Tăng tỉ lệ nội địa hóa nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô ở việt nam

Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
Lời mở đầu
Qúa trình toàn cầu hóa đã trở thành một xu thế tất yếu, nó tạo ra những thời
cơ, thuận lợi, thách thức cũng nh khó khăn đối với mỗi quốc gia. để đảm bảo duy trì
thúc đẩy sự tăng trởng ổn định và bền vững, tránh nguy cơ tụt hậu và thua thiệt
trong quá trình hội nhập thì một trong những yếu tố quan trọng là mỗi quốc gia đều
phải chú trọng nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.
Những năm đầu của thế kỷ 21 là những năm có tính chất quyết định đối với
Việt Nam khi chúng ta chập chững bớc vào sân chơi chung AFTA. Việc thực hiện
lộ trình cắt giảm thuế CEPT / AFTA đang là vấn đề thách thức cho nhiều ngành
công nghiệp trong đó có ngành công nghiệp ô tô, Không thể phủ nhận ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ song trong công cuộc thực hiện công nghiệp
hóa, hiện đại hóa đất nớc , chúng ta nhất thiết phải đẩy cao khả năng cạnh tranh của
ngành này. Hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất kém cạnh tranh trên thị
trờng do tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá bán cao, Chính vì vậy mà em mạnh dạn chọn
đề tài:
...Tăng tỉ lệ nội địa hóa nhằm nâng cao sức cạnh tranh của ngành công nghiệp
ô tô ở Việt nam...
Ngoài phần mở đầu và kết luận bài đề án này gồm ba phần
Phần 1: Nội địa hoá và ảnh hởng tới sức cạnh trạnh của ngành công nghiệp
Phần 2: Thực trạng Nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam
Phần 3: Một số giải pháp tăng tỷ lệ nội địa hóa nhằm nâng cao sức cạnh tranh
của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Tuy đây là lần đàu tiên tiếp cận với cách viết đề án môn chuyên ngành, song
đợc sự chỉ bảo tận tình của cô giáo Ngô Thị Hoài Lam đã giúp em hoàn thành đề
tài. Em xin chân thầnh cảm ơn cô và bộ môn
Hà Nội, tháng 4 năm 2004
Sinh viên : Vũ Thị Minh Phợng
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
1
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp

Phần 1
Nội địa hóa và ảnh hởng tới sức cạnh tranh của ngành
công nghiệp
1.1 Quan niệm về nội địa hóa
Đối với những ngành công nghiệp mà sản phẩm của chúng là sự kết hợp của
hàng ngàn,thậm chí hàng trăm ngàn bộ phận, chi tiết với nhau ( nh ngành công
nghiệp ô tô, xe máy, máy tính, máy bay ) thì việc cùng lúc sản xuất ra toàn bộ các
bộ phận chi tiết đó tại một quốc gia là rất khó khăn. Cuộc cách mạng kĩ thuật phát
triển rộng khắp toàn cầu cùng với sự chuyên môn hóa sâu trong sản xuất đã tạo đà
để giữa các quốc gia có sự phân công trong hiệp tác sản xuất. Do đó một sản phẩm
có thể là sự đóng góp của nhiều công ty thuộc nhiều quốc gia trên thế giới. Thờng
thì khi phải nhập những bộ phận, linh kiện từ các nớc khác đòi hỏi chi phí lớn, tính
đồng bộ của sản phẩm khó đảm bảo nên mỗi quốc gia hạn chế việc nhập khẩu trừ
khi không thể làm khác. Họ đều cố gắng để tự mình sản xuất các phụ tùng, linh
kiện đó bằng chính các nguồn nguyên vật liệu, nguồn nhân lực của quốc gia.
Vậy chúng ta có thể hiểu một cách chung nhất về nội địa hóa là quá trình
thay thế dần các bộ phận, chi tiết nhập khẩu bằng các bộ phận, chi tiết đợc sản xuất
trong nớc
Nội địa hóa (hay địa phơng hóa Localization) không chỉ là ý muốn của
chính quyền các nớc sở tại , trớc hết nó đem lại lợi ích kinh tế cho các nhà sản xuất
với chiến lợc đầu t lâu dài. Yếu tố quan trọng mang lại thành công cho các nhà sản
xuất chính là sự nhanh nhạy của họ đối với từng thời điểm cụ thể.
Hoạt động bán xe nguyên chiếc nhập khẩu đang dần nhờng chỗ cho những
nhà sản xuất định hớng lâu dài, tơng xứng với tiềm năng của thị trờng. Có thể kể ra
đây một loạt lợi thế của các nhà sản xuất xe hơi khi dùng hàng cung ứng nội địa nh
thuế đầu vào giảm, tránh đợc rủi ro do tỷ giá thay đổi, tính cạnh tranh tăng, chủ
động về thời gian
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
2
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp

