Báo cáo hình thức hợp tác nhà nước - tư nhân Public Private Partnerships (PPP)

BÁO CÁO NGHIÊN CỨU
TỔNG QUAN VỀ MỐI QUAN HỆ ĐỐI TÁC NHÀ NƯỚC- TƯ NHÂN (PPP)
I. Các khái niệm về mối quan hệ đối tác Nhà nước- Tư nhân
1. Định nghĩa về mối quan hệ Nhà nước Tư nhân
Theo định nghĩa của ABD, thuật ngữ “mối quan hệ đối tác Nhà nước- Tư
nhân” miêu tả một loạt các mối quan hệ có thể có giữa các tổ chức Nhà nước và Tư
nhân liên quan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác.
Theo dự thảo “Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công-tư ”: Đầu
tư theo hình thức đối tác công- tư là việc nhà nước và nhà đầu tư cùng phối hợp để
thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở Hợp
đồng Dự án.
• PPP thể hiện một khuôn khổ có sự tham gia của khu vực Tư nhân nhưng vẫn
ghi nhận và thiết lập vai trò của chính phủ đảm bảo đáp ứng các nghĩa vụ xã hội và
đạt được thành công trong cải cách của khu vực Nhà nước và đầu tư công.
• Mối quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân chặt chẽ phân định một cách hợp lý
các nhiệm vụ, nghĩa vụ và rủi ro mà mỗi đối tác Nhà nước và đối tác Tư nhân phải
gánh vác. Đối tác Nhà nước trong mối quan hệ PPP là các tổ chức chính phủ, bao
gồm các bộ ngành, các chính quyền địa phương hoặc các doanh nghiệp Nhà nước.
Đối tác Tư nhân có thể là đối tác trong nước hoặc nước ngoài, và có thể là các
doanh nghiệp hoặc các nhà đầu tư có chuyên môn về tài chính hoặc kỹ thuật liên
quan đến dự án. Mối quan hệ PPP cũng có thể bao gồm cả các tổ chức phi chính
phủ (NGO) hoặc các tổ chức cộng đồng (CBO) đại diện cho những tổ chức và cá
nhân mà dự án có tác động trực tiếp.
1
• Các lĩnh vực trong đó mối quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân đã thực hiện
trên toàn thế giới bao gồm:
- Sản xuất và phân phối điện,
- Nước và vệ sinh,
- Xử lý phế thải,
- Đường ống,
- Bệnh viện,

- Xây dựng trường học và cơ sở vật chất giảng dạy,
- Sân vận động,
- Kiểm soát không lưu,
- Nhà tù,
- Đường sắt,
- Đường bộ,
- Hệ thống tính phí dịch vụ và các hệ thống công nghệ thông tin khác,
- Nhà ở,
• Ba nguyên nhân chính thúc đẩy chính phủ tham gia vào mối quan hệ đối tác
Nhà nước – Tư nhân về phát triển cơ sở hạ tầng là:
- Thu hút vốn đầu tư Tư nhân (bổ sung cho nguồn vốn Nhà nước hoặc giải
phóng cho nguồn vốn Nhà nước để sử dụng vào những nhu cầu khác của Nhà
nước);
- Tăng năng suất và sử dụng các nguồn lực có sẵn một cách hiệu quả hơn;
- Cải cách các lĩnh vực thông qua việc phân bổ lại vai trò, động cơ, trách
nhiệm, giải trình.
• Các bên liên quan đều có vai trò quan trọng, nhưng những bên liên quan sẽ
có lợi ích khác nhau, những lợi ích này sẽ ảnh hưởng đến việc họ tiếp cận vai trò
2
của mình như thế nào. Cần phải có một quá trình tham vấn để điều hòa và xác định
những vấn đề ưu tiên, đem lại sự nhất trí rộng rãi đối với các mục tiêu của mối
quan hệ đối tác PPP.
