một số giải pháp phát triển hoạt động của hàng không giá rẻ tại việt nam trong 10 năm tới

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ



TIỂU LUẬN MÔN GIAO NHẬN & VẬN TẢI

********

Đề tài: Một số giải pháp phát triển hoạt động của hàng
không giá rẻ tại Việt Nam trong 10 năm tới


Giáo viên hướng dẫn: Hoàng Thị Đoan Trang

Nhóm thực hiện: Nhóm 4 – A14 – K45E

Đỗ Thị Thu Thảo
Vũ Thanh Hà
Nguyễn Phương Anh
Bế Phương Thảo
Phạm Thanh Xuân
Nguyễn Thu Trang
Nguyễn Thùy Dương
Hà Thị Họa
Bùi Thị Vân Anh
Cao Phương Nhi

Hà Nội – Tháng 9 năm 2008
LỜI MỞ ĐẦU

Hàng không giá rẻ xuất hiện lần đầu tiên ở Mỹ đầu những năm 1970 với sự
ra đời của Pacific Southwest Airlines. Nhờ chính sách mở cửa bầu trời của nhiều
nước, hàng không giá rẻ từ Bắc Mỹ đã lan rộng sang châu Âu, rồi từ đây sang Úc
và châu Á. Hàng không giá rẻ là một loại hình kinh doanh không mới đối với các
nước phát triển nhưng tại Việt Nam đây vẫn là một hình thức kinh doanh mới mẻ
trong ngành hàng không. Thuật ngữ “hàng không giá rẻ” được người dân Việt Nam
biết đến lần đầu tiên vào năm 2003 với sự xuất hiện của Lion Air (Indonesia) trên
thị trường hàng không Việt Nam.

Việt Nam đang nổi lên là một trong những thị trường vận tải đủ điều kiện
cho hàng không giá rẻ hoạt động. Nhiều dấu hiệu cho thấy hàng không giá rẻ sẽ
bùng nổ tại Việt Nam với tốc độ tăng trưởng cao và ổn định. Trong vòng 5 năm
qua, nhiều hãng hàng không giá rẻ nước ngoài đã ồ ạt vào Việt Nam, từng bước
chinh phục các khách hàng Việt Nam và cạnh tranh gay gắt với các hãng hàng
không nội địa, tiêu biểu là Tiger Airways, Lion Air, AirAsia, Nok Air, Jestar, Cebu
Pacific. Bên cạnh đó, hãng hàng không giá rẻ thứ 2 của Việt Nam (sau Jestar
Pacific) – Vina AirAsia cũng sẽ được thành lập trong tương lai, với hai đối tác góp
vốn là AirAsia Berhad (Malaysia) và Tập đoàn Vinashin.

Có thể khẳng định rằng hàng không giá rẻ tuy còn mới mẻ ở Việt Nam
nhưng đã đạt được những bước tiến đáng kể. Nó không chỉ biến những chuyến bay
quốc tế không còn là ước mơ quá tầm đối với người dân Việt Nam mà còn góp
phần rút ngắn khoảng cách giữa các quốc gia. Nhận thấy thị trường hàng không giá
rẻ ở Việt Nam là một lĩnh vực mới đầy tiềm năng, chúng em xin chọn đề tài “Một
số giải pháp phát triển hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam
trong 10 năm tới”. Bài tiểu luận sẽ đi vào phân tích thực trạng hoạt động của các

hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam trong giai đoạn 2003 – 2008 từ đó gợi ý
những giải pháp để thúc đẩy hoạt động của hàng không giá rẻ tại Việt Nam trong
10 năm tới.

Bố cục của bài tiểu luận gồm 3 phần chính:
Phần I: Tổng quan về các hãng hàng không giá rẻ.
Phần II: Thực trạng hoạt động của của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam
giai đoạn 2003 – 2008.
Phần III: Một số giải pháp phát triển hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ tại
Việt Nam trong 10 năm tới.

Bài tiểu luận được viết dưới góc nhìn của sinh viên nên có thể còn nhiều
thiếu sót, chúng em rất mong nhận được sự góp ý của thầy, cô giáo để nâng cao
thêm hiểu biết của bản thân, cũng như có được những đóng góp thực sự hữu ích về
vấn đề này.

Hà Nội, ngày 17/12/2008

I. Tổng quan về hãng hàng không giá rẻ
1. Khái niệm về hãng hàng không giá rẻ
Một hãng vận tải giá thấp hay hãng hàng không giá rẻ (trong tiếng Anh cũng
gọi là một hãng chuyên chở/hãng hàng không no-frills hay discount) là một hãng
hàng không có mức giá vé nhìn chung thấp đổi lại việc xóa bỏ các dịch vụ khách
hàng truyền thống.

Thuật ngữ này xuất phát từ trong nội bộ ngành hàng không để nói đến các
hãng hàng không với cơ cấu chi phí vận hành thấp hơn các đối thủ cạnh tranh của
mình. Thông qua phương tiện truyền thông, thuật ngữ này từ đó đã trở thành từ để
định nghĩa bất cứ hãng chuyên chở nào có giá vé thấp và các dịch vụ hạn chế bất kể
chi phí vận hành như thế nào.

2. Đặc điểm của các hãng hàng không giá rẻ:
Thông thường một hãng hàng không giá rẻ có mô hình kinh doanh bao gồm:
 Chỉ có một hạng ghế hành khách, có nghĩa là chỉ có một hạng vé duy nhất.
 Chỉ dùng một loại máy bay (thường là Airbus A320 hoặc Boeing 737), mục
đích nhằm giảm chi phí đào tạo và vận hành.
 Tối thiểu thiết bị chọn thêm trên máy bay, thường là các tiện nghi hiện đại
như ACARS, để giảm thêm chi phí mua và bảo dưỡng.
 Một kế họach giá vé đơn giản, như thu giá vé một chiều 1/2 mức vé khứ hồi
(thông thường giá vé tăng khi máy bay gần đầy khách, thưởng giá cho những
người đăng ký sớm)
 Không được đặt chỗ trước (khuyến khích hành khách đăng ký lên máy bay
nhanh và sớm)
 Bay đến các sân bay rẻ hơn, sân bay thứ cấp kém tắc nghẽn, chi phí thấp và
bay vào sáng sớm hay khuya để tránh chậm trễ không lưu và tận dụng phí hạ
cánh thấp.
 Thời gian quay vòng chuyến nhanh (sử dụng tối đa máy bay), chọn các tuyến
bay có thời gian ngắn.
 Các tuyến đơn giản hóa, nhấn mạnh đến việc vận chuyển điểm-đến-điểm
thay vì trung chuyển qua một sân bay trục (tăng tần suất sử dụng một máy
bay và xóa bỏ tình trạng chậm tiến độ do khách đến trễ hoặc hành lý thất lạc
do nối chuyến).
 Nhấn mạnh đến việc bán vé trực tiếp, đặc biệt qua mạng Internet nhằm tránh
phí và hoa hồng trả cho các đại lý du lịch và hệ thống giữ chỗ máy tính.
 Khyến khích sử dụng vé điện tử hoặc không cần vé.
 Người làm công đảm trách nhiều vai trò khác nhau (tiếp viên bay kiêm luôn
quét dọn hoặc làm việc tại cổng thủ tục) nhằm hạn chế chi phí nhân sự.
 Các dịch vụ ăn uống, báo chí miễn phí được loại bỏ. Ai muốn được phục vụ
thì tự trả thêm tiền.
 Chương trình tự bảo hiểm nguồn nhiên liệu linh hoạt (Aggressive fuel

