Một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠI HỌC
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG


NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG





MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM





0BChuyªn ngµnh:
1BKinh tÕ thÕ giíi vµ quan hÖ kinh tÕ quèc tÕ


LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ



Người hướng dẫn khoa học:
PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn

Hà nội 2004

i

MỤC LỤC

Trang
LỜI NÓI ĐẦU

CHƢƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
5
1. Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của GNVTQT
5
1.1. Những khái niệm chung về GNVTQT
5
1.2. Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT
6
2. ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong GNVTQT
8
3. Mét sè tæ chøc liªn quan ®Õn GNVTQT.
10
3.1. Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA
10
3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO
11
3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS
12
II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

15
1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển.
15
1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT
15
1.2. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC 1992
16
1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển
17
1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978
17
2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế
18
2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam
18
2.2 Luật thương mại Việt Nam
19
2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP
21
III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
22
1. Dịch vụ khai thuê hải quan (Customer Broker)
23
2. Đại lý vận tải (Agent)
28
3. Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận chuyển (Freight Forwarder)
31
4. Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation)
35

ii

5. Tổ chức vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport)
39
CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM
I/ THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƢỜNG, HÀNG HOÁ
44
1. Thực trạng về thị trƣờng dịch vụ trong GNVTQT ở Việt Nam
44
2. Thực trạng về hàng hóa GNVTQT ở Việt Nam
48
3. Đánh giá thực trạng thị trƣờng, hàng hoá của dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam
49
II/ THỰC TRẠNG VỀ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT
51
1. Thực trạng về cảng biển
51
2. Thực trạng về đội tàu của Việt Nam
55
III/ THỰC TRẠNG VỀ CÁC CHI PHÍ LIÊN QUAN ĐẾN DỊCH VỤ TRONG
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

57
1. Các loại chi phí liên quan đến dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế
57
2. Thực trạng về phí và chi phí giao nhận vận tải quốc tế
62
2.1 Xu hướng giảm giá để cạnh tranh
62

2.2 Chi phí hoa hồng trong kinh doanh dịch vụ GNVTQT
63
2.3 Hoa hồng đại lý vận tải
64
IV/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ GIAO
NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

65
1. Những khó khăn chung
65
2. Vấn đề về quản lý và khai báo thuế
74
3. Các vấn đề trong việc hoàn thiện nghiệp vụ
77
4. Sự phối kết hợp kém hiệu quả với các ngành khác
78
5. Một số nguyên nhân của những tồn tại trên
79
CHƢƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI
I/ PHƢƠNG HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI
QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI

81
1. Sự cần thiết phải đƣa ra giải pháp nhằm phát triển, nâng cao chất lƣợng dịch vụ
trong GNVTQT ở Việt Nam

81

iii

2. Phƣơng hƣớng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam
83
2.1. Mục tiêu của ngành GNVTQT trong giai đoạn từ năm 2005 cho tới 2020.
83
2.2. Triển vọng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam
83
II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN
VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI

86
1. Các giải pháp vĩ mô
86
1.1. Cải tổ hành lang pháp lý và quản lý vĩ mô của Nhà nước
86
1.2. Tổ chức lại quy mô các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ GNVTQT
89
1.3 Lành mạnh hoá cạnh tranh trong lĩnh vực GNVTQT
90
1.4. Quản lý thống nhất hoạt động kinh doanh
91
2. Các giải pháp vi mô
92
2.1. Nâng cấp cơ sở hạ tầng
92
2.2 Tăng thêm nguồn hàng hoá, mở rộng thị trường cho GNVTQT
98
2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ giao nhận và dịch vụ GNVTQT
101
2.4. Kiểm soát hiệu quả các chi phí trong GNVTQT

105
2.5. Phối hợp hài hoà hoạt động của các ngành liên quan
107
2.6. Nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
110
KẾT LUẬN
112
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO




LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới, hoạt động ngoại thƣơng đƣợc
xem nhƣ một công cụ hữu hiệu để đẩy mạnh tốc độ tăng trƣởng và phát triển kinh
tế của đất nƣớc. Gắn liền với việc XNK hàng hoá luôn là các thủ tục rắc rối, những
khó khăn do việc di chuyển qua biên giới với một khoảng cách địa lý thƣờng là rất
lớn so với buôn bán trong nội địa mang lại. Tuy nhiên "gánh nặng" XNK này lại
thƣờng đƣợc chuyển một phần thậm chí là tất cả sang vai của một ngƣời đó là
"Ngƣời giao nhận".
Với những sự phát triển của thƣơng mại quốc tế ngành giao nhận ngày càng
phát triển và giữ một vị trí quan trọng trong sự lƣu chuyển hàng hoá giữa các nƣớc
và giữa các châu lục. Trên thế giới, giao nhận vận tải quốc tế (GNVTQT) thực sự
phát triển mạnh mẽ vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX. Tuy vậy, tại Việt Nam
giao nhận mới chỉ đƣợc thật sự quan tâm trong khoảng 15 năm trở lại đây.
GNVTQT là một khâu vô cùng quan trọng thúc đẩy quá trình dịch chuyển hàng hoá
từ ngƣời bán đến ngƣời mua diễn ra đƣợc nhanh chóng, thuận tiện hơn, giảm chi phí
và thời gian cho các bên tham gia kinh doanh, góp phần không nhỏ vào việc thực hiện
có hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thƣơng. Cho nên, tuy mới ra đời nhƣng nó

đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong ngành vận tải và trong nền kinh tế
quốc dân.
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Kể từ năm “Đổi mới” 1986 đến nay, chúng ta đã trải qua gần 20 năm tăng
trƣởng, nền kinh tế nƣớc ta đang trong quá trình chuyển dần sang nền kinh tế sản xuất
hàng hoá nhiều thành phần, một nền kinh tế mở cửa và vận hành theo cơ chế thị
trƣờng có sự điều tiết của nhà nƣớc. Nền kinh tế mở cửa này đã tạo điều kiện cho
thƣơng mại quốc tế phát triển nhằm đảm bảo sự lƣu thông hàng hóa với nƣớc ngoài,
khai thác tiềm năng và thế mạnh của nƣớc ta và thế giới. Bằng việc thu hút ngày càng
nhiều các nguồn vốn đầu tƣ trực tiếp từ nƣớc ngòai cộng với việc phát huy mạnh mẽ
nội lực của nền kinh tế trong nƣớc, tốc độ tăng trƣởng kinh tế của nƣớc ta, đặc biệt
quan hệ buôn bán với nƣớc ngoài ngày càng tăng, lƣợng hàng hoá XNK hàng năm
tăng mạnh. Năm 2003 vừa qua đƣợc đánh giá là một năm thành công của Việt Nam
với tốc độ tăng trƣởng đạt gần 7,2%, cao nhất trong khu vực Châu Á Thái Bình
Dƣơng. Chính sách mở cửa hội nhập với nƣớc ngoài đã tạo ra những cơ hội mới cho