2. Cơ cấu một mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân:
Mối quan hệ đối tác Nhà nước- Tư nhân có thể thực hiện theo các cơ cấu và
hình thức hợp đồng khác nhau. Tuy nhiên, tất cả các mối quan hệ đối tác Nhà nước
- Tư nhân đều kết hợp 3 đặc điểm chính:
- Một thỏa thuận hợp đồng xác định rõ vai trò và trách nhiệm của các bên,
- Chia sẻ rủi ro một cách hợp lý giữa các đối tác Nhà nước và đối tác Tư nhân,
- Phần thưởng tài chính cho bên Tư nhân tương xứng với những kết quả đã
được đề ra từ đầu

• Các dạng hợp đồng mang tính chất mối quan hệ đối tác Nhà nước- Tư nhân
bao gồm:
- Các hợp đồng dịch vụ;
- Các hợp đồng quản lý;
- Các hợp đồng cho thuê hoặc hợp đồng giao thầu;
- Các thỏa thuận BOT- BTO- BT;
3
- Nhượng quyền;
- Liên doanh.
Mỗi phương án thiết lập mối quan hệ đối tác Nhà nước - Tư nhân có những
mức độ nghĩa vụ và rủi ro khác nhau đối với nhà điều hành Tư nhân, đi kèm với
những cơ cấu và hình thức hợp đồng khác nhau
3. Thiết lập một mối quan hệ đối tác Nhà nước – Tư nhân
Việc lựa chọn một phương án thiết lập mối quan hệ đối tác PPP phù hợp dựa
vào phân tích về:
- Các phương án thiết lập mối quan hệ PPP sẵn có,
- Những trở ngại kỹ thuật và các mục tiêu của lĩnh vực,
- Những trở ngại về luật pháp và quy định,
- Các vấn đề và thể chế,
- Những yêu cầu và những trở ngại về thương mại, tài chính, và cấp vốn,
- Mối quan tâm của thị trường,
- Các yêu cầu đặc biệt của lĩnh vực dựa trên những đặc điểm của hệ thống
hoặc dân số.
Mối quan hệ đối tác PPP cần được thực hiện theo một chiến lược cải cách
tổng thể. Các mục tiêu của một dự án PPP sẽ là một tập hợp con của các mục tiêu
cải cách tổng thể của lĩnh vực. Danh sách các mục tiêu cải cách cần được so sánh
với những kết quả phân tích và các đặc điểm của từng loại hình hợp đồng, các ưu
thế và bất lợi của mỗi loại hình, các kết quả và các điều kiện tiên quyết.
II. Hình thức PPP trên thế giới
4

1. Đầu tư theo hình thức PPP trên thế giới, bài học kinh nghiệm
Hình thức PPP đã được áp dụng phổ biến trên thế giới từ cách đây 20
năm và có nhiều hình thức và phương án để thiết lập một mối quan hệ đối tác Nhà
nước- Tư nhân. Các hình thức quan hệ đối tác Nhà nước- Tư nhân khác nhau
thường tương thích với những hình thức dự án và lĩnh vực cụ thể và đã được sử
dụng rất rộng rãi trong những hình thức dự án và lĩnh vực cụ thể đó.
Mặc dù có sự khác nhau về các yếu tố lịch sử, hoàn cảnh kinh tế và các
chính sách công đi kèm, mỗi quốc gia phải xây dựng cho mình một mô hình PPP
riêng, nhưng bài học kinh nghiệm chung rút ra từ những quốc gia áp dụng thành
công hình thức PP có những điểm chính sau:
+ Nhà nước là người lập dự án kêu gọi đầu tư. Nhà nước bỏ tiền ra để
nghiên cứu dự án, thiết kế, xây dựng các thủ tục, tính toán đầu tư khả thi, định ra
5
mức lợi nhuận trước khi kêu gọi đầu tư. Khi đủ điều kiện mới đưa ra kêu gọi đầu
tư,
+ Lựa chọn nhà đầu tư bằng cách đấu thầu một cách minh bạch nhằm có
được đối tác có lợi nhất,
+ Vốn của nhà đầu tư được huy động từ nhiều nguồn, các đối tác cho vay
sẽ tính toán và đặt niềm tin vào hiệu quả dự án. Kinh nghiệm cho thấy, sự tham gia
của Nhà nước trong góp vốn cho dự án cũng rất quan trọng, tăng khả năng huy
động vốn.
+ Hầu hết các dự án PPP thành công đều liên quan đến cải cách khu vực
Nhà nước trên diện rộng.
Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia trong lĩnh vực đầu tư, dù có nhiều ưu
điểm, song ở nhiều nước trên thế giới PPP cũng chỉ được xem là một hình thức đầu
tư bình thường như bao phương thức khác. Một số nước đã thành công với PPP và
huy động được vốn cho công tác đầu tư hạ tầng, nhưng cũng không ít nước thất bại
và không thu hút được bao nhiêu nguồn lực từ PPP này.
