bài giảng chi tiết môn khai thác tàu

- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
Chương 1: Tổng quan về khai thác tàu vận tải biển (tàu buôn)
Mục đích của việc nghiên cứu phần này là nhằm để nắm được những kiến thức cơ bản về các loại tàu
vận tải và việc khai thác chúng như thế nào là an toàn và kinh tế, hoạt động khai thác tàu bị chi phối bởi
những yếu tố nào, liên quan tới những ai và trách nhiệm của các bên liên quan.
1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển và chi phí của tàu vận tải biển
1.1.1. Các phương pháp khai thác tàu vận tải biển (Types of ship Operation)
a/ Khai thác trực tiếp: Chủ tàu tổ chức vận chuyển lấy tiền cước
Có hai phương pháp tổ chức vận chuyển:
-Tổ chức vận tải tàu chuyến (Tramp shipping)
-Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner shipping)
b/ Khai thác gián tiếp: Chủ tàu cho thuê tàu để lấy tiền thuê tàu.
Có hai hình thức cho thuê tàu: - Cho thuê tàu trần (Bare Boat charter)
- Cho thuê tàu định hạn (Time Charter).
1.1.2.Các hình thức tổ chức vận tải và chi phí của tàu vận tải
1.1.2.1.Các hình thức tổ chức vận tải của đội tàu biển (Types of Shipping Organization)
a. Tổ chức vận tải tàu định tuyến (Liner):
+) Đối với tàu hàng:
-Người khai thác tàu sẽ tổ chức chạy tàu theo các vòng lặp (Loop) giữa các chuyến đi trên cùng một
tuyến cố định. Một con tàu sẽ chuyên chở nhiều loại hàng cho nhiều chủ hàng trong cùng một chuyến đi. Các
tàu sẽ chạy theo lịch trình lập trước và công bố trước, giữa các cảng xác định.
-Vận tải hàng hóa trên các tuyến định tuyến hiện nay được xem gần như đồng nghĩa với dịch vụ các
tuyến vận tải container, mặc dù không hẳn hoàn toàn như vậy.
-Việc tìm hàng cho tàu thông qua các nhà đại lý, Forwarder, nhà cung cấp dịch vụ logistics, NVOCC.
Sự phối hợp rộng rãi với nhiều nhà dịch vụ khác sẽ đảm bảo cho tàu một lượng hàng đủ lớn và là cơ sở để có
thể cung cấp một dịch vụ trọn gói “Door to Door”.
+) Đối với tàu Khách: tương tự cách tổ chức vận chuyển của tàu hàng
* Các đặc điểm của vận tải tàu định tuyến:
- Giá cước tương đối ổn định, thông thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ;
- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước;
- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển;

- Chủ tàu chịu trách nhiệm xếp hàng, dỡ hàng các cảng trong hành trình của tàu;
- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo an toàn;
- Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong;
- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải.
*Việc khai thác tàu định tuyến cần có những yêu cầu sau đây:
- Phải có một số lượng tàu cùng cỡ đủ để duy trì tần suất chạy tàu và lịch trình đã công bố;
- Phải đảm bảo các dịch vụ logistics cho tàu tại cảng;
- Phải đảm bảo lượng hàng ổn định theo các khoảng khởi hành của các tàu.
b/ Tổ chức vận tải tàu chuyến (Trampping): Đây là kiểu khai thác mà người vận tải phải đưa tàu đến
những nơi hàng hóa cần đến, một tàu thường chở một loại hàng, trong một chuyến thường chỉ phục vụ cho
một chủ hàng theo các hợp đồng từ cảng đến cảng.Hàng hóa thường đượ xếp đầy tàu
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
1
Tramp

shipping:

This

is

the

mode

which

involves

taking

the

ship

to

where

the

cargo is
.
Such

cargoes

are

likely

to

be

‘bulks’

in

the

sense

that

predominantly

they

of
f
er
f
ull shiploads

Liner

shipping

This

is

the

mode

which

involves

bringing

cargo

to

the

ship
.
The ships

–

which

may

be

owned

by

a

si
ngle
company

or

operated

as

part

of

a

consortium or

alliance

–

sail

to

se
t
timetables,

between

specified

ports.

The
t
imetables

are
pre-advertised.

The

service

needs

a

s
t
ring

of

vessels

in

order

that

the

published timetable

can

be

maintained
.
Furthermore,
the

service

may

need

to

interlink

wi
t
h others

as

the

various

‘line

haul’

services

connec
t
through

‘hub’

ports

which
have‘feeder

service’

links

to

‘out

ports’
.
Liner

shipping

tends

to

considered

as

being

largely synonymous

with

the

services

of

the
containership

lines

,
although

this

is

not

wholly

the case
.
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
1.1.2.2.Các chi phí của tàu và giá cả thuê tàu
a/Các nhóm chi phí của tàu và trách nhiệm giữa các bên liên quan đến khai thác tàu
Theo quan điểm chuyên môn hóa, người khai thác tàu (ship operator) là người được chủ tàu (owner)
giao quyền khai thác tàu (ship operator có thể là người thuê tàu định hạn). Người này sẽ trực tiếp quản lý các
chi phí liên quan đến vấn đề khai thác tàu, không đề cập tới vấn đề quản lý kỹ thuật. Do vậy, tùy vào các nội
dung của từng nhóm chi phí mà mà chủ tàu và người khai thác tàu phải chịu trách nhiệm về các khoản chi phí
đó theo bảng dưới đây.
b/ Xác định giá tối thiểu cho các hình thức khai thác tàu:
Việc xác định giá cả tối thiểu hay giá hòa vốn tùy thuộc từng loại tàu, kiểu tàu, tuổi tàu cụ thể. Tuy
nhiên, dựa vào tổng chi phí theo các nhóm chi phí của tàu như mục a chúng ta có thể đưa ra các mức giá hòa
vốn theo các hình thức khai thác tàu. (thường gọi là cho thuê tàu)
Việc xác định giá tối thiểu theo các nhóm chi phí của tàu ở bảng trên là nhằm:
- Làm rõ nguồn tiền thu về cần trang trải các chi phí nào;
- Giúp cho chủ tàu kịp thời đưa ra các quyết định kinh doanh phù hợp với tình hình của thị trường.
1.2. Tàu vận tải biển và các đặc trưng kỹ thuật-khai thác của tàu vận tải biển
1.2.1. Khái niệm và phân loại tàu vận tải biển trên thế giới

1.2.1.1. Khái niệm về tàu vận tải biển (Merchant Ships)
Tàu vận tải biển thường hay còn gọi là tàu buôn (Merchant Ships), được định nghĩa như dưới đây,
nhằm được hưởng các quy chế của luật quốc gia và quốc tế.
-Theo Hague Rule: Tàu là bất kỳ tàu nào được dùng về việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển.
(Chuyên chở hàng hoá: gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng đến lúc dỡ hàng)
-Theo Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thờng tổn thất liên quan đến vận chuyển các chất nguy
hiểm và độc hại bằng đường biển, (london, 3/5/1996): Tàu là bất kỳ tàu biển và bất kỳ các loại tàu vận
chuyển đường biển
-Theo Bộ LHHVN 2005: Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên
biển (không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá).
1.2.1.2. Phân loại tàu vận tải biển trên thế giới
Trong phạm vi khai thác tàu, chúng ta sẽ tìm hiểu việc phân loại tàu như dưới đây để nhằm sử dụng
chúng một cách hiệu quả và hiệu năng, phù hợp sự phân đoạn thị trường tàu, giảm thiểu các thiệt hại cho tàu
và các đối tượng khác vì mục tiêu phát triển bền vững vận tải biển.
a) Theo hình thức tổ chức khai tàu, gồm:
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
Nhóm chi phí Trách nhiệm chi phí
Chủ tàu Người (thuê định
hạn) khai thác tàu
chuyến
Người (thuê định
hạn) khai thác tàu
định tuyến
Chi phí vốn đầu tư (Capital cost)
X
Chi phí duy trì hoạt động khai thác
tàu (Ship's operating cost)
X
Chi phí riêng theo từng chuyến đi
(Voyage cost)

X X
Chi phí làm hàng
(cargo handling cost)
X* (theo Liner
terms)
X
NHÓM CHI PHÍ HÌNH THỨC KHAI THÁC TÀU (CHO THUÊ TAU)
(BEP = Break even point)
Capital cost Bare boat
charter
Time
charter
period
or trip
C.O.A
Fio
terms
Voyage
Charter
Fio Terms
Voyage
Charter
Liner
Terms
Operating cost
Voyage cost
Cargo handling cost
2
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
Nguồn: UNCTAD và Lloyd, 2009

b. Theo cỡ tàu (độ lớn nguồn hàng và thi trường tàu), gồm:
+) Đối với tàu chở dầu thô (Crude Oil Tankers):
VLCC>200K dwt (200.000 DWT)
Suezmax: 120-200K dwt
Aframax: 80-120K dwt
Panamax: 60-80K dwt
Handy: 10-60K dwt
Tankers: < 10K dwt
+) Đối với tàu hàng rời (Dry Bulk Carriers):
Capesize: >80K dwt
Panamax: 60-80K dwt
Handymax: 40-60K dwt
Handysize,: 10-40K dwt
+) Đối với tàu container chuyên dụng:
Handy : 1100-2990 Teu
Feeder : ≤1000 Teu
Ngoài ra, tàu container còn được phân theo tầm hoạt động như sau (Clarkson Reseach Services):
-Deep sea : trên 3.000 TEU;
-Intermediate : từ 1000-2.000 TEU;
-Feeder (Short sea): dưới 1000 TEU.
c. Theo phương pháp xếp dỡ:
- Tàu RO-RO: Xếp dỡ theo phương ngang
- Tàu LO-LO: Xếp dỡ theo phương thẳng đứng
d.Theo cờ quốc tịch:
-Tàu treo cờ trong nước
-Tàu treo cờ nước ngoài
1.2.2. Các đặc trưng kỹ thuật của tàu và ứng dụng trong khai thác tàu
1.2.2.1. Các thông số kỹ thuật của tàu
a/ Tàu hàng khô tổng hợp (MPP)
Ship’s Specifications (Ship’s Particular)

Ship’s Name VINASHIN STAR
Flag/port of Regisstry Vietnam/ Haiphong port, Vietnam
Ship’s type Multipurpose Dry Cargo Vessel
Call Sign XVJC
Year/ Place of Built 2003/Halong Shipyard
Office number/IMO number VN-1625- VT/9283552
Inmarsat Mobile Number (IMN) 457422910
Classifiction/Classcification Number NK (Japan)/ 031338
Suez Certificate No/ Suez GT/NT 3HO-0079TS/8,823.33/8,505.98
LOA/Breadth/Depth/Draught 136.40/22.00/10.5/7.70 m
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
3
Tàu vận tải biển
Merchant Ships
Tàu liner
Liner Fleet
Passenger Ships
Tàu Tramp
Tramping Fleet
Tàu hàng khô
Dry Cargo Ships
Tàu hàng lỏng
Liquid Tankers
Cargo Ships
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
DWT/GT/NT 12,668/8,310/4,570
Double hull, Double bottom, HO/HA 3/3
Hatches size/ Pontoon hatch Cover Ha.1: 13.32m x12.60m
Ha.2: 25.92m x12.60m
Ha3: 25.92m x12.60m

Bale/Grain Capacity Ho.1: 3,612/3,743 CM
Ho.2: 6,547/6,628 CM
Ho.3: 6,085/6,156 CM
Total: 16,244/ 16,527 CM
Derricks Single boom 5 x30 MT /21 m
Main Engine MAN B7W 7SMC; 5,180 KW at 173 RPM
Generators Engine 2x500 KVA (400 KW, 220/380/400v, 50hz)
Endurance 12,500 NM
Crew / Speed 24 Persons /14 Knots
Number of Container - In Hold: 184 TEU or 84 FEU
- On Upper Deck:36 TEU or 16 FEU
-On hatch cover: 90 TEU
Total: 310 TEU or 100 FEU
b/ Tàu chở dầu/sản phẩm dầu
Ship’s Specifications (Ship’s Particular)
Ship’s Name VINASHIN -1
Flag/port of Regisstry Vietnam/ Haiphong port, Vietnam
Ship’s type Oil Tanker
Call Sign XVAB
Year/ Place of Built 2001/Halong Shipyard
Office number/IMO number VN-1418- V-TD
Inmarsat Mobile Number (IMN) 457422910
Classifiction/Classcification Number VIRES/ VR 01071
Suez Certificate No/ Suez GT/NT
LOA/Breadth/Depth/Draught 90.345/14.00/7.85/6.35 m
DWT/GT/NT 3,781/2,286/1,279
Double hull, cargo tanks 09
Cargo tanks capacity 4,200 CBM
Propellers/ Rudders 2/2
Main Engine MAN B7W 7SMC; 5,180 KW at 173 RPM