hedging) – một loại công cụ hợp đồng được các hãng hàng không giá rẻ sử
dụng nhằm bình ổn giá nhiên liệu. Hợp đồng này sẽ quy định một giá để các
hãng hàng không trả trước cho lượng nhiên liệu họ sẽ sử dụng trong tương
lai. Các hãng khi ký hợp đồng này phải nhận định được liệu giá nhiên liệu
trong tương lai có tăng hay giảm. Nếu giá nhiên liệu trong tương lai giảm, và
hãng đã ký một hợp đồng có giá cao hơn, thì sẽ buộc phải trả một khoản cao
hơn giá thị trường cho nhiên liệu máy bay.
 Bỏ các loại phụ phí (quảng cáo các loại phí sân bay, thuế như những khoản
thu tách biệt chứ không phải một phần của tổng chi phí) để làm cho giá vé
trên quảng cáo có vẻ thấp hơn.

Không phải bất cứ hãng hàng không giá rẻ nào cũng thực hiện tất cả các
điểm kể trên. Tuy nhiên trên đây là các đặc trưng chung mà phần lớn các hãng hàng
không giá rẻ áp dụng cho mình.

3. Lịch sử ra đời và phát triển:
Hàng không giá rẻ xuất hiện lần đầu tiên ở Mỹ - nơi mà người dân có mức
sống thuộc hạng cao nhất thế giới và ngày nay nó đã trở nên quen thuộc ở Bắc Mỹ
và Tây Âu. Đầu những năm 1970 của thế kỷ trước (cụ thể là năm 1971), hai nhà
kinh doanh Herb Kelleher và Rollin King ở Mỹ đã khai phá một loại dịch vụ hàng
không chưa từng có trong tiền lệ với tôn chỉ phục vụ những hành khách chỉ cần di
chuyển từ nơi này đến nơi kia một cách nhanh chóng, đúng giờ với chi phí tối
thiểu. Southwest Airlines trở thành hãng tiên phong trong lĩnh vực này và đến nay
đã chứng tỏ sự thành công của mình bằng việc gia nhập nhóm 5 hãng vận chuyển
khổng lồ ở Mỹ. Lúc đầu, Southwest Airlines chỉ "mon men" khai thác các chuyến
bay ngắn quanh quẩn Dallat, Houston, San Francisco Không ngờ, số khách hàng
hưởng ứng không ngừng tăng, chỉ sau hai năm, Southwest Airlines đã bắt đầu có
lãi, mở ra thời kỳ "hoàng kim". Với số lượng khách vận chuyển mỗi năm,
Southwest Airlines hiện là hãng hàng không lớn nhất nước Mỹ và lớn thứ hai trên
thế giới.

Cùng với việc bãi bỏ quy định hạn chế mở đường bay, loại hình hàng không
giá rẻ từ Bắc Mỹ đã lan rộng sang châu Âu. Năm 1991, hãng Ryanair (Ireland) ra
đời, rồi EasyJet (Thụy Điển) vào năm 1995. Sau 17 năm hoạt động, Ryanair đã mở
rộng được trên 653 đường bay với 27 trụ sở. EasyJet hoạt động trên cả các chuyến
bay nội địa và quốc tế với 387 tuyến bay, kết nối 104 sân bay ở châu Âu và Bắc
Phi. So về quy mô, Easyjet vẫn đứng sau Ryanair. Ryanair và EasyJet hiện là hai
hãng hàng không giá rẻ tên tuổi nhất châu Âu.

Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương đã chứng kiến sự bùng nổ trên thị
trường hàng không giá rẻ từ năm 2000. Hãng Hàng không AirAsia của Malaysia đã
nhanh chóng mở rộng và trở thành hãng hàng không giá rẻ lớn trong khu vực,
chuyên khai thác các chuyến bay tới những lục địa nhỏ. Sự thành công của AirAsia
đã làm phát sinh một loạt các hãng hàng không giá rẻ khác như Tiger Airways của
Singapore và Jetstar của Úc. Đến nay, châu Á đã có hơn 60 hãng hàng không giá rẻ
hoạt động. Chính sách mở cửa bầu trời và các hiệp định hàng không song phương
giữa các quốc gia khu vực đi kèm với hội nhập kinh tế, văn hoá đang khiến cho thị
trường hàng không châu Á trở thành khu vực tăng trưởng nhanh nhất thế giới.

4. Cơ sở vật chất kĩ thuật và nguồn nhân lực của hàng không giá rẻ
4.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật
4.1.1. Máy bay
Hầu hết các hãng hàng không giá rẻ xuất hiện vào cuối thập kỷ khi mà hàng
loạt mẫu máy bay mới với mức đảm bảo cao nhất về độ an toàn được ra đời để
phục vụ nhu cầu đi lại giữa các quốc gia. Ngoài việc sở hữu những máy bay mới,
hàng không giá rẻ cũng đặc biệt chỉ sử dụng một loại máy bay (thường là Airbus
A320 hoặc Boeing 737). Máy bay Boeing 737 được sử dụng phổ biến với các hãng
hàng không giá rẻ trên khắp thế giới. Với việc chỉ sử dụng một loại máy bay trong
đội bay, hàng không giá rẻ tiết kiệm được chi phí sửa chữa và việc đào tạo, huấn
luyện nhân viên dễ dàng hơn một số loại máy bay khác. Đồng thời, tối thiểu thiết bị

chọn thêm trên máy bay, thường là các tiện nghi hiện đại như ACARS, để giảm
thêm chi phí mua và bảo dưỡng. Đồng thời, trên máy bay cũng chỉ có một hàng ghế
hành khách, không phân chia các khoang sang trọng và các khoang thông thường.

4.1.2. Sân bay
Các hãng hàng không giá rẻ thường bay tới những sân bay nhỏ, sân bay thứ
cấp kém tắc nghẽn hoặc các ga dành riêng cho hàng không giá rẻ để giảm chi phí
mặt đất. Các sân bay truyền thống thường có đầy đủ các trang thiết bị hiện đại,
nhiều sân bay còn cung cấp cả những dịch vụ cao cấp như rạp chiếu phim, khu vui
chơi, trung tâm thương mại. Ngược lại, các sân bay, nhà ga dành cho hàng không
giá rẻ thường chỉ có những thiết bị và tiện nghi đơn giản, hệ thống làm thủ tục
nhanh trên Internet. Điều này giúp chính các sân bay này tiết kiệm rất nhiều chi phí
điều hành và duy trì hoạt động.