Trên thực tế đầu tư theo mô hình PPP chỉ mới chứng minh thành công ở
một số nước phát triển, những nơi năng lực quản lý của cơ quan công quyền cũng

phát triển và minh bạch như: Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc, Nam Phi, Úc,
Hầu hết các nước trong khu vực Đông Nam Á cũng chỉ mới tiến hành
theo phương thức này như Singapore chỉ mới phát triển PPP từ 2-5 năm trở lại đây
và cũng đang gặp nhiều khó khăn. Indonesia cũng tiến hành khoảng 3-4 năm nay.
Trong trường hợp Việt Nam hiện nay, các chuyên gia cho rằng, trước hết
đó là vấn đề thay đổi các thiết chế cần thiết, quy định về mức phí sử dụng các dịch
vụ, thay đổi quan điểm cải cách hành chính trong thủ tục đầu tư PPP, những quy
định cần phải phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế và điều kiện Việt Nam. Xây dựng
một cơ chế hỗ trợ đối với các dự án, tính đến vai trò của nhà nước với tư cách là
người bão lãnh và xúc tiến khả thi.
2. Đầu tư theo hình thức PPP vào lĩnh vực đường sắt đô thị trên thế giới
Cơ sở hạ tầng cho đường sắt đô thị rất tốn kém và số tiền người dân bình
thường có thể trả giá vé là không đủ để trả các chi phí xây dựng và vận hành đường
6
sắt, thậm chí, trong nhiều trường hợp không đủ để trang trải chi phí hoạt động hằng
ngày. Vì thế các chính phủ đã phải trang trải các khoản thiếu hụt. Họ phải cung cấp
cơ sở hạ tầng, hoặc ít nhất là giúp đỡ, hỗ trợ để cung cấp nó, đồng thời hỗ trợ các
chi phí hoạt động và bảo trì.
Trong những năm gần đây, trong nỗ lực quản lý tài chính công, chính
phủ các nước đã chuyển sang hợp tác đầu tư với khu vực tư nhân. Trong một số
trường hợp, một số tiện ích thuộc sở hữu nhà nước đã được chuyển giao cho tư
nhân kèm theo các ưu đãi, bảo lãnh và trợ cấp tài chính. Với sự bão lãnh của nhà
nước và sự thay đổi trong quản lý, vận hành từ phía đơn vị tư nhân, trong nhiều
trường hợp đã có những thành công nhất định trong điều hành hệ thống đường sắt.
Tuy nhiên, mười năm qua chỉ ra rằng, sự hợp tác đầu tư và cung cấp dịch vụ đường
sắt ở Anh đã ko chứng minh được sự thành công mà các chính trị gia hy vọng. Chi
phí tăng thêm dù điều kiện vận hành thuận lợi hơn.
Với chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn, hiệu quả từ hoạt động vận hành,
duy trì dịch vụ giao thông công cộng- đường sắt đô thị- lại không rõ ràng nên
đường sắt đô thị là lĩnh vực kém hấp dẫn với các nhà đầu tư tư nhân trên thế giới .

Do đó thường là Nhà nước sẻ đầu tư cơ sở hạ tầng, còn tư nhân đầu tư phương tiện,
thiết bị, khai thác và vận hành.
III. Hình thức PPP tại Việt Nam
1. Tình hình các dự án đầu tư BOT- BTO, BT tại Việt Nam
Là một dạng của mối quan hệ đối tác Nhà nước- Tư nhân, các dự án
BOT bắt đầu xuất hiện từ 1996 tại Việt Nam, sau đó là Luật Đầu Tư năm 2005 và
được cụ thể hóa bởi Nghị định 108/2009/NĐ-CP.
Thế nhưng, theo bà Vũ Quỳnh Lê, Giám đốc Trung tâm Hỗ trợ đấu thầu
của bộ KHDT, đến nay cả nước chỉ mới có 90 dự án đầu tư theo các hình thức
BOT với tổng vốn đăng kí 7,1 tỉ USD. Trong đó, đầu tư về giao thông chiếm 70%
số dự án và 95% vốn. Vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào 8 dự án đạt 1,8
tỉ USD.