Generators Engine 2x500 KVA (400 KW, 220/380/400v, 50hz)
Generators for cargo oil pump 2 x 470 CV
Endurance 12,500 NM
Crew / Speed 24 Persons /12 Knots
1.2.2.2.Các đặc trưng kỹ thuật của tàu
a) Đặc trưng kích thước chủ yếu của tàu biển (Principal Dimensions):
+) Chiều dài tàu (Length)
-LOA (Length Overall): còn gọi là chiều dài toàn bộ của tàu, được đo từ mũi tàu đến đuôi (lái) tàu
Chiều dài của tàu cho biết tàu cần có cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng hoá an toàn
+) Chiều rộng của tàu (Beam/Breadth); (m)
-Chiều rộng lớn nhất (Breadth Etreme = B
MAX
): được đo theo chiều ngang tàu tại nơi rộng nhất
+) Chiều sâu tàu (Depth): Chiều sâu tàu được đo theo chiều thẳng đứng từ đáy tàu đến mép trên của boong
tàu (Depth Moulded). Chiều sâu tàu liên quan đến chiều sâu hầm hàng, khả năng chứa hàng của tàu.
Đối với lĩnh vực khai thác tàu biển, thông số chiều cao tàu (Heigh)không được đề cập trong các bản
Tonnage Offers.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
4
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
+) Mớn nước của tàu (Draught = Draft)
- Mớn nước không hàng ( Light Draught )
- Mớn nước đầy hàng mùa hè (Assigned Draught/ Loaded Draught/ Summer Draft)
b) Dấu chuyên chở của tàu (Load – line Marks ) và chiều cao mạn khô (Free Board):
Dấu chuyên chở của tàu (International Load Line Marks) là những đường quy định mớn nước tối đa
cho phép tàu có thể chuyên chở được hàng hoá tương ứng với từng vùng, từng mùa và các khu vực kinh
doanh khác nhau của tàu.
Chiều cao mạn khô (Free Board) là khoảng cách đo ttheo chiều thẳng đứng từ đường mặt boong
(deck line) đến các mức chìm cho phép của tàu. Chiều cao mạn khô của các tàu được vạch theo đúng các quy
định của Công ước quốc tế về mạn khô (International Convention on Load Lines) ban hành năm 1966 và sửa

đổi năm 1988. Các tàu đều có giấy chứng nhận Mạn khô quốc tế (International Load Line Certificate)
Toàn bộ dấu chuyên chở được thể hiện ở hình vẽ sau:
(Deck Line)

LTF TF
LT LF F
LS T
LW V R S
LW.N.A W
W.N.A
*Giải thích ký hiệu
TF; T; S, là ký hiệu các đường nước khi tàu chở hàng thông dụng (trừ gỗ)
LT; LS; LW;… là ký hiệu các đường nước khi tàu chở gỗ.(Xem mẫu GCN Mạn khô quốc tế)
.
c) Thang chia trọng tải của tàu (Ship’s Deadweight Scale)
Các thông số chủ yếu trên thang chia trọng tải liên quan đến vận chuyển hàng hoá :
- Mớn nước (Tính theo Mét hoặc Feet)
- Trọng lượng toàn phần của tàu (Lượng chiếm nước)
- Số tấn trên 1 cm chiều chìm tại các mức chìm của tàu
Mục đích: Xác định trọng lượng hàng cần xếp lên tàu khi khai thác trên các vùng khác nhau.
Trong quá trình khai thác tàu, mặc dù khi tàu đỗ ở vùng nước biển (S.W) và vùng nước ngọt có mớn
nước (mức chìm) bằng nhau, nhưng trọng tải tàu ở vùng nước biển (S.DWT) và vùng nước ngọt (F.DWT) sẽ
khác nhau. Độ lệch về trọng lượng của tàu lúc này là:
∆Q= S.DWT-F.DWT ; (T)
Để tàu ra cảng biển có mớn nước mặn đạt T
s
thì trong vùng nước ngọt mớn nước xếp hàng T
F
phải đạt
mức chìm sâu hơn so với T

S
Mức chìm thêm cho phép được gọi là Fressh Water Allowance (FWA)
Mức chìm thêm cho phép được tính dựa vào khối lượng hàng được chất xếp thêm trong vùng nước
ngoạt và số tấn trên một Cm chiều chìm tương ứng
Tức là: ∆T
F
= ∆Q/TPC
-Khi tàu xếp hàng ở vùng nước lợ có tỷ trọng: 1000 Kg/M
3
< ρ <1.025kg/M
3

thì mức chìm thêm ở vùng nước lợ so với mớn nước mặn dự tính sẽ là:
Dock Water Allowace
FWA* (1-Dock warter Density)
WA=
25
D
; (mm)
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
5
Kích thước tuyệt đối của tàu được dùng để kiểm tra các khả năng an toàn trong quá trình hành hải
hoặc neo đậu xếp dỡ hàng hoá ở cảng, đồng thời còn dùng để tính toán hàng hoá giao nhận theo
mớn nước hoặc cần thiết chuyển tải tại các cảng.
Note! Người khai thác tàu phải tuân thủ chặt chẽ quy định về đường mớn nước, phải nắm rõ các khu vực
tàu hoạt động theo mùa trong năm để xếp hàng đúng mớn nước quy định.
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
loading scale
Sea water Mean draugth Fresh water
T.P.C

(T/Cm)
Displa-cement Deadweight Metre Feet Displa-cement Deadweight T.P.C
50.06
49.60

54030
49459

45.250
40.689

12
11

39
36

52.712
48.253

43.250
39.483

48.50
48.20

Ví dụ về thang chia trọng tải tàu: Ship’s Deadweight Scale
Giả sử Với mức chìm ở nước là mặn T
S
=12 m thì S.DWT = 45.250 T

Với mức chìm ở nước ngọt làT
F
=12 m thì F.DWT = 43.250T.(xem bảng trên)
Ta có độ lệch về trọng lượng trong trường hợp này là ∆Q = 2.000 T.
Do vậy, trong vùng nước ngọt để đạt tới 45.250 T thì tàu phải xếp hàng đến mức chìm sâu hơn 12 M
Bảng Loading Scale (phần F.W) cho thấy ở mức chìm12 m thì T.P.C= 48,50 T/Cm
→ Để xếp thêm 2.000Tấn thì mức chìm thêm sẽ là ∆T
F
= ∆Q/TPC
= 2000/48.50= 0,412 m.
→ T
F2
= 12,000 + 0,412 = 12,412m; → FWA = 12. 412– 12.000 = 412 mm
Giả sử tỷ trọng nước lợ là 1,015 T/M
3
hay =1.015Kg/M
3
; Ta có:
DWA = FWA x (1.025 – Tỷ trọng nước lợ) = 412 x (1.025 -1.015) =164,80 mm
(1.025 - Tỷ trọng nước ngọt) 25
Như vậy, mức chìm trong vùng nước lợ sẽ là : M
D
= 12 + 0,164= 12,164 mét để khi ra biển đạt mớn
nước là12 mét
d) Lượng chiếm nước và trọng tải của tàu
+)Lượng chiếm nước (trọng lượng) tàu không (Light Displacement = D
0
)
D
0

= G
Vỏ
+ G
Máy
= γ. δ
0
. L
0
.B
0
.T
0
: ( Tấn)
D
0
tương ứng với trọng lượng vỏ, máy
+)Trọng lượng tàu khi đầy hàng ( Load Displacement )
Là trọng lượng của tàu khi chở đầy hàng ngập ngang đường nước mặn mùa hè
D
H
= G
Vỏ
+G
Máy
+ Q
H
+ G
DT
+ G
TV

= γ. δ
H
. L
TK
.B
TK
.T
H
; (tấn)
Trong đó:
γ : là tỷ trọng nước biển (M
3
/T)
δ
o
, δ
H
: Là hệ số béo thể tích phầm ngâm nước của tàu khi không hàng và khi đầy hàng
L
0
,B
0
,T
0
: chiều lài, chiều rộng, chiều chìm của tàu khi chỉ có trọng lượng vỏ và máy tàu
L
TK
,B
TK
,T

H
: Chiều dài, rộng, chìm khi tàu chở đầy hàng ngập ngang đường S
G
Vỏ,
, G
Máy

: Trọng lượng vỏ và trọng lượng máy tàu ; (T)
G
DT
: Trọng lượng các thành phần dự trữ ; ( T )
Q
H
: Trọng lượng hàng hoá xếp xuống tàu để đạt mớn nước S ; (T)
Q
TV
: Trọng lượng thuyền viên và hành lý của họ ; ( T )
+) Trọng tải toàn bộ (DWT = Deadweight Capacity )
Là hiệu số giữa trọng lượng đầy hàng và trọng lượng không hàng của tàu
DWT = D
H
- D
0
; ( Tấn )
+) Trọng tải thực chở của tàu ( Deadweight Cargo Carrying Capacity = D
C
)
Là khối lượng hàng hoá tối đa mà tàu có thể chất xếp được theo dấu hiệu chuyên chở, theo vùng vận
hành và theo mùa quy định.
D

C
= DWT - (Trọng lượng các thành phần dự trữ, thuyền viên,dụng cụ hàng hải, la canh) ; ( T )
D
C
thay đổi theo tầm xa hoạt động của tàu, do đó D
C
cũng thay đổi khi tàu chạy trên các tuyến có tầm xa
khác nhau.
e) Đặc trưng dung tích của tàu biển
- Dung tích đăng ký toàn bộ của tàu (Gross Tonnage =GT ): Là toàn bộ dung tích bên trong của tàu
(trừ buồng lái, các buồng vệ sinh công cộng, đáy đôi, buồng hải đồ )
GT có đơn vị đo là RT (Register Ton- tấn đăng ký), 1RT = 100 FT
3
= 2,83 M
3
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
6
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
GT là cơ sở để tính lệ phí cảng biển, phí qua kênh đào, phí bảo hiểm TNDS của chủ tàu.
- Dung tích đăng ký tịnh ( Net Register Tonnage = NRT/NT ): NT là phần của GT sau khi đã trừ đi
dung tích buồng lái, nồi hơi, cabin và những nơi không xếp hàng, đơn vị đo của NT là RT
- Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space): W
T
< M
3
; FT
3
>
Grain Space hoặc Grain capacity: W
G

Bale capacity: W
B

*Dung tích bổ sung khi chở hàng trên boong xác định như sau:
W
BS
= S
BS
x H
BS
; < M
3
; FT
3
>
S
BS
: Diện tích mặt boong được sử dụng để xếp hàng; (m
3
).
H
BS
: Chiều cao cho phép xếp hàng trên boong; (m),
-Dung tích đơn vị của tàu ( ω
T
= Coefficient of Loading ): (M
3
/T hoặc FT
3

/T)
Trên cơ sở so sánh dung tích đơn vị của tàu và hệ số xếp hàng của hàng hoá (S.F) để biết được tàu có thể tận
dụng tối đa trọng tải thực chở và dung tích chứa hàng hoặc chỉ thoả mãn một trong hai đặc trưng đó
Hệ số xếp hàng của hàng hoá ( Stowage Factor -U
H
) biểu thị một tấn hàng chiếm thể tích bao nhiêu
mét khối (feet khối) trong hầm tàu:
SF = W
H
/ Q
H
; ( M
3
/ T ), ( FT
3
/T)
Nếu SF > ω
T
: Tàu chỉ tận dụng hết dung tích (Hàng nhẹ)
Nếu SF < ω
T
: Tàu chỉ tận dụng hết trọng tải (Hàng nặng)
SF= ω
T
: Tàu sẽ tận dụng hết cả trọng tải và dung tích
f) Đặc trưng về tốc độ, công suất máy và mức tiêu hao nhiên liệu:
Tốc độ chạy không hàng <Ballast Speed (Knots at RPM)>
Tốc độ chạy có hàng <Laden Speed (Knots at RPM)>
Công suất máy chính <Main Engine : (KW; BHP )>
Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính <Fuel Oil Consumption (T/h or T/day)>

Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ < Diesel Oil Consumption (T/h or T/day)>
g) Đặc trưng về hầm hàng và các thiết bị làm hàng của tàu ( HO/HA; Cargo gear)
Số lượng hầm hàng (Holds - HO): phụ thuộc vào chiều dài tàu, thông thường số lượng hầm hàng được
xác định như sau: N
H
= ( L
TK
/ 20 ) - 1; (hầm )
Số lượng hầm quyết định mức độ cơ giới hoá xếp dỡ cao hay thấp
Số lượng miệng hầm (Hatch - HA): thông thường mỗi hầm có một hoặc nhiều miệng hầm, chúng quyết
định số máng xếp dỡ và số đội công nhân trong hầm tàu
Các thiết bị xếp dỡ trên tàu (Cargo gear): các thiết bị này đều có nâng trọng và tầm với nhỏ hơn so với
các loại thiết bị xếp dỡ trên bờ của cảng
1.3. Các tài liệu và giấy tờ chuyến đi của tàu
1.3.1. Hồ sơ kỹ thuật và khai thác của tàu vận tải biển
1.3.1.1. Hồ sơ kỹ thuật của tàu
- Sơ đồ bản vẽ tổng thể tàu: cho biết vị trí các khoang, các buồng, kho, hầm, v.v.trên tàu
- Sơ đồ bản vẽ chi tiết và các thông số kỹ thuật của tàu
- Các đồ thị và các bảng biểu mô tả các trạng thái làm việc của các thiết bị, các mức tải,…
1.3.2.2. Hồ sơ khai thác tàu vận tải biển
+) Sơ đồ các hầm hàng, buồng khách
+) Sơ đố các két nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn tàu
+) Các giấy chúng nhận của tàu do các cơ quan có thẩm quyền cấp:
Trong suốt quá trình khai thác, tàu phải mang theo các giấy chứng nhận có giá trị hiệu lực dài hạn
(bản sao công chứng) để chứng minh tàu có đầy đủ các điều kiện kinh doanh hợp pháp, gồm:
- Các Giấy chứng nhận (GCN) do Cục Hàng hải cấp;
- Các GCN do Cục Đăng kiểm cấp;
- GCN do các công ty bảo hiểm cấp
- Các GCN do cơ quan kiểm dịch quốc tế cấp
1.3.2. Những tài liệu chuyến đi (thay đổi theo từng chuyến đi)