1.2 Các phơng pháp đo lờng tỷ lệ nội địa hóa
Đối với các nớc có nền công nghiệp phát triển thì việc đa ra các tiêu chuẩn về
tỷ lệ nội địa hóa đã đợc thực hiên từ rất lâu, song ở Việt Nam hiện nay mới chỉ bớc
đầu thực hiện công việc này. Nguyên nhân của tình trạng này là do chúng ta công
nghiệp hóa chậm hơn các nớc khác đến một hoặc vài thập kỷ. Nhng cũng không thể
ỷ lại điểm xuất phát đó để bỏ qua việc định hình các tiêu chuẩn vể tỷ lệ nội địa hóa.
Đầu năm 2004 vừa qua , Chính phủ đã chính thức đa ra cách tính tỷ lệ nội địa hóa
và tiêu chuẩn vể tỷ lệ này đối với từng ngành cụ thể.
Tỷ lệ nội địa hóa là số phần trăm các phụ tùng linh kiện sản xuất nội địa
trong tổng số phụ tùng, linh kiện của một sản phẩm.
Tùy theo từng loại sản phẩm công nghiệp mà có quy định riêng về tỷ lệ này,
tỷ lệ này càng cao phản ánh năng lực sản xuất của quốc gia đó càng lớn.
Theo cách tính này ta có các dạng thức lắp ráp trong ngành công nghiệp.
Công nghệ lắp ráp dạng CKD1, 2( Complete knock down) là lắp ráp bằng các linh
kiện nhập khẩu đồng bộ từ nớc ngoài thành ô tô hoàn chỉnh; Công nghệ lắp ráp
dạng IKD ( Incomplete knock down), SKD ( Semi knock down) là lắp ráp 1 phần
linh kiện nhập khẩu từ nớc ngoài và một phần nội địa hóa.
Hiện nay trong các ngành công nghiệp ngời ta chủ yếu tiền hành công nghệ
lắp ráp dạng IKD và luôn nỗ lực để tăng phần nội địa hóa lên
1.3 Các yếu tố ảnh hởng tới tỷ lệ nội địa hóa
Tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì khả năng cạnh tranh của ngành, của sản phẩm
càng tăng, song không phải lúc nào cũng thực hiện dễ dàng quá trình này. Có rất
nhiều yếu tố khách quan cũng nh chủ quan tác động tới nó.
Yừu tố đầu tiên ảnh hởng đến tỷ lệ nội địa hoá là vốn đầu t, bản thân các
doanh nghiệp dù là nhà nớc hay t nhân cũng khó có thể đủ vốn để thực hiện nội địa
hóa. Bởi nội địa hóa không đơn giản là vấn đề trong nội bộ doanh nghiệp, trong
ngành mà công nghệ sản xuất tích hợp hàng ngàn chi tiết phụ tùng đòi hỏi một
mạng lới các nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng, vệ tinh không chỉ ở một quốc gia.
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
3

Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
Vốn đầu t càng lớn thì khả năng tăng đợc tỷ lệ nội địa hóa càng cao. Nhng để thu
hút đợc vốn đầu t thì cần tạo ra một môi trờng thuận lợi, an toàn cho các nhà đầu t
Yừu tố thứ hai là công tác nhgiên cứu khoa học. Nội địa hóa đòi hỏi công tác
nghiên cứu khoa học công nghệ ở mỗi quốc gia phải đợc chú trọng một cách đúng
mức, để từ đó tìm ra đợc nhng phơng pháp nội địa hóa thích hợp, tránh sự phụ thuộc
quá nhiều vào công nghệ nhập khẩu, bởi với các công nghệ nhập khẩu đôi khi
chúng ta không thể tận dụng đợc nguồn nguyên vật liệu trong nớc, dẫn tới sự không
đồng bộ của sản phẩm, sản phẩm mất khả năng cạnh tranh.
Một yếu tố chủ quan nữa ảnh hởng tới nội địa hóa, đó là các chính sách,
chiến lợc phát triển cụ thể của công ty. Với các công ty sản xuất thì lợi nhuận là yếu
tố sống còn với họ nên họ luôn cân nhắc giữa việc có tăng tỷ lệ nội địa hóa lên hay
không và việc nhập khẩu linh kiện, phụ tùng để về lắp ráp. Trong khi chính sách
của Nhà nớc còn nhiều bất cập nh về hành lang pháp lí cho các doanh nghiệp, về
thuế, về vốn đầu t thì nhiều ngành đã chấp nhận không tích cc nội địa hóa mà chỉ
chú trong nhập khẩu phụ tùng, linh kiện, vì nh thế sản phẩm lắp ráp còn rẻ hơn so
với sản phẩm đã đợc nội địa hóa. Thêm nữa năng lực sản xuất công nghiệp của mỗi
doanh nghiệp là một trong những yếu tố cơ bản để doanh nghiệp định hớng công
tác tăng tỷ lệ nội địa hóa. Năng lực sản xuất ở đây chính là những nguồn lực thuộc
nội bộ doanh nghiệp bao gồm năng lực công nghệ, chất lợng nguồn nhân lực, trình
độ quản lí về tổ chức sản xuất, nguồn lực về tài chính. Và nói chung trong hội
nhập kinh tế quốc tế thì việc phát huy năng lực mỗi doanh nghiệp là một vấn đề
quan trọng góp phần nâng cao khả năng cậnh tranh giúp doanh nghiệp tồn tại và
phát triển.
Trong quá trình toàn cầu hóa việc áp dụng các chính sách bảo hộ qúa lâu qua
thuế cũng tác động không tốt tới việc tăng tỷ lệ nội địa hóa vì các doanh nghiệp sẽ
dựa vào các chính sách đó để tăng lợi nhuận chứ không đa ra một chơng trình hợp
nhất sản xuất nào cho sản phẩm của mình.
Một yếu tố nữa có liên quan đến tỷ lệ nội địa hoá là lợi thế cạnh tranh của
doanh nghiệp. Loại hình chiến lợc mà doanh nghiệp đang sử dụng để nâng cao tỷ lệ

Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
4
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
nội địa hóa đó là lĩnh vực có xu hớng cạnh tranh dựa trên mức lơng thấp và các
nguồn tài nguyên thiên nhiên. Các doanh nghiệp dựa nhiều vào khách hàng và đối
tác nớc ngoài cung cấp, thiết kế linh kiện, công nghệ, phân phối và thị trờng, kết
quả là năng suất thấp. Nếu muốn chuyển sang một nền kinh tế với mức sống cao
hơn thì các chiến lợc này cần phải thay đổi. Phải chuyển từ lợi thế so sánh( bằng lao
động rẻ và các nguồn tài nguyên thiên nhiên) sang lợi thế cạnh tranh dựa trên năng
lực đổi mới của các doanh nghiệp và khả năng của chúng trong việc nâng cao các
sản phẩm và quy trình công nghệ
1.4 Tác động của nội địa hóa tới sức cạnh tranh của ngành
Tăng tỷ lệ nội địa hóa là mục tiêu hớng tới của nhiều ngành công nghiệp ở
mỗi quốc gia. Nội địa hóa tác đông rất mạnh đến sức cạnh tranh của ngành song tác
động này cũng có hai mặt của nó.
Xét về mặt tích cực thì nội địa hóa làm cho sản phẩm của ngành có chi phí
sản xuất thấp hơn dẫn tới giá bán trên thị trờng hạ hơn so với những sản phẩm cùng
loại đợc nhập khẩu. Do đó sức cạnh tranh của sản phẩm rất lớn và cơ hội để mở
rộng thị trờng nhiều. Thêm nữa để nội địa hóa đợc đòi hỏi phải có một hệ thống các
ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp chính. Chú trọng tăng tỷ lệ nội
địa hóa trong ngành công nghiệp chính sẽ kéo theo các ngành công nghiệp vệ tinh
này phát triển theo, thu hút nhiều vốn đầu t hơn. Nội địa hóa còn là lời giải đáp cho
bài toán sử dụng các nguồn lực nh tài nguyên thiên nhiên hay nguồn lực con ngời.
Tài nguyên thiên nhiên chỉ là tiềm năng để phát triển nguyên liệuvà trình độ phát
triển nguyên liệu còn phụ thuộc vào trình đọ phát triển của các ngành khai thác và
chế biến tài nguyên thiên nhiên để tạo ra các sản phẩmtrung gian trong quá trình tái
sản xuất công nghiệp. Giữa nội địa hoáa và công tác khai thcs tài nguyên thiên
nhiên có mối quan hệ chặt chẽ. Nếu chiến lợc của các doanh nghiệp là phát triển tỷ
lệ nội địa hoá thì bắt buộc họ phải xem xets đến các phơng thức tận dụng tối đa
nguồn tài nguyên thiên nhiên sãen có trong nớc để đảm bảo yêu cầu phát triển công

nghiệp về quy mô cơ cấu. Tốc đọ , trình đọ công nghệ, trình đọ kinh tế cũng nh hiệu
quả kinh tế xã hội. Còn đối với nguồn lực con ngời thì sẽ tạo ra việc làm cho nhiều
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
5
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
lao động, đồng thời góp phần nâng cao trình độ tay nghề cho họ. Giúp ngời lao
động có cơ hội tiếp cân với khoa học công nghệ mới và phát triển tính chuyên môn
hóa trong sản xuất.
Bên cạnh tính tích cực thì Nội địa hóa cũng kéo theo những mặt tiêu cực.
Nhiều doanh nghiệp, cơ sở sản xuất đã chạy theo lợi nhuận, nội địa hóa sản phẩm
của mình bằng nhng phụ tùng kinh kiện kém chất lợng dẫn tới sản phẩm không tạo
đợc uy tín trên thị trờng, ảnh hởng đến cả ngành. Vấn đề nội địa hóa còn đỏi hỏi
việc sử dụng các nguồn lực tự nhiên cũng nh con ngời phải khéo léo, nếu không sẽ
dẫn đến tình trạng lãng phí. Nội địa hóa mà không thực hiện tốt hoặc thực hiện dở
chừng sẽ có nguy cơ kéo cả ngành công nghiệp thụt lùi. Nội địa hóa cho mỗi ngành
công nghiệp hiện tại có quy mô toàn cầu chứ không phải là cuộc chơi của mỗi quốc
gia. Vậy chúng ta cần hạn chế những mặt tiêu cực và khuyến khích phát triển những
mặt tích cực để tăng thêm lợi thế cạnh tranh cho ngành
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
6
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
Phần 2
Thực trạng Nội địa hoá trong ngành
công nghiệp ô tô ở Việt Nam
2.1 Sơ lợc về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay
Trong khoảng một thập kỷ trở lại đây ngành công nghiệp xe hơi ASEAN nói
chung và Việt Nam nói riêng không ngừng phát triển. Hiên nay ASEAN là một
trong những thị trờng tiêu thụ xe hàng đầu thế giới, chỉ sau Bắc Mỹ, Tây Âu, Đông
A, vợt xa một số thị trờng đợc coi là tiềm năng nh Nam Phi, Trung Quốc Với số
dân hơn 80 triệu,trong đó đa phần là giới trẻ, và tỷ lệ sử dụng xe còn rất thấp,