Nguyên nhân của việc thu hút kém là do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa
các cơ quan có thẩm quyền và bị “vướng” về mặt pháp luật. Không những vậy, hầu
7
hết các dự án nhà nước kêu gọi đầu tư hiện nay được chuẩn bị hết sức sơ sài,
không hấp dẫn nhà đầu tư
Vốn đầu tư đã ít, quá trình đầu tư lại gặp nhiều khó khăn gây ra sự thất
bại của nhiều dự án BOT cũng như lãng phí nguồn vốn. Một số ví dụ:
+ Dự án Cầu- đường Bình Triệu II: đang tiến hành thì thành phố điều
chỉnh quy hoạch, dự án đình trệ.
+ Dự án liên tỉnh lô 15K: đang tiến hành thì thành phố thay đổi chủ
trương, mở rộng dự án, đền bù giải tỏa làm đội vốn lên quá nhiều dẫn đến dự án
không khả thi.
Các nhân tố chính đã dẫn đến sự thất bại trong các dự án BOT giao
thông hiện nay tại Việt Nam:
+ Quy hoạch chưa hoàn thiện
+ Chủ trương thay đổi
+ Giá đền bù giải tỏa
+ Giá vât liệu xây dựng

+ Thuế
+ Thời gian lập, phê duyệt dự án quá lâu và không có cơ chế linh hoạt
trước biến động giá.
Ngoài ra, trong thời gian qua, việc phân bổ nguồn vốn và mời gọi đầu tư
trong nước cũng có nghịch lý so với tình hình chung thế giới:
8
Theo đó, các lĩnh vực thu hút được nhiều đầu tư trên thế giới là năng
lượng và viễn thông chứ không phải là giao thông như ở tại Việt Nam hiện nay.
Đây là điều hết sức đáng tiếc.
2. Sự cần thiết phải thay đổi mô hình đầu tư
Thiếu hiệu quả trong đầu tư xây dựng cơ bản, thất thoát nguồn vốn ưu đãi từ
các nhà đầu tư trong và ngoài nước, khung pháp lý và điều kiện đầu tư chưa đủ hấp
dẫn cũng như chưa đảm bảo an toàn cho nhà đầu tư hiện đang là một vấn đề lớn
của Việt Nam. Nhu cầu đầu tư ngày càng lớn trong nước (khoảng 16 tỉ USD/năm)
đang vấp phải sự khan thiếu vốn do lượng vốn từ chính phủ chỉ đáp ứng được
khoảng 7-8 tỉ USD.
Đầu tư theo hình thức BOT đã ko thành công, không tận dụng được nguồn
vốn ít ỏi của các nhà đầu tư cũng như lĩnh vực đầu tư không hấp dẫn.
Do đó, chuyển đổi mô hình đầu tư sang PPP là một yêu cầu tất yếu tại Việt
Nam hiện nay nhằm thúc đẩy cải cách hành chính, năng lực quản lý, đa dạng hóa
lĩnh vực đầu tư , hợp lý hóa quy trình đầu tư theo thông lệ quốc tế cũng như có thể
tận dụng được nguồn vốn đầu tư từ tư nhân trong và ngoài nước.
9
3. Tình hình chung hình thức PPP tại Việt Nam
Được sự trợ giúp của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam, chương trình
hợp tác giữa Chính phủ Việt Nam và WB nhằm thu hút vốn từ kinh tế tư nhân,
giảm chi phí thực hiện dự án và san sẻ rủi ro cho Nhà nước đã được tiến hành.
Ngân hàng Thế giới đã cam kết viện trợ không hoàn lại để xây dựng Văn phòng
phát triển chương trình hợp tác Nhà nước- Tư nhân (PPP) trong lĩnh vực cơ sở hạ
tầng cũng như xây dựng khung tài trợ dự án PPP dựa trên thị trường. Đây là tín

hiện đáng mừng cho hình thức PPP tại Việt Nam.
Theo bà Victoria Kwakwa, Giám đốc Ngân Hàng Thế Giới tại Việt
Nam: “ Dự án PPP đầu tiên được triển khai tại Việt Nam là dự án xây dựng đường
cao tốc có ưu tiên cao”. Hiện nay, đã xác định được hai dự án đầu tiên được Thủ
tướng Chính phủ cho phép áp dụng thí điểm mô hình đầu tư theo hình thức PPP là
Dự án Xây dựng đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết và tuyến cao tốc Ninh Bình
- Thanh Hóa. Ngoài các dự án trên, nhiều tuyến khác trong dự án tuyến đường cao
tốc Bắc Nam cũng đang được Bộ giao thông vận tải nhắm đến để triển khai theo
hình thức PPP.