Ngoài các giây tờ của tàu nêu trên, trong từng chuyến đi tàu còn phải có:
- Các giấy tờ liên quan đến thuyền viên
- Các sổ nhật ký của tàu
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
7
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
- Các bản khai do tàu/ đại lý lập trong từng chuyến đi theo quy định của Công ước FAL65 hoặc theo
quy định của IMO
1.4. Thị trường thuê tàu (Freight Market)
1.4.1. Khái niệm thị trường thuê tàu:
Trong lĩnh vực khai thác tàu buôn có ba loại hoạt động khai thác cơ bản (vận tải tàu chuyến, vận tải
định tuyến và cho thuê tàu định hạn). Mỗi một hoạt động cụ thể sẽ tạo ra một loại thị trường riêng (thị trường
vận chuyển, thị trường thuê tàu định hạn). Tuy nhiên, người ta thường gọi chung thị trường thuê tàu.
-Thị trường thuê tàu là một thuật ngữ diễn tả hoạt động mua bán cước thuê tàu gắn liến với không
gian và thời gian. Thị trường này còn gọi là thị trường cước.
Thuê tàu là thuê năng lực vận tải của chủ tàu biển. Năng lực tạo ra sản phẩm vận tải, tức là thay đổi
vị trí của đối tượng chuyên chở.
1.4.2. Phân loại thị trường cước trong vận tải biển
a. Theo phương thức khai thác, hiện nay thị trường cước trên thế giới có các loại sau:
-Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)
-Thị trường vận tải tàu chợ (Liner Market)
-Thị trường thuê tàu định hạn (Time charter Market)
-Thị trường thuê tàu trần (Bare- boat charter Market)
b. Theo đối tượng chính, thị trường cước trên thế giới có các loại sau:
-Thị trường tàu dầu (Tanker market)
-Thị trường tàu hàng rời (Dry Bulk market)
-Thị trường tàu container (Container market)
c/ Theo thời gian, thị trường cước gồm:
-Thị trường tự do (Spot market)
-Thị trường dài hạn (Hợp đồng COA,Vận tải liner và thuê tàu định hạn)

1.4.3. Các yếu tố ảnh hưởng tới thị trường cước vận tải
- Nhu cầu vận tải;
- Năng lực vận tải;
- Tình hình kinh tế, thương mại, chính trị trong khu vực, v.v.
1.4.4. Giới hạn của giá cước
-Giới hạn trên của giá cước: là khả năng thanh toán của của chủ hàng.
- Người vận tải khi xác định giá cước tại một thời điểm thường phải căn cứ vào tình hình thị trường
(trừ vận tải tàu chợ),
-Các chủ hàng chấp nhận mức cước ở giới hạn trên trong trường hợp khan hiếm tàu và mong muốn
giành thị trường độc quyền bán .
- Giới hạn giới của giá cước: là chi phí khai thác tàu (FC và VC).
Nếu thu nhập từ cước phí của tàu không bù đắp nổi phần chi phí biến đổi (VC) thì người khai thác
tàu thường quyết định ngừng kinh doanh. Do vây, giới hạn giới của giá cước là điểm ngừng hoạt động kinh
doanh của tàu (Living Up point of Ship).
1.4.5. Quyết định tham gia vào thị trường
+) Quyền quyết định thuộc về người thuê vận chuyển:
Giá cước tàu chuyến liên quan đến khả năng thanh toán của của chủ hàng. Khi giá cước ở trên mức
chi phí bình quân của tàu, nếu giá cước cao vượt quá sức chịu đựng của hàng hoá thì chủ hàng quyết định
không thuê tàu (không tham gia vào thị trường vận chuyển vì không bán hàng nữa).
+) Quyền quyết định thuộc về người vận chuyển
Khi giá cước có xu thế giảm (Colapse), nếu thu nhập từ cước (Freight Income) của tàu không bù đắp
nổi phần chi phí biến đổi (Vary costs) thì người khai thác tàu quyết định ngừng kinh doanh (laid up), không
tham gia vào thị trường .
1.4.6. Đánh giá thị trường và quyết định phương án kinh doanh
Thị trường vận tải cũng chịu tác động của quy luật cung cầu như các thị trường khác, do vậy việc
phân tích đánh giá thị trường theo các biến động ngắn hạn và dài hạn giúp cho người khai thác tàu có được
các quyết định kịp thời nhằm hạn chế các rủi ro tài chính trong kinh doanh.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
8
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)

Đối với thị trường tự do (Spot markets):Thường có mức độ rủi ro rất cao, do vậy thu nhập của tàu
phụ thuộc vào tình hình thị trường. Khi các yếu tố thị trường thuận lợi thì sẽ đẩy giá thuê tàu tự do lên cao
(Peak) và ngược lại.
Đối với thị trường theo thời hạn (period): Thường đem lại thu nhập ổn định cho chủ tàu trong một
giai đoạn định trước. Chẳng hạn như các hợp đồng dài hạn như các COA hoặc hợp đồng thuê nhiều chuyến
liên tục.
Trạng thái của một thị trường tại một thời điểm phụ thuộc:
- Năng lực vận chuyển hiện thời;
- Năng lực được bổ sung (tình hình đóng mới);
- Các hợp đồng thương mại hàng hóa;…

1.5. Các bên liên quan đến khai thác tàu vận tải biển
1.5.1. Các bên chính
1.5.1.1. Chủ tàu biển (Ship Owner)
Chủ tàu là người đứng tên mình thực hiện công tác quản lý và khai thác tàu, là người đứng ra ký kết
các hợp đồng hàng hải liên quan đến tàu biển
Chủ tàu phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về những hoạt động của mình liên quan đến tàu biển.
1.5.1.2. Người chuyên chở đường biển (Sea Carrier)
Người chuyên chở đường biển là người dùng tàu biển thuộc sở hữu của mình hoặc tàu biển thuê của
người khác để thực hiện các dịch vụ vận chuyển hàng hóa hoặc hành khác nhằm mục đích nhận tiền cước vận
chuyển. Ngưòi chuyên chở đường biển là một bên chính của hợp đồng vận tải, có thể là chủ tàu (Ship Owner)
hoặc là người thuê tàu đứng ra ký kết hợp đồng vận tải với người thuê vận chuyển
* Nghĩa vụ của Người chuyên chở đường biển (carrier’s duties).
Làm cho tàu đủ khả năng đi biển.
Biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu.
Làm cho các hầm hàng/ nơi chứa hàng đủ điều kiện nhận hàng, vận chuyển và bảo quản an toàn
Cung cấp chứng từ vận tải (vận đơn đường biển)
Giao hàng cho người nhận hợp pháp trình chứng từ hợp lệ
1.5.1.3. Người thuê vận chuyển:
Người thuê vận chuyển là người nhân danh mình hoặc nhân danh người khác ký kết HĐ để thuê người

VC tiến hành v/c hàng hoá.
1.5.1.4. Chủ hàng (Cargo Owner):
Là những người có quyền định đoạt về hàng được vận chuyển trên tàu. Chủ hàng có thể trực tiếp đi
thuê tàu hoặc có thể uỷ thác cho một người khác đứng ra thuê tàu cho mình.
1.5.1.5. Người thuê tàu:
Là người đi thuê tàu của chủ tàu để tự mình thực hiện các dịch vụ vận chuyển. Họ có thể là người
thuê tàu trần hoặc người thuê tàu định hạn.
1.5.2. Các bên khác cung cấp dịch vụ cho tàu:
- Người môi giới hàng hải (Ship Broker)
- Người đại lý (Ship’s Agent)
- Công nhân xếp dỡ của cảng (Workers/ Supervisor/ Foreman)
-Người kiểm kiện (Tally man/Checker)
- Người giao nhận (Freight Forwarder)
-Chuyên viên giám định (Surveyor)
- Công ty hoa tiêu hàng hải (Sea Pilot)
- Xí nghiệp Lai dắt (Towage Service Co.)
* Ngoài ra còn có: Ngân hàng, Công ty bảo hiểm, cứu hộ, Đăng kiểm,
1.5.3. Các cơ quan kiểm tra tàu tại cảng: Gồm:
-Cảng vụ: Kiểm tra tính hợp pháp của tàu trong mọi vấn đề khai thác tàu
-Công an Biên phòng: Kiểm tra tính hợp pháp của thuyền viên và hành khách và về mặt an ninh
-Hải quan: Kiểm tra phòng chống gian lận thương mại và buôn lậu hàng hóa
-Kiểm dịch: Kiểm tra và ngăn ngừa dịch tễ lây lan từ tàu lên bờ và ngược lại
-PSC: Kiểm tra hành chính về an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
9
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
1.6. Các Công ước quốc tế và luật quốc gia liên quan đến trách nhiệm của các bên khi vận chuyển hàng
hóa theo vận đơn.
Mục đích của phần này là tìm hiểu về các Công ước quốc tế và luật lệ quốc gia chi phối tới vận tải hàng hóa bằng
đường biển; trách nhiệm của các bên liên quan đến khai thác tàu vận tải biển, mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu và

người khai thác tàu trong các trường hợp xẩy ra các tổn thất do việc khai thác tàu gây ra.
1.6.1. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận tải đơn ký tại Brusels ngày 25/8/1924
International Convention for the Unification of certain rules Relating to Bills of Lading, Signed at Brussel,
AUG 25th, 1924.(Hague Rule).
a. Tổng quát:
Công ước (CƯ) gồm 16 điều. Ký tại Brussels - Bỉ ngày 25/8/1924.gọi là Hague Rules.
CƯ quy định một số quy tắc điều chỉnh quan hệ pháp lý khi vận chuyển hàng hoá theo B/L.
b. Nội dung cụ thể:
1b. Các định nghĩa cơ bản (definitions) (điều 1)
Người chuyên chở: Là chủ tàu/ người thuê tàu ký kết hợp đồng vận tải với người gửi hàng.
Hợp đồng vận tải (HĐVT): là một chứng từ điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và
người gửi hàng. áp dụng cho trường hợp HĐVT thể hiện bằng B/L hoặc chứng từ sở hữu tương đương.
Hàng hoá: Là của cải, đồ vật, vật phẩm, các loại hàng hoá, trừ súc vật sống và hàng hoá được chở
trên boong tàu theo HĐVT và theo thực tế.
Tàu: bất kỳ tàu nào được dùng về việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Chuyên chở hàng hoá: gồm khoảng thời gian từ lúc xếp hàng đến lúc dỡ hàng.
2b. Nghĩa vụ của người chuyên chở (carrier’s duties).
Người chuyên chở có hai nghĩa vụ cơ bản:
Thứ nhất: Nghĩa vụ đối với tàu (điều 3, khoản 1, 2): Trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên
chở phải mẫn cán để:
-Làm cho tàu đủ khả năng đi biển.
-Biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu.
-Làm cho các hàm hàng/ nơi chứa hàng đủ điều kiện nhận hàng, vận chuyển và bảo quản Nghĩa vụ
cung cấp chứng từ vận tải (điều 3, khoản 3,7).
Thứ hai: Cung cấp chứng từ vận tải (vận đơn đường biển - B/L)
3b. Nghĩa vụ của người gửi hàng:
(1)-Cung cấp văn bản hướng dẫn vê:
- Ký mã hiệu nhận biết hàng hoá.
- Phương pháp bảo quản hàng hoá.
(2)- Cung cấp hàng hoá, đổi chứng từ lấy B/L:

4b. Nghĩa vụ của người nhận hàng (điều 3, khoản mục 6).
-Nhận hàng tại nơi quy định.
-Thông báo tổn thất trong thời gian hợp lý như sau:
Trong vòng ba ngày kể từ ngày giao hàng (hư hỏng không rõ rệt).
Không cần gửi văn bản nếu nhìn thấy (bằng kiểm tra đối tịch).
Thời hạn khiếu kiện: trong vòng một năm kể từ ngày giao hàng.
5b. Quyền hưởng miễn trách của Người chuyên chở đối với hàng hoá
Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát, hỏng của hàng hóa do tàu không đủ khả
năng đi biển nhưng đã có sự mẫn cán thích đáng.
Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hàng nếu do các nguyên nhân sau:
- Sơ suất của thuyền viên, thuyền trưởng, hoa tiêu, người làm công trong việc điều khiển tàu hoặc quản
trị tàu (Lỗi hàng vận - Nautical fault)
- Cháy hàng không thuộc lỗi của người chuyên chở.
- Thiên tai, tai hoạ, tai nạn trên biển.
- Chiến tranh, hành động thù địch, Đình công, bế cảng, bạo loạn.
- Bất giữ của nhà chức trách.
- Hạn chế vì kiểm dịch.
- Thiếu sót của chủ hàng/ đại lý của họ.
- Cứu hộ hay vì mưu toan cứu hộ.
- Hao hụt thể tích/ trọng lượng do nội tỳ, bản chất hàng hoá.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
10
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
- ấn tỳ.
- Mọi nguyên nhân khác không do lỗi lầm, cố ý của người chuyên chở, đại lý, người làm công khi
chứng minh đầy đủ là không gây ra lầm.
Sau một thời hạn nhất định kể từ ngày giao trả hàng, nếu người nhận hàng không khiếu kiện gì thì
người vận chuyển coi như đã hoàn thành nghĩa vụ của mình và không chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá
kể từ sau thời hạn quy định.
Đi chệch đường vì mục đích cứu hộ trên biển (điều 4, khoản 4).

