2.1.
Khái niệm và
đối

tượng bảo hiểm
Bảo
hiểm
thân tàu là bảo
hiểm
những
rủi
ro
vật
chất
xảy
ra đối vệi
vỏ
tàu,
máy móc và các
thiết
bị trên tàu đồng
thời
bảo
hiểm
cưệc
phí,
các
chi
phí
hoạt
động của tàu và một
phần
trách
nhiệm

mà chủ tàu
phải
chịu
trong
trường
hợp
hai
tàu đâm va
nhau.
Đối
tượng bảo
hiểm
trong
bảo
hiểm
thân tàu là vỏ
tàu,
máy móc
thiết
bị,
cưệc phí
hoạt
động và một
phần
trách
nhiệm
trong
vụ tàu đâm va
nhau
(thông thường là 3/4 trách

nhiệm
trong
đâm
va).
2.2. Các hình thức bảo hiểm thân tàu
Bảo
hiểm
thân tàu được
tiến
hành
theo
cấc
hình
thức
sau đáy
Nguyễn Thị Thu Huyền
8
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tốt
nghiệp
2.2.1
.Bảo
hiểm
theo thời
hạn
(Hull
Time
Insuarance)
Là bảo

hiểm
thân tàu
trong
một
thời
gian
nhất
định.
Loại
hình bảo
hiểm
này thường áp
dụng
cho hầu
hết
các
loại
tàu.
Thời
hạn bảo
hiểm
theo
hình
thức
này thường là 12 tháng hay ít hơn và
phải
được
ghi
rõ
trong

hợp
đồng.
Thời
điểm
bắt
đầu và
kết
thúc
hiệu
lực
của bảo
hiểm cũng
phải
được quy định
cụ
thể.
Chớng
hạn,
ở Anh thường
ghi:
12
months
from
Ì
September
19 to
31
August 19
both
days

inclusive"
(B.D.I).
Hình
thức
bảo
hiểm
theo
thời
hạn thường được áp
dụng
cho các
loại
tàu
khác
nhau:
Tàu buôn (thường từ
100GRT
trở lên),
tàu đánh cá. tàu
dưới
100GRT,
tàu đặc
biệt:
nạo vét
đẩy, kéo,
xà
lan,
tàu
gỗ,
dàn

khoan
cố định hay
di
động
hoặc
các cấu trúc khác cho
khai
thác dầu.
2.2.2.
Bảo hiểm chuyến (Voyage
ỉnsuarance)
Là bảo
hiểm
con tàu
từ cảng
này đến
cảng
khác
hoặc
bao
hiểm
cho một
chuyến
khứ
hồi (round
trip).
Hình
thức
này thường dùng để bảo
hiểm

cho tàu
mới
đóng để
xuất
khẩu
hoặc
tàu đi sửa
chữa.
2.2.3.
Bảo hiểm
chi
phi
(Hulỉ Disbursements Insuarance)
Các
chi
phí như
chi
phí
hoạt
động của tàu (nhiên
liệu,
nước
ngọt,
lương
thực,
thực
phẩm,
tiền
lương
thủy

thủ,
cảng
phí )
cũng
được bảo
hiểm.
Những
chi
phí này thường được bảo
hiểm
theo
điểu
kiện
TLO.
2.2.4.
Bảo hiểm các
rủi
ro
tại
cảng
Tàu nằm
tại
cảng
vẫn có
thể
gặp
rủi ro, tai
nạn
bất
ngờ xảy

ra
như: bão
lụt,
sóng
thần
Nếu
rủi
ro
xảy
ra
thì chủ tàu gặp
thiệt
hại
rất lớn.
Nếu
tham
gia
bảo
hiểm
thân
tàu, người
bảo
hiểm
sẽ
bổi
thường cho các
rủi
ro
đó.
2.2.5.

Bảo hiểm
chiên tranh,
đình công
Trong
hành trình của
tàu,
tàu có
thể
gặp
phải chiến
tranh,
đình
công:
công nhân
đình
công không làm
việc,
các bên đánh
nhau
Và
người
bảo
hiểm cũng
sẽ
bồi
thường cho
những
rủi
ro
đó.