- 2 -

nền kinh tế Việt Nam, tạo ra thị trƣờng to lớn đầy tiềm năng nhƣng cũng đang đặt ra
nhiều thách thức cho các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế nói chung và
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng.
Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với hơn 3000 km bờ biển chạy dài theo
đất nƣớc nằm dọc bờ biển Thái Bình Dƣơng, nhiều cảng biển tự nhiên, rất thuận lợi
cho sự phát triển ngành vận tải biển. Do vậy, ngành vận tải biển Việt Nam đã xuất
hiện từ rất lâu và đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và
trong việc mua bán trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam và phần còn lại của thế giới.
Giao thƣơng bằng đƣờng biển đã hình thành và phát triển, ngành vận tải biển đã đƣợc
chú trọng nhƣ một phƣơng thức vận chuyển phổ biến nhất.
Kể từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, đáng chú ý là từ
năm 1990 trở lại đây, ngành nghề dịch vụ GNVTQT đã phát triển mạnh cả về số

lƣợng kim ngạch, quy mô hoạt động cũng nhƣ phạm vi thị trƣờng với nƣớc ngoài.
Đây là một loại dịch vụ thƣơng mại không cần đầu tƣ nhiều vốn nhƣng lợi nhuận
tƣơng đối ổn định. Chúng ta có thể nhận định rằng việc phát triển kinh doanh dịch vụ
GNVTQT ở nƣớc ta đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực. GNVTQT tạo ra
đƣợc sự chuyên môn hóa cao trong các khâu của họat động kinh tế ngoại thƣơng, qua
đó giảm thiểu đƣợc các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển. Đây cũng là một
ngành nghề còn đang đƣợc bỏ ngỏ, do vậy nó có khả năng tạo ra đƣợc thêm công ăn
việc làm cho ngƣời dân lao động. Phát triển các dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam tạo sức
mạnh cho nền kinh tế chống lại việc nhập siêu ồ ạt các sản phẩm vô hình này từ nƣớc
ngoài.
Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nêu trên thì hiện nay công tác giao nhận
hàng hóa XNK nói chung và kinh doanh dịch vụ GNVTQT nói riêng đang gặp phải
một số khó khăn nhƣ sau:
- Do đây là một lĩnh vực, một loại hình kinh doanh còn nhiều mới mẻ và ngƣời kinh
doanh trong lĩnh vực này còn thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế trong giai đoạn mà
nền kinh tế của nƣớc ta đang tìm cách hội nhập với kinh tế thế giới.
- Chủ trƣơng chuyển đổi nền kinh tế từ tập trung bao cấp sang nền kinh tế thị trƣờng
theo định hƣớng XHCN vẫn còn chƣa đƣợc thực thi một cách triệt để, nền kinh tế
vẫn còn mang nặng tính bao cấp, độc quyền trong kinh doanh vẫn là một thực tế,
do đó việc kết hợp giữa các ngành, các cấp với công tác giao nhận hàng hóa XNK
vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập cần sửa đổi.

- 3 -

- Cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận hàng hóa XNK nhìn chung là thiếu
thốn và lạc hậu.
- Nhiều văn bản pháp luật còn chồng chéo và không thống nhất về quan điểm nên
chƣa tạo ra đƣợc một hành lang pháp lý thông thoáng cho công tác giao nhận, phát
sinh nhiều khó khăn cho doanh nghiệp trong kinh doanh giao nhận hàng hóa XNK.
- Do đặc điểm của nền kinh tế và thói quen của ngƣời XNK nên chúng ta đang gặp

phải sự cạnh tranh gay gắt về hàng hóa và thị trƣờng đối với các công ty giao nhận
nƣớc ngoài trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Chính vì lẽ đó việc nghiên cứu, nhằm phát họa rõ nét về lĩnh vực giao nhận
hàng hóa thông qua việc mô tả các hình thức dịch vụ GNVTQT cũng nhƣ những lợi
ích mà nó đem lại, đánh giá thực trạng những thuận lợi và khó khăn của GNVTQT, từ
đó đề xuất những giải pháp để phát triển các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT ở Việt
Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế là một việc làm thiết thực và cần thiết.
Trên cơ sở nhận thức nhƣ vậy, tôi đã chọn đề tài cho luận văn thạc sỹ là: “Một
số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam”
2. Tình hình nghiên cứu đề tài này trong và ngoài nƣớc:
Tới nay cũng đã có một số tác giả tập trung nghiên cứu về lý luận giao nhận
hàng hóa và tình hình giao nhận hàng hóa XNK trên thế giới nói chung, tuy nhiên
chƣa có một tác giả nào nghiên cứu về các dịch vụ trong GNVTQT tại Việt Nam cũng
nhƣ về các dịch vụ sẵn có mà ngƣời giao nhận có thể cung cấp để từ đó có thể xây
dựng chiến lƣợc nhằm áp dụng vào môi trƣờng kinh tế-xã hội của Việt Nam. Đây
cũng chính là một trong những lý do mà tác giả đã chọn đề tài này để làm luận văn
thạc sỹ của mình. Hơn nữa, đây là luận văn nghiên cứu một cách toàn diện, hệ thống,
khoa học, đánh giá thực trạng về một số dịch vụ trong GNVTQT, lấy các ví dụ minh
họa từ một số công ty giao nhận tại Việt Nam trong giai đoạn vừa qua nhằm đƣa ra
một số giải pháp nâng cao hiệu quả của công tác này trong thời gian tới.
3. Mục đích của đề tài
Trên cơ sở đánh giá khách quan thực trạng dịch vụ GNVTQT tại Việt Nam
trong thời gian qua, tác giả muốn thông qua đó đƣa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô
nhằm hoàn thiện và phát triển các dịch vụ liên quan đến GNVTQT trong quá trình hội
nhập kinh tế quốc tế của nƣớc nhà.

- 4 -

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn: là các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT

tại Việt Nam, chủ yếu là trong vận tải đƣờng biển.
- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: Một số dịch vụ GNVTQT trên thế giới nói
chung và thực trạng GNVTQT ở Việt Nam trong những năm vừa qua.
Về các dịch vụ, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu 5 dịch vụ chủ yếu đó là: Dịch
vụ khai thuê hải quan; dịch vụ đại lý vận tải; dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc
vận tải; dịch vụ gom hàng; dịch vụ tổ chức vận tải đa phƣơntg thức.
Về nội dung của các dịch vụ, luận văn không đi sâu và khía cạnh nghiệp vụ của
các dịch vụ mà chỉ nghiên cứu các vấn đề về thị trƣờng hàng hoá, cơ sở vật chất kỹ
thuật, và các chi phí liên quan đến dịch vụ trong GNVTQT.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Để thực hiện đƣợc mục đích và nhiệm vụ trên tôi đã viết nghiên cứu dựa trên cơ
sở phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin, phân tích,
tổng hợp, so sánh, thống kê, thực hiện trao đổi, nhằm tìm ra những bất cập, khó khăn
của những ngƣời kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực GNVTQT, nghiên cứu lý luận kết
hợp với khảo sát, tìm hiểu tình hình thực tế.
6. Kết cấu của luận văn
Luận văn được bố cục gồm có 3 phần chính:
Chƣơng 1: Những vấn đề chung về giao nhận vận tải quốc tế và một số
dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.
Chƣơng 2: Thực trạng việc triển khai các dịch vụ trong giao nhận vận tải
quốc tế ở Việt Nam.
Chƣơng 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển dịch vụ trong
giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam.
Bài viết chỉ là những lý luận ban đầu, những ý kiến đóng góp cũng chỉ là ý kiến
bản thân ngƣời viết. Thêm nữa, do thời gian và trình độ có hạn nên bài viết chỉ đề cập
đến một số dịch vụ nổi bật nhất trong lĩnh vực GNVTQT, đặc biệt chỉ chú trọng đến
vận tải biển mà thôi. Chắc chắn còn nhiều khiếm khuyết, còn nhiều điểm cần đƣợc bổ
sung, chỉnh sửa, do vậy ngƣời viết rất mong nhận đƣợc những góp ý của các thầy cô,
các bạn và các độc giả để có đƣợc một bài viết hoàn chỉnh hơn.