Bên cạnh đó, còn có các dự án nhiều triển vọng khác như : Cảng quốc tế
Hải Phòng, đường sắt tốc độ cao TP.HCM- Cần Thơ…
10
Ngày 23/03/2010 Bộ Kế Hoạch Đầu Tư đã có tờ trình 1849/BKH_QLĐT
kèm theo Dự thảo thí điểm gửi Chính phủ về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu
tư theo hình thức đối tác Công- Tư. Trong đó quy định bốn nguyên tắc thí điểm
đầu tư theo hình thức đối tác Công- Tư như sau:
+ Bảo đảm mục tiêu thu hút nguồn vốn của khu vực tư nhân trong nước
và nước ngoài đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng để cung cấp dịch vụ công.
+ Vốn của khu vực tư nhân tham gia Dự án là các nguồn vốn được huy
động từ thị trường vốn thương mại trong nước và quốc tế, phải đảm bảo không dẫn
đến nợ công.
+ Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư trong Dự án phải đảm bảo tối thiểu
bằng 30% phần vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án. Nhà đầu tư có thể huy
động vốn vay thương mại (không có bảo lãnh của Chính phủ) tới mức tối đa bằng
70% phần vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án
+ Lựa chọn nhà đầu tư thực hiện Dự án trên cơ sở cạnh tranh, công bằng,
minh bạch, hiệu quả kinh tế, phù hợp với pháp luật Việt Nam, theo tập quán và
thông lệ quốc tế.
Đây là những tín hiệu đáng mừng cho việc triển khai hình thức PPP tại
Việt Nam.

4. Các yêu cầu đặt ra hiện nay
Thách thức của việc thực hiện dự án PPP hiện nay, theo kinh nghiệm từ
các nước trên thế giới, Nhà nước phải tiến hành nghiên cứu, lập dự án, xây dựng
một dự án hấp dẫn để có thể mời gọi được nhà đầu tư. Trong khi đó, đội ngũ nhân
lực cho việc chuẩn bị các bước trước khi mời gọi đầu tư hiện nay tại nước ta chưa
thể đáp ứng được yêu cầu. Chính phủ cần sớm hợp tác với ngân hàng WB để xây
dựng đội ngũ nhân lực quan trọng này.
Tuy nhiên, vấn nạn thủ tục hành chính mới thực sự làm các nhà đầu tư
nản chí. Theo nghiên cứu, thời gian xin và cấp phép dự án hiện nay tại Việt Nam là
450 ngày. Do đó, cần sớm cải cách hành chánh, xây dựng khung chính sách- pháp
lý tường minh, hoàn thiện theo các hướng:
+ Nghiên cứu thông lệ quốc tế về PPP, các chính sách ưu đãi đối với nhà
đầu tư, hoàn thiện luật pháp phù hợp điều kiện quốc tế trong điều kiện Việt Nam.
+ Nghiên cứu các mẫu điển hình thành công và thất bại trong đầu tư PPP
để rút ra các hướng xử lý khi gặp những trường hợp rủi ro và khó khăn trong tiến
11
hành dự án PPP. Tránh việc thất bại do không lường hết được các rủi ro khi tiến
hành dự án như đã từng xảy ra với các dự án BOT
+ Sớm xây dựng mức giá sử dụng dịch vụ, các điều kiện ưu đãi nhà đầu
tư để làm cơ sở phục vụ công tác lập dự án, đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên
trong mối quan hệ PPP.
IV. Hình thức PPP tại thành phố Hồ Chí Minh
1. Tình hình chung
Theo ông Nguyễn Thành Tài- Phó Chủ tịch thường trực UBND
TP.HCM giai đoạn từ 2011-2015 thành phố cần 15 tỷ USD để đầu tư vào các dự án
hạ tầng nước, chống ngập, đường sắt đô thị. Nhu cầu vốn rất lớn nhưng hiện nay
thành phố đang trong cơn “khát”, không đủ vốn để đầu tư xây dựng hạ tầng, đáp
ứng nhu cầu phát triển.