Nguyễn Thị Thu Huyền
9
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
2.3.
Thời hạn bảo hiếm
Thời
hạn bảo
hiếm
là
thời
gian
người
bảo
hiểm
phải
chịu
trách
nhiệm
đôi
với
đối
tượng bảo
hiểm.
Trong
bảo
hiếm
thân

tàu,
thời
hạn bảo
hiểm
được
chia
thành
hai
trường
hợp:
bảo
hiểm
thời
hạn thân tàu và bảo
hiểm chuyến
thán tàu.
a. Đối
với
hợp đổng bào
hiểm
thời
hạn thán tàu:
Thời
hạn bảo
hiểm
tính
theo
dương
lịch
dài

nhất
không quá 12 tháng,
ngắn
nhất
không
dưới
03 tháng.
Hiệu
lực bảo
hiểm
bắt đẩu và kết thúc
theo
thời
gian
ghi
trẽn
giấy
chứng
nhận
bảo
hiểm, với
điều
kiện
người
được bảo
hiểm
đã nừp phí bảo
hiểm
đầy đủ và đúng hạn.
b. Đối

vói hợp đổng bảo
hiểm chuyến
thân tàu:
Có
hai
trường hợp:
• Từ mừt
cảng
đến mừt hay
nhiều
cảng
(át and tròm)
Thời
hạn bảo
hiểm bắt
đầu:
-
Khi
hợp đồng bảo
hiểm
được ký
kết,
con tàu
tham gia
báo
hiểm
đã có
mặt
tại
cảng,

hợp đồng
bắt
đẩu có
hiệu lực.
- Hoặc hợp đổng có
hiệu
lực khi
tàu đi vào vùng thương mại của
cảng
nhằm
thực
hiện
cuừc
hành trình.
• Từ mừt
cảng
đến mừt hay
nhiều
cảng
(from
.to )
Hiệu
lực bắt
đầu kể từ
khi
tàu
bắt
đầu
khởi
hành

tại
cảng
quy định để
thực
hiện
cuừc
hành trình.
Cả
hai
trường họp
thời
hạn bảo
hiểm
đểu
kết
thúc sau 24h tàu neo đậu an toàn
ở
cảng đến.
Neo đậu an toàn
vối
mục đích dỡ hàng.
Đối
với
Bảo
Minh,
thòi hạn bảo
hiểm chuyến
thân tàu được quy định
như
sau:

Thòi hạn bảo
hiểm chuyến
được tính
từ
lúc tàu tháo gỡ dây
chằng,
cừt
hoặc
nhổ
neo để
bắt
đầu
chuyến
đi và chấm
dứt
hiệu
lực ngay
sau
khi
neo đậu ở nơi
đến
ghi trong giấy
chứng
nhận
bảo
hiểm
hoặc
giấy
sửa
đổi

bổ
sung (nếu có).
Nguyễn Thị Thu Huyền
lo
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
lót
nghiệp
Thời gian
tính cho một
chuyến
đi thông thường là
thời
gian
hợp lý bao
gồm bốc xếp
hai
đầu bến và
thời
gian
cẩn
thiết
đế tàu có
thế
di
chuyên
từ
một
cảng
này

tới
càng khác được quy định cụ
thể
trong
giấy
chứng nhận
bảo
hiểm.
nhưng không quá 30 ngày.
Trừ
phi người
bảo
hiểm
đủng ý
tiếp
tục
bảo
hiểm
bằng
văn
bản,
bảo
hiếm
này
tự
động
kết
thúc
khi:
-

Thay
đủi
công
ty
đăng
kiểm
của tàu;
-
Thay
đủi,
đình
chỉ,
gián
đoạn,
thu
hồi
hoặc hết
hạn cấp
hạng
tàu;
- Giám định định kỳ của tàu bị quá hạn,
trừ
trường hợp công ty đăng
kiểm
đồng ý
gia
hạn.
-
Thay
đủi

về sờ hữu tàu hay cờ
tàu, chuyến quyền quản
lý
tàu, hoặc
cho
thuê định hạn
trơn,
bị tước
quyền
sở hữu hay
quyển
sử
dụng
2.4.
Giá
trị
bảo hiểm, sô
tiên
bảo hiểm
và
phí bảo hiểm
2.4.1.
Giá
trị
bảo hiểm
(InsuredVaỉue)
Giá
trị
bảo
hiểm

của tàu là
tủng
giá
trị
của tàu lúc
bắt
đẩu báo
hiểm,
kể
cả
máy móc,
trang
thiết
bị,
dụng
cụ,
đồ
đạc,
phụ
tùng,
dự
trữ,
lương
thực, thực
phẩm cho
thủy thủ,
tiền
lương ứng
trước,
các

chi
phí
cần
thiết
để
chuẩn
bị cho
chuyến
đi,
cộng
với
phí bảo
hiếm
toàn bộ tàu.
Giá
trị
bảo
hiếm
của cước phí là
tủng
tiền
cước vận
chuyển cộng
với
phí
bảo hiểm.
Ó
Việt
Nam, giá
trị