- 5 -

CHƢƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ
I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ.
1. Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của giao nhận vận tải quốc tế.
1.1. Những khái niệm chung về giao nhận vận tải quốc tế.
Đặc điểm nổi bật của buôn bán hàng hoá quốc tế là ngƣời mua và ngƣời bán
ở các nƣớc khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán đƣợc ký kết, ngƣời bán thực hiện
việc giao hàng, tức là hàng hoá đƣợc chuyển từ ngƣời bán sang ngƣời mua. Để cho
quá trình vận chuyển đó bắt đầu, tiếp tục và kết thúc đƣợc, tức là hàng hoá đến tay
ngƣời mua đƣợc, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan
đến quá trình chuyên chở nhƣ đóng gói, lƣu kho, đƣa hàng ra cảng, làm các thủ tục
gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hoá ở dọc đƣờng, dỡ hàng ra khỏi tàu
và giao cho ngƣời nhận Những công việc đó đƣợc gọi là dịch vụ giao nhận.
Dịch vụ giao nhận vận tải (Freight Forwarding Service), theo “Quy tắc mẫu
của FIATA về dịch vụ giao nhận”, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận
chuyển, gom hàng, lƣu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng nhƣ
các dịch vụ tƣ vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan,
tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá.
Theo Luật Thƣơng mại Việt Nam thì Giao nhận hàng hoá là một hành vi
thƣơng mại, theo đó ngƣời cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nhận hàng từ ngƣời
gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ
khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của
ngƣời vận tải hoặc của ngƣời giao nhận khác.
Ngƣời giao nhận vận tải là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng
ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá. Trong giao
nhận hàng hoá nội địa, việc chuyên chở này thƣờng bắt đầu từ nhà xƣởng của

ngƣời xuất khẩu đến nơi khai báo hải quan ở nƣớc của ngƣời xuất khẩu hoặc quy
trình ngƣợc lại với ngƣời nhập khẩu tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu.
Theo định nghĩa của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA):
“Ngƣời giao nhận (Fowarder, Freight Fowarder hay Forwading Agent) là ngƣời thu
xếp chuyên chở toàn bộ hàng hoá theo hợp đồng uỷ thác và hành động vì lợi ích của
ngƣời uỷ thác mà bản thân họ không phải là ngƣời chuyên chở. Ngƣời giao nhận cũng

- 6 -

đảm nhận thực hiện mọi công viêc liên quan đến hợp đồng giao nhận nhƣ đảm bảo
quản lƣu kho, chung chuyển, làm thủ tục hải quan kiểm hoá”. [9]
Do vậy, ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVTQT là một cá nhân hay một tổ
chức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở
hàng hoá từ nhà xƣởng hoặc từ cảng xuất hàng của ngƣời xuất khẩu đến cảng nhận
hàng hoặc đến nhà xƣởng của ngƣời nhập khẩu hoặc đến một địa điểm đƣợc quy
định trƣớc tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu. Các công việc liên quan đến việc chuyên
chở hàng hoá này có thể là những việc nhƣ đàm phán cƣớc phí vận chuyển, thực
hiện việc vận chuyển, nhận và giao hàng hoá, đóng gói, bốc xếp, gom hàng, khai
báo hải quan, bảo hiểm hàng hoá, kiểm tra, kiểm định hàng hoá, chuẩn bị chứng từ
XNK, lƣu trữ, cất giữ và phân phối hàng hoá và nhiều dịch vụ hỗ trợ khác nữa.
1.2. Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT.
a. Quá trình hình thành các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế
Khi nền kinh tế thế giới chƣa phát triển, khối lƣợng hàng hoá trao đổi còn nhỏ,
các nhà buôn tự lo liệu các khâu trong công việc kinh doanh của họ, tự tìm nguồn
hàng, chuyên chở hàng về nơi tiêu thụ đến khâu bán hàng thu hồi vốn. Lúc này chƣa
có những ngƣời kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải vì khối lƣợng hàng hoá chuyên
chở bằng đƣờng biển chƣa nhiều, sức chở của các con tàu còn nhỏ và kỹ thuật thông
tin liên lạc còn thấp kém, công việc giao nhận đƣợc thực hiện trực tiếp bởi ngƣời
XNK hoặc ngƣời chuyên chở.
Cách đây gần 500 năm, năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã

xuất hiện ở Badiley (Thuỵ Sỹ) với tên gọi E. VANSAI. Hãng này kinh doanh cả vận
tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 trị giá hàng hoá. Sau này,
nghiệp vụ giao nhận tách khỏi vận tải và buôn bán, dần đƣợc chuyên môn hoá do các
tổ chức, công ty giao nhận tiến hành.
Cùng với sự phát triển của thƣơng mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng
phát triển, các công ty giao nhận cạnh tranh gay gắt với nhau dẫn đến sự ra đời các
Hiệp hội giao nhận trong hoàn cảnh một cảng, một thành phố cùng tồn tại nhiều công
ty giao nhận khác nhau. Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sự
hình thành các Liên đoàn giao nhận trong phạm vi một khu vực, một nƣớc hay trên
phạm vi quốc tế. Ví dụ: Liên đoàn những ngƣời giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ Các liên
đoàn ra đời nhằm hạn chế sự cạnh tranh giữa các hãng GNVTQT, bảo vệ quyền lợi
của các hãng giao nhận trƣớc ngƣời chuyên chở, ngƣời chủ hàng.

- 7 -

b. Phạm vi các dịch vụ trong hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế
Lúc đầu, ngƣời giao nhận thƣờng chỉ cung cấp dịch vụ đại lý (Agent). Đại lý là
một thƣơng nhân đƣợc một ngƣời khác (thƣờng gọi là ngƣời ủy thác - Principal) giao
cho làm một hoặc một số công việc nhất định và đƣợc hƣởng thù lao cho việc thực
hiện những công việc đó. Ngƣời giao nhận thực hiện một số công việc do các nhà
XNK uỷ thác nhƣ xếp dỡ, lƣu kho hàng hoá, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội
địa, thủ tục thanh toán tiền hàng và đƣợc hƣởng hoa hồng từ những công việc đó.
Hiện nay do sự mở rộng của thƣơng mại quốc tế và sự phát triển của các
phƣơng thức vận tải mà các dịch vụ trong GNVTQT cũng đƣợc mở rộng hơn rất
nhiều. Ngƣời giao nhận đóng một vai trò rất quan trọng trong thƣơng mại và vận tải
quốc tế. Ngƣời giao nhận không chỉ làm các dịch vụ về thủ tục hải quan, hoặc thuê tàu
mà còn cung cấp dịch vụ trọn gói toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hoá. [3]
Trừ phi bản thân ngƣời gửi hàng (hoặc ngƣời nhận hàng) muốn tham gia vào
bất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, thông thƣờng ngƣời giao nhận thay mặt ngƣời
gửi hàng (hoặc ngƣời nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá qua các cung