Hàng nguy hiểm: được quyền làm mất tính chất nguy hiểm khi có nguy cơ nguy hiểm thực sự đe doạ
(điều 4, khoản 6) trừ tổn thất chung
Hàng khai không đúng sự thật (vô tình hay cố ý): Không chịu trách nhiệm về mất mát, thiệt hại
b6.Trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá và giới hạn bồi thường của carrier.
Mọi tổn thất về hàng hoá nếu không chứng minh được không phải lỗi do mình gây ra (trừ bất khả
kháng - gây ra hành động tổn thất chung).
Số tiền tối đa cho một kiện hay một đơn vị là 100 Pound hoặc bằng một số tiền tương đương. Trừ khi
giá trị hàng hoá đã khai báo trên B/L được người vận chuyển chấp nhận.
b7. Trách nhiệm về tổn thất hàng hoá đối với người gửi hàng
Hàng xếp lên tàu không đúng như khai báo, chỉ dẫn.
Thiếu sót về ký mã hiệu.
Sai về tính chất, giá trị không được chấp nhận.
Không đúng quy cách nhưng không thay đổi hàng khác.
b8. Phạm vi áp dụng
Không áp dụng cho các hợp đồng thuê tàu - trừ trường hợp B/L được lập theo hợp đồng thuê tàu (điều
5).
Hague Rule không cấm việc đưa vào B/L điều khoản hợp pháp về tổn thất chung (đ 5).
Đơn vị tiền tệ nêu trong Công ước tính theo giá trị vàng hoặc đồng bảng Anh. Đối với những nước
không dùng đồng bảng Anh thì quy đổi sang tiền nước mình thông qua tỷ giá hối đoái vào ngày dỡ hàng (điều
9 và phu lục 56, 57).
Trên các mặt sau của B/L đều có dẫn chiếu một số điều khoản của Công ước này
1.6.2. Nghị định thư HAGUE VISBY 1968 Sửa đổi công ước Brussels 1924.
Protocol to Amend The Hague Rules 1924 (Hague –Visby rules)
Nghị định thư 1968 được gọi là quy tắc Hague - Visby.
Mục đích:
Nghị định thư ra đời để sửa đổi, bổ sung một số điều trong quy tắc Hague.
Nâng cao trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất hàng hoá so với Hague Rule.
Quy định cách tính giới hạn trách nhiệm khi hàng hoá được vận chuyển bằng cont, pallet, trailer.
Giới hạn bồi thường đối với hàng không khai giá trị và tính chất:
Không quá 10000 francs cho 1 kiện/ đơn vị.

Hay: Không quá 30 Francs cho 1 kg trọng lương cả bì.
Tuỳ cách tính nào là cao hơn.
-Tổng số tiền bồi thường tính toán có tham khảo giá trị hàng tại nơi và thời điểm dỡ hàng. Giá trị hàng
được ấn định theo giá trị của sở giao dịch hàng hoá hoặc giá của thị trường nơi dỡ hàng.
Số kiện hoặc đơn vị liệt kê trong B/L và đóng gói trong các công cụ như cont, pallet hoặc đơn vị để
tính toán bồi thường. Trừ khi cont, pallet được coi là kiện/ đơn vị.
1 Francs là một đợn vị có giá trị bằng 65,5 miligam vàng 900/1000.
1.6.3. Nghị định thư SDR 1979 sửa đổi quy tắc Hague –Visby Rules
Protocol to amend The Hague –Visby Rules, 1979 (Protocol SDR 1979)
Nghị định thư chỉ điều chỉnh loại tiền bồi thường bằng đồng SDR
* Giới hạn trách nhiệm:
Hàng bị mất mát, hư hỏng thì phải bồi thường: 666,67 SDR cho một kiện/ đơn vị chuyên chở hoặc
2.0 SDR/ kg trọng lượng cả bì, tuỳ thuộc cách tính nào là cao hơn.
Hàng giao chậm: Số tiền bồi thường tối đa là 2.5 lần tiền cước của số hàng chậm giao, nhưng không
vượt quá tổng số tiền cước của hợp đồng vận chuyển.
Các kiện hàng được liệt kê trong cont, .được coi là kiện/đơn vị chuyên chở.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
11
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
Các công cụ vận tải (cont, pallet ) rỗng bị mất mát, hư hỏng thì chúng được coi là một đơn vị
chuyên chở riêng biệt nếu chúng không do người chuyên chở sở hữu cung cấp.
1.6.4. Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ký tại Hamburg năm 1978
(U.N convention on the carriage of Goods by sea, 1978)
a.Tổng quan
Công ước này gồm 7 phần, chứa 34 điều, làm tại Hamburg ngày 31/3/1978 với một bản gốc duy nhất
bằng các tiếng Ả Rập, Trung Quốc, Anh, Pháp, Nga, Tây Ban Nha đều có giá trị như nhau.
b. Mục đích của Công ước:
Thoả thuận một số quy tắc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển.
c. Một số vấn đề liên quan:
+)Các định nghĩa(Điều 1)

-Người chuyên chở: là bất kỳ người nào tự mình ký kết hợp đồng vận tải với người gửi hàng.
-Người chuyên chở thực tế là người chuyên chở uỷ thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoá.
-Người gửi hàng: tự mình hoặc thay mặt người khác ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở,
thực hiện giao hàng cho người chuyên chở liên quan đến hợp đồng vận tải đường biển.
-Người nhận hàng: là người có quyền nhận hàng.
-Hàng hoá: mọi hàng hoá, súc vật sống, cont, pallet, công cụ vận tải tương tự.
Hợp đồng vận tải đường biển: Là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận việc
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ cảng này sang cảng khác để thu tiền cước.
-Vận đơn đường biển (B/L): Là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng vận tải đường biển và
cho người chuyên chở đã nhận hàng để chở hoặc xếp hàng xuống tàu và cam kết sẽ giao hàng khi xuất trình
B/L đó.
+) Phạm vi áp dụng (điều 2) :
Cảng xếp dỡ trong hợp đồng vận tải biển nằm ở một nước tham gia công ước.
Các quy định của công ước này không phụ thuộc và quốc tịch tàu, người chuyên chở, người gửi hàng,
nhận hàng, bất kỳ người nào khác liên quan.
+)Trách nhiệm của người chuyên chở:
Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại về hàng hoá do mất mát, hư hỏng hoặc giao
hàng chậm nếu những thiệt hại đó thuộc trách nhiệm của người chuyên chở.
Hàng được coi là chậm giao: khi hàng không được giao tại cảng dỡ theo đúng thoả thuận của hợp
đồng.
Hàng được coi là bị mất nếu không được giao cho người nhận trong thời hạn 60 ngày liên tục kể từ
ngày hết hạn giao hạn.
Người chuyên chở phải chiu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra
nếu lỗi đó thuộc người chuyên chở, đại lý, nhân công.
Trách nhiệm của người chuyên chở tăng lên rất nhiều so với quy tắc Hague và Hague - Visby vì
không còn khái niệm về "lỗi hàng vận". Người chuyên chở chỉ được miễn trách nhiệm về tổn thất hàng hoá
trong trường hợp vận chuyển súc vật sống và do nguyên nhân cứu hộ trên biển.
+) Giới hạn trách nhiệm:
Hàng bị mất mát, hư hỏng thì phải bồi thường: 835 SDR cho một kiện/ đơn vị chuyên chở hoặc 2.5
SDR/ kg trọng lượng cả bì, tuỳ thuộc cách tính nào là cao hơn.

Hàng giao chậm: Số tiền bồi thường tối đa là 2.5 lần tiền cước của số hàng chậm nhưng không vượt
quá tổng số tiền cước của hợp đồng vận chuyển.
Các kiện hàng được liệt kê trong cont, .được coi là kiện/đơn vị chuyên chở.
Các công cụ vận tải rỗng bị mất mát, hư hỏng thì được coi là một đơn vị chuyên chở riêng biệt.
Đại lý và những người làm công cho người chuyên chở được quyền miễn trách và giới hạn trách
nhiệm theo Công ước này nếu họ chứng minh được rằng họ đã hành động trong phạm vi công việc được giao
(người chuuyên chở có quyền dẫn chiếu theo quy định của công ước này).
+) Mất quyền hưởng giới hạn:
Nếu tổn thất hàng hoá do lỗi cố ý hoặc thiếu mẫn cán của người chuyên chở.
Hàng trên boong:Theo thoả thuận hoặc theo tập quán vận chuyển (cont, gỗ )
+) Phát hành vận đơn (điều 14):
B/L có thể do carrier, người được uỷ quyền, captain ký phát.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
12
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
Chữ ký có thể bằng tay, đục lỗ, đóng dấu, các phương tiện cơ khí, điện tử
+) Khiếu nại và kiện tụng về mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng (điều 19):
-Tổn thất dễ nhận thấy: phải thông báo ngay không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng.
-Tổn thất khó thấy: phải thông báo với người chuyên chở trong vòng 15 ngày liên tục kể từ ngày đã
giao hàng cho người nhận.
-Nếu hàng đã được kiểm tra, giám định đối tịch giữa các bên thì căn cứ vào biên bản kiểm tra, giám
định.
-Thiệt hại do chậm giao hàng gây ra phải thông báo trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đã
được giao cho người nhận hàng.
Công ước này hiện nay chưa được các hãng tàu áp dụng rộng rãi
1.6.5. Quy tắc của UNTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức
(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport documents– publication N
0
481)
a .Tổng quan

Quy tắc này gồm 13 điều cụ thể, có hiệu lực từ 01 tháng 01 năm 1992.
Mục đích: Sử dụng tạm thời khi Công ước về VTĐPT chưa có hiệu lực. Chi phối các vấn đề liên quan
đến VTĐPT, kể cả người chuyên chở đường biển đóng via trò là người kinh doanh VTĐPT .
b. Nội dung chủ yếu:
- Phạm vi trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT (Multymodal Transport Operator-MTO)
MTO sẽ chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của agent, của những người làm công
- Trách nhiệm của MTO (điều khoản 5):
MTO sẽ chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng cũng như chậm giao hàng nếu sự cố gây tổn
thất hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn nằm trong sự trông nom của MTO, trừ khi đã chứng minh
được mình không gây ra lỗi.
- Giới hạn trách nhiệm của MTO (quy tắc 6):
Hàng không khai bản chất và giá trị, MTO chỉ chịu trách nhiệm bồi thường với số tiền theo hai cách
tính sau đây, tuỳ cách nào là cao hơn:
Cách 1: ≤ 666.67 SDR/ 1 kiện, đơn vị.
Cách 2: ≤ 2 SDR/ 1 kg cả bì
Khi hàng được đóng kiện trong các cont, palleet…Nếu không khai các kiện, đơn vị thì một công cụ
vận tải được coi là 1 kiện hoặc 1 đơn vị.
-Thông báo tổn thất hoặc hư hỏng hàng hoá:
Nếu là hàng dễ nhìn thấy thì phải thông báo bằng văn bản ngay sau khi hàng đã được giao
Nếu là hàng khó nhìn thấy thì phải gửi thông báo bằng văn bản cho MTO trong vòng 6 ngày liên tục
kể từ ngày hàng được giao.
-Thời hiệu tố tụng:
Trừ phi có thoả thuận rõ ràng trong hợp đồng vận tải đa phương thức, MTO sẽ được giải phóng khỏi
mọi trách nhiệm theo bản quy tắc này nếu như thủ tục tố tụng không được tiến hành trong vòng 9 tháng (270
ngày) kể từ ngày giao hàng hoặc lẽ ra hàng đã được giao.
Quy tắc này sử dụng để điều chỉnh quan hệ pháp luật giữa người khai thác tàu đồng thời đóng vai trò
là MTO, được dẫn chiếu trong các B/L dùng trong vận tải đa phương thức.
1.6.6. Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng Vận tải đa phương thức quốc tế, 1980
(Công ước này hiện nay chưa có hiệu lực)
1.6.7. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