4.1.3. Hệ thống bán vé
Thông qua việc khuyến khích bán vé điện tử trực tuyến hoặc qua điện thoại,
hàng không giá rẻ đã tiếp thị giá vé thấp hơn rất nhiều do không phải trả hoa hồng
cho đại lý du lịch, hệ thống giữ chỗ máy tính hoặc chi phí cho tiền in ấn vé. Thông
thường, các hãng này muốn hạn chế mức thấp nhất các chi phí trung gian nhằm
giảm thiểu chi phí nên họ thường khuyến khích khách hàng của mình sử dụng vé
điện tử hoặc thậm chí có thể không cần vé. Vé điện tử (e-ticket) được sử dụng để
thay cho một thỏa thuận mua chỗ trên một chuyến bay của một hãng hàng không
vận chuyển khác, thông thường qua một website hoặc bằng điện thoại. Dạng vé
máy bay này đang nhanh chóng thay thế loại vé giấy truyền thống. Trong khi vé
giấy vẫn còn được sử dụng, các hãng hàng không thường thu thêm phí đối với việc
in vé giấy. Vé điện tử cũng được nhiều địa điểm vui chơi giải trí sử dụng. Một khi
sự giữ chỗ đã được thực hiện, một vé điện tử tồn tại chỉ dưới dạng ghi nhớ số trong
các máy tính của hãng hàng không. Khách hàng thường in một bản biên nhận có
chứa những thông tin liên quan đến việc đặt chỗ như: chuyến bay, số vé và số đặt
chỗ. Để làm thủ tục đăng ký lên máy bay, hành khách thường phải đến quầy check-

in và trình mã xác nhận hoặc giữ chỗ. Trong nhiều hãng hàng không, không cần
thiết phải trình mã thẻ vì việc xác nhận chỗ đã dựa trên số căn cước của khách
hàng. Sau khi xác nhận giữ chỗ, khách sẽ được làm thủ tục gửi hành lý và lấy thẻ
lên máy bay.

4.2. Nguồn nhân lực
Hàng không giá rẻ có mạng lưới hoạt động rộng với nguồn nhân lực có
ngành nghề đa dạng từ phi công, kỹ sư điện tử, tin học, thiết kế website cho tới
nhân viên văn phòng và tài chính. Nhân viên của các hãng này có thể đảm trách
nhiều vai trò khác nhau (tiếp viên bay kiêm luôn quét dọn hoặc làm việc tại cổng
thủ tục) nhằm hạn chế chi phí nhân sự, đội ngũ tiếp viên và người phục vụ cũng
được tinh giản đến mức tối đa: thông thường chỉ có 3 tới 5 tiếp viên hàng không
trên một chuyến bay. Khoảng cách giữa các chuyến bay cũng được rút ngắn tối đa
để có thể sử dụng máy bay cũng như phi hành đoàn hiệu quả nhất. Thậm chí như
trường hợp của hãng hàng không giá rẻ Tiger Airways của Singapore, văn phòng
đại diện ở Hà Nội của hãng này chỉ có một nhân viên với những tiện nghi văn
phòng cũng ở mức tối thiểu.

II. Thực trạng và đánh giá thực trạng hoạt động của các hãng hàng không
giá rẻ tại Việt Nam trong giai đoạn 2003 – 2008
1. Thực trạng hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam
trong giai đoạn 2003 - 2008
1.1. Các hãng hàng không giá rẻ nƣớc ngoài
Cùng với sự phát triển của loại hình hàng không giá rẻ trên thế giới, đặc biệt
là khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, hãng hàng không giá rẻ đầu tiên thâm nhập
thị trường Việt Nam là Lion Air của Indonesia. Lion Air đã khai trương đường bay
TP. Hồ Chí Minh - Jakarta với tần suất 4 chuyến/tuần vào tháng 12 năm 2003. Tuy
nhiên, chỉ đến khi có sự xuất hiện của Tiger Airways (Singapore) và Thai AirAsia
(Thái Lan) vào năm 2005 thì thị trường hàng không giá rẻ tại Việt Nam mới thực
sự trở nên sôi động.

Giai đoạn 2006 – 2008 đánh dấu sự bùng nổ của hàng không giá rẻ tại Việt
Nam khi một loạt các hãng hàng không giá rẻ nước ngoài đổ bộ vào thị trường đầy
tiềm năng này. Năm 2006, AirAsia (Malaysia) và JetStar (Úc), 2 trong số các hãng
hàng không giá rẻ hàng đầu khu vực Châu Á – Thái Bình Dương đã có mặt và
nhanh chóng gặt hái thành công tại Việt Nam. Cuối năm 2007 đầu năm 2008, thị
trường trong nước chứng kiến thêm sự góp mặt của hàng loạt các hãng hàng không
giá rẻ mới như Nok Air (Thái Lan) trên đường bay Bangkok – Hà Nội, Cebu
Pacific (Philipin) trên các tuyến Manila – TP. Hồ Chí Minh và Manila – Hà Nội.
Tháng 9 năm 2008, Viva Macau (Macau – Trung Quốc) chính thức trở thành hãng
hàng không giá rẻ đầu tiên tại Việt Nam khai thác đường bay thẳng TP. Hồ Chí
Minh – Macau. Đáng chú ý là sự trở lại của Lion Air (Indonesia), hãng hàng không
giá rẻ đầu tiên được cấp thương quyền đến Việt Nam (năm 2003) nhưng đã ngừng
bay do thị trường chưa đủ lớn. Tháng 12 năm 2007, hãng này được cấp lại thương
quyền nhưng đến tháng 4 năm 2008 mới chính thức mở đường bay Jakarta –
Singapore – TP. Hồ Chí Minh.

Tuy nhiên, năm 2008 là năm các hãng hàng không thế giới lâm vào giai đoạn
cực kì khó khăn do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính và giá dầu tăng cao.
Mặc dù Việt Nam vẫn được đánh giá là một điểm sáng trong thị trường vận tải
hàng không khu vực, ngoại trừ các hãng lớn như AirAsia, JetStar Airways và Tiger
Airways có vẻ như ít chịu ảnh hưởng từ cuộc khủng hoảng, hoạt động của các hãng
giá rẻ khác đều có xu hướng giảm sút. Sau khi hãng hàng không giá rẻ Thái Lan
Nok Air rút lui trên đường bay cạnh tranh khốc liệt là Hà Nội – Bangkok từ lịch
bay mùa hè thì bắt đầu từ cuối tháng 10 năm 2008, Cebu Pacific cũng ngừng khai
thác tuyến Manila – Hà Nội.

Như vậy, sau sự xâm nhập mạnh mẽ của hàng loạt các hãng hàng không giá
rẻ vào thị trường Việt Nam, đến cuối năm 2008, thị trường đã có dấu hiệu chững
lại.