đoạn cho đến tay ngƣời nhận cuối cùng. Ngƣời giao nhận vận tải hàng hoá có thể làm
các dịch vụ trực tiếp hoặc thông qua các đại lý và thuê dịch vụ của ngƣời thứ ba khác.
Vì hoạt động giao nhận là việc tổ chức quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi
gửi đến nơi nhận hàng nên nghiệp vụ này bao gồm nhiều công việc, cụ thể là:
- Chuẩn bị, đóng gói bao bì hàng hoá để chuyên chở
- Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi cảng
- Tổ chức thu gom, lƣu trữ và xếp dỡ hàng hoá
- Tƣ vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá
- Ký kết hợp đồng vận tải với ngƣời chuyên chở, thuê tàu, lƣu cƣớc
- Thực hiện các thủ tục gửi hàng, nhận hàng
- Làm thủ tục hải quan, kiểm tra, kiểm dịch, đối chiếu
- Liên hệ với hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá
- Chuẩn bị chứng từ cần thiết trong quá trình gửi hàng, nhận hàng, thanh toán
- Thanh toán cƣớc, phí dịch vụ, thu đổi ngoại tệ
- Nhận hàng từ ngƣời chủ hàng giao cho ngƣời chuyên chở tại điểm đi
- Thu xếp các công việc để chuyển tải hàng hoá
- Nhận hàng từ ngƣời chuyên chở giao cho ngƣời nhận hàng tại điểm đến

- 8 -

- Gom hàng, lựa chọn tuyến đƣờng vận tải, phƣơng thức vận tải và ngƣời
chuyên chở thích hợp nhất, chi phí tiết kiệm
- Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá
- Lƣu kho, bảo quản hàng hoá
- Nhận, kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự luân chuyển hàng hoá
- Thanh toán cƣớc phí, chi phí xếp dỡ, lƣu kho, lƣu bãi
- Thông báo tình hình đi và đến của các phƣơng tiện vận tải
- Thông báo tổn thất với ngƣời chuyên chở
- Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thƣờng bảo hiểm
Các công việc liệt kê trên đây đƣợc coi là công việc của ngƣời chủ hàng, ngƣời

giao nhận sẽ thay mặt họ thực hiện những công việc này nếu đƣợc uỷ thác.
Ngoài ra, ngƣời giao nhận còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của
chủ hàng nhƣ vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận
chuyển quần áo may sẵn treo trong các container đến thẳng các cửa hàng, đƣa hàng từ
nhà máy sản xuất đến kho tập kết hàng hoặc đến các cửa hàng bán lẻ, các siêu thị, vận
chuyển hàng triển lãm, hàng tham dự hội chợ ra nƣớc ngoài Đặc biệt là trong giai
đoạn hiện nay thì ngƣời giao nhận còn cung cấp dịch vụ vận tải đa phƣơng thức đóng
vai trò ngƣời kinh doanh VTĐPT MTO và phát hành cả chứng từ vận tải mà sẽ đƣợc
trình bày cụ thể ở phần sau.
2. Ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.
2.1. Ý nghĩa về mặt kinh tế.
- Giảm chi phí vận tải cho người XNK.
Hoạt động kinh tế đối ngoại giữa các nƣớc và các khu vực trên bình diện toàn
thế giới diễn ra một cách nhộn nhịp và ngày càng phát triển đa dạng. Điều này có
đóng góp một phần không nhỏ của ngành vận tải nói chung và giao nhận vận tải nói
riêng, do sự phát triển của ngành đã làm giảm đáng kể chi phí vận tải trong buôn bán
quốc tế, tác động trực tiếp đến giá cả của hàng hoá, và từ đó thúc đẩy kinh tế phát
triển. Trong hoạt động kinh tế đối ngoại, việc chuyên chở hàng hoá XNK đƣợc thực
hiện thông qua ngƣời kinh doanh giao nhận là một yêu cầu khách quan và cần thiết.
Cơ sở của yêu cầu này là do chuyên môn hoá và phân công lao động sâu sắc,
nên ngƣời giao nhận vận tải nắm chắc về xu hƣớng phát triển của thị trƣờng giá cƣớc,
họ thành thạo những điều khoản, thuật ngữ trong các loại hợp đồng trong kinh doanh
thƣơng mại và thuê tàu, nắm vững các luật lệ hàng hải, các tập quán thƣơng mại, xếp

- 9 -

dỡ hàng hoá ở các nƣớc trên thế giới, các yêu cầu cụ thể về chuyên chở đối với từng
loại hàng hoá trên từng luồng tuyến tàu, các giấy tờ, các chứng từ, thủ tục thƣơng mại
và hải quan cần phải có, đồng thời biết kết hợp nhiều phƣơng thức vận tải
Do nắm chắc nghiệp vụ gom hàng nên ngƣời giao nhận tính toán tiết kiệm

đƣợc dung tích trọng tải của công cụ và phƣơng tiện vận tải, nhờ đó mà giảm đƣợc chí
phí vận tải cho ngƣời gửi hàng, tức là giảm chi đối với hàng xuất khẩu và tăng khả
năng cạnh tranh của hàng hoá trên thị trƣờng quốc tế. [9]
Ngoài ra, do có quan hệ nghề nghiệp nên ngƣời giao nhận biết đựơc tƣơng đối
rõ lai lịch cũng nhƣ khả năng tài chính của các chủ tàu, chủ hàng, điều này sẽ giúp
cho nhiều chủ tàu, chủ hàng tránh đƣợc sự gian lận, những rủi ro không lƣờng trƣớc
đƣợc trong hoạt động kinh doanh - một hiện tƣợng hiện đang xảy ra ngày càng nhiều
trong thƣơng mại thế giới.
- Tạo điều kiện cho người XNK hoạt động có hiệu quả.
Khi ngƣời giao nhận vận tải thực hiện các dịch vụ giao nhận vận tải dựa trên sự
ủy thác của khách hàng (chủ hàng, ngƣời XNK) thì họ sẽ sử dụng kho của mình hoặc
thuê kho của ngƣời giao nhận khác và sử dụng đội ngũ cán bộ có nghiệp vụ của mình.
Nhờ đó, ngƣời kinh doanh XNK sẽ tiết kiệm đƣợc chi phí xây dựng kho tàng và chi
phí đào tạo nhân công. Bên cạnh đó là những chi phí trong quản lý, vận hành kho, duy
tu, bao dƣỡng kho tàng nhà xƣởng, thiết bị mà ngƣời chủ hàng, sau khi ủy thác cho
ngƣời giao nhận vận tải, ngƣời XNK sẽ không cần phải quan tâm tới nữa.
Việc phát triển kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT đã mang lại những hiệu
quả kinh tế thiết thực. Trƣớc hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm đƣợc nguồn
thu ngoại tệ vì phần tiền cƣớc thu đƣợc tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh các
dịch vụ này không những chuyên chở theo các chặng đƣờng thông thƣờng mà còn
đảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngƣợc lại. Với việc ứng
dụng VTĐPT đã tạo điều kiện đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thƣơng mại, hải quan do
vậy tạo sự hấp dẫn cho các đối tác nƣớc ngoài.
GNVTQT cũng giúp kích cầu, tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểm
trong nƣớc và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ
sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải. Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số
hãng bảo hiểm đã ký đƣợc hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các
nhà giao nhận Việt Nam. Nếu biết tổ chức tốt mô hình VTĐPT, thì các nƣớc láng