I- Tổng quan:
Bộ luật này gồm 261 đIều, được chia thành 18 chương được quốc hội Việt Nam sửa đổi năm 2005.
Phạm vi áp dụng đối với khai thác tàu: Toàn bộ các quy định được áp dụng đối với các tàu biển, các vấn
đề liên quan đến chuyên chở hàng hoá và hành khách bằng đường biển; trách nhiệm của các bên thứ ba khác.
Không hạn chế việc sử dụng luật hoặc tập quán hàng hải nước ngoài khi chủ thể của hợp đồng hàng hải
có một bên là yếu tố nước ngoài.
II- Nội dung cụ thể
a/ Cơ sở trách nhiệm của người khai thác tàu
Xem Bộ luật hàng hải Việt Nam, chủ yếu từ chương 5 trở đi liên quan đến vấn đề khai thác tàu buôn.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
13
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
b. Giới hạn trách nhiệm:
Đối với hàng không khai báo giá trị hoặc có khai nhưng không được chấp nhận: Bồi thường ở mức
như Nghị định thư SDR 1979
Đối với hàng có khai báo giá trị trên B/L:
-Nếu hàng bị mất, thiếu hụt số lượng, trọng lượng: bồi thường theo giá khai báo
-Nếu hàng bị giảm giá trị thương mại (hư hỏng): bồi thường phần chênh lệch giữa giá khai báo và giá
trị còn lại của hàng.
-Hàng khai gian: Không bồi thường
c. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với tổn thất liên quan đến hành khách
Xem chương 6: điều 132, 133 và 134
1.7. Tóm tắt trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo các công ước quốc tế
và luật quốc gia
1.7.1. Các phương diện trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá
Trách nhiệm (TN) của carrier về mất mát, hư hỏng, thiệt hại của goods gọi là cơ sở TN
Trách nhiệm của carrier đối với hàng hoá về mặt không gian và thời gian gọi là thời hạn TN
Số tiền tối đa mà carrier phải bồi thường đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp hàng hoá không
khai báo giá trị trên B/L, gọi là giới hạn TN
1.7.2. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá theo các Công ước quốc tế

a. Cơ sở trách nhiệm:
-Theo CƯ Brussels 1924 (Hague Rules) và Nghị định thư Visby 1968(Hague - Visby Rules):
Người chuyên chở chịu TN:
Cung cấp 1 con tàu đủ khả năng đi biển
Nhận hàng xếp lên tàu, chăm sóc, vận chuyển, giao hàng đầy đủ
Cấp vận đơn đường biển.
-Theo CƯ Humburg 1978 (Humburg rules):
Cách quy định TN của Carrier trong quy tắc này là dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc sơ suất suy
đoán"(Presumed Fault or Neglect).
Theo nguyên tấc này, nếu có mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc chậm giao hàng xảy ra thì suy đoán rằng
Carrier có lỗi. Người này muốn thoát lỗi thì phải chứng minh được mình không có lỗi hoặc đã áp dụng các
biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố
TN của carrier theo quy tắc này tăng lên rất nhiều so với 2 quy tắc trên, không còn khái niệm lỗi hàng
vận nữa
b.Thời hạn TN:
Theo Hague Rules và Hague - Visby Rules:
Người chuyên chở chỉ chịu TN về hàng hóa kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi
hàng được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến
Theo Hamburg rules:
Người chuyên chở phải chịu TN về hàng hoá kể từ khi mình đã nhận hàng để chở (Take charge of the
goods) tại cảng xếp cho đến khi đã giao hàng (deliver) tại cảng dỡ hàng
c. Giới hạn trách nhiệm:
- Theo quy tắc Hague-1924 : Chỉ bồi thường không quá 100 GBP (Bảng Anh) / kiện hoặc đơn vị
-Theo quy tắc Hague - Visby: gồm có
(1)Theo Hague – Visby 1968: Bồi thường không quá 10.000 FFr/ kiện hoặc đơn vị; Hoặc không quá
30 FFr/ 1 kg trọng lượng cả bì; (trong hai cách trên tuỳ cách lựa chọn nào là cao hơn)
(2) Theo Nghị Định Thư SDR 1979 và Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT:
Bồi thường không quá 666,66 SDR/ kiện hoặc đơn vị; Hoặc không quá 2,0 SDR / 1 kg trọng lượng cả
bì; Tuỳ cách lựa chọn nào là cao hơn
Đối với hàng bị chậm giao: Trách nhiệm bồi thường bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng chậm giao,

nhưng không quá tổng số tiền cước của hợp đồng thuê chở
Theo quy tắc Hamburg-1978:
Đối với hàng bị mất mát hoặc hư hỏng: Bồi thường không quá 835 SDR/ kiện hoặc đơn vị; Hoặc
không quá 2,5 SDR/kg cả bì. Tuỳ cách chọn nào là cao nhất
Đối với hàng bị chậm giao: Trách nhiệm bồi thường bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng chậm giao,
nhưng không quá tổng số tiền cước của hợp đồng thuê chở
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
14
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
1.7.3.Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005
a. Cơ sở TN: Tổng hợp của nhiều Công ước quốc tế.
b. Giới hạn TN:
- Đối với hàng không khai báo giá trị hoặc có khai nhưng không được chấp nhận: Bồi thường ở mức
như Nghị định thư SDR 1979
- Đối với hàng có khai báo giá trị trên B/L:
Nếu hàng bị mất, thiếu hụt số lượng, trọng lượng: Bồi thường theo giá khai báo
Nếu hàng bị giảm giá trị thương mại (hư hỏng): Bồi thường phần chênh lệch giữa giá khai báo và giá
trị còn lại của hàng
Hàng khai gian: Không bồi thường trong mọi trường hợp bị tổn thất
Câu hỏi ôn tập:
1- Các phương pháp khai thác tàu buôn, các dạng cụ thể của từng phương ?
2- Các hình thức tổ chức vận tải và chi phí của tàu vận tải
3- Phân loại tàu vận tải biển và các đặc trưng khai thác của chúng?
4- Phân loại các tài liệu, giấy tờ cần thiết cho việc khai thác tàu?
5- Thị trường thuê tàu và tác dụng của việc nghiên cứu thị trường?
6- Các bên liên quan đến khai thác tàu buôn?
7- Trách nhiệm của người vận chuyển theo các công ước quốc tế và luật quốc gia?
Chương 2: Nghiệp vụ khai thác tàu chuyến
Mục đích của chương này là nhằm nắm được bản chất của công tác khai thác tàu chuyến,
loại tàu thường sử dụng và các loại hàng thường được chở chuyến, các thuật ngữ thường dùng và

nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến. Đồng thời nắm bắt được các công việc cần làm
trước, trong và sau khi kết thúc chuyến đi của tàu.
2.1. Khái niệm về tàu chuyến và đặc điểm của khai thác tàu chuyến
2.1.1. Khái niệm về tàu chuyến
Tàu chuyến (Tramps) là loại tàu hoạt động theo kiểu chạy rông, không theo tuyến cố định, không có
lịch trình công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu trên cơ sở của hợp đồng thuê tàu chuyến
Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến nhất hiện nay đối với hầu hết
các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với
các nước đang phát triển có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định.
2.1.2. Đặc điểm của khai thác tàu chuyến
a.Số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến đi
Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống nhau, tuỳ thuộc vào hợp đồng thuê
tàu chuyến (hợp đồng vận chuyển) mà số lượng cảng có thể hai hoặc nhiều hơn.
b. Thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu chuyến được xác định kể từ khi tàu kết thúc chuyến đi trước và bắt đầu
tham gia thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành việc dỡ trả hàng tại cảng đích.
c. Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển
Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các hợp đồng hay các đơn hàng
(yêu cầu của chủ hàng). Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể.
d. Tránh nhiệm của người chuyên chở: Các trách nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do
hai bên thỏa thuận. Người chuyên chở không được quyền tuỳ ý thay thế tàu khác với hợp đồng (trừ khi có
thỏa thuận khác). Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở pháp lý ràng buộc trách nhiệm thực hiện hợp đồng giữa
người vận chuyển và người thuê tàu
Theo hợp đồng mẫu GENCON 94 thì chủ tàu (Owner) phải chịu trách nhiệm như sau: The Owners are
to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage
or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the
Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal
act or default of the Owners or their Manager. And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising
from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew or some other person employed
by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this Clause, be responsible, or from

unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever).
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
15
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
e. Các dạng hợp đồng chở thuê bằng tàu chuyến:
(+) Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến đơn (Single Trip)
(+) Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến khứ hồi (Round Trip)
(+) Hợp đồng thuê vận chuyển nhiều chuyến liên tục (Consecutive voyage)
(+) Hợp đồng thuê vận chuyển hàng khối lượng lớn (Contract of affreightment = C.O.A)
f. Hành trình của tàu: Các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải giống nhau về hành trình, tàu không nhất
thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến liên tục
g. Giá cước vận chuyển: Theo thoả thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.
h. Loại tàu và cỡ tàu: Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ khác nhau, tùy thuộc vào nguồn
hàng trên từng thị trường.
i. Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở: Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thoả thuận về các chí phí
xếp hàng, sắp xếp hàng và san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót,
chằng buộc hàng, việc chở hàng trên boong, v.v
2.1.3.Ưu nhược điểm của vận tải tàu chuyến
a.Ưu điểm:
Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích hợp với việc vận chuyển hàng hoá xuất
nhập khẩu không thường xuyên, có cơ hội tận dụng được hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến
đi. Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có thể đạt hiệu quả cao,
đặc biệt là các lô hàng khối lượng lớn
b.Nhược điểm :
Nhược điểm chính của khai thác tàu chuyến là khó tổ chức, khó phối hợp giữa tàu và cảng cùng các
bên liên quan khác. Vì vậy nếu tổ chức không tốt thì hiệu quả khai thác tàu chuyến thấp. Giá cước vận tải tàu
chuyến thấp hơn so với tàu chợ. Đội tàu chuyến không chuyên môn hoá nên việc thoả mãn nhu cầu bảo quản
hàng hoá thấp hơn so với tàu chợ. Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ vì vậy thời gian đưa hàng
từ nơi xếp đến nơi dỡ hàng thường lâu hơn so với tàu chợ gây ứ đọng vốn lưu động của chủ hàng.
2.1.4. Phân loại chuyến đi của tàu chuyến

a/ Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu:
Các tàu vận tải biển có thể được tổ chức khai thác theo các chuyến đi khác nhau, mỗi loại chuyến đi
sẽ có các chi phí khác nhau phụ thuộc vào sô lượng cầu bến mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá cả nhiên liệu,
tính liên tục của sản xuất vận tải và tính chất thi trường, Để chủ động điều động tàu trong quá trình khai
thác, để đưa ra giá cước hợp lý trong từng giai đoạn và từng tình huống cụ thể luôn đáp ứng nhu cầu của
khách hàng người khai thác tàu phải nắm rõ được tính chất của chuyến đi.
b/ Các loại chuyến đi của tàu chuyến:
-Chuyến đi đơn giản một chiều
-Chuyến đi đơn giản hai chiều
-Chuyến đi phức tạp
-Chuyến đi nội địa
-Chuyến đi ngoại thương phục vụ cho xuất nhập khẩu hàng hoá;
-Chuyến đi chở thuê giữa các cảng nước ngoài.
2.2. Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)
2.2.1. Nguồn cung của thi trường vận tải tàu chuyến
a/ Các loại tàu chở chuyến:
-Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>: dùng để vận chuyển các loại hàng hoá công nghiệp, có
bao bì, giá trị hàng tương đối cao. Tàu này có nhiều tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị
làm hàng riêng được bố trí trên tàu, tốc độ thấp và trọng tải nhỏ (dưới 20.000 DWT), dung tích đơn vị từ 1,6
đến 2,0 M
3
/T.
-Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hoá (được xếp chung vào nhóm tàu bách hóa)
nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hoá (thường là hai tầng boong – Tweendecker)
-Tàu chở hàng rời khô khối lượng lớn < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các loại hàng rời
đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu này thường có một tầng boong,
nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots. Trên tàu có các cần cẩu riêng
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
16
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)

-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều loại hàng như tàu O.O
hoặc tàu O.B.O. Các loại tàu này có thể đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots. Các loại hàng được
chuyên chở trên các tàu này gồm: Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil
-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới 500.000 DWT, chúng được
chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000 DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000
- 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)10
3
DWT; ULCC ( > 300.000 DWT)
-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, các loại xăng.
-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên (Liquefied Nature Gas
-LNG) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG). Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện
nhiệt độ dưới 0
0
C, thậm chí đến - 163
0
C
-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng nguy hiểm, độc hại, bởi vậy
thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa các thiệt hại tới môi trường.
*Các tàu chở chất lỏng thường có hệ thống bơm trên tàu để làm hàng.
Nhìn chung, các tàu chuyến thường có tốc độ thấp, cỡ trọng tải khác nhau tuỳ thuộc vào tuyến hoạt
động và nguồn hàng trên tuyến. Tàu chuyến hoạt động trên một phạm vi không gian rộng lớn, vận chuyển
giữa các khu vực địa lý khác nhau phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu, các tàu hoạt động độc lập không cần có
tàu cùng kiểu dự trữ để thay thế khi cần thiết (có thể hủy hợp đồng nếu xét thấy tàu không đến kịp Laycan).
2.2.2. Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến
a. Hàng lỏng: (Liquid Cargoes):
Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được vận chuyển bằng các tàu chuyên
dụng chở xô chất lỏng. Hàng lỏng trong vận tải biển được hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trong
các khoang chứa hàng của tàu, gồm: dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas
-LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước ngọt.
Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn

1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
b Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes)
Gồm 5 loại chủ yếu (5 Major Bulk cargo):
- Quặng sắt (Iron Ore) : từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản, EU;
-Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật Bản (25%), indonesis,
Colombia, Nga
-Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ;
-Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn Đông;
-Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại mạch (barley), Ngô (maize),
Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch (Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật
bản, Hàn quốc, EU, Nga, Trung quốc, Trung đông.
5 loại hàng rời chiếm tỷ trọng thứ hai trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng
1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).
c. Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:
- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU
- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,
- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate
- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây ): từ Brazil, Úc, Thái Lan, Việt Nam tới châu Phi,
các nước trên Thái Bình Dương
Hàng rời thứ cấp và hàng trong container chiếm phần còn lại trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng
đường biển
*Lưu ý: Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến sẽ thay đổi theo thời gian và không gian
2.3. Cơ sở pháp lý của việc tổ chức vận chuyển theo chuyến
Cho đến nay, việc tổ chức vận chuyển theo chuyến trên thế giới vẫn phải dựa vào hợp đồng vận
chuyển (Voyage C/P). Hợp đồng vận chuyển là văn bản ràng buộc trách nhiệm pháp lý của hai bên về thực
hiện các nghĩa vụ của hợp đồng vận chuyển.
2.3.1. Khái quát về hợp đồng thuê tàu chuyến.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
17
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)

Theo điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005:" Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận
chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến".
Như vậy, theo Bộ luật hàng hải Việt Nam thì hợp đồng thuê tàu chuyến được coi là hợp đồng vận
chuyển theo chuyến.
Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) là một loại hợp đồng chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao
cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở theo mức hai bên
đã thỏa thuận.
Như vậy, hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người thuê
tàu. Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc chỉ là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước.
Người thuê tàu là các chủ hàng hoặc người được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa.
2.3.2. Các loại hợp đồng thường dùng trong vận tải tàu chuyến
Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thỏa thuận giữ hai bên
rồi mới được ghi chép lại, nhưng để đơn giản hóa và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên
thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party). Hợp đồng mẫu thường do các luật gia, các tổ
chức hàng hải Quốc gia và Quốc tế soạn thảo và có nhiều loại khác nhau.
Trên thế giới hiện nay có tới trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và chúng có thể phân thành
hai loại chính:
*Loại thứ nhất: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp.
Loại mẫu hợp đồng này thường dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở hàng bách hóa (general
cargo). Các mẫu thường sử dụng phổ biến hiện nay là:
+) Mẫu hợp đồng GENCON (Uniform General Charter)
Mẫu này do tổ chức BIMCO soạn thảo 1922 (The Baltic International Maritime conference) và đã
được bổ sung, hoàn chỉnh nhiều lần vào những năm 1976, 1994. Mục đích của những lần sửa đổi này nhằm
hoàn thiện và loại trừ tối đa những chỗ còn chưa rõ ràng, mập mờ dễ dẫn tới tranh chấp giữa người thuê tàu
và chủ tàu.
+) Mẫu hợp đồng SCANCON
Do Công hội Bimco phát hành năm 1956 dùng cho các nước trên bán đảo scandinaver
*Loại thứ hai: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có tính chất chuyên dụng.

Dạng mẫu hợp đồng này dùng để áp dụng khi chuyên chở một loại hàng nhất định và trên một tuyến
đường nhất định.
- Mẫu hợp đồng chở dầu: Exxxonvoy 1969; Mobilvoy 96; Shelvoy 5,…
- Mẫu hợp đồng chở than: “POLCOAL – VOY 1971” của BaLan
- Mẫu hợp đồng chở quặng: “SOVORECON 1962, ORECON 1950”
- Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc:“CENTROCON” của Mỹ và “AUSTRAL 1928” của Úc.
- Các mẫu khác
Việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:
- Thống nhất nội dung hợp đồng trong phạm vi thế giới.
- Đơn giản hóa nội dung của hợp đồng.
2.3.3. Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P)
Nhìn chung, các hợp đồng thuê tàu chuyến trên tuyến quốc tế đều được soạn thảo bằng tiếng Anh.
Voyage C/P có thể được chia ra thành các điều khoản chính như sau:
- Chủ thể: Người vận chuyển và người thuê vận chuyển
Bao gồm tên và địa chỉ của người chuyên chở, tên và địa chỉ của người đại lý (Agent) hay môi giới
(Broker). Ngay cả khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thì
cũng phải ghi rõ họ, tên, địa chỉ của người chuyên chở/ của chủ tàu để khi hàng hoá bị tổn thất có thể khiếu
nại được.
- Điều khoản về tàu: Tên tàu, các đặc trưng khai thác kỹ thuật cần thiết; nếu thay thế tàu phải được sự đồng ý
của người thuê tàu, phải ghi ”hoặc một tàu khác thay thế” (Substitute Sister Ship)
- Điều khoản về thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng (Laycan)
- Điều khoản về hàng hóa: Tên hàng, quy cách, số lượng, dung sai về số lượng, quyền lựa chọn dung sai,
- Điều khoản về cảng xếp hàng: tên cảng và số lượng cầu/cảng xếp hoặc dỡ
- Điều khoản về cước phí vận chuyển: Mức cước, chi phí xếp dỡ (Fios; Li/Fo, )
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
18
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
- Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở
- Điều khoản về thời gian làm hàng: Ngày làm hàng là những loại ngày nào (WW SH EXUU, WW SH
EXEU, CQD)

- Điều koản về thưởng/ phạt làm hàng
- Hoa hồng môi giới
- Các điều khoản khác: Trọng tài, luật áp dụng, hai tàu đâm va cùng có lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn
thất chung, thông báo tàu đến (ETA)
- Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản)
2.4. Quy trình nghiệp vụ cơ bản khai thác tàu hàng khô chở chuyến
2.4.1. Chào tàu (Tunnage offer) và tiếp nhận các yêu cầu vận chuyển
-Để quảng bá dịch vụ của mình, người khai thác tàu sẽ gửi các bản chào tàu (thông tin các tàu) tới các
nhà môi giới, đại lý, các chủ hàng, (Send Tunnage offer to Brokers/Charterers) thông qua các phương
tiện truyền thông (tạp chí, TV, Radio, Website, ) hoặc Mail, Fax, telex.
Nội dung chủ yếu của Tonnage Offer như sau: M/V VIMARU, FLAG VIETNAM, BUILT 2000, CLASS VIRES;
LOA/B 100/20 MTRS; SUMMER DRAFT 6.5 MTRS;DWT/GRT/NRT 6,500/4,050/2,670; 2H/2H; DERRICKS 4UNIT X
12MT; SINGLE DECKER; CAPA G/B 303,000/288,000 CBF; VSL’S P&I CLUB: WEST OF ENGLAND.
-Người khai thác tàu sẽ thu thập các nhu cầu vận chuyển (Collect Cargo Offers) từ các chủ hàng hoặc
từ người môi giới gửi tới bằng các Mail, chat, hoặc các Webtise, qua đó tìm kiếm cơ hội kinh doanh phù
hợp với điều kiện khai thác của mình, nội dung cơ bản của một Cargo Offer như sau:
Tên hàng và quy cách CGO: RICE IN BAGES (NET 50kg), S.F 1.8 W.O.G
Khối lượng và dung sai Q.TY: 12,000MT10%MOOLO
Cảng xêp/dỡ L/D PORT: 1sb SAIGON- VIETNAM, 1SB MANILA-PHILIPPINES
Mức xếp dỡ L/D rate: CQD BEND
Mức cước FR.rate: USD 20.00/MT-FIOST
Hoa hồng môi giới COMM. 3.75 PCT TOTAL
2.4.2. Lựa chọn tàu và lập các phương án bố trí tàu theo các Cargo Offers
Sau khi đã lựa chọn được những đơn chào hàng hợp lý, người khai thác tàu phải lựa chọn những con
tàu phù hợp để lập ra các phương án tổ chức khả dĩ.
Cơ sở lập các phương án bố trí tàu:
-Tàu phải đủ điều kiện đi biển theo tuyến vận chuyển
-Tàu phải phù hợp với hàng hoá.
-Tàu phải đến cảng xếp hàng đúng theo yêu cầu về thời gian (laycan) của người thuê.
2.4.3. Lập sơ đồ luồng hàng, sơ đồ luồng tàu, sơ đồ công nghệ chuyến đi

Luồng hàng được quy định bởi: tên hàng, khối lượng vận chuyển và cự ly giữa các cảng theo quy định
của các đơn chào hàng
Luồng tàu thể hiện tên tàu, hành trình từ nơi tự do đến cảng xếp và dỡ hàng, nó là cơ sở chọn tàu thực
hiện chuyến đi.
Sơ đồ công nghệ chuyến đi thể hiện các quá trình tác nghiệp của tàu, dựa vào sơ đồ công nghệ chuyến
đi để xác định hao phí thời gian và chi phí khai thác cho chuyến đi của từng tàu trên từng tuyến.
2.4.4. Lựa chọn tiêu chuẩn tối ưu và tính toán các chỉ tiêu lựa chọn phương án
Tiêu chuẩn tối ưu để lựa chọn tàu chuyến thường là một trong các chỉ tiêu kinh tế sau đây:
Chi phí nhỏ nhất: C
→
min: khi giá cước ổn định hoặc vận chuyển theo kế hoạch dài hạn theo hợp
đồng thuê nhiều chuyên liên tục hoặc ký hợp đồng C.O.A (vận chuyển dầu, than )
Lợi nhuận lớn nhất: L
→
max: khi vận chuyển trên nhiều tuyến có giá cước khác nhau theo cơ chế
thị trường
2.4.5. So sánh chỉ tiêu hiệu quả và chọn phương án có lợi
Phương án có lợi là phương án có: L
max
hoặc C
min
.
Trường hợp L
k
= L
(k+1)
người ta phải tính thêm một số yếu tố khác: năng suất, mức độ an toàn đối với
hàng hoá, sự thuận tiện trong công tác làm hàng, cơ hội của chuyến tiếp theo trên tuyến,
2.4.6. Đàm phán ký kết hợp đồng
Sau khi đã lựa chọn được phương án có lợi, chủ tàu phải nhanh chóng đàm phán với thuê tàu hoặc

với người môi giới tất cả các điều khoản chủ yếu của hợp đồng chuyên chở như, cước phí, chi phí xếp dỡ,
thanh toán…. Sau khi các bên đồng ý các điều khoản thì sẽ tiến hành ký kết hợp đồng vận chuyển.
Hợp đồng thuê tàu chuyến có hai dạng
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
19
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
(1)- Hợp đồng rút gọn (Fixture Note)
(2)- Hợp đồng chính thức (Voyage Charter Party)
2 4.7. Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi
Kế hoạch tác nghiệp chuyến đi là kế hoạch chi tiết từng thành phần thời gian theo từng tác nghiệp
(chạy và đỗ) trong chuyến đi của tàu.
Nội dung kế hoạch tác nghiệp chuyến đi của tàu như sau:
M/V Hợp đồng
số
Tác nghiệp của tàu Từ ngày Đến ngày Hao phí thời gian
(ngày)
A 08-2011 -Chạy Ballast từ cảng … đến cảng…
-Làm thủ tục và xếp hàng tại. cảng….
-Chạy có hàng từ cảng đến cảng…
-Làm thủ tục và dỡ hàng tại. cảng….
02/May/…
05/May/…
09/May/…
16/May/…
04/May/…
08/May/…
15/May/…
19/May/…
3,0
4,0

5,0
4,0
16
B 10-2011 -Chạy Ballast từ cảng … đến cảng…
-Làm thủ tục và xếp hàng tại. cảng….
-Chạy có hàng từ cảng đến cảng…
-Làm thủ tục và dỡ hàng tại. cảng….
02/May/…
05/May/…
09/May/…
16/May/…
04/May/…
08/May/…
15/May/…
19/May/…
3,0
4,0
5,0
4,0
16
2.4.8. Thực hiện hợp đồng
Để hoàn thành thực hiện Voyage C/P đã ký, người khai thác tàu phải triển khai các công việc chính sau
đây:
- Tìm đại lý phục vụ tàu tại các cảng (Agency nomination)
- Bản hướng dẫn chuyến đi (Sailing Instuction)
- Thông báo tàu đến (NOA) tại cảng xếp và dỡ
- Thông báo xếp/dỡ hàng tại cảng xếp/dỡ
- Lập sơ đồ xếp hàng tại cảng xếp gửi cho các bên liên quan
- Trao Thông báo sẵn sàng (NOR)
- Nhận hàng để chở (Take the cargo in his charge for carriage)