1.2. Các hãng hàng không giá rẻ của Việt Nam
Sự phát triển nhanh chóng của các hãng hàng không giá rẻ nước ngoài đã
khiến các hãng hàng không nội địa không thể đứng ngoài cuộc. Được thành lập từ
năm 1991 và là hãng hàng không thứ hai tại Việt Nam sau Vietnam Airlines, tháng
02 năm 2007, Pacific Airlines đã chuyển đổi đồng bộ thành hãng hàng không giá rẻ
đầu tiên ở Việt Nam. Tuy nhiên, trước thực trạng kinh doanh không mấy hiệu quả,
tháng 3 năm 2008, Pacific Airlines đã đổi tên thành Jetstar Pacific (Công ty cổ
phần hàng không Jetstar Pacific Airlines). Đây là kết quả của sự kết hợp giữa hãng
hàng không Jetstar Airways, hãng hàng không giá rẻ của Úc thuộc tập đoàn Qantas
và Pacific Airlines dưới hình thức nhượng quyền thương hiệu (franchising). Sau
khi đổi tên, Jetstar Pacific đã cố gắng điều chỉnh, thích ứng nhưng kết quả kinh
doanh vẫn không tốt. Trong 10 tháng đầu năm 2008, vận chuyển hành khách của
hãng tăng gần 70% so với cùng kỳ năm trước, hệ số ghế đạt 82%, hoạt động an
toàn tuyệt đối, nhưng riêng về tài chính thì vẫn lỗ khá nặng. Theo Tổng công ty
Đầu tư và Kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC), tình hình kinh doanh của hãng hàng
không này đang gặp rất nhiều khó khăn. Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2008, hãng
đã thua lỗ tới 10,7 triệu đôla và tính đến tháng 10, con số này vào khoảng 22 triệu
đôla, nâng tổng số lỗ lũy kế của công ty lên gần 55 triệu đôla. Hiện SCIC đang nắm
75,78% cổ phần của Jetstar Pacific Airlines, Tổng công ty Du lịch Sài gòn (Saigon
Tourist) 6,18%, Qantas 18% và ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Jetstar
Pacific, nắm 0,4%. Tình hình làm ăn thua lỗ khiến Jestar Pacific đang rất khó khăn
về luồng tiền, các cổ đông lớn phải đóng thêm tiền theo tỷ lệ cổ phần nắm giữ để
đảm bảo hoạt động của công ty. Theo ước tính, Jestar Pacific cần được bổ sung một
khoản vốn khoảng 30 - 35 triệu USD trong năm 2009 để có thể đứng vững. Trước
sức ép ngày càng lớn, ngày 3 tháng 10 năm 2008, SCIC đã kiến nghị Thủ tướng
cho phép Qantas nâng tỷ lệ nắm giữ cổ phần lên 49% như một giải pháp tháo gỡ dù
Luật Hàng không quy định rõ: “Một cá nhân hoặc một pháp nhân nước ngoài
không chiếm quá 30% vốn điều lệ của hãng hàng không có vốn đầu tư nước
ngoài”. Tình trạng trên của Jetstar Pacific cùng với việc hãng đang hoạt động dưới

thương hiệu và hình ảnh của Jetstar Airways đặt ra một mối lo ngại về việc hãng
hàng không này sẽ bị nhà đầu tư nước ngoài thôn tính như trường hợp của Coca
Cola trước đây.

Trước sức hút quá lớn của thị trường hàng không giá rẻ, ngày 31 tháng 8
năm 2007, AirAsia Berhad (Malaysia) và Tập đoàn công nghiệp Tàu thủy Việt
Nam (Vinashin) đã ký văn bản hợp tác liên doanh thành lập hãng hàng không giá rẻ
thứ 2 tại Việt Nam với tên gọi Vina AirAsia. Liên doanh này sẽ có vốn pháp định
ước tính 30 triệu đôla Mỹ và sẽ được xây dựng dựa trên mô hình hàng không giá rẻ
AirAsia hiện nay. Mặc dù chưa nộp đề án lên Cục Hàng không nhưng ý tưởng
thành lập hãng hàng không giá rẻ thứ hai ở Việt Nam đã vấp phải nhiều ý kiến phản
đối do lo ngại việc này sẽ tạo tiền lệ cho các hãng hàng không nước ngoài lách luật
cũng như nắm quyền quản lý, điều hành, hưởng lợi từ việc sử dụng đường bay của
Việt Nam. Vina AirAsia, nếu chính thức đi vào hoạt động với tư cách thành viên
của “đại gia đình” AirAsia cùng với Maylaysia AirAsia, Thai AirAsia và Indonesia
AirAsia, sẽ trở thành một mối đe dọa lớn đối với các hãng hàng không đang hoạt
động trên thị trường Việt Nam.

2. Đánh giá thực trạng hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt
Nam trong giai đoạn 2003 – 2008
2.1. Thành tựu
Mặc dù hàng không giá rẻ mới chỉ xuất hiện ở Việt Nam trong khoảng thời
gian ngắn, các hãng hàng không kinh doanh dịch vụ này trên thị trường Việt Nam
đã đạt được một số thành tựu đáng kể.

Thứ nhất, như đã nói ở trên, chỉ trong vòng chưa đầy 5 năm, hàng không giá
rẻ đã xâm nhập mạnh mẽ vào thị trường Việt Nam. Trong số gần 40 hãng hàng
không quốc tế đang khai thác đường bay đến Việt Nam, có đến gần 10 hãng hoạt
động theo mô hình hàng không giá rẻ. Hơn nữa, thay vì phải “xếp hàng” chờ như
trước, hiện nay các hãng hàng không muốn mở đường bay đến TP. Hồ Chí Minh

đều được cấp phép theo thỏa thuận của Hiệp định Hàng không giữa hai quốc gia.
Đây là cơ hội thuận lợi để các hãng đến sau cũng có thể tham gia vào thị trường
đầy tiềm năng này.

Thứ hai, hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ đã góp phần không nhỏ
vào sự tăng trưởng của thị trường vận tải hàng không Việt Nam, giúp Việt Nam giữ
được vị trí trong top 10 của thị trường hàng không châu Á và là thị trường quan
trọng của khu vực châu Á – Thái Bình Dương, mặc dù đang chịu chung những khó
khăn của ngành hàng không toàn cầu (theo Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
IATA).

Thứ ba, sự xuất hiện của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam làm tăng
đáng kể năng lực vận chuyển của vận tải hàng không trên thị trường nước ta. Hàng
không giá rẻ đã thực sự đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không của bộ phận
khách hàng Việt Nam có thu nhập thấp vốn chiếm phần không nhỏ tại đây, đồng
thời góp phần thu hẹp khoảng cách giữa Việt Nam và thế giới.

Thứ tư, sự ra đời và hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam
đã làm tăng tính cạnh tranh giữa các hãng hàng không. Cùng với các chương trình
khuyến mại siêu rẻ, các hãng đã và đang mang lại nhiều sự lựa chọn cho khách
hàng đi bằng đường hàng không. Tuy nhiên, thành tựu lớn nhất mà cuộc chiến cạnh
tranh giành thị phần này mang đến chính là việc giá vé trên các đường bay đã giảm
đáng kể. Hiện tại, kỷ lục giá vé thấp nhất đang thuộc về Air Asia với mức 0 USD
cho chặng TP. Hồ Chí Minh - Kuala Lumpur (chưa bao gồm thuế và phụ phí).
Ngay cả hãng hàng không truyền thống Vietnam Airlines cũng phải giảm giá vé
hoặc có chính sách giá mới uyển chuyển hơn. Điển hình trên tuyến bay Hà Nội -
Bangkok, Vietnam Airlines liên tục khuyến mại, có thời điểm giá rẻ chỉ bằng 1/2
thời điểm chưa có các hãng giá rẻ cạnh tranh. Thị phần của Vietnam Airlines trên
tuyến bay này cũng thay đổi khi chỉ có 1 - 20%, trong khi đó Air Asia chiếm 27%,
Thai Airways chiếm 45% còn lại là của Air France và Nok Air. Rõ ràng khách

hàng là những người được hưởng lợi nhiều nhất từ cuộc chiến cạnh tranh giá giữa
các hãng hàng không như hiện nay.

