Tiêu chuẩn kỹ thuật và chú giải đối với các công trình cảng ở Nhật Bản TẬP 1

Tiêu chuẩn
kỹ thuật
và
chú giải
đối với
các công trình cảng
ở Nhật Bản

hội cảng
-

đ ờng thuỷ

và thềm lục địa Việt Nam

thềm lục địa việt nam

hội cảng đ ờng thuỷ

centre of

vapo

vapo

&
Tp 1

Hôị cảng - đ ờng thuỷ - thềm lục địa Việt Nam


Tiêu chuẩn
kỹ thuật
công trình cảng
Nhật Bản

tập 1

technical standards
and
commentaries
for
port and harbours
facilities in japan

volume 1




Tháng 2 Năm 2004



Hội Cảng - Đ ơng thuỷ - Thềm lục địa Việt Nam

Tiêu chuẩn này đ ợc dịch từ bản tiếng Anh Technical
Standards and Commentaries for Port and Facilities in
Japan theo ch ơng trình hợp tác giữa Hội cảng - Đ ờng
thuỷ - Thềm lục địa Việt Nam (VAPO) với Viện Phát triển
Ven biển N ớc ngoài Nhật Bản (OCDI) và Hiệp hội Hợp tác
Cảng N ớc ngoài Nhật bản (JOPCA) trong thời gian 2002 -
2004
Lời giới thiệu

Tiêu chuẩn Kỹ thuật Công trình cảng Nhật Bản đ ợc dịch ra tiếng Việt là kết quả
của Ch ơng trình hợp tác (từ tháng 5/2002 đến tháng 2/2004) giữa Hôi Cảng Đ ờng thuỷ -
Thềm lục địa Việt Nam (VAPO) với Hiệp hội Hợp tác Cảng N ớc ngoài Nhật Bản (JOPCA)
& Viện Phát triển Ven biển N ớc ngoài Nhật Bản (OCDI).
Bộ Tiêu chuẩn này dịch từ Technical Standards and Commentaries for Port and

Habour Facilities in Japan. - January, 2002, là bộ Tiêu chuẩn mới nhất, đ ợc bổ sung và
cập nhật khá hệ thống và đồng bộ hơn nhiều so với hai lần xuất bản tr ớc đây (1980 và 1988)
Tham gia dịch, hiệu đính, biên tập bộ Tiêu chuẩn này gồm các thành viên của VAPO
(Bộ môn Cảng - Đ ờng thuỷ, Tr ờng đại học Xây dựng; Khoa Công trình thuỷ Tr ờng Đại
học Hàng hải; TEDI Port ; và một số hội viên cá nhân khác)
Bộ Tiêu chuẩn dịch này đ ợc in thành 2 tập :
Tập 1 : Gồm 4 phần:
Phần 1. Khái quát; Phần 2. Các điều kiện thiết kế; Phần 3. Vật liệu; Phần 4. Các cấu
kiện bê tông đúc sẵn.
Tập 2: Gồm 7 phần:
Phần 5. Nền móng; Phần 6. Luồng tàu và khu n ớc ; Phần 7. Công trình bảo vệ cảng ;
Phần 8. Công trình bến; Phần 9. Các công trình khác trong Cảng; Phần 10. Bến chuyên dụng;
Phần 11. Bến du thuyền.
Chúng tôi hy vọng rằng Bộ Tiêu chuẩn này sẽ đáp ứng phần nào cho các chuyên gia
đang làm công tác t vấn, xây dựng, nghiên cứu và giảng dạy ngành xây dựng Cảng - Đ ờng
thuỷ Việt Nam và là một trong những b ớc đi để Việt Nam sẽ có một bộ Tiêu chuẩn kỹ thuật
về Cảng - Đ ờng thuỷ chính thức bằng song ngữ Việt - Anh phù hợp với trình độ khu vực và
thế giới.
Khát vọng lớn lao, nh ng khả năng về nhiều mặt rất hạn hẹp nên không thể không có sai
sót trong dịch thuật, biên tập và in ấn. Chúng tôi rất mong sự thông cảm và nhận đ ợc nhiều
góp ý của độc giả.
Hôi Cảng Đ ờng thuỷ - Thềm lục địa Việt Nam xin chân thành cảm ơn:
- Sự giúp đỡ quí báu và có hiệu quả của JOPCA và OCDI.
- Sự tham gia nhiệt tình của các cá nhân và tập thể trong việc dịch, hiệu đính, biên tập và
in ấn.


Hà Nội, ngày 28 tháng 01 năm 2004
Hội Cảng - Đ ờng thuỷ - Thềm lục địa Việt nam

Hội Cảng - Đ ờng thuỷ - Thềm lục địa Việt Nam

Tiêu chuẩn này đ ợc dịch từ bản tiếng Anh Technical Standards and
Commentaries for Port and Facilities in Japan theo ch ơng trình hợp
tác giữa Hội Cảng - Đ ờng thuỷ - Thềm lục địa Việt Nam (VAPO) với
Viện Phát triển Ven biển N ớc ngoài Nhật Bản (OCDI) và Hiệp hôị
Cảng N ớc ngoài Nhật Bản (JOPCA) trong thời gian 2002 - 2004.

Mục lục

Lời nói đầu

Phần I. khái quát

Ch ơng 1. Các qui tắc chung I.1

1.1. Phạm vi áp dụng I.1
1.2. Các định nghĩa I.2
1.3. Các đơn vị S.I I.2
Ch ơng 2. Cao độ chuẩn cho công tác xây dựng I.4

Ch ơng 3. Duy tu I.5

Phần II. Các điều kiện thiết kế

Ch ơng 1. Đại c ơng II.1
Ch ơng 2. Tàu II.4
2.1. Kích th ớc của tàu mục tiêu II.4
2.2. Các ngoại lực do tầu gây ra II.12
2.2.1. Tổng quát II.12
2.2.2. Cập bến II.12
[1] Năng l ợng cập bến II.12
[2] Tốc độ cập bến II.14
[3] Hệ số lệch tâm II.17
[4] Hệ số khối l ợng ảo II.18
2.2.3. Tàu neo buộc II.19
[1] Chuyển động của tàu neo buộc II.19
[2] Sóng tác động lên tàu II.20
[3] Lực gió tác động lên tầu II.21
[4] Lực dòng chảy tác động lên tàu II.22
[5] Đặc tr ng tải trọng biến dang của hệ thống neo tàu II.24
2.2.4 Lực kéo tác động lên một trụ neo hoặc bích neo II.24
Ch ơng 3. Gió và áp lực gió II.27
3.1. Tổng quát II.27
3.2. Gió II.28
3.3. áp lực gió II.29