1xe/170 ngời, đây là miền đất hứa với các nhà sản xuất xe.
Mức độ sở hữu xe của Việt Nam và một số nớc:
(theo tạp chí ô tô - xe máy Việt Nam 7/2002)
1.3 0.9 170

Mỹ Malaixia Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức đợc thành lập vào năm 1995 và
sau gần 10 năm đầu t với nhiều chính sách u đãi của Chính phủ, đến nay Việt Nam
đã có trên 160 doanh nghiệp trong nớc sản xuất, lắp ráp, chế tạo phụ tùng, sửa chữa
ô tô nh Transinco( miền Bắc), Samco( miền Nam), Trờng Hải( miền Trung).. và 11
liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô (FDI). Trong 11 liên doanh này có sự góp mặt của
các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới nh Mercedes Benz, Toyota, Ford, Suzuki,
Daewoo Cho đến tháng 8 năm 2000 các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở n ớc ta đã
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
7
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
thành lập Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô , viết tắt là VAMA (Vietnam Automobile
Manufacturers Association) gồm 11 thành viên. Sự ra đời của Hiệp hội này đánh
dấu một bớc phát triển mới của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Thông qua
Hiệp hội này Chính phủ và các doanh nghiệp có thể có cùng nhau đối thoại tìm ra
phơng thức để tăng khả năng nội địa hóa của ngành cũng nh mở rông thị trờng ô tô
không chỉ trong nớc mà sang các nớc lân cận
Tuy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn non trẻ nhng thông qua các công
ty liên doanh, Việt Nam đã thu hút đợc các nguồn vốn đầu t khá lớn từ các đối tác
nớc ngoài. Tổng số vốn đầu t của các liên doanh này theo giấy phép là 574,7 triệu
USD, vốn thực hiện là 419,85 triệu USD đạt 74%. Ví dụ nh Ford Việt Nam là công
ty liên doanh giữa công ty Ford mô tô (75%) và công ty Diezen Sông Công(25%)
với tổnh vốn đầu t là 102 triệu USD. Bên cạnh khối liên doanh, các doanh nghiệp
trong nớc cũng thu hút đợc vốn đầu t từ Nhà nớc, t nhân song không đáng kể vì ở
các doanh nghiệp này phần lớn trang thiết bị, công nghệ, nhà xởng rất lạc hậu, chủ

yếu là sửa chữa. Trừ công ty cơ khí 1/5 hiện đang triển khai dự án đầu t 443 tỷ
đồng, các doanh nghiệp còn lại chủ yếu lắp ráp ô tô từ xatxi nhập khẩu có xuất xứ
từ SNG hoặc Trung Quốc với tổng giá trị tài sản rất thấp, trung bình có 20 tỷ đồng
mỗi doanh nghiệp( theo tạp chí Đầu t /42003)
Bảng chia thị phần của các hãng ô tô chính thức tại Việt Nam
(Theo tạp chí ô tô - xe máy Việt Nam 1/2002)
Công ty Năm 1999(%) 5 tháng đầu năm 2000
Toyota 31,3 36
VMC 18 18,6
Vidamco 15,8 11,5
Ford 4,7 8,1
So với các ngành công nghiệp khác đã phát triển lâu năm thì ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam mới đang ở giai đoạn đi tìm hình bởi quy mô sản xuất của
các nhà sản xuất ô tô Việt Nam chỉ tơng ứng từ 0,047% đến 1% quy mô bình quân
của Mỹ, Nhật Bản và ASEAN ( theo tạp chí ô tô xe máy số 3/2003)
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
8
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
Thực tế cho thấy gần 1 thập kỉ phất triển của ngành công nghiệp ô tô nhng
Việt Nam vẫn cha chú trọng đầu t chế tạo ô tô mà mới dừng lại ở công nghệ lắp ráp
dạng CKD1, CKD2 (lắp ráp bằng các linh kiện nhập khẩu đồng bộ từ nớc ngoài
thành ô tô hoàn chỉnh) với các đây chuyền công nghệ gần giống nhau hoặc ở dang
IKD ( lắp ráp 1 phần linh kiện nhập khẩu từ nớc ngoài và một phần nội địa hoá) với
giá trị tỉ lệ nội địa hoá sản xuất rất thấp. Hơn nữa các nhà máy này chỉ có thể thực
hiện công nghệ lắp ráp giản đơn chứ cha có ứng dụng công nghệ cao trong sản xuất
lắp ráp.
Trong 11 doanh nghiệp FDI ô tô trừ công ty HYNO chuyên sản xuất xe tải
nặng, còn lại đều tổ chức để có thể sản xuất bất kì loại xe nào mà thị trờng có nhu
cầu. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất ô tô lớn với bí quyết
công nghệ khác nhau nên hầu nh ít phối hợp hoạt động. Sản phẩm của các công ty ô