bảo
hiểm
của tàu được xác định
trẽn
cơ sở giá
trị
thực
tế của tàu.
Giá
trị thực tế
của
tàu được xấc định
theo
giá tàu
thuyền
trên
thị
trường
trong
nước
hoặc
thị
trường
quốc
tế
cùng
loại.
Giá
trị
bảo

hiểm ghi
trên hợp đủng bảo
hiểm
là
giới
hạn trách
nhiệm
cao
nhất
mà
người
bảo
hiểm nhận
trách
nhiệm
bồi
thường
đối với
một vụ
tủn
thất.
2.4.2.
Số
tiền
bảo hiểm
(ỉnsured
Amount)
Số
tiền
bào

hiểm
là toàn bộ hay một
phần
giá
trị
bảo
hiểm
do
người
được
bảo
hiểm
yêu cầu và được bảo
hiếm.
về nguyên
tắc,
số
tiền
bảo
hiểm
Nguyền Thị Thu Huyên
11
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
lót
nghiệp
(A)
chỉ có
thể
nhỏ hơn

hoặc
bằng
giá
trị
bảo
hiểm
(V).
Nếu số
tiền
bảo
hiểm
ghi trong
hợp đồng
lởn
hơn giá
trị
bảo
hiểm
thì
phẩn
tiền
vượt
quá không được
thừa
nhận.
Ngược
lại,
nếu số
tiền
bảo

hiểm
nhỏ hơn giá
trị
bảo
hiếm. tức
là
ngưội
được bảo
hiểm tự
bảo
hiểm lấy
một
phần,
thì nguôi bảo
hiểm
chỉ bồi
thưộng
trong
phạm
vi
số
tiền
bảo
hiểm.
Chủ tàu không
chỉ
đăng ký bảo
hiểm
con tàu mà còn đăng ký bảo
hiếm

cước
phí chuyên chở hàng
hóa,
chi
phí
điều
hành.
Cước
phí chuyên chở hàng hóa là số
tiền
cước mà chủ tàu
phải trả
lại
cho
chủ hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị
thất
lạc,
tổn
thất).
Theo
quy
định,
tiền
bảo
hiểm
cước phí cao
nhất
bằng
25% số
tiền

bảo
hiểm
thân tàu.
Chi
phí
điều
hành là
những
chi
phí
quản
lý, lãi
kinh
doanh
Chủ tàu
bảo hiểm
thêm
chi
phí
điểu
hành nhằm đảm bảo
hoạt
động
kinh
doanh.
Số
tiền
bảo hiểm
chi
phí

điều
hành
(theo
quy định của ITC sửa
đổi
ngày
01/10/1983)
cao
nhất
bằng
25% số
tiền
bảo
hiểm
thân tàu.
Vậy
số
tiền
bào
hiểm
thân tàu gồm: số
tiền
bảo
hiếm
thân
tàu,
số
tiền
bảo hiểm
cước phí chuyên

chở,
số
tiền
bảo
hiểm
chi
phí
điều
hành.
2.4.3.
Phí bảo hiểm (Premium)
Phí bảo
hiểm
thân tàu được tính toán trên cơ sở
tỷ
lệ
phí bảo
hiểm
do
công
tv
bảo
hiểm
đề
ra,
trên cơ sở
thống
kê
tổn
thất

của tàu hàng năm. Tỷ
lệ
phí bảo
hiểm
thân tàu phụ
thuộc
vào:
loại
tàu,
cỡ
tàu,
tuổi
tàu, mục đích
sử
dụng,
vùng
biển kinh
doanh,
giá
trị
bảo
hiểm,
điểu
kiện
bảo
hiểm,
trang
thiết
bị,
thuyền

bộ,
mức
miễn
thưộng,
tỷ
lệ
lạm
phát,
tình hình
tổn
thất
của
đội
tàu
Việc thanh
toán phí bảo
hiểm
có
thể
tiến
hành một
lần khi
ký
kết
hợp
đồng
hoặc
nhiều
lần.
Đối

với
hình
thức
bảo
hiểm chuyến,
phí bảo
hiểm
thưộng
nộp
một
lần, trong
vòng 10 ngày kể
từ
ngày cấp
Giấy
chứng
nhận
bảo
hiểm
(Bảo
Việt).
Nếu bảo
hiểm
theo
thội
hạn,
có
thể
nộp 4
lần/năm