Ch ơng 4. Sóng II.31
4.1. Tổng quát II.31
4.1.1 Ph ơng pháp xác định sóng dùng trong thiết kế II.31
4.1.2. Sóng dùng trong thiết kế II.31
4.1.3. Tính chất của sóng II.33
[1] Tính chất cơ bản của sóng II.33
[2] Các tính chất thống kê của sóng II.37
[3] Phổ sóng II.38
4.2. Ph ơng pháp xác định các điều kiện của sóng
dùng trong thiết kế II.42

4.2.1. Các nguyên tắc để xác định các sóng n ớc sâu
dùng trong thiết kế II.42
4.2.2. Ph ơng thức để có các thông số của sóng tính toán II.43

-

ii

-
4.3 Dự báo sóng II.43
4.3.1 Tổng quát II.43
4.3.2 Dự báo sóng trong vùng phá sinh II.44
4.3.3. Dự báo sóng dâng II.48
4.4. Quá trình thống kê các dữ liệ quan sát và sóng đã dự báo II.49
4.5. Sự biến dạng của sóng II.52
4.5.1. Tổng quát II.52
4.5.2. Khúc xạ của sóng II.52
4.5.3. Nhiễu xạ sóng II.56

[1] Nhiễu xạ II.56
[2] Kết hợp khúc xạ và nhiễu xạ II.73
4.5.4 . Sự phản xạ của sóng II.74
[1] Tổng quát II.74
[2] Hệ số phản xạ II.76
[3] Biến dạng của sóng ở các góc lõm, gần đầu đê chắn
sóng và xung quanh các đê chắn sóng tách riêng II.77
4.5.5. Sóng vào cạn II.80
4.5.6. Sóng vỡ II.80
4.6. Sóng leo, sóng tràn và sự truyền sóng II.86
4.6.1 Sóng leo II.86
4.6.2. Sóng tràn II.90
4.6.3. Sự truyền sóng II.97
4.7. Sự điều chỉnh sóng và phách song II.98
4.7.1. Sự điều chỉnh sóng II.98
4.7.2. Phách sóng II.100
4.8 Sóng chu kỳ dài và sóng lừng II.100
4.9 Sóng trong bến cảng II.101
4.9.1 Yên tĩnh và xáo động II.101
4.9.2. Đánh giá độ yên tĩnh của bến cảng II.101
4.10 Sóng do tàu II.102
Ch ơng 5 : Lực sóng II.108
5.1 Tổng quát II.108
5.2 Lực sóng tác động lên t ờng thẳng đứng II.108
5.2.1. Các vấn đề quan tâm chung II.108
5.2.2. Lực sóng của các sóng đứng và sóng đang vỡ II.109
[1] Lực sóng d ới đỉnh sóng II.109
[2] Lực sóng d ới chân sóng II.114
5.2.3. áp lực xung do các sóng đang vỡ II.115
5.2.4. Lực sóng lên t ờng thẳng đứng có phủ các khối bê tông

tiêu sóng II.108
5.2.5 ảnh h ởng của cách bố trí đê chắn sóng đến lực sóng II.119
5.2.6. ảnh h ởng của sự thay đổi đột ngột trong chiều sâu n ớc
tới lực sóng II.120
5.2.7. Lực sóng trên t ờng thẳng đứng gần bờ hoặc trên bãi II.121
[1] Lực sóng tại phía biển của đ ờng bờ II.121
[2] Lực sóng tại phía h ớng về đất liền của đ ờng bờ II.121
5.2.8. Lực sóng lên một thùng chìm thẳng đứng hấp thụ sóng II.121
5.3. Khối l ợng tảng đá bảo vệ và khối bê tông II.122
5.3.1. Đá bảo vệ trên mái dốc (Điều 48, Khoản 5 Thông báo) II.122
5.3.2 Khối bảo vệ trên lớp đệm móng của đê chắn sóng
hỗn hợp (Điều 48, khoản 5 Thông báo) II.129
5.4. Lực sóng tác động lên các cấu kiện hình trụ và
kết cấu riêng lẻ lớn II.131
5.4.1. Lực sóng lên cấu kiện hình trụ II.131

-

iii

-
5.4.2. Lực sóng trên kết cấu lớn riêng lẻ II.134
5.5. Lực sóng tác động lên kết cấu nằm gần mực n ớc tĩnh II.135
5.5.1. Lực đẩy nổi tác động lên tấm nằm ngang
gần mực n ớc tĩnh II.135
Ch ơng 6. Thuỷ triều và các mực n ớc khác th ờng II.140
6.1. Mực n ớc thiết kế (Điều 6 Thông báo) II.140
6.2. Thuỷ triều thiên văn II.141
6.3. N ớc dâng do bão II.142
6.4 Sóng thần II.144

6.5. Sóng đứng II.147
6.6. Mực n ớc ngầm và hiện t ợng thấm II.149
Ch ơng 7. Dòng chảy và lực dòng chảy II.153
7.1 Tổng quát II.153
7.2. Lực dòng chảy tác động lên các cấu kiện và các kết cấu
ngập n ớc II.153
7.3. Khối l ợng của đá bảo vệ và khối bê tông chống lại dòng chảy II.155
Ch ơng 8. Ngoại lực tác động lên một vật nổi và chuyển động của nó Ii.157
8.1 Tổng quát II.157
8.2. Ngoại lực tác động lên vật nổi II.158
8.3. Chuyển động của vật nổi và lực neo II.161
Ch ơng 9. Thuỷ lực cửa sông II.163
9.1. Tổng quát II.163
Ch ơng 10 . Dòng bùn cát ven bờ II.170
10.1. Tổng quát II.170
10.2. Xói chung quanh kết cấu II.179
10.3. Dự đoán biến dạng bãi biển II.182
Ch ơng 11. Đất gốc II.186
11.1. Ph ơng pháp xác định các điều kiện địa kỹ thuật II.186
11.1.1. Nguyên tắc II.186
11.1.2. Chọn ph ơng pháp khảo sát địa chất II.187
11.1.3. Thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn II.187
11.2 Tính chất vật lý của đất II.187
11.2.1 Dung trọng của đất II.187
11.2.2. Phân loại đất II.188
11.2.3. Hệ số thấm của đất II.188
11.3. Tính chất cơ học của đất II.189
11.3.1. Hằng số đàn hồi II.189
11.3.2. Tính chất cố kết II.190
11.3.3. Tính chất cắt II.193

11.4. Góc ma sát trong theo giá trị N II.196
11.5. áp dụng các ph ơng pháp thăm dò khác ngoài SPT II.197
11.6. Tính chất động lực của đất II.199
11.6.1. Môđun biến dạng động II.199
11.6.2. Tính chất c ờng độ động lực II.202


Ch ơng 12. Động đất và lực động đất II.204
12.1. Tổng quát II.204
12.2. Sức bền động đất của các công trình trong cảng trong thiết kế II.205
12.3. Ph ơng pháp hệ số động đất II.207
12.4 Hệ số động đất tính toán II.207
12.5 Phân tích phản ứng động đất II.215
12.6. Ph ơng pháp biến dạng động đất II.218
Ch ơng 13. Sự hoá lỏng II.221