- 10 -

giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hoá của họ quá cảnh qua Việt Nam để tận dụng những ƣu
thế về địa lý do rút ngắn chặng đƣờng.
2.2. Ý nghĩa về mặt xã hội.
Với sự phát triển không ngừng của mình, GNVTQT cũng góp phần tạo thêm
công ăn việc làm mới, bởi lẽ đƣa công nghệ vận tải mới vào đất nƣớc yêu cầu phải có
những kỹ thuật, kỹ năng mới, cũng nhƣ những công việc mới. Đi liền với nó là đội
ngũ công nhân, chuyên gia, cán bộ nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo
quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lƣu kho và vận chuyển container, điều hành kho
tàng, nhà xƣởng, bến bãi và các máy móc, vật tƣ kỹ thuật đi kèm. Từ đó đã xuất hiện
các trung tâm gom hàng, trung tâm giao nhận, phân phát hàng, vận chuyển và sửa
chữa vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo giải
quyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thƣơng mại quốc tế.
3. Một số tổ chức liên quan đến GNVTQT.
3.1. Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA.
Liên đoàn Quốc tế của các hiệp hội giao nhận đƣợc thành lập vào ngày
31.5.1926 tại Viên, thủ đô nƣớc Áo. Tên gọi của "Liên đoàn các hiệp hội giao nhận
Quốc tế" đƣợc giữ nguyên từ khi thành lập đến nay, tên tiếng Anh: "International
Federation of Freight forwarders Association". Hiện nay, trụ sở chính của FIATA
đóng tại Zurich, Thụy Sĩ.
FIATA là một tổ chức tự nguyện phi chính phủ đang đại diện cho hơn 2550
ngƣời giao nhận ở hơn 150 quốc gia. Vị trí toàn cầu của tổ chức này đã đƣợc các cơ
quan của LHQ công nhận nhƣ Uỷ ban Xã hội và kinh tế (UNESCO); Hội nghị về
thƣơng mại và phát triển LHQ (UNCTAD); Hội đồng kinh tế Châu Âu (EEC); Uỷ ban
xã hội và kinh tế Châu Á và Thái Bình Dƣơng (ESCAP); cùng với các tổ chức này, tổ
chức FIATA tham gia các vấn đề tƣ vấn. FIATA cũng đƣợc các tổ chức quốc tế khác
liên quan đến buôn bán và vận tải công nhận nhƣ Hội đồng thƣơng mại quốc tế (ICC);
Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) cũng nhƣ các tổ chức của những
ngƣời vận tải và ngƣời gửi hàng.
Những hoạt động chủ yếu của FIATA bao gồm:

- Duy trì việc tiếp xúc với các tổ chức và hiệp hội khác về những vấn đề chung
cũng nhƣ những vấn đề đặc biệt khác mà các bên cùng quan tâm về lĩnh vực vận tải,
giao nhận vận tải và thƣơng mại.

- 11 -

- Chủ động khẳng định việc sử dụng các tập quán/quy tắc trong kinh doanh
quốc tế. Xúc tiến quá quá trình đơn giản hoá và thống nhất chứng từ và các điều kiện
kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ của các hội viên.
- Đẩy mạnh và nâng cao uy tín ngành giao nhận vận tải, phát hành báo chí và
tạp chí chuyên ngành, hỗ trợ các thành viên của mình về công tác đào tạo, tƣ vấn và tổ
chức hội thảo. Tăng cƣờng đoàn kết, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hội viên.
3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO
3.2.1. Đôi nét về lịch sử hình thành và phát triển của WCO
Trong một tuyên bố tại Paris ngày 12.9.1947, 13 Chính phủ đại diện cho Uỷ
ban Hợp tác Kinh tế Châu Âu đã nhất trí thành lập một Nhóm nghiên cứu để xem xét
khả năng thành lập một Liên minh Hải quan giữa các nƣớc Châu Âu trên cơ sở các
nguyên tắc của Hiệp định chung về Thuế quan và Thƣơng mại (GATT)
Năm 1948, Nhóm nghiên cứu này đã thành lập ra 2 Uỷ ban: 1 Uỷ ban về Kinh
tế, sau này trở thành Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) và Uỷ ban Hải
quan sau này trở thành Hội đồng Hợp tác Hải quan (CCC). Uỷ ban Hải quan có nhiệm
vụ nghiên cứu tổng hợp các vấn đề về kỹ thuật Hải quan ở nhiều nƣớc khác nhau
nhằm tiêu chuẩn hoá thủ tục hải quan, hải hoà Danh mục hàng hoá và thống nhất định
nghĩa trị giá hải quan và các quy định, luật lê hải quan khác. Việc nghiên cứu này đã
đặt nền móng cho việc ký kết 3 Công ƣớc quốc tế tại Brussels - Bỉ ngày 15.12.1950:
- Công ƣớc về Danh mục để phân loại hàng hoá và Biểu thuế Hải quan: có hiệu
lực từ ngày 11.9.1959
- Công ƣớc về trị giá Hải quan của hàng hoá: có hiệu lực từ ngày 28.7.1953
- Công ƣớc thành lập Hội đồng Hợp tác Hải quan: có hiệu lực từ ngày 4.1.1952
Tổ chức Hải quan Thế giới chính thức ra đời. Cho đến năm 1993, Hội đồng đã

có 104 thành viên, 15 Công ƣớc Quốc tế và 50 khuyến nghị về các lĩnh vực hoạt động
của Hải quan. Năm 2002, số lƣợng thành viên đã tăng lên 152 thành viên.
3.2.2. Tóm tắt nhiệm vụ của Tổ chức Hải quan Thế giới.
a. Nghiên cứu mọi vấn đề có liên quan đến hợp tác hải quan.
b. Kiểm tra mọi khía cạnh kỹ thuật của các chế độ hải quan, đề xuất biện pháp
để đạt đƣợc mức độ hài hoà và thống nhất cao nhất.
c. Soạn thảo các dự thảo Công ƣớc và điều khoản bổ sung Công ƣớc.

- 12 -

d. Đảm bảo việc giải thích và áp dụng thống nhất các Công ƣớc đã ký do kết
quả các công việc của Hội đồng
e. Giải quyết các tranh chấp có thể nảy sinh trong việc giải thích hoặc áp dụng
các Công ƣớc.
f. Phổ biến các thông tin liên quan đến Luật lệ và nghiệp vụ Hải quan.
g. Cung cấp những thông tin hoặc ý kiến về các vấn đề hải quan nằm trong
khuôn khổ các mục tiêu chung của Công ƣớc.
h. Hợp tác với các Tổ chức liên Chính phủ về các lĩnh vực trong thẩm quyền.
3.2.3. Hoạt động của Hải quan Việt Nam trong khuôn khổ WCO.
Ngày 1.7.1993, Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Hội đồng Hợp
tác Hải quan. Kể từ khi gia nhập Hội đồng, Hải quan Việt Nam đã tích cực thực hiện
các nghĩa vụ của mình trong khuôn khổ các hoạt động hàng năm của WCO.
a. Niên liễn: Hàng năm Việt Nam phải đóng khoản tiền niên liễn là 0,015% trên tổng
số 482.500.000 BEF (Frăng Bỉ) kinh phí hoạt động của Hội đồng (khoảng 723.750
BEF, tƣơng đƣơng với 21.000 USD).
b. Họp Hội đồng: Từ năm 1993 đến nay, Hải quan Việt Nam đều cử các đoàn do Tổng
Cục trƣởng hoặc Lãnh đạo Tổng Cục dẫn đầu tham dự đầy đủ các kỳ họp Hội đồng tại
Brussel cũng nhƣ tại các nƣớc thành viên.
c. Hoạt động trong khuôn khổ các tiểu ban kỹ thuật của Hội đồng. Hàng năm do kinh
phí đối ngoại của ngành Hải quan còn hạn chế nên Việt nam chỉ tham dự đƣợc một số

cuộc họp quan trọng, cần thiết và bổ ích cho hoạt động nghiệp vụ của ngành. Chủ yếu
ta cử đoàn tham dự các cuộc họp của Uỷ ban Kỹ thuật thƣờng trực, Uỷ ban Hệ thống
hài hoà, Uỷ ban Kỹ thuật xác định trị giá Hải quan, Uỷ ban Kỹ thuật về các quy tắc
xuất xứ, Nhóm làm việc về Công ƣớc Kyoto, Uỷ ban kiểm soát và đấu tranh chống
gian lận thƣơng mại.
d. Các hoạt động đào tạo, hội thảo: Tham gia hợp tác về kỹ thuật và đào tạo là một
trong những ƣu tiên hàng đầu của Hội đồng kể từ sau tuyên bố Seoul “Tuyên bố của
Hội đồng liên quan tới việc tăng cƣờng các Công ƣớc Quốc tế và các văn bản pháp lý
Quốc tế để hài hoà và chuẩn hoá Luật hải quan và các quy định, luật lệ hải quan và
Hợp tác kỹ thuật” năm 1984, và hình thành Quỹ Hợp tác Hải quan của Hội đồng. [25]