hoặc
2
lần/6
tháng thì nộp một
lần
như bảo
hiểm chuyến.
Nguyền Thì Thu Huyên
12
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
Phí bảo
hiểm
được hoàn
lại
khi:
- Hủy bỏ hợp đồng
(Bảo
Việt
hoàn
lại
80%);
- Tàu
ngừng
hoạt
động
từ
30 ngày liên

tục
trở lẽn
(tàu vẫn an toàn)
(Bảo
Việt
hoàn
lại
50%
số
phí
của
thời
gian
ngừng
hoạt
động).
3.
Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dán
sự của chủ
tàu
(P&I
Insuarance)
3.1.
Khái niệm và đôi tượng bảo hiểm
Bảo
hiểm

trách
nhiệm
dân sự của chủ tàu là bảo
hiểm
nhẩng
thiệt
hại
phát
sinh
từ
trách
nhiệm
của chủ tàu
đối
vói
người thứ
ba
trong
quá trình sở
hẩu,
kinh
doanh,
khai
thác tàu
biển.
Đối
tượng
bảo
hiểm là
trách

nhiệm
dân
sự của
chù tàu
đối với
người
thứ
ba.
3.2.
Sự ra
đời
của Hội bảo hiểm
trách
nhiệm dán sự của chủ
tàu
ịP&Ị Club)
Vào đẩu
thế
kỷ XIX, dòng
người
di cư từ châu Au đến châu Mỹ
rất
đông.
Chủ tàu
phải
chuyên chở một
khối
lượng
lớn
tài

san.
hàng hóa và cả
hành khách.
Theo
quy định của luát pháp, chủ tàu không
nhẩng
phải
chịu
trách
nhiệm
đôi
với
hàng hóa, tài sản mà còn
phải
chịu
trách
nhiệm đối
với
ôm đau, thương
tật,
chết
chóc của
thuyền
viên và cả tính
mạng
của hành
khách.
Vì
vậy,
để bảo vệ

quyển
lợi
cùa mình, các chú tàu
phải
cùng
nhau lập
nên các Hội
(Association
Club)
để bảo
hiểm lẫn nhau.
Các
hội
như vậy
gọi
là
Hội
bảo
hiểm
tương hỗ hay Hội Bảo
trợ
và
Bồi
thường
(P&I
Club).
Mục đích
của
các Hội này là bảo
trợ

(Protection) lợi
ích của các chủ tàu và để bồi
thường
(Indemnity)
cho các chủ tàu
nhẩng
thiệt
hại
phát
sinh
từ
các
khiếu
nại
của
bèn
thứ ba,
chứ không nhằm mục đích
lợi
nhuận.
Lúc đầu có
hai
loại
Hội:
Protection
Club
và
Indemnity
Club.
Sau này, các

Hội
này sáp
nhập
lại
thành p
&
ì Club.
Có
thể nói,
đây là
loại
hình bảo
hiểm
đạc
biệt:
người
bảo
hiểm cũng
là
người
được bảo
hiểm
và lúc
đẩu,
không nhằm mục đích
kinh
doanh.
Nưóc
Anh
là nơi

sinh
ra
nhẩng
p & ì
Club
đầu
tiên,
như: The
Shipwners
Protection
Socilety,
Britana
Steamship Ins.
Association
ra đời năm 1855;
London
Steamship
Owner's
Mutual
Ins. Limited
ra đời
năm
1874
Nguyễn Thị Thu Huyền
13
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tốt
nghiệp
Hiện

nay
chi
có 5 nước có các p &
ì
Club
là:
Anh, Na Uy,
Thụy
Điển,
Mỹ,
Nhật.
Hội
lớn
nhất
là
United
Kingdom,
bảo
hiếm
đến 1/4
tổng
trọng
tải
đội
tàu buôn
thế
giới.
Các
hội
bảo

hiểm
p &
ì
đã
lập
nên các Nhóm
(Pool)
bảo
hiểm
quốc
gia và
quốc
tế để
chia
sẻ trách
nhiệm.
Chẳng hạn như Nhóm
London
(London Pool)
thành
lập
năm
1899,
gồm 6
Hội.
Tợ năm
1981,
nhóm
London
kết

nạp thêm các Hội viên nước ngoài như của Na Uy,
Thụy
Điển,
Nhật
để hình thành nhóm
quốc
tế.
Đến nay nhóm
quốc
tế
gồm
rất nhiều
hội
viên và
nhận
bảo
hiểm
tới
90%
tổng
trọng
tải
đội
tàu buôn
thế
giới.
Nhóm này
bao
gồm các Hội như:
United