Cuối cùng, hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam đã góp
phần thúc đẩy du lịch do chi phí di chuyển thấp đã làm giảm đáng kể giá các tour
du lịch. Bên cạnh đó, việc áp dụng hình thức bán vé qua mạng và thanh toán trực
tuyến cũng mang lại sự tiện lợi lớn cho khách hàng. Theo chị Vũ Yến Hằng, Văn
phòng đại diện Tổng cục Du lịch Singapore tại Việt Nam, giá vé máy bay đang
chiếm 60 - 70% giá tour. Sau khi xuất hiện dịch vụ hàng không giá rẻ, lượng khách
du lịch đăng ký đến Việt Nam tăng vọt, đặc biệt là làn sóng du lịch của giới trẻ. Số
liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy 10 tháng đầu năm nay có gần 261700 lượt
khách quốc tế đến Việt Nam bằng đường hàng không, nâng tổng số khách sử dụng
hàng không lên trên 2,7 triệu lượt, tăng 25% so với cùng kỳ năm ngoái. Lượng
khách nội địa đi du lịch nước ngoài cũng tăng lên đáng kể.

2.2. Hạn chế và nguyên nhân
2.2.1. Hạn chế
Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, hoạt động của các hãng hàng không
giá rẻ tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế cần khắc phục.

Đầu tiên phải kể đến việc các hãng hàng không giá rẻ vẫn chưa thực sự
chiếm được lòng tin của khách hàng và nhiều người Việt Nam vẫn còn ngần ngại
trong việc lựa chọn hàng không giá rẻ để thay thế hàng không truyền thống.

Cơ sở của sự thiếu lòng tin vào các hãng hàng không giá rẻ xuất phát từ việc
rất ít người có thể mua được vé rẻ như quảng cáo mà các hãng này đưa ra. Trên
một chuyến bay hơn 100 chỗ ngồi, các hãng chỉ định lượng một số ghế rất ít bán
giá rẻ. Số lượng vé giá rẻ nhiều hay ít phụ thuộc vào số khách đăng ký đi trên
chuyến bay mà hãng đã dự báo. Trước chuyến bay vài ngày, các hãng đã dự báo
khá chính xác số lượng khách đi trên chuyến bay, cũng như còn trống bao nhiêu

ghế. Số lượng ghế trống này sẽ thuộc diện áp dụng chính sách vé giá rẻ. Trong
trường hợp khách đăng ký bay sớm, hãng sẽ chủ động phân phối giá vé rẻ cho các
chuyến bay để lấp chỗ trống và tạo tiếng là chuyến nào cũng có người mua được vé
giá rẻ để hút khách. Thêm vào đó, khi quảng cáo, các hãng cố tình nhấn mạnh vào
giá rẻ, khiến nhiều người tưởng cả chuyến bay áp dụng giá vé ấy. Trên thực tế,
khách hàng phải bỏ ra ít nhất là gấp đôi số tiền như quảng cáo mới có tấm vé hạng
xoàng, còn nếu mua vé xịn hơn phải tốn gấp hàng chục lần. Hơn nữa, điều kiện để
mua được vé giá rẻ lại rất khó đáp ứng đối với đại bộ phận khách hàng Việt Nam
như phải có thẻ tín dụng hay phải đặt vé trước một thời gian dài. Thêm vào đó,
nhân viên của các hãng này khi được hỏi lại thường đưa là những lời giải thích lằng
nhằng, khó hiểu, gây khó chịu cho người mua. Rất nhiều người háo hức khi nghe
tin có hàng không giá rẻ nhưng khi tìm mua vé của các hãng này thì họ đã không
khỏi thất vọng, có người rất bực bội và hủy chuyến, thậm chí có người còn cho
rằng họ đã bị lừa.

Một lý do nữa khiến nhiều khách hàng e ngại việc sử dụng hàng không giá rẻ
là mức độ an toàn của các chuyến bay. Yêu cầu tối thiểu hóa chi phí luôn đặt ra
mối lo ngại về việc các hãng hàng không giá rẻ cắt giảm công tác bảo dưỡng hoặc
giảm lương nhân viên khiến nguy cơ mất an toàn ngày càng cao. Bên cạnh đó, hầu
hết các hãng hàng không giá rẻ Châu Á hiện nay đều khai thác những máy bay có
tuổi khai thác cao, cũ và tiêu hao nhiều nhiên liệu. Phần lớn các hãng hàng không
giá rẻ trong khu vực vẫn sử dụng Boeing 737 và Airbus A320 hoặc A321 với tuổi
đời 10 - 15 năm. Hơn nữa, các vụ tai nạn máy bay giá rẻ trong thời gian qua cũng
khiến nhiều người lo lắng. Đầu năm mới 2007, một chiếc Boeing 737-400 của hãng
hàng không giá rẻ Adam Air (Indonesia) lao xuống biển làm chết toàn bộ 102
người. Đặc biệt, vụ tai nạn máy bay thảm khốc tại Phuket (Thái Lan) vào tháng 9
năm 2007 của One - Two - Go, một hãng hàng không giá rẻ của nước này, đã một
lần nữa làm dấy lên câu hỏi về mức độ an toàn của các hãng hàng không giá rẻ ở
Đông Nam Á khi các hãng này đang phát triển với tốc độ chóng mặt.

Bên cạnh đó, nhiều người đang tỏ ra bất bình về cung cách phục vụ của hàng
không giá rẻ, nhất là sau vụ một số vụ tai tiếng của Pacific Airlines (trước đây) hay
JetStar Pacific (hiện nay). Tháng 8 năm 2007, ông Phạm Văn Tân, ngụ tại thành
phố Hồ Chí Minh, đã thay mặt vợ mình khởi kiện Pacific Airlines vì thiếu sự hỗ trợ
với hành khách bị khuyết tật lên chuyến bay. Mặc dù sau đó Pacific Airlines thắng
kiện, vụ việc trên vẫn gây ra nhiều luồng dư luận tiêu cực. Vụ việc đình đám gần
đây là vào ngày 11 tháng 11 năm 2008, một nhân viên thuộc Trung tâm phục vụ
mặt đất sân bay Tân Sơn Nhất của Jetstar Pacific Airlines bị tố cáo nhổ vào mặt
khách hàng sau khi giữa hai người nảy ra cãi vã. Nguyên nhân bắt nguồn từ việc vị
khách này tới khiếu nại với hãng khi chuyến bay của mình bị hoãn. Như vậy, có thể
khẳng định rằng những vụ việc nói trên đã ảnh hưởng rất xấu tới hình ảnh của
JetStar Pacific nói riêng và dịch vụ hàng không giá rẻ tại Việt Nam nói chung trong
thời gian qua.

Cuối cùng, tuy phát triển khá rầm rộ nhưng các tuyến bay giá rẻ tại Việt
Nam chưa phong phú. Phần lớn các tuyến bay chỉ dừng lại ở khu vực Châu Á –
Thái Bình Dương, đặc biệt là Đông Nam Á khi các nhà cung cấp dịch vụ hàng
không giá rẻ tại Việt Nam đều đến từ các quốc gia thuộc khu vực này. Mặc dù đặc
điểm của các hãng hàng không giá rẻ là áp dụng đối với các chuyến bay ngắn, hiện
nay nhiều hãng đã thành công trong việc kết hợp hình thức hàng không giá rẻ cho
cả chặng bay dài và ngắn, như hãng AirAsia của Malaysia với liên doanh AirAsiaX
hay hãng Oasis của Hong Kong. Tuy nhiên, đáng tiếc là các hãng này vẫn chưa có
mặt ở Việt Nam.