tô đa dạng nhng giá thành lại rất cao so với sức mua của ngời đang trong nớc và với
các sản phẩm cùng loại của Trung Quốc, Hàn Quốc nhập khẩu nguyên chiếc vào
Việt Nam.
Tính đến hết năm 2003 tổng số xe lắp ráp của các doanh nghiệp FDI đợc
117,137 xe, tổng doanh thu gần 3 tỷ USD. Công suất khai thác của các liên doanh
năm 2003, năm cao nhất mới đạt 42,557 xe( khoảng 30% công suất thiết kế).
Toyota là công ty có thị phần lớn nhất nhng cũng chỉ bán đợc 12000 xe các loại.
( Theo tạp chí công nghiệp số 15/2003)
Hiện nay tổng công suất của cả ngành công nghiệp ô tô đạt khoảng 165000
xe/ năm. Nh vậy năng lực lắp ráp hiện thời gấp 5 lần so với khả năng tiêu thụ trong
nớc. Với năng lực sản xuất nh vậy thì lợng sản xuất trong nớc sẽ thừa sức đáp ứng
nhu cầu của ngời dân. Tuy thế giá bán của xe ô tô trong nớc khá cao nên khó tạo sự
thu hút cho sức mua trong nớc. Các doanh nghiệp sẽ phải tìm giải pháp hữu hiệu để
mở rộng sản xuất và nâng hiệu quả kinh doanh. Điều nay chắc chắn tạo ra một sân
chơi cạnh tranh quyết liệt tại thị trờng trong nớc.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang khó khăn bởi mức thu nhập của ngời
dân cha cao, hạ tầng cơ sở cha phát triển đồng bộ, đờng nhỏ hẹp, ít đờng cao tốc.
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
9
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
Lợi thế duy nhất của Việt Nam là nhân công rẻ nhng đã bị mất ý nghĩa bởi hầu hết
các dây chuyền sản xuất ô tô đều đã đợc tự động hóa. Trong bối cảnh đấy, hớng đi
của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là tìm đến các loại xe phổ thông, giá hạ, phù
hợp với thu nhập của ngời dân.
Theo Bộ công nghiệp, ngành công nghiệp ô tô thừa công suất nh vậy nhng
hiện đang có 45 dự án đang xin đầu t vào lĩnh vực lắp ráp và sản xuất ô tô. Điều này
cho thấy thị trờng ô tô Việt Nam hiện nay tuy nhỏ nhng vẫn còn tiềm năng lớn, với
số dân 80 triệu, thu nhập liên tục đợc cải thiện và tốc độ đô thị hoá diễn ra khá
nhanh tại nhiều địa phơng, điều này tạo ra một môi trờng tơng đối thuận lợi cho các
nhà đầu t nớc ngoài và trong nớc, nhờ đó ngành công nghiệp ô tô có cơ hội mở