-

iv

-

13.1 Tổng quát II.221
13.2 Dự đoán về hoá lỏng II.221
13.3. Các biện pháp chống hoá lỏng II.226
Ch ơng 14. ỏp lực đất và áp lực n ớc II.227
14.1 áp lực đất II.227
14.2 áp lực đất trong các điều kiện bình th ờng II.227
14.2.1 áp lực đất của đất cát trong các điều kiện bình th ờng II.227
14.2.2 áp lực đất của đất dính trong các điều kiện bình th ờng II.229

14.3 áp lực đất trong động đất II.229
14.3.1 áp lực đất của đất cát trong động đất II.229
14.3.2 áp lực đất của đất dính trong động đất II.230
14.3.3 Hệ số động đất biểu kiến II.233
14.4 áp lực n ớc II.233
14.4.1 áp lực n ớc d II.233
14.4.2 áp lực n ớc động lực trong động đất II.234
Ch ơng 15. Tải trọng II.235
15.1 Tổng quát II.235
15.2 Trọng l ợng bản thân và gia tải II.235
15.3 Tĩnh tải II.236
15.3.1 Tĩnh tải trong điều kiện th ờng II.236
15.3.2 Tĩnh tải trong động đất II.236
15.3.3 Tải trọng phân bố không đều II.236
15.3.4 Tải trọng tuyết II.236
15.4 Hoạt tải II.237
15.4.1 Hoạt tải xe lửa II.237
15.4.2 Tải trọng xe ôtô II.237
15.4.3 Tải trọng thiết bị bốc xếp hàng II.237
15.4.4 Hoạt tải vỉa hè II.237
Ch ơng 16. Hệ số ma sát II.239
16.1. Tổng quát II.239

Phần III. Vật liệu

Ch ơng 1. Khái quát III.1
1.1 Chọn vật liệu III.1
1.2 Độ an toàn của các cấu kiện kết cấu III.1
Ch ơng 2. Thép III.2
2.1 Vật liệu III.2

2.2. Các hằng số vật liệu thép dùng trong tính toán thiết kế III.2
2.3 ứng uất cho phép III.2
2.3.1 Tổng quát III.2
2.3.2 Thép kết cấu III.2
2.3.3 Cọc thép và cọc ván ống thép III.4
2.3.4 Cọc ván thép III.5
2.3.5 Thép đúc và thép rèn III.5
2.3.6 ứng suất cho phép đối với thép tại các vùng có hàn và
các tiết diện nối III.6
2.3.7 Tăng ứng suất cho phép III.7
2.4 Khống chế han gỉ III.7
2.4.1. Tổng quát III.7
2.4.2 Mức độ ăn mòn của vật liệu thép III.8
2.4.3 Ph ơng pháp khống chế ăn mòn III.8
2.4.4 Ph ơng pháp bảo vệ catôt III.9
[1] Phạm vi ứng dụng III.9

-

v

-
[2] Điện thế bảo vệ III.10
[3] Mật độ dòng bảo vệ III.10
2.4.5 Ph ơng pháp sơn phủ III.11
[1] Phạm vi áp dụng III.11
[2] Ph ơng pháp áp dụng III.12
[3] Lựa chọn ph ơng pháp III.12
Ch ơng 3. Bê tông III.13
3.1 Tổng quát III.13

3.2 Cơ sở của thiết kế dựa trên ph ơng pháp thiết kế
trạng thái giới hạn III.13
3.3 Thiết kế dựa trên ph ơng pháp ứng suất cho phép III.16
3.4 Vật liệu bê tông III.17
3.5 Chất l ợng và tính năng của bê tông III.18
3.6 Bê tông d ới n ớc III.20
Ch ơng 4. Vật liệu Bitum III.21
4.1 Khái quát III.21
4.2 Tấm đệm atphan III.21
4.2.1 Khái quát III.21
4.2.2 Vật liệu III.21
4.2.3 Tỷ lệ trộn III.22
4.3 Vật liệu lát mặt III.23
4.4 Atphan mattit cát III.23
4.4.1 Khái quát III.23
4.4.2 Vật liệu III.23
4.4.3 Tỷ lệ trộn III.23
Ch ơng 5. Đá III.25
5.1 Khái quát III.25
5.2. Đá hộc làm móng III.25

5.3 Vật liệu lấp III.26
5.4 Vật liệu làm nền d ới lớp mặt III.26

Ch ơng 6. Gỗ III.27

6.1 Chất l ợng gỗ III.27
6.1.1 Gỗ kết cấu III.27
6.1.2 Cọc gỗ III.27
6.2 ứng suất cho phép của gỗ III.27

6.2.1 Khái quát III.27
6.2.2 ứng suất cho phép của gỗ kết cấu III.27

6.3 Chất l ợng gỗ dán III.27
6.3.1 ứng suất cho phép của gỗ dán III.27
6.4 Nối gỗ III.27
6.5 Bảo d ỡng gỗ III.27
Ch ơng 7. Vật liệu khác III.28
7.1 Kim loại không phải là thép III.28
7.2 Chất dẻo và cao su III.28
7.3 Vật liệu phủ III.31
7.4 Vật liệu phun phụt III.32
7.4.1 Khái quát III.32
7.4.2 Tính chất của vật liệu phun phụt III.32
Ch ơng 8. Các tài nguyên có thể sử dụng lại III.33
8.1 Khái quát III.33
8.2 Xỉ III.33
8.3 Tro than III.34
8.4 Bê tông nghiền III.35

-

vi

-


Phần IV. Các cấu kiện bê tông đúc sẵn

Ch ơng 1. Thùng chìm IV.1

1.1. Khái quát IV.1
1.2. Xác định các kích th ớc IV.2
1.3. Độ ổn định nổi IV.3
1.4. Ngoại lực thiết kế IV.3
1.4.1. Tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng IV.3
1.4.2. Các ngoại lực trong quá trình chế tạo IV.9
1.4.3. Ngoại lực trong quá trình hạ thuỷ và kéo nổi IV.9
1.4.4. Các ngoại lực trong quá trình lắp đặt IV.10
1.4.5. Các ngoại lực sau khi xây dựng IV.10
[1] Các t ờng ngoài IV.10
[2] Bản đáy IV.12
[3] Các t ờng ngăn và các bộ phận khác IV.13
1.5. Thiết kế các bộ phận IV.14
1.5.1. T ờng ngoài IV.14
1.5.2. T ờng ngăn IV.15
1.5.3 Bản đáy IV.15
1.5.4 Các phần khác IV.15
1.6. Thiết kế móc cẩu IV.15
Ch ơng 2. Khối hình L IV.16
2.1 Khái quát IV.17
2.2 Xác định kích th ớc IV.15
2.3 Tải trọng tác động lên các bộ phận IV.17
2.3.1 Khái quát IV.17
2.3.2 áp lực đất IV.19
2.3.3 Tải trọng quy đổi cho tính toán thiết kế IV.19
2.4 Thiết kế các bộ phận IV.20
2.4.1 T ờng tr ớc IV.20
2.4.2 Đế t ờng IV.21
2.4.3 Bản đáy IV.21
2.4.4 Bản chống IV.22