- 13 -

3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS
3.3.1 Những nét chung về Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận ra đời chậm hơn so với các nƣớc trên thế
giới. Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất
phân tán. Các đơn vị XNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình,
vì vậy các công ty XNK đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao
nhận ở các cảng, ga liên vận đƣờng sắt. Đến năm 1976 Bộ Thƣơng mại đã thành lập
một tổ chức giao nhận thống nhất là Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại
thƣơng (VIETRANS). Trong thời kỳ bao cấp Vietrans là cơ quan duy nhất đƣợc phép
giao nhận hàng hoá XNK trên cơ sở uỷ thác của các đơn vị XNK.
Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trƣờng giao nhận Việt nam, hiện nay trên
lãnh thổ Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vẩn
tải thuộc đủ các thành phần kinh tế [28]. Để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận,
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS) đã đƣợc thành lập năm 1994 và trở
thành thành viên chính thức của FIATA (trong năm đó). Ngoài ra, đến cuối năm 2000
đã có gần 20 doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam đƣợc công nhận là thành
viên của FIATA.

VIFFAS là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng
hoá XNK, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện để cùng hợp tác, liên kết hỗ
trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triền nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh
doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động GNVTQT
hàng hoá XNK của Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của
các đồng nghiệp trên thế giới.
Sau khi chính thức thành lập, Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của Việt
Nam trở thành hội viên đầy đủ và chính thức của Liên đoàn các Hiệp hội GNVTQT
quốc tế FIATA cũng nhƣ các tổ chức giao nhận vận tải, kho vận khác.
Hiệp hội hoạt động theo luật pháp nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam và theo
Điều lệ của Hiệp hội do đại hội toàn thể hội viên nhất trí thông qua và đƣợc Bộ trƣởng
Bộ giao thông vận tải phê chuẩn. Trong hoạt động nghiệp vụ của mình, Hiệp hội áp
dụng các khuyến nghị, các mẫu chứng từ, hợp đồng, giấy tờ phổ biến rộng rãi và lƣu
hành trong các nƣớc hội viên của FIATA và các tổ chức quốc tế khác.
3.3.2. Mục tiêu hoạt động.

- 14 -

Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế,
chính trị và nâng cao địa vị, và nâng cao địa vị của nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam
trong các lĩnh vực có liên quan đến dịch vụ GNVTQT cũng nhƣ các quyền lợi của các
hội viên; kiến tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các đơn
vị hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế hoạt động trong lĩnh vực kho vận; nâng cao
trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt động nghiệp vụ, cải tiến chất lƣợng hoạt động kinh
doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả hoạt động XNK, mở rộng quan hệ
kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tƣ với nƣớc ngoài.
Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lĩnh
vực GNVTQT trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế. Hiệp hội tận dụng
mọi điều kiện, phƣơng tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên nâng cao và cải tiến

chất lƣợng hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu
ngày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nƣớc.
Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ
nghiệp vụ của các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT để đáp
ứng các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới. [8]
3.3.3. Hội viên của VIFFAS.
Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, không phân biệt cấp
quản lý, đƣợc thành lập theo đúng luật pháp và đăng ký hoạt động trong lĩnh vực
GNVTQT, tán thành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội và đóng hội
phí đầy đủ có thể đƣợc xét để công nhận làm hội viên.
Hiệp hội có hai loại hội viên:
- Hội viên chính thức: Là các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực
GNVTQT tại Việt Nam và có số vốn đăng ký không thấp hơn mức giới hạn trách
nhiệm của ngƣời giao nhận vận tải đƣợc qui định tại Điều 35 (a) (iii) của “Các Điều
kiện kinh doanh chuẩn” của Hiệp hội và phải có ít nhất 2 năm (kể từ ngày thành lập
doanh nghiệp) hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT.
- Hội viên liên kết: Là các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực
GNVTQT tại Việt Nam nhƣng có số vốn thấp hơn nhƣ đã nêu ở trên. Các tổ chức và
các chuyên gia Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này có khả năng đóng góp vào thực
hiện mục tiêu nhiệm vụ của Hiệp hội cũng có thể đƣợc xét công nhận là hội viên liên
liên kết của Hiệp hội.

- 15 -

Về công tác phát triển hội viên: Tại hội nghị giữa nhiệm kỳ (7/1999), Hiệp hội
đã quyết định hạ thấp phí hội viên và đơn giản hoá thủ tục gia nhập vì vậy số hội viên
tù 31 đã tăng lên cho đến nay là 43 (năm 1997: 18 hội viên; năm 1998: 25 hội viên;
đến tháng 6/1999: 31 hội viên), đến tháng 6 năm 2003 là 78 hội viên. [28]
II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ.
Nhƣ đã nói ở phần trên, GNVTQT là một khâu trong hoạt động ngoại thƣơng.

Nó diễn ra trên phạm vi toàn cầu và rất phức tạp do liên quan đến rất nhiều qui định
và luật lệ của các quốc gia khác nhau, cũng nhƣ của riêng từng vùng kinh tế khác nhau
trên thế giới. Việc quản lý một cách khoa học, điều chỉnh hành vi của GNVTQT một
cách thống nhất bằng các qui định mang tính toàn cầu là một yêu cầu tất yếu nhằm
định hƣớng đúng đắn và chính xác cho các hoạt động này. Trên cơ sở nhận thức đó,
ngƣời kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT phải nắm vững đƣợc các qui định đó
nhằm bảo vệ quyền lợi của mình cũng nhƣ quyền lợi của các bên có liên quan, tạo một
môi trƣờng kinh doanh rõ ràng và minh bạch. Các qui định mang tính quốc tế đó sẽ
đƣợc đề cập trong các mục sau đây.
1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển.
1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức
Vận tải đa phƣơng thức là một phƣơng thức vận tải, trong đó hàng hoá đƣợc
vận chuyển ít nhất bằng hai hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một
chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngƣời chịu trách nhiệm về hàng
hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nƣớc này
đến địa điểm giao hàng ở nƣớc khác. [15]
Trong VTĐPT có hai loại chứng từ quan trọng đƣợc quan tâm hàng đầu là hợp
đồng VTĐPT và vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng vận tải và là biên lai
nhận hàng- chứng từ chứng minh rằng ngƣời VTĐPT đã nhận hàng của ngƣời uỷ thác
để chuyên chở đến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện đã thỏa thuận
trong hợp đồng vận tải.
Theo quy định của Công ƣớc LHQ về VTĐPT 1980, khi ngƣời VTĐPT nhận
trách nhiệm về hàng hoá, họ sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phƣơng
thức (tùy theo yêu cầu và sự lựa chọn của ngƣời gửi hàng), ở dạng lƣu thông chuyển
nhƣợng, hoặc dƣới dạng không lƣu thông chuyển nhƣợng đƣợc. Chế độ trách nhiệm
theo Công ƣớc này là chế độ trách nhiệm duy nhất (Uniform Liability System ), có