2.2.2. Nguyên nhân
2.2.2.1. Nguyên nhân khách quan
Hàng loạt các nguyên nhân khách quan đang ảnh hưởng xấu đến khả năng
đưa ra giá vé thấp cho các chuyến bay, điều vốn là lợi thế cạnh tranh lớn nhất của
các hãng hàng không giá rẻ.

Đầu tiên, đối với kinh doanh hàng không, chi phí nhiên liệu là yếu tố có tính
chất quyết định đến lợi nhuận. Việc giá dầu tăng tới gần 80% trong năm nay đã
khiến tất cả các hãng đứng trước nguy cơ thua lỗ nặng nề. Hiệp hội vận tải hàng
không quốc tế (IATA) đã dự báo ngành hàng không toàn cầu năm 2008 sẽ bị lỗ
khoảng 2,3 tỉ USD, chủ yếu do giá nhiên liệu tăng cao. Vào đầu tháng 4 năm 2008,
giá nhiên liệu máy bay JET A-1 đã đạt mức kỷ lục trên 140 đô la Mỹ/thùng, tăng
khoảng 55% so với giá kế hoạch của Vietnam Airlines. Đây là mức giá nhiên liệu
được coi là cao nhất trong lịch sử. Các hãng hàng không hoạt động tại thị trường
Việt Nam cũng đang tìm mọi cách xoay xở để đứng vững trước cơn bão này, đặc
biệt là các hãng hàng không giá rẻ vốn “sinh sau đẻ muộn” hơn các hãng hàng
không truyền thống. Giải pháp thường được các hãng áp dụng khi phải đối mặt với
tình trạng giá dầu tăng cao là thu phụ phí nhiên liệu dẫn tới hệ quả tất yếu là giá vé
thực tế tăng lên.

Ngoài ra, biến động tỷ giá và tình trạng các loại phí tại cảng hàng không tăng
cũng dẫn đến việc giảm đáng kể lợi thế cạnh tranh về giá của các hãng hàng không
giá rẻ.

2.2.2.2. Nguyên nhân chủ quan
Những yếu kém về cơ sở vật chất đang là một trở ngại rất lớn cho việc phát
triển loại hình hàng không giá rẻ tại Việt Nam. Ngay cả hai sân bay quốc tế lớn
nhất tại Việt Nam là Nội Bài (Hà Nội) và Tân Sơn Nhất (TP. Hồ Chí Minh) cũng
thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải và xuống cấp nghiêm trọng. Thêm vào đó,
việc không có các sân bay dành riêng cho hàng không giá rẻ hay chưa xây dựng
những ga đến đặc biệt cho hàng không giá rẻ tại các sân bay hiện nay cũng là một
hạn chế lớn, khi các hãng hàng không giá rẻ thường bay tới những sân bay nhỏ để
giảm chi phí mặt đất. Hiện nay, cả Singapore và Kuala Lumpur đã mở cửa ga dành
riêng cho các hãng hàng không giá rẻ và cung cấp các cơ sở vật chất cơ bản để
hành khách vẫn cảm thấy thuận tiện khi sử dụng dịch vụ này.

Cơ chế chính sách và môi trường kinh doanh không thuận lợi cũng gây ảnh
hưởng không nhỏ tới sự phát triển của hàng không giá rẻ tại Việt Nam, điển hình là
cơ chế quản lý trần giá vé và biểu hiện độc quyền trong việc áp đặt giá dịch vụ
hàng không và cung cấp nhiên liệu. Trên thực tế, ngành hàng không Việt Nam vẫn
còn được bảo hộ khá “kỹ càng”. Tại sân bay quốc tế Nội Bài, hiện nay chỉ có Tổng
công ty Cảng Hàng không miền Bắc và các đơn vị thuộc Tổng công ty Hàng không
Việt Nam (Vietnam Airlines) được tham gia khai thác dịch vụ mặt đất. Gần đây,
khi vừa hay tin Vinashin và Air Asia tuyên bố liên doanh thành lập hãng hàng
không giá rẻ tại Việt Nam, Vietnam Airlines và Pacific Airlines đã có văn bản kiến
nghị gửi lên Chính phủ. Tình trạng độc quyền về cung cấp nhiên liệu cũng gây khó
khăn không nhỏ cho các hãng hàng không giá rẻ. Vụ việc công ty Cổ phần Xăng
dầu hàng không (Vinapco) ngừng cấp xăng dầu cho máy bay của Jetstar Pacific hồi
tháng 4 năm 2008 đã khiến nhiều doanh nghiệp hàng không thực sự lo lắng. Bên
cạnh đó, việc quy định khung giá vé đối với vận tải hàng không hiện nay không
còn thích hợp bởi cũng như các loại phương tiện khác, vận tải hàng không phụ
thuộc vào thị trường vật tư, xăng dầu thế giới. Khi giá cả xăng dầu, vật tư máy bay
trên thị trường quốc tế biến động thì giá vé trần có thể làm hạn chế khả năng kinh
doanh của doanh nghiệp.

Một thực tế là hiện nay tại Việt Nam chưa có cơ quan nào kiểm tra, giám sát
và cấp giấy chứng nhận cho hàng không giá rẻ, cũng không có bất kỳ bộ luật, quy
định, tiêu chuẩn an toàn và cơ quan cấp phép nào dành riêng cho hàng không giá
rẻ. Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan kiểm tra, giám sát và cấp phép dựa trên
luật chung và các quy định chung. Đây cũng là nguyên nhân khiến hàng không giá
rẻ Việt Nam chưa thực sự phát triển và giành được niềm tin của khách hàng.

Thói quen của khách hàng Việt Nam cũng là một trở ngại cho sự phát triển
của hàng không giá rẻ. Do thương mại điện tử tại Việt Nam chưa phát triển, người
dân chưa có thói quen lập kế hoạch đi lại để mua vé sớm nên nhiều người chưa có
cơ hội mua được những loại vé giá rẻ. Ngay cả hãng thành công nhất với việc bán

vé qua mạng tại Việt Nam là Air Asia cũng mới đạt mức 60% khách mua trực tiếp
trên Internet.

Cuối cùng, nhiều hãng hàng không giá rẻ và đặc biệt là các hãng hàng không
của Việt Nam đang phải đối mặt với tình trạnh thiếu nhân lực trầm trọng. Năm
2008 cũng là năm đánh dấu một cuộc rượt đuổi về nhân lực trong ngành. Ngay cả
khi Vietnam Airlines “một mình một sân”, hãng này cũng đã luôn trong tình trạng
thiếu phi công, tiếp viên và kỹ thuật viên. Đối với các hãng hàng không Việt Nam,
việc thuê được phi công vào thời điểm này là cực kỳ khó khăn và không có nhiều
sự lựa chọn. Việc giành giật nhân lực sẽ còn xảy ra đối với lực lượng tiếp viên,
nhân viên kỹ thuật, nhân viên thương mại khi mà Jestar Pacific Airlines đang tiếp
tục mở rộng mạng đường bay và Vietjet đang hình thành bộ máy của mình. Ở
những vị trí cao hơn, cả Pacific và Vietjet đều phải cầu ngoại binh khi không thể
tìm kiếm được nhân lực trong nước. Các giám đốc phụ trách thương mại hay an
toàn của hai hãng này đều là người nước ngoài. Bên cạnh việc đào tạo, tuyển mộ
nhân lực mới thì việc giữ chân những người tài cũng vô cùng vất vả. Cuộc chiến
nhân lực chắc chắn sẽ gây ra nhiều khó khăn cho các hãng hàng không tại Việt
Nam nói chung và các hãng hàng không giá rẻ nói riêng.