2.5 Thiết kế móc cẩu cho cẩu lắp bằng cần trục IV.22
Ch ơng 3. Khối rỗng IV.23
3.1 Khái quát IV.23
3.2 Xác định kích th ớc IV.23
3.2.1 Hình dạng các khối thùng rỗng IV.23
3.2.2 Xác định các kích th ớc IV.24
3.3 Tải trọng tác động trên khối thùng rỗng IV.24
3.3.1 Khái quát IV.24
3.3.2 áp lực đất lấp và áp lực n ớc d IV.25
3.3.3 Qui đổi tải trọng để tính toán thiết kế IV.26
3.4 Thiết kế các bộ phận IV.26
3.4.1 Khối thùng rỗng hình chữ nhật IV.26
3.4.2 Các dạng khác của khối thùng rỗng IV.27
Ch ơng 4. Thùng chìm hấp thụ sóng dạng t ờng đứng IV.30
4.1 Khái quát IV.30
4.2 Ngoại lực tác dụng lên các bộ phận IV.30
4.3 Thiết kế các bộ phận IV.32


-

vii

-
Ch ơng 5. Thùng chìm liên hợp IV.33
5.1 Khái quát IV.33
5.2 Xác định các kích th ớc IV.34
5.3 Ngoại tải thiết kế IV.34
5.4 Thiết kế các bộ phận IV.34
5.4.1 Lực trên mặt cắt ngang IV.34

5.4.2 Thiết kế các bản hỗn hợp IV.34
5.4.3 Thiết kế các cấu kiện BTCT IV.34
5.4.4 Thiết kế vách ngăn IV.34
5.4.5 Thiết kế các góc và khớp nối IV.35
5.4.6 An toàn chống phá huỷ mỏi IV.35
5.5 Kiểm soát sự ăn mòn IV.35
















PhÇn I. Kh¸i qu¸t
- I.1 -

Phần I. Khái quát
Ch ơng 1. Các qui tắc chung
1.1. Phạm vi áp dụng
Việc xây dựng, cải tạo và duy tu các công trình cảng và bến tàu phải tuân thủ hai văn kiện sau
đây: Pháp lệnh quy định các Tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các công trình cảng và bến tầu

(Pháp lệnh của Bộ vận tải số 30,1974; sau đây để đơn giản sẽ gọi là Pháp lệnh) và Thông báo quy
định Chi tiết các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các công trình cảng và bến tầu (Thông báo của
Bộ vận tải số 181,1999; sau đây đơn giản gọi là Thông báo), hai văn kiện này đều phù hợp với
Điều 56-2 của Luật về cảng và bến tầu
[Chú giải]
(1) Pháp lệnh và Thông báo (sau đây gọi chung là Các tiêu chuẩn kỹ thuật) không áp dụng cho các công trình cảng
và bến tầu quy định trong Điều 2 của Luật về cảng và bến tầu, mà áp dụng cho các công trình cảng và bến
tầu quy định trong Điều 19 của Quy định bổ sung Luật về cảng và bến tầu. Vì vậy Các tiêu chuẩn kỹ thuật
cũng áp dụng cho các công trình nh luồng tầu, vũng tầu, công trình bảo vệ và công trình neo đậu của các bến
và cảng t nhân, xây dựng ngoài các khu vực cảng hợp pháp.
(2) Vì Các tiêu chuẩn kỹ thuật bao hàm một phạm vi rộng các công trình, nên có các tr ờng hợp mà các hạng mục
ghi trong Các tiêu chuẩn kỹ thuật có thể không thích hợp cho việc quy hoạch thiết kế, thi công, duy tu hoặc sửa
chữa một kết cấu đơn lẻ đặc biệt nào đó của một cảng hoặc bến. Cũng có khả năng trong t ơng lai sẽ bổ sung
các hạng mục mới phù hợp với việc phát triển kỹ thuật hoặc đổi mới. Với các vấn đề không có quy định trong
Các tiêu chuẩn kỹ thuật, có thể chấp nhận các ph ơng pháp thích hợp ngoài các ph ơng pháp đã nêu trong Các
tiêu chuẩn kỹ thuật, sau khi đã khẳng định độ an toàn của một kết cấu đã sử dụng các ph ơng pháp đó, ví nh
thí nghiệm mô hình hoặc các tính toán đáng tin cậy (tuân theo các hạng mục chỉnh của Bộ tiêu chuẩn kỹ
thuật).
(3) Hình C.1.1.1 cho thấy cơ cấu luật pháp của Bộ tiêu chuẩn kỹ thuật.
Sắc lệnh cảng và bến tầu Quy định bổ sung Luật Các điều khoản bổ sung
[Điều 56-2] về cảng và bến tầu Luật về cảng và bến tầu
(Tiêu chuẩn kỹ thuật cho [Điều 19] [Điều 28]
công trình cảng và bến tàu) (Quy định các công trình (Quy định các công trình
thuộc phạm vi điều chỉnh ngoài phạm vi điều chỉnh
của Luật) của Luật)

Các tiêu chuẩn kỹ thuật
Pháp lệnh của Bộ

Thông báo

(4) Tài liệu này nhằm giúp đỡ những ai quan tâm đến việc lý giải đúng đắn về Các tiêu chuẩn kỹ thuật và làm cho
việc áp dụng Sắc lệnh và thông báo đ ợc dễ dàng. Tài liệu này đ ợc lập theo các hạng mục chính, kèm theo các
tài liệu tham khảo để Chú giải và h ớng dẫn kỹ thuật bổ sung cho các hạng mục chính. Phần văn bản viết chữ
to là các hạng mục chính miêu tả các phần của Thông báo và các hạng mục cơ bản phải tuân thủ, đối với các
hạng mục liên quan đến thông báo. Các mục ghi là Chú giải chủ yếu cung cấp xuất xứ của thông báo.v.v Các
mục ghi là Chú thích kỹ thuật cung cấp các ph ơng pháp điều tra nghiên cứu hoặc các tiêu chuẩn có giá trị
tham khảo khi tiến hành các công việc thiết kế, các ví dụ đặc tr ng về kết cấu hoặc các tài liệu có liên quan
khác.
(5) Các ph ơng pháp thiết kế có thể đ ợc phân loại rộng rãi theo các ph ơng pháp sử dụng hệ số an toàn và các
ph ơng pháp sử dụng các bảng liệt kê dựa trên lý thuyết xác suất tuỳ theo các đánh giá độ an toàn của kết cấu.
Một hệ số an toàn không phải là một chỉ số đại diện cho mức độ an toàn một cách định l ợng. Đúng hơn,
nó đ ợc xác định thông qua kinh nghiệm để bù trừ vào mức độ không đáng tin cậy của hàng loạt các nhân tố.
Trong tài liệu này, các hệ số an toàn cho các giá trị đã đ ợc kinh nghiệm cho thấy đủ an toàn trong các điều kiện
Hình C.1.1.1 Cơ cấu pháp luật của Bộ tiêu chuẩn kỹ thuật đối với
công trình cảng và bến tầu
- I.2 -