- 16 -

nghĩa là mặc dù trong quá trình VTĐPT có nhiều ngƣời vận tải khác nhau tham gia

các công đoạn bằng phƣơng tiện vận tải khác nhau nhƣng ngƣời VTĐPT vẫn phải
chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối với chủ hàng với một chế độ trách nhiệm duy nhất
không phân biệt tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển. [4]
Công ƣớc LHQ về vận tải đa phƣơng thức quốc tế đƣợc thông qua tại Geneva
vào ngày 24 tháng 5 năm 1980. Nội dung Công ƣớc đƣợc chia làm 8 phần, gồm có 40
điều khoản nêu rõ các điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng nhƣ những vấn đề pháp lý
trong VTĐPT quốc tế.
Công ƣớc ra đời đã hơn 20 năm, mặc dù chƣa có hiệu lực pháp lý nhƣng đã tạo
ra những quy định chuẩn mực và những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ
VTĐPT. Làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể
vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nƣớc mình. Trong
khi chờ đợi Công ƣớc Quốc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992
UNCTAD và ICC đã cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phƣơng thức” có nội
dung dựa trên những quy định của Công ƣớc nói trên của LHQ. Đến nay Quy tắc
UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT đã đƣợc áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã
vận dụng đƣa vào vận đơn của mình và đƣợc đông đảo các nƣớc hội viên tham gia sử
dụng. [24]
1.2. Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC 1992.
Quy tắc này gồm có 13 điều khoản, trong đó điều khoản 1 quy định về việc áp
dụng Quy tắc, điều khoản 2 nêu ra các định nghĩa về Hợp đồng VTĐPT, Ngƣời
VTĐPT (MTO), Ngƣời vận tải, Ngƣời gửi hàng, Ngƣời nhận hàng, Điều khoản 3
khẳng định những thông tin ghi trên chứng từ VTĐPT là bằng chứng hiển nhiên của
việc ngƣời VTĐPT nhận để chở những hàng hoá đƣợc mô tả theo thông tin đó. Cần
chú ý Điều khoản 4 quy định phạm vi trách nhiệm của ngƣời VTĐPT: Thời hạn trách
nhiệm; Cơ sở trách nhiệm (Ngƣời cung cấp dịch vụ VTĐPT sẽ phải chịu trách nhiệm
về những hành vi và thiếu sót của ngƣời làm công hoặc đại lý của mình)
Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải đa
phƣơng thức” trong Điều 6 nhƣ sau:
- Nếu giá trị hàng hoá không đƣợc ngƣời gửi hàng kê khai trƣớc khi ngƣời
VTĐPT nhận hàng để chở và đƣợc ghi vào chứng từ VTĐPT thì trách nhiệm bồi

thƣờng của ngƣời vận tải không vƣợt quá số tiền tƣơng đƣơng 666,67 SDR cho mỗi

- 17 -

kiện hoặc đơn vị hàng hoá hay 2 SDR cho một kg trọng lƣợng hàng hoá cả bì đã bị
mất hoặc tổn thất, tuỳ theo mức nào cao hơn.
- Khi chặng vận chuyển không có đƣờng biển hoặc nội thuỷ, thì trách nhiệm
của ngƣời VTĐPT sẽ đƣợc giới hạn bằng số tiền không vƣợt quá 8,33 SDR cho một
kg trọng lƣợng hàng hoá cả bì đã bị mất hoặc tổn thất
- Tổng trách nhiệm của ngƣời VTĐPT sẽ không vƣợt quá giới hạn trách nhiệm
trong trƣờng hợp mất mát toàn bộ hàng hoá.
Từ điều 7 đến điều 13, Quy tắc quy định về trƣờng hợp ngƣời VTĐPT không
đƣợc quyền hƣởng mức giới hạn trách nhiệm nhƣ nói trên, Trách nhiệm của ngƣời gửi
hàng, Thông báo mất mát hoặc tổn thất hàng hoá, Thời hiệu tố tụng, Việc áp dụng
Quy tắc đối với kiện tụng theo lỗi dân sự. Về Luật bắt buộc, Quy tắc nêu rõ: Quy tắc
chỉ có hiệu lực trong chừng mực các điều khoản của Quy tắc không mâu thuẫn với
những quy định bắt buộc của các công ƣớc Quốc tế hoặc luật quốc gia áp dụng với
hợp đồng VTĐPT. [9]
1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển.
Ký tại Brussels ngày 25-8-1924, còn đƣợc gọi là Quy tắc Hague. Công ƣớc này
cho đến nay đã đƣợc sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby
nên đƣợc gọi là Nghị định thƣ Visby 1968 hay Hague/Visby 1968 và lần sửa đổi thứ
hai vào năm 1979, nội dung sửa đổi lần thứ hai này liên quan đến đồng tiền tính toán
bồi thƣờng về mất mát, hƣ hỏng hàng hoá đó là dùng đồng SDR thay thế cho đồng
Phơ- Răng Pháp, do vậy đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ SDR 1979.
Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở về mất mát hƣ hỏng hàng hoá theo
Công ƣớc Brussels 1924 là số tiền không vƣợt quá 100 bảng Anh/kiện hàng hay đơn
vị chuyên chở; theo Nghị định Visby 1968 là số tiền không vƣợt quá 10.000 Frăng
Pháp cho một kiện hàng hoặc đơn vị hay 30 Frăng Pháp cho một kilogram trọng lƣợng
cả bì hàng hoá bị mất mát tổn thất, tuỳ theo cách nào cao hơn. Còn theo Nghị định thƣ

SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là số tiền không vƣợt quá
666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho một kg trọng lƣợng cả bì
hàng hoá tổn thất mất mát, tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978
Đƣợc ký kết vào ngày 31-3-1978 tại Hamburg, CHLB Đức trƣớc đây, thƣờng
đƣợc gọi tắt là Công ƣớc Hamburg hay Quy tắc Hamburg 1978. Theo Công ƣớc này,
ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại, mất mát khi hàng hoá còn

- 18 -

trong phạm vi trách nhiệm của mình. Hàng đƣợc coi là chậm giao hàng nếu nhƣ nó
không đƣợc giao ở cảng dỡ hàng đúng theo quy định về thời gian trong hợp đồng vận
chuyển. Hàng hoá có thể đƣợc coi là mất nếu không đƣợc giao trong vòng 60 ngày
tính từ ngày hết hạn giao hàng. Đặc biệt cách quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên
chở theo công ƣớc này không liệt kê các trƣờng hợp mà dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc
sơ suất suy đoán". Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hƣ hỏng về hàng hoá hay
chậm giao hàng thì suy đoán rằng ngƣời chuyên chở có lỗi. Ngƣời chuyên chở muốn
đƣợc miễn trách nhiệm thì họ phải chứng minh đƣợc là mình không có lỗi hoặc đã áp
dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự cố đó xảy ra.
Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo Công ƣớc Hamburg 1978 về
thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hƣ hỏng là 835 SDR/kiện hàng hoặc 2,5
SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Với những nƣớc không phải thành
viên của IMF hoặc những nƣớc mà luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể
tính giới hạn trách nhiệm bồi thƣờng theo đơn vị tiền tệ MU với mức tƣơng ứng là
12.500MU/1 đơn vị hàng hoá hay kiện hàng hoặc 37,5MU/1 kg hàng hoá cả bì (1 MU
tƣơng đƣơng 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Trách nhiệm của ngƣời
chuyên chở về việc chậm giao hàng cũng theo Công ƣớc này đƣợc giới hạn bởi số tiền
tƣơng đƣơng 2,5 lần tiền cƣớc phải trả cho số hàng giao chậm nhƣng không vƣợt quá
tổng số tiền cƣớc phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hoá.
2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế.