Để đẩy mạnh hơn nữa hoạt động và giữ vững tốc độ tăng trưởng, các hãng
hàng không giá rẻ tại Việt Nam cần nhanh chóng khắc phục những hạn chế đã nêu,
qua đó góp phần phát triển thị trường hàng không tại Việt Nam trong thời gian tới.

III. Một số giải pháp phát triển hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ
tại Việt Nam trong 10 năm tới
1. Phƣơng hƣớng phát triển các hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam
trong 10 năm tới
1.1. Tạo điều kiện cho sự ra đời và hoạt động của các hãng hàng không giá
rẻ tại Việt Nam nhiều hơn nữa
Xu hướng kinh doanh hàng không giá rẻ được Hiệp hội vận tải hàng không

quốc tế (IATA) nhận định ngày càng phổ biến ở châu Á nói chung và Việt Nam nói
riêng. Trong vòng 5 năm qua, rất nhiều hãng hàng không giá rẻ đã nhận thấy tiềm
năng to lớn của thị trường Việt Nam và đẩy mạnh việc thiết lập các đường bay mới
đến Việt Nam như: Air Asia, Nok air, Silkair, JetStar… và mới đây là sự gia nhập
của hãng hàng không giá rẻ Cebu Pacific (Philipin), Dragonair (HongKong).

Trong tương lai, sẽ còn nhiều hãng hàng không giá rẻ nước ngoài tìm đến thị
trường Việt Nam. Nguyên nhân là thị trường hàng không Việt Nam có tốc độ tăng
trưởng cao, ổn định, ước tính khoảng 6%/năm (theo dự đoán của tập đoàn Boeing).
Thêm vào đó, người Việt Nam rất nhạy cảm về giá nên hàng không giá rẻ sẽ tạo
được sức hút lớn. Thay vì chỉ những người có thu nhập cao mới được hưởng dịch
vụ hàng không, giờ đây tầng lớp có thu nhập thấp cũng có nhiều cơ hội hơn để sử
dụng máy bay làm phương tiện đi lại.

Không kém cạnh các hãng hàng không giá rẻ nước ngoài, hãng hàng không
giá rẻ thứ 2 của Việt Nam với tên gọi Vina AirAsia cũng sắp ra đời trên cơ sở hợp
tác liên doanh giữa AirAsia Berhad (Malaysia) và Tập đoàn công nghiệp Tàu thủy
Việt Nam (Vinashin). Vina AirAsia hứa hẹn sẽ trở thành mối đe đọa với các hãng
hàng không khác trên thị trường hàng không Việt Nam khi chính thức đi vào hoạt
động.

1.2. Chiến lƣợc cạnh tranh về giá tiếp tục trở thành mũi nhọn cạnh tranh
hàng đầu của các hãng hàng không giá rẻ
Ấn tượng đầu tiên về Tiger Airway khi hãng này đặt chân đến Việt Nam là
việc hãng cung cấp giá vé cạnh tranh và hấp dẫn đối với khách hàng – mức giá mà
người dân không thể mua được ở các hãng hàng không truyền thống. Vào thời
điểm đầu năm 2005, khi mới có mặt ở Viêt Nam, Tiger Airway đã tung ra mức giá
25 USD (chưa bao gồm thuế) cho chuyến bay từ Hà Nội hoặc TP. Hồ Chí Minh đi
Singapore. Chí phí này tương đương với chi phí vận chuyển từ thành phố Hồ Chí
Minh ra miền Trung bằng xe đò và rẻ hơn 80% giá vé máy bay thông thường có

cùng đường bay. Hiện nay, mức giá đối với tuyến bay Hà Nội – Singapore là 160
USD cho chiều đi và 180 USD cho chiều ngược lại, tuyến bay Hồ Chí Minh –
Singapore dao động từ 32 – 78 USD cho chiều đi và 90 – 162 USD cho chiều
ngược lại.

Hãng hàng không giá rẻ hàng đầu Châu Á – AirAsia cũng vừa đưa ra những
mức giá hết sức hấp dẫn. Kể từ này 11/11/2008, hãng bắt đầu bỏ toàn bộ phụ phí
xăng dầu cho tất cả các chuyến bay quốc tế và nội địa, kể cả các chuyến bay đường
dài. Nhờ đó, giá vé máy bay của AirAsia các chặng từ Hà Nội đi Bangkok, Kuala
Lumpur và ngược lại, TP. Hồ Chí Minh đi Bangkok, Kuala Lumpur và ngược lại
giảm 25 – 32 USD. Ngoài ra, dịp này hãng còn khởi động một chương trình khuyến
mại đặc biệt 500.000 vé miễn cước nhằm khẳng định vị trí dẫn đầu trên thị trường
Châu Á. AirAsia hướng tới mục tiêu đặt mức giá thấp để cạnh tranh nhưng vẫn
đảm bảo an toàn cho hành khách.

Trong tương lai, mức giá sẽ còn giảm xuống nữa. Điều này cũng thách thức
các hãng hàng không truyền thống phải xem xét và cân đối giá vé, hợp lí hóa chi
phí để có thể cạnh tranh được với các hãng hàng không giá rẻ.

1.3. Các hãng chú trọng phát triển mở rộng các đƣờng bay, tăng số chuyến
bay để chiếm ƣu thế và giành giật thị trƣờng
Thị trường hàng không giá rẻ ở Việt Nam ngày càng bùng nổ, trở thành “bầu
trời mơ ước” của nhiều hãng hàng không giá rẻ nước ngoài. Trong xu hướng cạnh
tranh ngày càng gay gắt và mở rộng thị phần, các hãng sẽ mong muốn gia tăng hơn
nữa các chuyến bay đến và đi từ Việt Nam. Ngày 29/9/2008, hãng hàng không giá
rẻ AirAsia đã thông báo sẽ tăng số chuyến bay từ Kuala Lumpur và Bangkok đến
TP. Hồ Chí Minh từ ngày 26/10 tới để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Đây là
một thị trường mà hãng đã phải theo đuổi rất lâu để có được quyền kinh doanh. Cụ
thể, đối với tuyến Kuala Lumpur – thành phố Hồ Chí Minh sẽ tăng từ 7
chuyến/tuần lên 11 chuyến/tuần, tuyến Bangkok – TP. Hồ Chí Minh sẽ tăng từ 4

chuyến/tuần lên 7 chuyến/tuần. Đồng thời, AirAsia cũng có kế hoạch mở thêm
nhiều đường bay mới ở Việt Nam đến các địa điểm du lịch nổi tiếng của Malaysia.