Đầu tư theo hình thức PPP hiện được xem là lời giải cho bài toán thiếu
vốn trầm trọng tại thành phố Hồ Chí Minh. Thành phố cam kết ủng hộ, sẵn sàng

hợp tác và tạo điều kiện tốt nhất cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước quan tâm
về các dự án hạ tầng trên.
2. Định hướng đầu tư theo hình thức PPP
Mô hình PPP là một kênh kêu gọi đầu tư rất mới nhưng sẽ mang lại cho
TP.HCM nhiều bài học: nâng cao năng lực quản lý, nâng cao hiệu quả thực hiện dự
án, đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, đồng thời hài hòa lợi ích cho cả 3 đối
tượng: nhà nước (quản lý dịch vụ), doanh nghiệp (cung cấp dịch vụ) và người dân
(thụ hưởng dịch vụ).
Theo lãnh đạo TP.HCM, thành phố sẽ tập trung hỗ trợ cải cách thủ tục
hành chính để tạo môi trường đầu tư thuận lợi cho các doanh nghiệp tham gia dự
án hình thức PPP. Đồng thời, tùy vào từng tình huống và thời điểm cụ thể, thành
phố sẽ ngồi lại với doanh nghiệp giải quyết các vấn đề liên quan đến đền bù giải
phóng mặt bằng, trượt giá, hoàn vốn Thành phố sẽ đưa ra đề bài, đưa ra thông số,
chi tiết cụ thể của dự án; chuẩn bị sẵn sàng môi trường đầu tư, kết hợp với sự tư
vấn của chuyên gia nước ngoài và tổ chức đấu thầu để chọn nhà đầu tư thích hợp.
Ngành giao thông sẽ được ưu tiên huy động vốn nhằm tạo bước đột phá
cho công tác phát triển vận tải hành khách công cộng và hạn chế xe cá nhân, chống
ùn tắc giao thông. Các công trình ưu tiên đầu tư sẽ là các tuyến xe điện mặt đất và
các tuyến metro. Trong đó, hai tuyến monorail được kêu gọi ngay là tuyến từ
12
đường Nguyễn Văn Linh nối với cầu Tân Thuận xuôi về quận 2 và tuyến từ Công
viên Phần mềm Quang Trung chạy dọc theo đường Quang Trung về ngã sáu Gò
Vấp. Hai dự án trên có tổng vốn khoảng 9.000 tỷ đồng.
V. Hình thức PPP đối với Ban quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM
Ban quản lý Đường sắt đô thị hiện đang quản lý đầu tư xây dựng hệ
thống đường sắt đô thị Tp.HCM. Với yêu cầu nguồn vốn cực lớn (…) và hiện mới
chỉ tìm được nhà đầu tư cho các tuyến số 1, số 2, số 5, đầu tư theo hình thức PPP
có thể sẽ là lời giải cho nhu cầu vốn đáp ứng nhu cầu xây dựng hệ thống đường sắt
đô thị của thành phố.
1. Dự án Nhà ga trung tâm Bến Thành

a) Đặc điểm.
Dự án Nhà ga Trung tâm Bến thành là một trong những hạng mục quan
trọng nhất của hệ thống đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh. Với vị trí không
những là trung tâm của đầu mối giao thông công cộng trong tương lai, vị trí này
còn là:
+ Đầu mối kinh tế : kết nối với nhiều trung tâm thương mại, cao ốc văn
phòng lân cận, đặc biệt là chợ Bến thành
+ Điểm nhấn không gian kiến trúc cảnh quan cho các trục đường lớn:
Hàm Nghi, Lê Lợi, Trần Hưng Đạo…
+ Khu vui chơi giải trí, sinh hoạt văn hóa hằng ngày của người dân trong
khu vực cũng như của thành phố trong các dịp lễ tết.
Với những yếu tố trên, Dự án Nhà ga Trung tâm Bến thành đặt ra yêu
cầu cần phải nghiên cứu chi tiết về các thành phần công năng, năng lực đáp ứng,
cách ứng xử với kiến trúc cảnh quan hiện hữu của khu vực và đặc biệt là phải tìm
ra giải pháp đầu tư hợp lý cho dự án.