Kingdom;
Standard;
London
Steamship;
Britana;
North
oi
England; Sunderland;
Nevvcastle;
Liverpool;
West of
England;
Gard
(Na
Uy);
Skuld
(Na
Uy)
Các chủ tàu
khi
tham
gia
vào
Hội
phải
đóng phí bảo
hiểm.
Phí bảo
hiểm
thường

được đóng
hai lần
trong
một năm bảo
hiểm
(tợ
tháng 2 năm trước đến
tháng 2 năm
sau),
lần thứ
nhất
gọi
là
advance
can và nếu
thiếu
phải
đóng thêm
gọi
là
Supplimentary
(addition)
can. Sô'
tiền
này dùng để
bồi
thường các
khiếu
nại
trong

năm và để
trang
trải
chi
phí
quản
lý và các
chi
phí khác của
Hội.
3.3.
Các
hình thức
bảo
hiểm
Bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân
sự của chủ
tàu được
chia
thành
hai
hình
thức:
bảo
hiểm chuyến
và bảo

hiểm
theo
thời
hạn.
3.3.1.
Bảo
hiểm chuyến:
Bảo
hiểm chuyến
là bảo
hiểm
trách
nhiệm
dân sự cùa chủ tàu tợ một
nơi đến một nơi khác
ghi
trên hợp đồng bảo
hiểm.
3.3.2.
Báo
hiếm theo thời
hạn:
Bảo
hiểm
theo
thời
hạn là bảo
hiểm
trách
nhiệm

dán sự của chủ tàu
trong
một
thời
gian nhất
định,
thường là một năm.
3.4.
Thời
hạn
bảo
hiểm
3.4.1.
Bảo
hiểm theo thời
hạn:
Thời
hạn bảo
hiểm
tính
theo
dương
lịch
dài
nhất
không quá 12 tháng,
ngắn
nhất
không
dưới

03 tháng.
Nguyễn Thị Thu Huyền
14
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
lót
nghiệp
Hiệu
lực bảo
hiểm
bắt đầu và
kết
thúc
theo
thời
gian
ghi trên
giấy
chứng nhận
bảo
hiểm, với
điều
kiện
Người
được bảo
hiểm
đã nộp phí bảo
hiểm
đáy đủ và đúng hạn.
3.4.2.

Bảo
hiểm chuyến:
-
Thời
hạn bảo
hiểm chuyến
được tính
từ
lúc tàu tháo ?ổ dây
chằng, cột
hoặc
nhổ neo đế
bắt
đầu
chuyến
đi và chấm
dứt
hiệu
lực ngay
sau
khi
neo đậu
ở nơi đến
ghi
trong giấy
chứng nhận
bảo
hiểm hoặc
giấy
sửa

đổi
bổ
sung (nếu
có).
Trong
mọi trường
hợp,
dù
người
bảo
hiểm
đã
chấp nhận
bảo
hiểm
và
cấp
giấy
chứng nhận
bảo
hiểm hoặc
giấy
sửa
đổi
bổ
sung
theo
giấy
chúng
nhận

bảo
hiểm
đó
(nếu
có) cho
người
được bảo
hiếm,
hiệu
lực
bảo
hiểm
của
tàu sẽ
tự
động chấm
dứt ngay
khi
phát
sinh
một
trong
những
trường hợp
sau:
-
Người
được bảo
hiểm
không nộp phí bảo

hiểm
đầy đủ và đúng hạn
theo
quy định
(trừ
khi
có
thỏa
thuận
khác
bằng
văn
bản);
- Tàu bị
đình
chỉ
hoạt
động
hoặc
giấy
phép
hoạt
động của tàu bị
thu hổi
hay
hết
hạn;
- Tàu được
chuyển chủ,
trừ khi

có
thỏa
thuận
khác
giữa
người
bảo
hiếm
và
chủ tàu mới;
-
Giấy chứng nhận
đủ khả năng đi
biển
và cấp
hạng
của tàu bị mất
hiệu
lực
hav
hết
thời
hạn.
Riêng
đối với
những
trường hợp
giấy
phép
hoạt