tiêu chuẩn. Tuỳ theo tr ờng hợp, có thể chấp nhận hạ thấp giá trị của hệ số an toàn, nh ng khi đó cần phải quyết
định theo một cách xét đoán thận trọng dựa trên một lập luận vững chắc.
Trong tr ờng hợp sự phân bố theo xác suất các tải trọng và c ờng độ kết cấu có thể ớc l ợng gần đúng một
cách thích hợp, có thể sử dụng ph ơng pháp thiết kế theo độ tin cậy. Không giống nh phần lớn các ph ơng
pháp thiết kế truyền thống trong đó sử dụng các hệ thống an toàn, ph ơng pháp thiết kế theo độ tin cậy cho ta
khả năng có thể biết đ ợc một cách định l ợng khả năng xảy ra tình trạng phá hoại của kết cấu, và do đó ta có
thể giữ cho khả năng xảy ra đó ở d ới một giá trị cho phép nào đó. Với ph ơng pháp thiết kế theo độ tin cậy,
việc thiết kế đ ợc thực hiện bằng cách sử dụng một phần các hệ số an toàn và các chỉ số tin cậy. Về mặt hình
thức ph ơng pháp thiết kế theo trạng thái giới hạn có thể đ ợc xếp vào một dạng thiết kế theo độ tin cậy.
1.2 Các định nghĩa

Các thuật ngữ dùng trong Thông báo là dựa trên thuật ngữ của Pháp lệnh; ngoài ra, nghĩa của
các thuật ngữ d ới đây nh đã quy định trong Pháp lệnh hoằc Thông báo đ ợc hiểu nh sau.
(1) Các vật nguy hiểm: Thuật ngữ này chỉ các vật đ ợc chỉ định trong Thông báo là Các loại
hàng hoá nguy hiểm đối với bản Bổ sung các quy tắc về cảng (Thông báo của bộ Vận tải
số 547,1979 )
(2) Cao độ chuẩn cho công tác thi công: là cao độ mực n ớc chuẩn khi xây dựng, cải tạo hoăc
duy tu các công trình cảng và bến tầu và bằng cao độ chuẩn hải đồ (Đặc biệt mực chuẩn hải
đồ mà độ cao đ ợc xác định dựa trên các quy định của Điều 9(8) của Luật về các công tác
thuỷ văn (Luật số 102, 1950). Tuy nhiên, tr ờng hợp các công trình cảng và bến tàu trong
các hồ và sông ở đấy ảnh h ởng thuỷ triều nhỏ, để đảm bảo việc sử dụng an toàn cảng hoặc
bến tầu đó, cao độ chuẩn cho thi công sẽ đ ợc xác định trong khi xem xét các tr ờng hợp cao
độ n ớc thấp nhất có thể xảy ra trong mùa khô.
[Chú giải]
Ngoài các thuật ngữ định nghĩa trên đây, các thuật ngữ d ới đây có các nghĩa nh sau:
1. Tầu siêu lớn: tầu có trọng tải từ 100.000
T
trở lên, trừ tr ờng hợp tầu LPG và tầu LNG, khi đó trọng tải
là từ 25.000
T
trở lên.
2. Tầu khách: tầu có thể chở từ 13 hành khách trở lên
3. Tầu thể thao: thuyền buồn, thuyền máy hoặc các tầu thể thao
1.3 . Các đơn vị S.I
[Chú giải]
Cùng vói các quy định trong Luật về đo l ờng (Luật số 51, 20 tháng năm 1992), nhằm mục đích để cho việc
chuyển đổi sang các đơn vị đo l ờng SI đ ợc thuận lợi, Bộ Nông lâm ng nghiệp, Bộ vận tải và Bộ xây dựng đã
quyết định sử dụng các đơn vị của Hệ đơn vị đo l ờng Quốc tế trong các đồ án công trình công cộng của các bộ đó
từ tháng 4 năm 1999.
- I.3 -

Bảng C-1.3.1. Hệ số chuyển đổi từ các đơn vị đo l ờng thông th ờng
sang Hệ đơn vị SI


Thứ tự

Đại l ợng

Hệ thông thuờng

Hệ SI

Hệ số chuyển đổi

Chiều dài

Khối l ợng

Gia tốc

Lực

Moment l
ực

áp lực
ứng suất
Công (năng l ợng)
Công suất

Nhiệt l ợng

Độ dẫn nhiệt

Hệ số dẫn nhiệt

Nhiệt dung riêng
Â
m l ợng

- I.4 -

Ch ơng 2: Cao độ chuẩn cho công tác xây dựng
[Chú giải]
Cao độ chuẩn cho việc xây dựng cảng và bến tầu là mực n ớc tiêu chuẩn làm cơ sở cho việc quy hoạch, thiết kế và
thi công các công trình. Cao độ chuẩn hải đồ đ ợc dùng làm cao độ chuẩn cho việc xây dựng
[Chú thích kỹ thuật]
(1) Cao độ chuẩn hải đồ.
Cao độ chuẩn hải đồ là cao độ thấp hơn cao độ n ớc biển trung bình một l ợng bằng hoặc xấp xỉ bằng tổng các
biên độ của 4 thành phần triều c ờng (M
2
, S
2
, K
1
và O
1
) có đ ợc bằng cách phân tích hàm điều hoà các số liệu
triều quan sát đ ợc. ở đây M
2

là con triều chính của bán nhật triều theo mặt trời, K
1
là nhật triều theo mặt trăng.
Cần nhớ rằng các độ cao của các mốc trên các hải đảo và đất liền cho trên các hải đồ là độ cao trên mực n óc
biển trung bình trong thời kỳ lâu dài của độ cao hàng giờ của mặt biển tại vị trí nghiên cứu. (Tuy nhiên, tr ờng
hợp thời kỳ quan sát ngắn, cần phải hiệu chỉnh đối với các dao động theo mùa khi quyết định độ cao mực n ớc
biển trung bình). Độ chênh chiều cao giữa cao độ chuẩn hải đồ và cao độ n ớc biển trung bình đ ợc gọi là Z
o.