Phương án thiết kế làm sao để thỏa mãn được các yêu cầu về kiến trúc
cảnh quan, phát triển kinh tế, sinh hoạt văn hóa, đồng thời phải có khả năng kết nối
linh hoạt về sau và quan trọng nhất là phát triển giao thông công cộng- đường sắt
đô thị tại khu vực này thực sự là một bài toán khó. Với vị trí thuận lợi, cơ hội phát
triển không gian ngầm thương mại là rất lớn, không những vậy việc kết nối không
gian thương mại ngầm của Nhà ga Trung tâm với các trung tâm thương mại kế cận
cũng có thể mở ra cơ hội xây dựng các tuyến thương mại ngầm kết nối các không
13
gian thương mại lớn trong khu vực. Bên cạnh đó, hạ tầng về giao thông như : bus,
bãi đỗ xe, taxi cũng là một vấn đề cần quan tâm khi quỹ đất tại khu vực xây dựng
dự án là không lớn.
Quy mô lớn, kết nối nhiều tuyến metro, cơ hội phát triển của dự án là rất
lớn nhưng hiện nay dự án đang gặp nhiều khó khăn về nguồn vốn xây dựng.
Nguồn vốn trong nước không thể tập trung để đầu tư cho dự án, các nguồn vốn đi
vay các tổ chức tài chính trên thế giới không có nhiều ưu đãi, trong khi đó lĩnh vực

hạ tầng cho đường sắt đô thị quá đắt đỏ và ít hấp dẫn với các nhà đầu tư tư nhân
trên thế giới.
b) Đề xuất của JICA
Ngày 30 tháng 08 năm 2010, Văn phòng Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật
Bản tại Việt Nam (JICA) có công văn 1480.2010/JICA-YL gửi UBND TP đề xuất
thực hiện Nhà ga Trung tâm Bến thành với 2 cấu phần
+ Cấu phần 1: cấu phần kết cấu nhà ga trung tâm cho các tuyến 1, 2, 3a
và 4 dự kiến sẽ vay vốn ODA thực hiện,
+ Cấu phần trung tâm thương mại ngầm chung quanh nhà ga: dự
kiến sau này sẽ kêu gọi đầu tư bằng hình thức PPP
Đề xuất của JICA về đầu tư xây dựng nhà ga theo hai cấu phần và có sự
tham gia của các đối tác tư nhân trong cấu phần thương mại ngầm là hướng đi hợp
lý trong thời điểm hiện nay khi:
+ Không thể vay đủ vốn ưu đãi để xây dựng Nhà ga Trung tâm Bến
thành
+ Với vị trí thuận lợi, quy mô xây dựng lớn, số lượng người tập trung, sử
dụng đông, nhu cầu sử dụng các dịch vụ thương mại lớn sẽ là một điều kiện thuận
lợi để thu hút đầu tư xây dựng cấu phần thương mại ngầm của Nhà ga Trung tâm
Bến thành.
+ Việc nghiên cứu kĩ để lập dự án PPP cấu phần thương mại, đồng thời
tạo cơ hội cho nhiều nhà đầu tư tư nhân tiếp cận dự án cũng là hướng đi tích cực,
góp phần hoàn thiện dự án, đảm bảo lợi ích hài hòa của không chỉ nhà nước- tư
nhân mà đặc biệt là với người dân thành phố
Đề xuất này cũng đã nhận được sự ủng hộ của các sở ban ngành thành phố.
2. Các dự án khác có thể áp dụng hình thức PPP
Thực tế của lĩnh vực đường sắt đô thị trên thế giới, đặc biệt tại các quốc
gia có hệ thống đường sắt đô thị phát triển đã chứng minh, hợp tác trong đầu tư
14
xây dựng và cung cấp dịch vụ đường sắt đô thị không thu được nhiều thành công
do đây là lĩnh vực quá đắt đỏ.

Tuy nhiên, cũng có một số trường hợp thành công đối với những tuyến
có thuận lợi về xây dựng, nhận được nhiều ưu đãi của nhà nước cũng như nhu cầu
sử dụng lớn, ngoài ra có thể kể đến các hình thức hợp đồng dịch vụ ( chính phủ- cơ
quan nhà nước thuê một công ty tư nhân hoặc một thực thể tư nhân tiến hành một
hoặc nhiều công việc hoặc dịch vụ cụ thể trong một khoảng thời gian, thường từ 1
đến 3 năm) với khu vực tư nhân để cung cấp dịch vụ đường sắt. Các tuyến Metro
của Tp.HCM có thể áp đụng cách này để tận dụng năng lực quản lý của khu vực tư
nhân.