động và các
giấy
tờ
Đãng
kiểm
của tàu là hợp
lệ
nhưng
hết
thời
hiệu
mà tàu còn đang ỏ ngoài
khơi,
thì
việc
chấm
dứt
hiệu
lực
bảo
hiểm
sẽ được hoãn
lại
cho đến
khi
tàu đến
cảng
kế
tiếp
đầu

tiên,
với
điều
kiện
là
việc
xuất
bến và hành trình của tàu bị
kéo dài một cách hợp lý và đã thông báo cho nguôi bảo
hiểm
trước.
3.5.
Giá
trị
bảo
hiểm,
sô
tiên
bảo
hiểm
và
phí bảo
hiểm
3.5.1.
Giá
trị
bảo
hiểm (lnsured Value)
Giá
trị

bảo
hiếm
là
giới
hạn trách
nhiệm
cao
nhất
mà
người
bảo
hiểm
nhận
trách
nhiệm
bồi
thường
khi
tổn
thất
xảy
ra.
Nguyền Thì Thu Huyên
15
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
3.5.2.
SỐ

tiên
bảo
hiềm ịlnsured Amount)
Số
tiền
bảo
hiểm
là toàn bộ hay một
phần
giá
trị
bảo
hiếm
do
người
được
bảo
hiểm
yêu cẩu và được bảo
hiểm.
Nếu số
tiền
bảo
hiểm ghi
trong
hợp
đổng
lớn
hơn giá
trị

bào
hiểm
thì phán
tiền
vượt
quá không được
thừa
nhận.
3.5.3.
Phí bảo
hiểm (Premium)
Phí bảo
hiểm
được tính trên cơ sở
biếu
phí áp
dụng
cho
từng
loại
tàu,
thuyền
hoủc
nhóm tàu,
thuyền theo
các
điều
kiện
bảo
hiểm

cụ
thể,
phí bảo
hiểm
có
thể
tăng
hoủc
giám tùy
thuộc
vào tình hình
tổn
thất
hàng năm của các
đội
tàu
tham
gia
bảo
hiểm.
Thòi hạn nộp phí bảo
hiếm:
Đối
với
những
tàu bảo
hiểm
theo
thời
hạn từ sáu tháng đến một năm,

phí bảo
hiểm
được nộp làm Ì
hoủc
2 kỳ tùy
theo thỏa thuận giữa
người
được
bảo hiểm
và
người
bảo
hiểm
và được nộp
trong
vòng
mười
ngày đẩu mỗi kỳ.
Đối
với
những
tàu bảo
hiểm
theo
thời
hạn
dưới
6 tháng
hoủc
theo

bảo
hiểm chuyến,
phí bảo
hiểm
được nộp toàn bộ một
lần
ngay
khi
cấp
giấy
chứng
nhận
bảo
hiểm.
Trường
hợp
người
được bảo
hiểm
không nộp phí bảo
hiểm
theo
đúng
quy
định,
ngoài
việc
chấm
dứt
hiệu

lực
bảo
hiểm
như quy định trên
đây, người
được
bảo
hiểm
vẫn
phải
nộp số phí cho
thời
gian
đã bảo
hiểm
đổng
thời
phải
nộp
thêm một
khoản
tiền
lãi
theo
tỷ
lệ
lãi
suất
vay ngân hàng quá hạn của số
phí

phải thanh
toán cho
thời
gian
chậm
trả
mủc dù tàu có bị tổn
thất
hay
không.
4.
Bảo
hiểm
đóng tàu
4.1.
Khái niệm
và đối
tượng
bảo
hiểm
Bảo
hiểm
đóng tàu là bảo
hiểm
các trách
nhiệm
của Nhà
thấu
đóng tàu
(Builder's

Risks)
đối
với
tàu mà họ
phải
chịu
trách
nhiệm
theo
hợp đồng đóng
mới
hoủc
sửa
chữa.
Người
bảo
hiểm
nhận
bảo
hiểm
cho thân tàu, máy móc và các
trang
thiết
bị trên tàu
trong
quá trình
tại
xưởng
và
những

cơ sở khác của
người
được
Nguyễn Thị Thu Huyền
16
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
tót
nghiệp
bảo hiểm
trong
phạm
vi
cảng
hay địa
điểm
đóng tàu
thuộc
nơi
đặt
xưởng
của
người
được bảo
hiểm
và
trong
quá trình vận
chuyển
giữa

những
nơi đó.
Người
bảo
hiểm
cũng
nhận
bảo
hiếm
trách
nhiệm
dán sự
(Protection
and
Indemnity)
của
người
đóng tàu
với
tư cách
là
chủ tàu.
4.2.
Các hình thức bảo hiểm đóng
tàu
4.3.
Thời hạn bảo hiểm
Thời gian
dự
kiến