Một hãng hàng không giá rẻ khác là Tiger Airways cũng vừa quyết định sẽ
tăng thêm ít nhất 1 chuyến bay giữa Hà Nội và Singapore khi công suất ghế luôn
tăng trưởng tốt.
Các hãng hàng không giá rẻ khác cũng tích cực tìm kiếm và khai thác các
tuyến đường bay mới. Bên cạnh hai điểm bay quen thuộc và đã có nhiều hãng khai
thác là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, nhiều hãng đang hướng vào những điểm bay
tiềm năng như Huế, Đà Nẵng…

1.4. Xu thế liên minh đang nổi lên là xu thế chính của ngành hàng không và
hàng không giá rẻ cũng không nằm ngoài luồng
Hàng không giá rẻ tiếp tục tạo ra những thành công to lớn ở thị trường Châu
Á nói chung và Việt Nam nói riêng. Trong xu hướng cạnh tranh ngày càng gay gắt,
nhiều hãng đã chọn giải pháp là liên minh với nhau để cùng phát triển, khai thác và
mở rộng thị trường. Trên thế giới, xu thế này không còn mới mẻ. Các hãng hàng
không truyền thống không thể cạnh tranh trực tiếp với các hãng hàng không giá rẻ
về giá vé, vì thế giải pháp họ lựa chọn là thành lập một hãng hàng không giá rẻ
khác để cạnh tranh. Những bằng chứng tiêu biểu là vào năm 2004, hãng hàng
không quốc gia Singapore đã thiết lập hãng hàng không giá rẻ là Tiger Airways để
cạnh tranh với hãng hàng không giá rẻ khác là Valuair, Qantas Airlines (Úc) thành
lập Jetstar để cạnh tranh với đối thủ Virgin Blue…Đầu năm 2007, ba hãng hàng
không hàng đầu trên thế giới là Virgin Atlantic (Anh), AirAsia (Malaysia) và
EasytJet (Thụy Điển) tuyên bố sẽ thành lập một liên minh toàn cầu, đóng trụ sở tại
Malaysia, nhằm phục vụ các tuyến bay đường dài giá rẻ, thực hiện ước mơ về một
mạng lưới hàng không giá rẻ đầu tiên trên thế giới.

Việt Nam cũng đi theo xu hướng này với sự ra đời của Jetstar Pacific (sự kết
hợp giữa Pacific Airlines của Việt Nam và Jetstar của Úc theo hình thức nhượng

quyền thương hiệu) và kế hoạch thành lập liên doanh hàng không giá rẻ giữa
AirAsia Berhad (Malaysia) và Tập đoàn Vinashin. Trong tương lai, khi loại hình
hàng không giá rẻ ngày càng phát triển ở Việt Nam, việc các tập đoàn kinh tế, các
hãng hàng không trong nước liên kết với các hãng hàng không giá rẻ nước ngoài sẽ
mở ra cơ hội khai thác tốt hơn tiềm năng to lớn của đất nước, vì mục tiêu đem lại
cho người dân có thu nhập thấp dịch vụ hàng không chất lượng với giá cả hợp lí.

1.5. Nâng cao độ an toàn là một trong những hƣớng phát triển bền vững của
hàng không giá rẻ tại Việt Nam.
Nỗi lo lớn nhất của những khách hàng sử dụng dịch vụ hàng không giá rẻ là
sự an toàn của các chuyến bay. Các hãng hàng không giá rẻ đưa ra được mức giá rẻ
và hấp dẫn người mua là do họ đã tối thiểu hóa các chi phí. Tuy nhiên, vẫn có
những vụ tai nạn máy bay thảm khốc xảy ra mà nguyên nhân xuất phát từ việc sử
dụng các máy bay quá cũ và thiếu an toàn. Trong tương lai, để tiếp tục phát triển và
nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường hàng không nói chung và thị trường hàng
không giá rẻ nói riêng, các hãng này phải không ngừng nâng cao độ an toàn, sử
dụng các loại máy bay đủ tiêu chuần, định kì bảo dưỡng máy và động cơ, tuân thủ
nghiêm ngặt các tiêu chuẩn an toàn hàng không. Đây là định hướng phát triển mang
tính sống còn cho sự phát triển của hàng không giá rẻ, không chỉ đảm bảo mọi
người đều cùng bay mà là mọi người đều cùng bay an toàn.

2. Một số giải pháp phát triển hàng không giá rẻ tại Việt Nam trong 10
năm tới
2.1. Giải pháp cho các hãng hàng không giá rẻ
Việt Nam là một nước đông dân với hơn 80 triệu người, phần lớn dân số nằm
trong độ tuổi lao động có nhu cầu đi lại làm việc, học tập và du lịch rất cao. Địa lí
Việt Nam đặc biệt trải dài từ Bắc vào Nam nên nhu cầu đi lại bằng đường hàng
không rất lớn và không ngừng tăng lên. Tuy nhiên, thu nhập của người dân Việt
Nam hiện nay tương đối thấp dẫn đến chi phí cho một chuyến bay nội địa hay quốc
tế chiếm một phần lớn trong thu nhập. Trong bối cảnh đó, việc các hãng hàng

không giá rẻ đang cạnh tranh nhau bằng giá và khai thác hàng loạt đường bay mới
là hoàn toàn hợp lí.
Tuy nhiên với tốc độ phát triển kinh tế mạnh như hiện nay, chỉ một vài năm
nữa việc cạnh tranh bằng giá và theo chiều rộng như hiện nay tỏ ra không mấy hiệu
quả. Các hãng ngoài việc cung cấp các chuyến bay với vé giá rẻ để cạnh tranh với
các hãng hàng không truyền thống còn cần phải cạnh tranh bằng các hình thức phi
giá để cạnh tranh với chính các hãng hàng không giá rẻ khác nữa. Các hình thức đó
bao gồm:
 Quảng cáo
Đối với thị trường Việt Nam, lượng người dân tin vào quảng cáo chiếm tỉ lệ
lớn, nhất là quảng cáo qua các phương tiện truyền thông đại chúng như tivi, đài,
hay qua các ấn phẩm như báo, tạp chí. Đặc biệt, hiện nay Internet đã trở thành kênh
quảng cáo chủ đạo và có hiệu quả nhất của các hãng hàng không giá rẻ.

 Khuyến mại
Nhằm kích thích và tạo ra nhu cầu đi lại cho người dân, khuyến mại trong
những dịp đăc biệt, hay tự tạo ra những dịp đặc biệt để khuyến mại là biện pháp các
hãng hàng không đã và đang làm, và đạt hiệu quả cao đối với thị trường Việt Nam,
thị trường mà người dân đặc biệt nhạy cảm với các giá trị gia tăng.

 Làm phong phú các hình thức thanh toán
Việc mua vé máy bay của hàng không giá rẻ được thực hiện hoàn toàn qua
mạng và thanh toán bằng thẻ nhằm cắt giảm chi phí. Tuy nhiên chỉ có một số loại
thẻ được chấp nhận, và không phải khách hàng nào cũng dễ dàng sở hữu được
những loại thẻ đó. Ví dụ, Jetstar Pacific Airline hiện nay chỉ chấp nhận thanh toán
bằng bốn loại thẻ của Visa, Mastercard, American Express và JBC. Ngoài ra nếu
khách hàng không có một trong bốn loại trên thì cần đến thanh toán trực tiếp tại các
phòng vé của hãng trong vòng 24 giờ kể từ khi đặt chỗ. Việc này gây không ít khó
khăn cho khách hàng. Chính vì vậy, việc phát triển phong phú các hình thức thanh