Cho đến nay thì ở Việt Nam chƣa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nào
quy định các quan hệ pháp lý nào nẩy sinh trong hoạt động kinh doanh các dịch vụ
trong giao nhận vận tải quốc tế, tuy nhiên tại một số văn bản sau đây có một phần đề
cập tới các nội dung trên:
2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam.
Bộ luật hàng hải Việt Nam đƣợc Quốc hội nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam
khoá VIII thông qua trong kỳ họp thứ 7 ngày 30.6.1990. Trong Bộ Luật này, ở các
Điều 87, 88 có nói tới một số nguyên tắc chung nhất về Liên hiệp vận chuyển mà thực
chất là VTĐPT, một hình thức kinh doanh thƣờng do ngƣời giao nhận đảm nhận:
Điều 87 khoản 1 định nghĩa Liên hiệp vận chuyển (tức vận tải đa phƣơng thức)
là việc vận chuyển hàng hoá đƣợc thực hiện với sự tham gia của ngƣời vận chuyển
đƣờng bộ, đƣờng sông hoặc đƣờng sông, gọi là liên hiệp vận chuyển, và vận đơn đƣợc

- 19 -

ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp kinh doanh gọi và vận
đơn suốt.
Tiếp đó mục 2 Điều 87 nói rằng các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật hàng
hải Việt Nam cũng đƣợc áp dụng đối với loại vận đơn suốt do ngƣời vận chuyển
đƣờng biển ký phát, trừ trƣờng hợp có những văn bản pháp luật khác quy định cụ thể.
Ở đây cần hiểu rằng vận đơn suốt (Throngh Bill of Lading) là một dạng sơ khai ban
đầu của vận đơn VTĐPT. [15]
Theo điều 88 ngƣời vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức
việc vận chuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng trong cả
quá trình vận chuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã đƣợc trả cho ngƣời nhận
hàng hợp pháp.
Cũng theo Điều 88 chế độ trách nhiệm của những ngƣời tham gia quá trình liên
hiệp vận chuyển là chế độ cộng đồng trách nhiệm, nghĩa là ngƣời vận chuyển nào đã
phải bồi thƣờng tổn thất liên quan đến vận đơn suốt thì có quyền yêu cầu những ngƣời
vận chuyển khác hoàn trả số tiền bồi thƣờng theo tỷ lệ tiền cƣớc vận chuyển tƣơng

ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện. Ngƣời vận chuyển nào chứng minh đƣợc
mình là không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó. [15]
Điều 88 quy định về việc ngƣời vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển có
nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho cả quãng
vận chuyển khác đƣợc thực hiện có kết quả. Ngƣời vận chuyển trong quãng cuối cùng
của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những ngƣời vận chuyển
khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam chƣa đề cập tới những vấn đề căn bản về một loạt
các vấn đề nhƣ: ngƣời kinh doanh VTĐPT, tính không lƣu thông và không chuyển
nhƣợng đƣợc của vận đơn VTĐPT, trách nhiệm và miễn trách nhiệm, trách nhiệm về
chậm giao hàng của ngƣời VTĐPT, trách nhiệm ngoài hợp đồng, thời hiện tố tụng,
thẩm quyền của trọng tài v.v.…
2.2 Luật thương mại Việt Nam
Luật Thƣơng mại đƣợc Quốc hội khoá IX thông qua tại kỳ họp lấn thứ 11 ngày
10/5/1997 viết "Dịch vụ giao hàng hàng hoá là hành vi thƣơng mại, theo đó ngƣời làm
giao nhận hàng hoá nhận hàng từ ngƣời gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho bãi, làm các
thủ tục giấy tờ và dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo uỷ thác
của chủ hàng… " (Điều 163, mục 10, chƣơng 2, Luật Thƣơng mại).

- 20 -

Điều 167: Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá.
Ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVT hàng hoá có các quyền và nghĩa vụ sau đây:
a. Đƣợc hƣởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
b.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng.
c. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách
hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhƣng phải thông báo ngay
cho khách hàng.
d. Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trƣờng hợp có thể dẫn đến việc không thực
hiện đƣợc toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo

ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm.
e. Trong trƣờng hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa
vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý.
[17]
Điều 169: Các trường hợp miễn trách nhiệm.
Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm về những
mất mát, hƣ hỏng phát sinh trong những trƣờng hợp sau đây:
a. Do lỗi của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng uỷ quyền.
b. Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng
uỷ quyền.
c. Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp.
d. Do khách hàng hoặc ngƣời đƣợc uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá.
e. Do khuyết tật của hàng hoá.
f. Do có đình công.
g. Các trƣờng hợp bất khả kháng.
h. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không chịu trách nhiệm về việc mất khoản
lợi đáng lẽ khách hàng đƣợc hƣởng, về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ
mà không phải do lỗi của mình, trừ trƣờng hợp pháp luật có quy định khác.
Điều 170: Giới hạn trách nhiệm.
a. Trách nhiệm của ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trƣờng hợp không
vƣợt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng.
b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không đƣợc miễn trách nhiệm nếu không
chứng minh đƣợc việc mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi của
mình gây ra.

- 21 -

c. Tiền bồi thƣờng đƣợc tính trên cơ sở giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn và các khoản
tiền khác có chứng từ hợp lệ. Nếu trong hoá đơn không ghi giá trị hàng hoá thì tiền
bồi thƣờng đƣợc tính theo giá trị của loại hàng đó tại nơi và thời điểm mà hàng đƣợc

giao cho khách hàng theo giá thị trƣờng; nếu không có giá trị trƣờng thì tính theo giá
thông thƣờng của hàng cùng loại và cùng chất lƣợng.
Ngƣời cung cấp các dịch vụ GNVTQT không phải chịu trách nhiệm trong các
trƣờng hợp sau đây:
a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo về khiếu
nại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật và ngày lễ.
b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo bằng văn
bản về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày
giao hàng. [15]
Điều 171: Quyền cấm giữ và định đoạt hàng hoá.
a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và
các chứng từ liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng và
thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng.
b. Sau thời hạn 45 ngày, kể từ ngày cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến
hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá
có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật và phải
thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng; mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hàng
hoá do khách hàng chịu.
c. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải đƣợc sử dụng số tiền thu đƣợc từ việc định
đoạt hàng hoá để thanh toán các khoản mà khách hàng nợ mình và các chi phí có liên
quan. Số tiền còn thừa phải đƣợc chuyển trả cho khách hàng. Kể từ thời điểm đó,
ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải hết trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ đã
đƣợc định đoạt.
d. Trong trƣờng hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hƣ hỏng, quyền định đoạt hàng hoá của
ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá quy định tại khoản 2 Điều này phát sinh ngay
khi có bất kỳ khoản nợ nào của khách hàng, với điều kiện ngƣời làm dịch vụ giao nhận
vận tải hàng hoá đã thông báo cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá.
2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP
Nghị định 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ
hàng hải ở Việt Nam ban hành ngày 19.3.2001 bao gồm dịch vụ về đại lý tầu biển, đại