(2) Chuẩn hải đồ quôc tế.
Tổ chức thuỷ văn quốc tế (IHO Inaernational Hydrographic Organization) đã quyết định chấp nhận cao độ
thuỷ triều thiên văn thấp nhất (LAT Lowest Astronomical Tide) là mức chuẩn hải đồ quốc tế và đã gửi một
khuyến cáo về vấn đề này tới các Cục thuỷ văn ở nhiều n ớc khác nhau trên khắp thế giới vào tháng 6 năm
1997. Cao độ LAT đ ợc xác định là mực n ớc biển thấp nhất, có nghĩa là giả định xảy ra khi có sự kết hợp của
các điều kiện thời tiết trung bình và các điều kiện hải văn đại thể có thể hình dung đ ợc. Trong thực tế, các cao
độ thuỷ triều trong ít nhất 19 năm đ ợc tính toán bằng cách sử dụng các hằng số điều hoà có đ ợc từ các quan
sát có giá trị ít nhất 1 năm, và từ đó cao độ mực n ớc thấp nhất đ ơc lấy là cao độ LAT.
Tuy nhiên, trong tr ờng hợp của Nhật Bản, cao độ mức n ớc chuẩn hải đồ có đ ợc bằng cách sử dụng ph ơng
pháp cũ miêu tả trong mục (1) trên đây ( ớc tính gần đúng cao độ mực n ớc thấp nhất) sẽ không có sự chuyển
tiếp sang LAT trong t ơng lai gần ở Nhật Bản. Nh ng dự định sẽ đáp ứng khuyến cáo của tổ chức IHO bằng
cách nêu rõ độ chênh giữa LAT và cao độ chuẩn hải đồ trong các bảng thuỷ triều do Cục thuỷ văn của Chi
nhánh an toàn hàng hải, Bộ đất đai, Hạ tầng cơ sở và Vận tải Nhật Bản.
- I.5 -

Ch ơng 3. Duy tu
Để duy trì các chức năng của các công trình cảng và bến ở mức độ phục vụ nh ý và để ngăn
ngừa sự xuống cấp về mức độ an toàn của các công trình đó, phải thực hiện các công việc duy tu
toàn diện bao gồm việc kiểm tra, đánh giá, sửa chữa v.v phù hợp với các đặc tính riêng của cảng
và bến.
[Chú giải]

(1) Việc duy tu là một hệ thống hàng loạt các công việc liên kết với nhau liên quan đến việc phát hiện có hiệu quả
các sự thay đổi trong trạng thái khả năng phục vụ của công trình và việc thực hiện các biện pháp có hiệu quả nh
việc đánh giá hợp lý, sửa chữa và gia c ờng
(2) Các công trình cảng và bến nói chung phải phục vụ đ ợc lâu dài, trong thời gian đó các chức năng của các công
trình phải đ ợc duy trì, do đó, điều chủ yếu không chỉ là xem xét một cách thích đáng khi bắt đầu thiết kế các
kết cấu có liên quan, mà còn phải tiến hành công việc duy tu một cách thích hợp sau khi các công trình đã đi vào
phục vụ.
(3) Phải ghi giữ lại theo một mẫu l u trữ toàn bộ các dữ liệu liên quan đến viêc duy tu (Cụ thể là kiểm tra, đánh giá,
sửa chữa, gia cố v.v ). Các dữ liệu duy tu l u gĩ một cách có hệ thống là các thông tin cơ bản để tiến hành
việc đánh giá một cách thích đáng mức độ vững chắc của các công trình,và thực hiện công việc duy tu và sửa
chữa chúng. Đồng thời các dữ liệu duy tu cũng có ích cho việc chọn biện pháp ngăn ngừa sự xuống cấp của công
trình một cách tổng thể và khi nghiên cứu khả năng giảm chi phí trong thời gian phục vụ của công trình.
(4) Khi thiết kế một kết cấu, cần xem xét nghiêm túc đến hệ thống duy tu sau này và chọn lựa loại kết cấu và vật
liệu sử dụng để cho việc duy tu sau này đ ợc dễ dàng, và thể hiện việc này trong thiết kế chi tiết.
[Chú thích kỹ thuật]
(1) Khái niệm về các thuật ngữ liên quan đến việc duy tu nh sau:





Duy tu
Kiểm tra Các hoạt động điều tra nghiên cứu tình trạng kết cấu, tình
huống liên quan đến việc h hỏng và mức độ chức năng còn
lại, cùng với công việc quản lý có liên quan; chủ yếu là công
tác kiểm tra dịnh kỳ và kiểm tra đặc biệt.
Đánh giá Đánh giá mức độ hoàn hảo dựa trên các kết quả kiểm tra, duy
tu và phán đoán sự cần thiết phải sửa chữa v.v
Duy tu Các hoạt động phải tiến hành nhằm ngăn chặn một kết cấu bị
h hỏng và duy trì chức năng của nó ở mức độ có thể chấp

nhận đ ợc.
Sửa chữa, gia
cố
Các hoạt động đối với một kết cấu đã bị h hỏng hoặc chức
năng của nó đã bị suy giảm để tôn tạo lại kết cấu đó hoặc hồi
phục lại chức năng của nó

(2) Về cách thức duy tu, nên lập một kế hoạch duy tu cho mỗi kết cấu có xem xét đến các yếu tố nh hình dạng kết
cấu, xu h ớng h hỏng, và mức độ quan trọng, từ đó thực thi công tác duy tu theo kế hoạch đã lập
(3) Về các vấn đề cơ bản và thông th ờng liên quan đến việc duy tu, xem Sổ tay duy tu và sửa chữa các kết cấu ở
cảng và bến tàu















PhÇn II. C¸c ®iÒu kiÖn thiÕt kÕ
- II.1 -

Phần II. Các điều kiện thiết kế

Ch ơng 1: Đại c ơng
Khi thiết kế cảng và bến tầu, phải lựa chọn các điều kiện thiiết kế từ các hạng mục nêu d ới đây,
có xét đến các điều kiện tự nhiên, các điều kiện khai thác và thi công, các đặc thù của vật liệu,
các tác động của môi tr ờng và các yêu cầu của xã hội đối với công trình:
(1) Kích cỡ tầu.
(2) Ngoại lực do tầu gây ra.
(3) Gió và áp lực gió.
(4) Sóng và lực sóng.
(5) Thuỷ triều và các mực n ớc biển bất th ờng.
(6) Dòng chảy và lực của dòng chảy.
(7) Ngoại lực tác động lên các kết cấu nổi và chuyển động của chúng.
(8) Thuỷ lực học cửa sông và dòng chảy ven bờ.
(9) Tầng đất gốc.
(10) Động đất và lực động đất.
(11) Sự hoá lỏng.
(12) áp lực đất và áp lực n ớc
(13) Trọng tải và gia trọng.
(14) Hệ số ma sát.
(15) Các điều kiện thiết kế cần thiết khác.
[Chú giải]
Các điều kiện thiết kế cần xác định cẩn thận vì chúng có ảnh h ởng lớn đến độ an toàn, chức năng và chi
phí thi công của công trình. Các điều kiện thiết kế nêu trên là các điều kiện có ảnh h ởng lớn đến các công trình
cảng và bến. Chúng th ờng đ ợc xác định dựa theo các kết quả khảo sát và thực nghiệm. Do đó các điều kiện thiết
kế phải đ ợc xác định chính xác dựa trên sự hiểu biết đầy đủ về các ph ơng pháp và kết quả của các công việc điều
tra nghiên cứu và thực nghiệm. Tr ờng hợp đối với các kết cấu tạm thời, các điều kiện thiết kế có thể đ ợc xác định
có xem xét đến tuổi thọ dài ngắn của chúng
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Khi thiết kế các công trình cảng và bến, cần xem xét các vấn đề sau:
(a) Chức năng của công trình.