đóng tàu là 12 tháng kể
từ
ngày
đặt
ky (đầu
đà).
Thòi
hạn
bảo
hiểm
được quy định cụ thê trên đơn bảo
hiểm.
Hiệu
lực
bảo
hiểm
sẽ
bắt
đầu kế
từ
khi
đặt
ky (đầu đà) và
kết
thúc vào
lúc
hết
thời
hạn bảo
hiểm

quy định trên đơn bảo
hiểm
hoặc
ngay
khi
tàu được
bàn
giao
cho
người
mua tàu nếu
thời
điểm
bàn
giao
tàu
điển
ra
trước
khi
kết
thúc
thời
hạn bảo
hiểm
quy định trên đơn bảo
hiểm.
Hiệu
lực
của bảo

hiểm
cũng
tự
chầm
dứt
khi:
-
Người
được bảo
hiểm
không
thanh
toán phí bảo
hiểm
đầy đù và đúng hạn
theo
quy định của hợp
đổng.
-
Vi
phạm các quy định về
điểu
khoản
bảo
hiểm.
4.4.
Giá
trị
bảo hiểm, sô
tiền

bảo hiểm
và
phí bảo hiểm
4.4.1.
Giá
trị
bảo hiểm
(ínsured
Value)
Giá
trị
bảo
hiểm ghi
trên hợp đồng bảo
hiểm
là
giới
hạn trách
nhiệm
cao
nhầt
mà
người
bào
hiếm
nhận
trách
nhiệm bổi
thường
đối với tổn

thầt
xảv
ra
trong
quá
trinh
đóng tàu.
Giá
trị
bào
hiếm
là 100%
trị
giá tàu.
4.4.2.
Số
tiền
bảo hiểm (Amount
Insured)
Số
tiền
bảo
hiểm
là toàn bộ hay một
phần
giá
trị
bảo
hiểm
do

người
được
bảo
hiểm
yêu cầu và được
người
bảo
hiểm
chầp
nhận.
Nếu sô
tiền
bảo
hiếm ghi
trong
hợp đồng
lớn
hơn giá
trị
bảo
hiểm thì
phần
tiền
vượt
quá không
được
thừa
nhận.
Nếu
người

được bảo
hiểm
mua bỉ
ọ
hiểm r.hn
màn bô
siầ
tri
bảo
hiểm
thì
số
tiền
bảo
hiểm
sẽ
là
100%
trị
giá
tài
THƯ VIÊN
!
™
U
Ò-'|3
ũ*!
Hữĩ
HG.GW
IhliOhG

Nguyễn Thị Thu Huyên 11
ư.o#ff
Vhát
4 - K43G - K&KDQT
Nguyễn Thị Thu Huyên 11
JM
Vhát
4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
lót
nghiệp
4.4.3.
Phí bảo hiểm (Premium)
Phí bảo
hiểm (ì)
là một
khoản
tiền
mà
người
được bảo
hiểm
phải trả
cho
người
bảo
hiểm
để được
bổi
thường

khi
có
tổn
thất
do các
rủi
ro được bảo
hiếm
gây nên. Phí bảo
hiểm
thường được tính toán trên cơ sở xác
suất
của
những
rủi
ro gây
tổn
thất
hoặc
trên cơ sở
thống
kê
tổn
thất
nhằm đăm bảo
trang
trải
tiền
bổi
thường và có lãi.

Tùy
loại
tàu,
mức phí bảo
hiểm
khác
nhau:
- Phí bảo
hiểm
= Phí cơ bản và phụ phí
theo
tháng
-
Phí
cơ
bản
= Tọ
lệ
phí
cơ
bản
*
giá
trị
tàu
- Phụ phí
theo
tháng = Tọ
lệ
phí phụ * giá

trị
tàu * số tháng đóng
in.
VAI TRÒ CỦA BẢO
HIỂM
HÀNG HẢI
Giao
thông
đường
biển
có
vai
trò
rất
quan
trọng trong
quá trình
quốc
tê
hóa về thương
mại.
Không
ai
có
thế
phủ
nhận
được
lợi
ích

kinh
tế
của nó.
Hàng năm, ngành
giao
thông
đường
thủy
trực
tiếp
hoặc
gián
tiếp
tạo ra
một
khoản
lợi
nhuận khổng
lồ,
chiếm
tọ
trọng
lớn
trong
tổng
thu nhập quốc
dán.
Kinh
doanh
tàu

biển
là một
loại
hình
kinh
doanh
đòi
hỏi
vốn đầu tư
khổng lồ
vì giá
trị
của mỗi con tàu là
rất lớn,
vì vậy mà
khi
gặp
rủi
ro thì
tổn
thất
là
không nhỏ và khó khôi
phục được.
Bảo
hiếm
hàng
hải
sẽ đảm bảo an toàn cho
hoạt