Hiện nay, hai tuyến monorail đang được kêu gọi ngay là tuyến từ đường
Nguyễn Văn Linh nối với cầu Tân Thuận xuôi về quận 2 và tuyến từ Công viên
Phần mềm Quang Trung chạy dọc theo đường Quang Trung về ngã sáu Gò Vấp.
Hai dự án trên có tổng vốn khoảng 9.000 tỷ đồng. Đây là 2 tuyến đi trên không,
vốn đầu tư thấp hơn và dễ thi công hơn các tuyến khác, tỉ lệ thành công khi tiến
hành dự án theo hình thức PPP cũng khả quan hơn.
Ngoài ra, ta cũng có thể nghiên cứu áp dụng phân chia các cấu phần dự
án như trong đề xuất của JICA để áp dụng cho các tuyến khác. Các cấu phần có
sức hấp dẫn về thương mại như : Thương mại ngầm, bãi đỗ xe… nên thực hiện
theo PPP để giảm bớt gánh nặng vốn cho nhà nước và tận dụng nguồn vốn tư nhân.
3. Đề xuất kiến nghị.
Theo những kinh nghiệm thành công và thất bại từ các quốc gia đã thực
hiện hình thức đầu tư PPP, để thực hiện thành công dự án PPP cần phải:
+ Nhà nước bỏ tiền ra để nghiên cứu dự án, thiết kế, xây dựng các thủ
tục, tính toán đầu tư khả thi, định ra mức lợi nhuận trước khi kêu gọi đầu tư
+ Lựa chọn nhà đầu tư bằng cách đấu thầu một cách minh bạch nhằm có
được đối tác có lợi nhất,
+ Nhà nước tham gia góp vốn cho dự án, tăng khả năng huy động vốn.
+ Thực hiện cải cách thủ tục hành chính, luật định phù hợp với thông lệ
quốc tế và điều kiện trong nước.
Ngoài ra, cần có một cơ quan phụ trách mối quan hệ đối tác Nhà nước-
Tư nhân được thành lập như một điểm điều phối, kiểm soát chất lượng, chịu trách

15
nhiệm giải trình và các thông tin liên quan tới các mối quan hệ đối tác Nhà nước-
Tư nhân trong một lĩnh vực đơn lẻ hoặc nhiều lĩnh vực. Đối với khu vực tư nhân
tham gia, các cơ quan này đem lại sự minh bạch và sự nhất quán. Đối với các bên
liên quan và công chúng nói chung, các cơ quan này có thể phổ biến thông tin và
cung cấp sự quản lý đặc biệt cho một quy trình đặc biệt.
Từ kinh nghiệm trên, đối với Ban quản lý Đường sắt đô thị hiện nay, đối
với trường hợp Nhà ga Trung tâm Bến Thành – được chia làm 2 cấu phần để thu
hút vốn đầu tư- đề xuất cần:
• Sớm liên hệ với Văn phòng phát triển chương trình hợp tác Nhà nước-
Tư nhân (PPP) trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng- hiện đang được WB và Chính phủ xây
dựng, hoặc Bộ ngành chức năng để:
+ Hướng dẫn phương pháp tiến hành dự án theo hình thức PPP.
+ Hỗ trợ Ban Quản lý Đường sắt đô thị trong quá trình lập dự án.
+ Cung cấp thông tin đến những nhà đầu tư nhân.
• Phối hợp với JICA sớm nghiên cứu khả thi Dự án Nhà ga Trung tâm
Bến thành. Từ đó tính toán đầu tư khả thi cho các cấu phần có sự tham gia của tư
nhân.
• Nghiên cứu thêm về các dự án Nhà ga trung tâm trên thế giới, tìm
điểm tương đồng, những thuận lợi khó khăn trong xây dựng vận hành, từ đó chuẩn
bị các phương án ứng xử với các nhà đầu tư trong quá trình thực hiện dự án.
• Chủ động nghiên cứu các thành phần chức năng, các giải pháp, ứng
xử phù hợp với vị trí và phương án thực hiện phù hợp đối với Nhà ga Trung tâm
Bến thành, tránh những sai lầm khi thực hiện thiết kế và xây dựng Dự án.
TỔ DỰ ÁN 2
16