- Cấp Biên lai thuyền phó (M/R) tại cảng xếp
- Cấp vận đơn đường biển (Issue B/L) tại cảng xếp cho Shipper
- Lập Bản lược khai hàng hóa (Cargo manifest) tại cảng xếp/dỡ
- Cấp lệnh giao hàng (D/O) tại cảng dỡ và trả hàng cho người nhận
- Quyết toán chuyến đi (các biên bản liên quan đến tàu và hàng: ROROC,COR, CSC,SOF, Servey
Report, Laytime Calculation, )
- Lập hóa đơn thu cước (Freight Invoice)
2.4.9. Thanh lý hợp đồng: Sau khi kết thúc việc dỡ trả hàng các bên sẽ tiến hàng thanh lý hợp đồng.Việc
thanh lý hợp đồng có thể thực hiện bằng cách gặp gỡ trao đổi trực tiếp hoặc quy định tự động kết thúc sau
một số ngày nhất định kể từ khi kết thúc việc dỡ trả hàng
2.5. Kỹ thuật lập hợp đồng thuê tàu chuyến vận chuyển hàng khô
2.5.1. Các thuật ngữ thường dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến
Thực tiễn thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng về cách thể hiện các thuật ngữ, do vậy nếu không hiểu đầy
đủ ý nghĩa của chúng thì dễ dẫn đến sự tranh chấp giữa các bên do hiểu nhầm. Dưới đây là cách viết tắt và cách hiểu
các thuật ngữ thường dùng theo tập quán hàng hải trong khai thác tàu chuyến.
-Always Afloat: Tàu luôn nổi (Nơi làm hàng an toàn)
-Always Accessible Always Afloat: luôn đến được, luôn nổi (cảng an toàn)
-Address Commission = Hoa hồng địa chỉ của người thuê
-Arrival Pilot Station: Tàu đến trạm hoa tiêu
-Actual Times Used to Count: thời gian thực tế sử dụng sẽ được tính
-Banking days: Những ngày làm việc ngân hàng. Thuật ngữ này thường được sử dụng khi quy định thời hạn thanh toán
tiền .
-Before Breaking Bulk = trước lúc dỡ hàng
-BENDS = Both Ends (Load & Discharge Ports) =cả hai đầu cảng
-BSS 1/1: Basis 1 Port to 1 Port : Cơ sở trách nhiệm chi phí 1 cảng xếp và 1 cảng dỡ
-Berth Terms: Điều kiện cầu tàu
-CHOPT = Charterer’s Option: Quyền lựa chọn (dung sai lượng hàng) của người thuê tàu
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
20
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)

-CQD (Customary Quick Despatch): Thời hạn làm hàng theo tập quán cảng.
-Days all Purposes (Total days for loading & discharging)
-Demurrage (DEM): Phạt dôi nhật
-Detention: Phạt lưu tàu,
-Despatch (DESP): Thưởng cho thời gian làm hàng thực tế tiết kiệm được so với Laytime
-DHDATSBE = Dispatch Half Demurrage on Actual Time Saved Both Ends (ATS)
-DHDWTSBE = Dispatch Half Demurrage on Working Time Saved Both Ends (WTS)
-Discountless and Non-Returnable Ship and/or Cargo Lost or Not Lost
-DRRK = Derrick : Thiết bị cẩu hàng lắp đặt trên tàu (loại cẩu ống tròn dài)
-DUNNAGE : Đệm lót ngăn cách hàng bằng các loại vật liệu khác nhau, thường là gỗ.
-EIU = Even if Used ; thậm chí có sử dụng thời gian của ngày nghỉ theo tập quán
-ETA = Estimated Time of Arrival: dự kiến thời gian tàu đến cảng
-ETD = Estimated Time of Departure: dự kiến thời gian tàu rời cảng
- Freight Demurrage Deadfreight: Phạt cước khống
-FHEX = Fridays/Holidays Excluded: Thứ 6 và ngày lễ không tính vào Laytime
-FHINC = Fridays/Holidays Included: Thứ 6 và ngày lễ có tính vào Laytime
-FILO = Free In/Liner Out: Người gửi hàng chịu chi phí xếp hàng, người vận chuyển chịu chi phí dỡ hàng
-FIO = Free In/Out: Miễn chi phí xếp/dỡ hàng cho người vận chuyển.
-FIOST = Free In/Out and Trimmed: Người vận chuyển được miễn chi phí sắp xếp hàng và san cào hàng trên tàu, miễn
chi phí xếp và dỡ hàng.
-HA / HO: Hatch/Hold: số miệng hầm hàng của tàu/ số hầm chứa hàng hóa trên tàu
- Laycan (Laydays and Cancelling date): Khoảng thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp để người thuê sử dụng vào việc
xếp hàng và thời điểm hủy hợp đồng
-Laydays: Những ngày tàu phải có mặt tại cảng xếp, để người thuê sử dụng vào việc xếp hàng (không quy định cho
cảng dỡ).
- Laytime: Khoảng thời hạn cho phép người thuê vận chuyển sử dụng vào việc làm hàng
-LASH (To hold goods in position by use of Ropes, Wires, Chains, etc): Chằng buộc hàng hóa
Lumpsum =Cước thuê toàn bộ tàu
-Liner Terms: Chủ tàu chịu chi phí xếp và dỡ hàng
-MIN/MAX = Minimum/Maximum (cargo quantity): Lượng hàng tối đa và tối thiểu

-MOLCHOPT = More or Less Charterers Option: Hơn kém (…%) do người thuê lựa chọn
-MOLOO = More or Less Owners Option: Hơn kém (….%) do chủ tàu lựa chọn
-NON-REVERSIBLE: Thời hạn làm hàng không tính gộp vào hai cảng.
-NOR = Notice of Readiness: Thông báo sẵn sàng
-OAP (Overage Premium): Phí tàu già.
-Owner’s Account/ Charterer’s Account: Tài khoản của tàu/ tài khoản người thuê tàu. Hàm ý các khoản tiền mà chủ tàu/
người thuê được hưởng hoặc phải chi trả.
-Per Day or Pro Rata :Ngày hoặc phần của ngày
- REVERSIBLE (Detention) : Tính gộp thời hạn làm hàng cả hai đầu cảng
-Running days: là ngày làm việc liên tục kế tiếp nhau theo lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật.
-SB = Safe Berth : Cầu cảng an toàn cả về chính trị và hàng hải
-Stowage Space/Shipping Space: Dung tích chứa hàng của tàu:
-SHINC = Sundays/Holidays Included: Chủ nhật và các ngày lễ được tính vào Laytime
-SHEX = Sundays/Holidays Excluded: Chủ nhật và các ngày lễ không tính vào Laytime
-SOF = Statement Of Facts: Biên bản sự kiện
-SP = Safe Port: Cảng an toàn
- S&RBL = Signing and Releasing Bill of Lading: Ký phát vận đơn
-SSHEX (or SATSHEX) = Saturdays, Sundays, Holidays Excluded: Thứ bảy, Chủ nhật và các ngày lễ không tính vào
Laytime
-SSHINC (or SATSHINC) = Saturdays, Sundays, Holidays Included: Thứ bảy, Chủ nhật và các ngày lễ tính vào
Laytime
- Substitute Sister ship: Tàu cùng kiểu thay thế tàu có tên trong C/P khi cần thiết.
-Time Sheet: Bản liệt kê thời gian làm hàng tại cảng
-TTL = Total: Tổng cộng (toàn bộ)
-UU = Unless Used: Trừ khi có sử dụng (thời gian, thiết bị,…)
-WICCON = Whether Customs Cleared Or Not:Cho dù đã hoàn thành thủ tục hải quan hay chưa
- WIBON = Whether In Berth Or Not: Cho dù tàu đã cập cầu hay chưa
- WIFPON = Whether In Free Pratique or not: Cho dù đã hoàn thành thủ tục kiểm dịch hay chưa
- WIPON = Whether In Port Or Not: Cho dù tàu đã đến cảng hay chưa
- WOG = Without Guarantee = Không đảm bảo chính xác (về hệ số chât xếp hàng hoá Stowage Factor)

TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
21
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
- Working days: là những ngày làm việc chính thức theo tập quán của từng nước quy định, không bao gồm chủ nhật và
các ngày lễ chính thức. Ngày làm việc theo tập quán hàng hải là ngày 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa
đêm hôm sau, cho dù việc làm hàng có tiến hành suốt cả 24 tiếng hay không.
-Working days of 24 consecutive hours: ngày làm việc 24 giờ liên tục, tức là cứ 24 tiếng làm việc liên tục thì tính một
ngày, kể cả ngày và đêm. Thuật ngữ này thường đưa vào hợp đồng để nói rõ số giờ tính trong 1 ngày làm việc phải là
24 h liên tục.
-Weather Working days: Những ngày làm việc thời tiết tốt (good weather) hay là những ngày làm việc thời tiết cho phép
(Permitting weather).
2.5.2. Quy định các điều khoản hợp đồng và cách hiểu chúng (Xem mẫu GENCON 22/76/94)
2.5.2.1. Điều khoản quy định về con tàu (ghi ở ô 5,6,7,8 của GENCON 22/76/94)
-Tàu có tên trong hợp đồng phải thích hợp để vận chuyển và bảo quản an toàn hàng hoá.
-Thông tin về tàu trên hợp đồng thường có các đặc trưng khai thác - kỹ thuật (Ship's Particulars)
-Nếu hợp đồng quy định cho phép thay thế tàu (Substitute Sister Ship) thì con tàu này phải có những
đặc điểm tương tự
2 5.2.2. Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (ô 9- Gencon- Expected ready to load)
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays): hai bên phải ghi vào hợp đồng ngày xếp hàng cụ thể
hoặc một khoảng thời gian nhất định.
Một con tàu được coi là đã đến cảng (Arrived ship) và sẵn sàng xếp dỡ hàng khi tàu đáp ứng 3 điều
kiện sau:
-Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (khu vực vẫn thường xếp dỡ hàng hoá hay khu vực mà tàu
thường đợi chờ cầu) nếu hợp đồng không quy định tàu phải cập một cầu cụ thể nào đó, gọi là hợp đồng cảng
(port charter) hoặc tàu đã cập cầu quy định nếu hợp đồng quy dịnh tàu phải cập càu cụ thể, gọi là Berth
charter;
-Tàu phải sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt;
- NOR đã được trao một cách thích hợp (theo quy định cụ thể của hợp đồng);
TIP! Khi tàu đang ở gần cảng xếp hàng, việc quy định thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng thể hiện dưới
các hình thức sau:

- “Prompt ”: Sau khi ký hợp đồng vài ngày thì tàu phải có mặt tại cảng xếp
- “ Promptissimo ”: Tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng (ít khi xảy ra)
- “Spot Prompt ”: Tàu sẽ xếp hàng ngay sau khi ký hợp đồng một vài giờ (rất ít khi xảy ra).
2.5.2.3. Ngày huỷ hợp đồng (ô 21- Gencon)
Hai bên phải quy định cụ thể ngày huỷ hợp đồng nếu tàu chậm trễ. Ví dụ: ghi vào ô Cancelling Date
là : 6
TH
DEC, 2010;
Nếu tàu đến muộn hơn so với ngày hủy hợp đồng thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng. Nhiều hợp
đồng quy định, ngưòi thuê tàu phải có tuyên bố huỷ hợp đồng hay không trong vòng 48 giờ đồng hồ kể từ
ngày nhận được ETA (thời gian dự kiến tàu đến ) của thyền trưởng .
2.5.2.4. Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng (ô 10, 11-Gencon)
Tuỳ theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hoặc nhiều cảng và có thể xếp
dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng. Trong hợp đồng thuê tàu phải nêu rõ tên cảng, số lượng cầu tại
mỗi cảng vì liên quan đến chi phí di chuyển (Shifting) tàu từ cầu tàu này sang cấu tàu khác cũng như thòi
gian gián đoạn làm hàng do chuyển cầu. Cầu cảng đòi hỏi phải an toàn, có độ sâu thích hợp để tàu có thể ra
vào, neo đậu một cách an toàn và luôn luôn nổi (Always Afloat) hoặc chạm đáy nhưng vẫn an toàn (Not
Always Afloat but Safety Aground).
Ngoài ra người thuê có thể cam kết khi tàu đến cảng sẽ có sẵn cầu để tàu có thể vào ngay không chậm
trễ (Reachable on arrival hoặc Always Accessible). Trường hợp này NOR có thể được trao ngay khi tàu đã
đến cảng
Ví dụ về cầu, cảng trong hợp đồng ghi: 1Sa Haiphong, Vietnam/1SBP Manila, Philippine (1 khu neo
an toàn/1cầu cảng an toàn)
Hoặc: 1SP Haiphong, Vietnam/2SBP Jarkata, Indonesia (1 cảng an toàn/2 cầu cảng an toàn)
2.5.2.5. Điều khoản quy định về hàng hoá (ô 12)
Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, chủng loại, ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng, thể tích, tính chất nnguy
hiểm của hàng (nếu có). Số lương, trọng lượng có thể quy định một tỷ lệ dung sai nhất định do chủ tàu/
thuyền trưởng hoặc người thuê lựa chọn. Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lượng hàng hoá tối đa và
tối thiểu.
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010

22
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
VD: Nếu ghi 10,000MT 10% MOOLO (More or Less at owner’s Option) quyền lựa chọn hơn, kém
10% số lượng thuộc về chủ tàu. Nếu Thuyền trưởng quyết đinh lấy thêm 10% lượng hàng thì chủ hàng phải
chuẩn bị đủ 10% đó, nếu không đủ thì sẽ phải chịu Dead freight của phần hàng còn thiếu.
2.5.2.6 Quy định về chi phí xếp dỡ (Đkh.5):
Chủ tàu và người thuê có thể thoả thuận phân chia chi phí xếp dỡ hàng hoá (Cargo Handling costs)
theo các cách sau:
-Theo điều khoản tàu chợ: Liner Terms / Berth Terms/ Gross Terms
-Theo điều khoản miễn chi phí xếp dỡ hai đầu bến: FIOS hoặc FIOT Hoặc FIOST
-Theo điều khoản FI hay FILO (Free In, Liner Out);
- Điều khoản FO hay LIFO (Liner In, Free out).
Lưu ý: Các thuật ngữ về điều khoản chi phí xếp dỡ thường đi kèm sau giá cước để chỉ rõ trách nhiệm
chi phí xếp dỡ thuộc về chủ tàu hay người thuê tàu, ở cảng nào.
2 5.2.7. Quy định về cước phí và thanh toán cước phí (ô 13,14)
- Quy định về giá cước (F.Rate): Đây là điều khoản quan trọng không thể thiếu trong hợp đồng thuê
tàu chuyến, giá cước do 2 bên thoả thuận trên cơ sở thống nhất về loại đồng tiền tính cước và đơn vị tính
cước (T, M
3
,FT
3
)
Đơn vị tính cước: Cước theo trọng lượng (W) nếu là hàng nặng, đơn vị tính là các loại Tấn (Tấn mét-
MT= 1000kg; Tấn dài-Long ton= 2.240lbs= 1.016kg; Tấn ngắn-Short Ton=2.000 Lbs=907 kg).
Cước tính theo thể tích (M) nếu là hàng nhẹ và cồng kềnh, 1 M (Measurement Ton) có thể quy định
bằng 35 FT
3
hoặc 40 FT
3
, (tùy theo hãng tàu)