động sản
xuất kinh
doanh
trên
biển:
tàu
biển,
hàng
hóa,
con
người
Biên giàu
tiềm
năng nhưng
lại
có
nhiều
hiểm
họa, xuất
phát
từ
ba
yếu
tố:
- Tự
nhiên:
Do
hoạt
động dài ngày trên
biển

lại
có
khối
lượng
lớn
nên
tàu
biển
dễ bị tác động của các yếu
tố tự
nhiên
bất
lợi
như sóng
thắn,
bão tố
núi
lửa phun,
băng
trôi,
đá ngầm và cấc vụ
tổn
thất
về tàu do các yếu
tố tự
nhiên
chiếm tọ
lệ rất lớn.
- Kỹ
thuật:

Dù ngày nay
khoa
học kỹ
thuật
đã phát
triển
vượt bậc,
các
con
tàu
trọng
tải
lớn
có
trang
thiết
bị
hiện đại,
sử
dụng
hệ
thống
định vị hàng
hải
vệ
tinh
toàn cầu thì
những
tai
nạn đáng

tiếc
không vì
thế
mà mất đi và giá
trị thiệt
hại
mỗi vụ
rất lớn.
Nguyền Thì Thu Huyên
18
Nhật 4 - K43G - K&KDQT
Khoa luận
lót
nghiệp
- Xã
hội,
con
người:
các
rủi
ro
chiến tranh,
đình công, cướp biên
cũng
gây
ra
những
tổn thất
không nhỏ
đối với

các con tàu.
Các
tai
họa
từ biển
đã đê
lại
những
hậu quả nghiêm
trọng.
Thảm
họa
sóng
thần
ấn Độ Dương năm 2004 đã cướp đi
sinh
mạng
của
186.983
người,
42.883
trường hệp mất
tích,
trong
tổng
số
229.886
nạn nhân. Cho đến nay,
thiên
tai

này là một
trong
những
thảm
họa gây
nhiều
tử
vong
nhất
trong lịch
sử
thế
giới
hiện đại.
Ngưệc dòng
lịch sử,
năm
1912,
tàu
Titanic
đâm
phải
một núi
băng và chìm
với
con số
thiệt
hại
nhân
mạng

lớn.
ở
thời
đó,
Titanic
là
chiếc
tàu xa
hoa, lộng lẫy
nhất.
Titanic
đưệc
coi
là một đình cao của
kiến
trúc hàng
hải
và là một
tiến
bộ công
nghệ,
và đưệc
tạp
chí The
Shipbuilder
ca
ngệi
là
"không
thế

chìm". Vậy mà
thảm
họa đã xảy
ra,
làm cho hơn 1000
người
chết,
trong
đó có
rất
nhiều
người
nổi tiếng.
Mức độ
thẳm
khốc
của sự
kiện
này đã
đưệc
xếp
hạng
là một
trong
những
thảm
họa hàng
hải lớn
nhất
và

nổi tiếng
nhất
trong
thời
bình.
Một câu
hỏi
đưệc
đặt
ra:
Làm sao có
thế
đảm bảo an toàn
tuyệt
đối?
Bảo
hiểm
hàng
hải ra đời
đã mang
lại
những
lệi
ích
to lớn
cho các chủ
tàu và chủ hàng. Bảo
hiểm
hàng
hải

là một phương
tiện
cung
cấp cho họ một
sự
đảm bảo hữu
hiệu
về khả năng
khắc
phục
có
thể
xảy
ra đối với
tài sản của
họ,
cũng
như có
thể
đảm bảo cho các nhà vận chuyên có
thế
thực
hiện
trách
nhiệm
dân sự của họ
đối với
nsười
thứ
ba và

đối với
hàng hóa đưệc
giao
phó.
Nói cách khác, bảo
hiểm
hàng
hải
sẽ giúp cho các
tổ
chức
mua bảo
hiểm
bảo
toàn đưệc vốn
liếng
tài
sản,
duy trì khả năng
kinh
doanh
trong
trường hệp
không may gặp
rủi ro.
Các công
ty
bảo
hiểm
đã

bồi
thường số
tiền
rất lớn
cho
người
đưệc bảo
hiểm
khi
tai
nạn xảy
ra.
Nguyền Thì Thu Huyên
19
Nhật 4 - K43G - K&KDQT