Vì các công trình th ờng đa chức năng, phải thận trọng sao cho mọi chức năng của công trình phải
đ ợc khai thác hoàn hảo
(b) Tầm quan trọng của công trình
Phải xem xét mức độ quan trọng của công trình để khi thiết kế công trình có quan tâm thích đáng đến
mức độ an toàn và các mối quan hệ rộng rãi về kinh tế. Các tiêu chuẩn thiết kế bị ảnh h ởng bởi tầm
quan trọng của công trình là các tiêu chuẩn về điều kiện môi tr ờng, hệ số động đất tính toán, tuổi thọ,
tải trọng, hệ số an toàn v.v Khi xác định tầm quan trọng của công trình, phải xét đến các tiêu chuẩn
sau đây:
ảnh h ởng đến cuộc sống con ng ời và và công trình chung quanh khi công trình bị h hỏng
Tác động đến xã hội và nền kinh tế nếu công trình bị h hỏng
Tác động đến các công trình khác nếu công trình bị h hỏng
- II.2 -

Khả năng thay thế công trình
(c) Tuổi thọ
Phải xem xét đến tuổi thọ khi xác định kết cấu và vật liệu làm công trình và cả khi xác đính sự cần thiết
và quy mô cải tạo công trình. Tuổi thọ phải xác định bằng cách xem xét các vấn đề sau đây:
Chức năng khai thác của công trình
Số năm tr ớc khi công trình không thể sử dụng đ ợc nữa do sự xuất hiện các vấn đề có liên quan
đến chức năng của công trình, ví dụ chiều sâu n ớc của một vùng neo tàu trở thành không đủ do
kích cỡ tàu tăng lên
Quan điểm kinh tế của công trình
Số năm cho tới khi không thể cạnh tranh về kinh tế với các công trình khác mới hơn (trừ khi thực
hiện một số cải tiến nào đó)
Chức năng xã hội của công trình
Số năm cho tới khi các chức năng chủ yếu của công trình trở nên không cấn thiết nữa hoặc tới khi
công trình cần đến các chức năng khác do việc quy hoạch cảng mới v.v
Các tính chất vật thể của công trình
Số năm cho tới khi không thể duy trì đ ợc c ờng độ của vật liệu tạo thành kết cấu ở mức độ quy
định do các quá trình nh vật liệu bị ăn mòn hoặc bị phong hoá

(d) Xác suất ngẫu nhiên
Xác suất ngẫu nhiên có quan hệ gần gũi với tuổi thọ. Xác suất ngẫu nhiên E
1
có đ ợc theo ph ơng trình
(1.1.1)
1)

(1.1.1)

trong đó :
L
1
: tuổi thọ
T
1
: chu kỳ lặp
(e) Điều kiện môi tr ờng
Không chỉ các điều kiện về sóng, động đất, địa hình và đất cát có ảnh h ởng trực tiếp đến việc thiết kế
công trình, mà cả chất l ợng n ớc, vật liệu đáy, đời sống động vật và thực vật, điều kiện khí quyển và
mực n ớc biển dâng lên do trái đất nóng lên cũng phải xem xét đến
(f) Vật liệu
Cần xét đến các ngoại lực, sự h hại, tuổi thọ, loại kết cấu, công tác thi công, chi phí và ảnh h ởng của
môi tr ờng và cảnh quan khi lựa chọn vật liệu. Điều quan trọng nhất là phải đảm bảo chất l ợng yêu
cầu. Trong các năm gần đây, ngoài các vật liệu có tính truyền thống, đã bắt đầu sử dụng các vật liệu
mới nh thép không gỉ, ti tan và cao su mới và các vật liệu tái sinh nh xỉ, tro than vá bùn nạo vét đ ợc.
(g) Ph ơng pháp thi công
Để việc thiết kế đ ợc hợp lý, cần phải xem xét đến ph ơng pháp thi công.
(h) Độ chính xác của công việc
Khi thiết kế cần đến độ chính xác của công tác thi công có thể duy trì đ ợc trong các đồ án thực tế.
(i) Thời hạn thi công

Tr ờng hợp thời hạn thi công đã đ ợc quy định, cần phải xét đến đồng thời cả việc thiết kế và ph ơng
pháp thi công, sao cho có thể hoàn thành việc xây dựng trong thời hạn quy định. Thời hạn xây dựng
th ờng đ ợc xác định tuỳ theo khả năng cung cấp vật liệu, thiết bị thi công, độ khó của việc xây dựng,
ngày khánh thành và các điều kiện tự nhiên.
(j) Chi phí xây dựng v v
Chi phí xây dựng bao gồm chi phí đầu t ban đầu và chi phí duy trì. Tất cả các chi phí này phải xét đến
khi thiêt kế và thi công. Khi đó, cần phải xét đến việc đ a công trình vào sử dụng sớm và đảm bảo việc
thu hồi vốn nhanh. Cũng có ph ơng pháp thiết kế để cho công trình đ a vào sử dụng từng b ớc một khi
- II.3 -

công việc xây dựng tiến triển mà vẫn đảm bảo độ an toàn phục vụ và độ an toàn của công trình. Cần
nhớ rằng các chi phí đầu t ban đầu bao gồm cả tiền đền bù.
Khi tiến hành thiết kế vv phải xem xét thích đáng đến các vấn đề nh loại kết cấu và ph ơng
pháp thi công, vì các chi phí xây dựng tuỳ thuộc vào vấn đề đó.
[Tài liệu tham khảo]


-

II.
4

-
Ch ơng 2. Tàu

2.1. Kích th ớc của tàu mục tiêu (Điều 21 Thông báo)
Các kích th ớc chính của tàu mục tiêu phải đ ợc xác định theo ph ơng pháp sau đây:
(1) Tr ờng hợp tàu mục tiêu đã đ ợc xác định, dùng các kích th ớc chính của tàu đó.
(2) Tr ờng hợp không thể xác định đ ợc tàu mục tiêu, dùng các kích th ớc chính thích
hợp xác định bằng ph ơng pháp thống kê (Chú thích kỹ thuật).