rộng.
Dự báo thị trờng ô tô Việt Nam
(Đơn vị : chiếc)
40000 100000* 200000*

2005 2010 sau2010
(theo báo tài chính Việt Nam 20/1/2003)
Trên thực tế cho thấy các đối tác nớc ngoài tham gia liên doanh đa phần là
các hãng nổi tiếng thế giới, nhiều kinh nghiệm kinh doanh nên phía Việt Nam lúc
nào cũng dới cơ của họ. Mọi linh kiện phụ tùng nhập khẩu lắp ráp ô tô phần nhiều
là do công ty mẹ cung ứng nên phía Việt Nam cũng không thể kiểm soát đợc giá cả.
Những u diểm mà ngành công nghiệp nhỏ bé này mang lại cho Việt Nam là
tiết kiệm ngoại tệ. Theo viện nghiên cứu Nhật Bản cho biết với doanh số bán ô tô
của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam năm 2000 là 210 triệu USD, giá trị nhập khẩu
linh kiện tơng ứng là 183 triệu USD thì mức thâm hụt thơng mại sẽ tăng 127 triệu
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
10
Đề án kinh tế và quản lí công nghiệp
USD nếu Việt Nam nhập khẩu ô tô 100%. Ngoài ra ngành này còn tạo lập dợc một
số doanh nghiệp sản xuât và cung cấp phụ tùng cho công nghiệp ô tô trong nớc, thu
hút đợc 3841 lao động kĩ thuật ( số liệu năm 2000)
Nhìn chung bớc đầu Việt Nam đã có đợc một ngành công nghiệp sản xuất,
lắp ráp các loại xe ô tô cao cấp thông qua hoạt động của các doanh nghiệp trong và
ngoài nớc mà từ trớc năm 1990 cha hề có.
2.2 Tình hình nội địa hoá hiện nay ở Việt Nam
Thị trờng ô tô ở Việt Nam vẫn còn rất nhỏ so với các nớc ASEAN và thế giới.
Số lợng ô tô sản xuất tại Việt Nam chỉ bằng 4% so với Thái Lan nhng giá thành ô tô
bán trong nớc cao gấp đôi so với thị trờng các nớc khác do phụ thuộc quá nhiều vào
linh kiện nhập khẩu.
Mục tiêu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2005 và 2010 là

đáp ứng phần lớn nhu cầu phụ tùng ô tô hớng tới xuất khẩu,. Theo đó các loại xe
phổ thông nh xe tải nhỏ nông thôn, xe khách phổ thông, xe taxi sẽ đáp ứng trong n-
ớc 40 50% số lợng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005 và tỷ lệ nội
địa hoá là 60% vào năm 2010. các loại xe chuyên dụng đạt tỷ lệ nội địa hóa 40%
vào năm 2005 và 60% vào năm 2010. Xe cao cấp nh các loại xe du lịch đạt tỷ lệ nội
địa hóa 20-25% vào năm 2005 và 45% vào 2010...(Theo tạp chí ô tô và xe máy số
18/2000)
Mục tiêu là thế nhng cho đến nay những gì mà ngành công nghiệp ô tô đạt đ-
ợc cha đáp ứng nhu cầu mong đợi. Nhiều doanh nghiệp cam kết đạt tỷ lệ nội địa hóa
từ 30 40% sau 10 năm kể từ ngày cấp phép nhng cho đến nay hầu hết chỉ đạt 2
10%, lại chỉ tập trung ở các công đoạn đơn giản nh hàn lắp khung xe, tẩy rửa,
sơn, lắp ráp thiết bị kiểm tra.Theo nhận xét của Bộ công nghiệp, TMV là công ty đi
đầu trong viêc nội địa hóa sản phẩm với tỷ lệ nội địa hóa đạt 12%.
Thực tế cho thấy các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam đi vào hoạt động
đợc 10 năm nhng tỷ lệ nội địa hóa còn quá thấp, hầu hết lại chỉ thực hiên phơng
thức lăp ráp dạng CKD1 và CKD2, cao nhất là công ty Toyota Việt Nam cũng chỉ
Vũ Minh Phợng- Công nghiệp 43B
11