Cước tính theo kiểu thuê bao (Lumpsum Freight) cho cả chuyến. Cước này có thể tính cho cả tàu
hoặc tính theo 1tấn trọng tải toàn bộ (USD/ DWT). Khi tiền cước trả theo kiểu thuê bao thì chi phí xếp dỡ
thường do người thuê tàu chịu .
Ví dụ: F. Rate:USD 18.00/MT-FIOST BSS 1/1
+) Quy định về trọng lượng, khối lượng tính cước :
Trọng lượng, khối lượng tính cước có thể là trọng lượng lúc nhận hàng (Intaken Quantity), tức là
trọng lượng ghi trên vận đơn hoặc theo trọng lượng giao hàng (Delivered Quantity) tại cảng đến. Trọng lượng
hàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng việc cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu .
+) Quy định về thời hạn thanh toán tiền cước :
Tiền cước do người thuê tàu trả, có thể được tiến hành trả theo một trong 3 cách sau:
(2) Cước phí trả sau (Freight to Collect): Là hình thưc trả cước tại cảng đích, nó sẽ chỉ được coi là
khoản thu nhập khi hàng đã được giao
Thời điểm trả cước có thể khác nhau như:
-Trả trước khi dỡ hàng ( Freight payable upon commencement of Discharge)
-Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with Discharge )
-Trả sau khi dỡ xong hàng (Freight payable on completion of Discharge)
-Trả sau khi giao hàng xong (Freight payable on right and true delivery of the cargo)
-Nếu là cước trả sau thì trên B/L sẽ được ghi "Freight to Collect"
(3) Cước trả trước một phần, trả sau một phần (Freight Advance)
+) Quy định phương thức chuyển tiền cước: Bằng thư hoặc bằng điện (Xem mẫu Fixture Note)
2.5.2.8. Quy định thời hạn làm hàng (laytime - ô 16),
a/. Quy định về điều kiện thời tiết và các ngày nghỉ lễ khi tính thời gian làm hàng
-WWD SHEX UU
-WWD SHEX IEU
-WWD SHINC
b. Quy định về thời hạn làm hàng: Có 3 cách quy định như sau:
(1). Quy định một số ngày xếp/ dỡ nhất định: ( Days)
Laytime for loading: 6 WWD SHEX UU
(2). Quy định mức xếp dỡ hàng hoá: (MT/Days); L/D Rate: 2000/1000 MT per WWD SHEX EU
(3). Xếp dỡ theo tập quán của cảng (CQD = Customary Quik Despatch)

c/ Quy định hiệu lực của NOR (xem Điều khoản 6- phần II Gencon):
Thời điểm bắt đầu tính thời gian làm hàng thường dựa vào việc trao NOR của tàu. Các hợp đồng thuê
tàu chuyến thuờng quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 1 thời hạn nhất định ( ngày, giờ) kể từ khi
NOR đã được trao (tendered) hoặc đã được trao và chấp nhận (Tendered and Accepted)
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
23
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
Theo hợp đồng mẫu GENCON 94, thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR được trao
trước hoặc vào lúc 12 giờ trưa và sẽ tính từ 6 giờ sáng của ngày hôm sau nếu NOR được trao vào giờ làm
việc của chiều hôm trước hoặc trong giờ làm việc của ngày trước ngày lễ ( hoặc ngày thứ 7).
Ví dụ: Hợp đồng quy định về việc tính Laytime như sau: Laytime for loading and discharging shall
commence at 13.00 hours, if Notice of Readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00
hours next working day if notice given during office hours after 12.00 hours.
Tuy nhiên, có hợp đồng quy định thời hạn làm hàng sẽ bắt đầu tính sau 12 hoặc 24 tiếng kể từ khi
NOR được trao và chấp nhận. Việc quy định chấp nhận NOR như là một điều kiện có lợi cho người thuê tàu,
bởi vì thời điểm trao NOR có thể tàu chưa vào cảng, chưa hoàn thành các thủ tục y tế, hải quan, thì người
thuê chưa chấp nhận NOR, như vậy sẽ chưa tính thời gian làm hàng.
*Các bên cần quy định rõ: Thời gian làm hàng thực tế xảy ra trước Lay/can có tính vào Laytime không;
Thời gian thực tế làm hàng vào các ngày nghỉ hay trước Laycan được tính vào Laytime đủ toàn bộ thời gian
thực tế sử đã dụng hay không.
Các thời điểm trao N.O.R:
Wibon (Whether in Berth or not)
Wipon (Whether in port or not)
Wifpon (Whether in Free Practique or not)
Wiccon (Whether in Customs clearance or not)
2.5.2.9. Quy định thưởng/ phạt làm hàng: (Ô 20: Despatch or Dispatch/Demurrage)
- Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu phải đưa ra điều
kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng đúng thời hạn nhằm thực hiện đúng kế hoạch
chuyến đi của tàu. Nếu người thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì họ sẽ
bị phạt một khoản tiền - nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu - gọi là tiền phạt làm hàng chậm, nếu người

thuê rút ngắn thời hạn làm hàng so với hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là thưởng tiết
kiệm thời gian làm hàng
- Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính toán của chủ tàu và ghi vào hợp đồng (xem điều
khoản thưởng/phạt). Thông thường mức thưởng chỉ bằng 1/2 mức phạt (DHD)
*Lưu ý: - Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật dựa trên cơ sở của tổng chi phí thực tế duy trì tàu và
thuyền bộ trong thời gian dôi nhật tại cảng.
-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển cộng
dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng, khi đó trong điều khoản Laytime
sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible. Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng
ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng.
-Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng rẽ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng cảng xếp và dỡ,
khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time hoặc Laydays for loading and discharging are not Reversible;
hoặc Laydays for loading and discharging are Normal .
-Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho phép người thuê vận chuyển
bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làm hàng chậm, khi đó trong điều
khoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are Averaging Laytime.
- Nguyên tắc của phạt là:khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on Demurrage, always on
demurrage)
Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:
- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS)
- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time saved –WTS hay Each
‘Clear’ day saved hay All Laytime saved=LTS )
2.5.2.10. Các quy định khác:
-Hoa hồng môi giới (Brokerage Commision-ô 24)
Mức hoa hồng do chủ tàu trả cho người môi giới là bao nhiêu % của giá trị hợp đồng, có bao gồm cả
tiền phạt dôi nhật không, trả vào tài khoản của ai.
-Thuế cước (freight Tax- ô 23): Chủ tàu phải chịu các khoản thuế như thuế cước, lệ phí cảng biển.
-Trách nhiệm của người chuyên chở (xem Điều khoản 2- phần II Gencon)
Người vận chuyển phải thực hiện việc vận chuyển trong thời gian hợp lý, theo đúng tuyến đường quy
định trong hợp đồng.

-Chạy chệch đường (Xem Điều khoản 3- phần II Gencon)
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
24
- Merchant Fleet Operation - (For Students KTB-48DH only)
Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu phải đi trệch đường để cứu người, tài
sản trên biển hoặc do các nguyên nhân chính đáng khác. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi
thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tàu phải đi trệch đường trong các trường hợp này.
-Cầm giữ hàng hoá (Xem Điều khoản 8- phần II Gencon):
-Vận đơn đường biển (xem Điều khoản 10- phần II Gencon)
Quy định ai là người ký phát vận đơn, số bản vận đơn gốc, những ghi chú trên B/L
-Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both –to- blame Collision =đ/k 11-gencon)
-Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (xem Điều khoản 10- phần II Gencon)
Quy định việc áp dụng quy tắc York- Antwerp 1994, luật của Hoa kỳ được áp dụng trong một số
trường hợp đặc biêt.
-Điều khoản đình công (Điều khoản 16- phần II Gencon)
Quy định các chi phí phát sinh mà người thuê phải trả nếu tàu nằm quá laytime quy định do đình
công gây ra tại các cảng
-Điều khoản Rủi ro chiến tranh (Điều khoản 17- phần II Gencon)
Quy định tiền cước trả thêm khi tàu đến một cảng khác an toàn khác với cảng trong hợp đồng
-Điều khoản băng trôi (Điều khoản 18- phần II Gencon)
-Điều khoản Luật và trọng tài ( See Clause 19- Gencon-Part II)
2.6.Công tác tổ chức chỉ đạo thực hiên chuyến đi cho tàu chuyến
Người chịu gtracsh nhiệm khai thác tàu (P.I.C) phải lập ra một bản danh mục kiểm tra tất cả các công
việc (Operation Check Líst) cần phải thực hiện kể từ lúc bắt đầu thực hiện chuyến đi cho đến khi hoàn thành
chuyến đi (chuyến đi sô bao nhiêu) của một tàu (tên tàu) cụ thể. Nội dung chủ yếu của Operation Check List
như sau:
2.6.1. Chuẩn bị trước chuyến đi (Pre-voyage)
Trước lúc bắt đầu chuyến đi, người khai thác tàu phải làm các công việc dưới đây:
- Lập bản tóm tắt nội dung hợp đồng (Recap) với nội dung chính như sau:
+ Các bên liên quan (charterer's/supplier's/receiver's approval )

+ Các thỏa thuận của hợp đồng
- Kiểm tra các thông tin của cảng và cập nhật các thông tin cần thiết vào bản chỉ dẫn chuyến đi
- Lập bản Chỉ dẫn chuyến đi chuyến đi gửi cho thuyền trưởng (Send Voyage Instruction to Master)
- Chuẩn bị về vật liệu chèn lót, chất hun trùng bằng
- Kế hoạch cung ứng nhiên liệu, nước ngọt, hàng hóa
- Lập sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan (S/P, if required)
- Công bố lượng hàng xếp lên tàu (Declare loadable quantity and S/P to concerned parties)
- Chỉ định đại lý tại cảng xếp hàng
TS. Nguyễn Hữu Hùng – Bộ môn Quản lý & Khai thác đội tàu – Khoa Kinh tế vận tải – Năm 2010
25
- Một số ví dụ tranh chấp thực hiện Voyage C/P
!-Tranh chấp về cách tính thời hạn xếp dỡ.
Theo hợp đồng, số lượng hàng là 15000 tấn, mức xếp là 3000 tấn/ngày, mức dỡ là 3000 tấn/ngày. Như vậy, nếu bốc đủ
hàng thì thời hạn bốc hàng (laytime for loading) là 5 ngày, thời hạn dỡ hàng (laytime for discharge) cũng là 5 ngày. Thực tế: -
Hàng chỉ có 12.000 tấn để bốc lên tàu; - Tiền cước khống phải chịu là 3000 tấn.
Chủ tàu cho rằng: Thời hạn bốc và dỡ hàng cho phép sẽ tính theo lượng hàng thực tế và mức quy định của hợp đồng, do vậy:
Thời hạn bốc hàng cho phép là 4 ngày; Thời hạn dỡ hàng cho phép là 4 ngày.
Người thuê tàu cho rằng: Thời hạn bốc hàng và dỡ hàng cho phép sẽ tính theo lượng hàng và mức quy định của hợp đồng,tức
là 5 ngày bốc hàng và 5 ngày dỡ hàng.
* Theo tòa án Anh: Thời hạn làm hàng (laytime) được tính chỉ có 4 ngày bốc hàng và 4 ngày dỡ hàng.
* Quan điểm ở Mỹ: Thời hạn làm hàng được tính là 10 ngày.
2- Tranh chấp về cách tính thưởng /phạt
Năm 2000, Công ty Vedan VN thuê tàu chở 30.000 MT Muối công nghiệp từ ấn Độ về Vũng Tàu. Trong hợp đồng quy định:
Discharging Rate: 3.000 MT per WWDSHEX-EU; DHD 6.000USD Per day or Pro-rata of day. Tàu đã cập cảng Vũng Tàu và
trao NOR lức 14h ngày 4/8/200. Việc dỡ hàng vào lức 22h cùng ngày. Kết thúc việc dỡ hàng, người vận chuyển tính tiền
thưởng theo SOF đã lập:
- Thời gian dỡ hàng thực tế hết 139,33 giờ, tương đương 5,81 ngày
hạn làm hàng cho phép: 10 ngày.
-Tiền thưởng (Dispatch): 4,19 day x 3.000 USD/day = 12.570 USD.
*Kết luận của trọng tài: Người vận chuyển thắng. Vì trong hợp đồng không nếu rõ thưởng theo ATS hay WTS, nên không

tính thêm ngày chủ nhật.
*Theo Chartering and Shipping Terms: Nếu không quy định cụ thể thì sẽ thưởng theo ATS