[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Điều 1 khoản 2 của Pháp lệnh quy đinh tàu mục tiêu là tàu có trọng tải tổng cộng lớn nhất trong số
các tàu dự kiến sử dụng các công trình cảng và bến đang xem xét. Theo đó, tr òng hợp tàu mục tiêu đã
xác định đ ợc, sử dụng các kích th ớc chính của tàu đó.
(2) Tr ờng hợp không xác định đ ợc tàu mục tiêu, nh tr ờng hợp công trình cảng và bến dùng cho công
cộng, các kích th ớc chính của tàu mục tiêu có thể xác định theo Bảng T.2.1.1, trong bảng này trọng
tải tàu (th ờng là trọng tải bì hoăc trọng tải hàng) đ ợc sử dụng nh những chỉ số đại diện.
(3) Bảng T.2.1.1 liệt kê các kích th ớc chính của tàu trong tr òng hợp tàu mục tiêu không thể xác định
đ ợc theo mức độ trọng tải. Các giá trị này có đ ợc bằng các ph ơng pháp nh phân tích thống kê
1),2)
,
và chúng đại diện chủ yếu cho 75% các giá trị của các tầu cho mỗi loại trọng tải. Do đó, với mỗi loại
trọng tải, sẽ có một số tầu có các kích th ớc chính v ợt quá các giá trị trong bảng. Cũng có các tàu có
trọng tải lớn hơn trọng tải của tàu mục tiêu ghi trong bảng, nh ng lại có kích th ớc nhỏ hơn kích th ớc
của tàu mục tiêu.
(4) Bảng T.2.1.1 có đ ợc là do sử dụng các số liệu của Tin tức Hàng hải của Lloyd tháng 6/ 95 và
Nihon Senpaku Meisaisho (Danh mục chi tiết các tàu Nhật bản , 1995). Định nghĩa các kích th ớc
chính của tàu, xem trong Bảng T.2.1.1.
(5) Vì các kích th ớc chính của các phà đ ờng dài chạy quá 300 km có xu h ớng mang những đặc điểm
khác với các phà chạy đ ờng gần và trung bình, nên các kích th ớc chính đ ợc ghi riêng cho phà
đ ờng xa và phà đ ờng gần và trung bình.
(6) Vì các kích th ớc chính của tàu khách Nhật có xu h ớng mang những đặc điểm khác với các tàu khách
ngoại quốc, các kích th ớc chính đ ợc ghi riêng cho Tàu khách Nhật và tàu khách ngoại quốc.
(7) Chiều cao cột thay đổi đáng kể ngay đối với các tàu cùng loại và cùng trọng tải, do đó khi thiết kế các
công trình nh cầu v ợt qua các tuyến hàng hải, cần phải khảo sát về chiều cao cột của tàu mục tiêu.
(8) Tr ờng hợp tàu mục tiêu đ ợc biết là một tàu hàng nhỏ, nh ng lại không thể xác định một cách chính
xác kích th ớc của tàu, các kích th ớc chính của tàu hàng nhỏ có thể xác định theo Bảng T.2.1.2. Các
giá trị của Bảng T.2.1.2 cũng có đ ợc bằng cách sử dụng cách thức nh với Bảng T.2.1.1, nh ng với
tàu hàng nhỏ, có các biến động lớn về kích th ớc chính nên phải đặc biệt cẩn thận khi dùng Bảng
T.2.1.2.

(9) Trọng tải
Định nghĩa của các loại trọng tải nh sau:
(a) Trọng tải bì:
Trọng tải đo l ờng của các khoang đóng kín của một con tàu đ ợc quy định trong Pháp lệnh liên
quan đến việc đo trọng tải tầu. Trọng tải bì đ ợc dùng nh một chỉ số đại diện cho kích cỡ của một
con tàu trong hệ thống tàu hàng hải Nhật Bản. Tuy nhiên cũng cần biết là cũng có Trọng tải bì quốc
tế, cũng đ ợc sử dụng nh một chỉ số đại diện cho kích cỡ của một con tàu, phù hợp với các điều
khoản của các hiệp ớc vv , nh ng chủ yếu là cho các tàu chạy đ ờng biển quốc tế. Giá trị của trọng
tải bì và trọng tải bì quốc tế có thể khác nhau, quan hệ giữa chúng đ ợc quy định trong Điều 35 của
Các điều bổ sung đối với Pháp lệnh liên quan đến việc đo trọng tải tàu (Pháp lệnh số 47, 1981).
(b) Trọng tải hàng:
Trọng tải lớn nhất, biểu thị bằng tấn, của hàng hoá tàu có thể chứa đ ợc.
(c) Trọng tải choán chỗ:
L ợng n ớc, biểu thị bằng tấn bị tàu choán chỗ khi tàu đứng im.

-

II.
5

-
(10) Để cho nhất quán, ph ơng trình (2.1.1) cho mối quan hệ giữa trọng tải hàng (DWT) và trọng tải bì (GT) đối với
các loại tàu sử dụng trọng tải hàng làm chỉ số đại diện
1)
. Với mỗi loại tàu, có thể sử dụng ph ơng trình nếu
trọng tải nằm trong phạm vi cho trong Bảng T.2.1.1
Tàu hàng GT = 0,541 DWT
Tàu chở container GT = 0,880 DWT (2.1.1)
Tàu dầu GT = 0,553 DWT
Tàu cho xe lên xuống đ ợc GT = 0.808 DWT

trong đó: GT: Trọng tải bì.
DWT: Trọng tải hàng

(11) Các bảng từ T.2.1.3 đến T.2.1.6 liệt kê sự phân bố theo tần số các kích th ớc chính của các tàu hàng bách hoá,
tàu hàng rời, tàu hàng container, và tàu dầu, chúng đ ợc phòng thí nghiêm các hệ thống của Viên nghiên cứu
Cảng và bến (PHRI Port and Harbour Research Institute) phân tích theo các dữ liệu lấy từ bản Tin tức hàng
(12) hải Lloyd tháng 6 /1998.






Bảng T-2.1.1. Các kích th ớc chính của tàu trong tr ờng hợp tàu mục tiêu không thể định dạng.



Tổng chiều dài
Đ ờng ngấn n ớc
Bề rộng
Chiều cao thân tà
u
Mớn n ớc đầy hàng

Trụ mũi
Trụ sau
(MNTN)
(MNTN)

Chiều dài giữa hai trụ

Hình T
-
2.1.1. Định nghĩa các kích th ớc chính của tàu


-

II.
6

-
1. Tàu hàng

2. Tàu chở container

Trọng tải (DWT)

Tổng chiều dài (m)

Bề rộng (m)

Mớn đầy hàng (m)

Trọng tải (DWT)

Tổng chiều dài (m)

Bề rộng (m)

Mớn đầy hàng (m)