đề cương và đáp án môn khai thác tàu

Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Câu 1: Làm rõ khái niệm chủ tàu, người khai thác tàu, người quản lý tàu, người thuê tàu, người gửi
hàng. Cho VD 2
Câu 2: Viết nội dung cơ bản của đơn chào tàu trong khai thác tàu chuyến, dịch và giải thích 2
Câu 3: Viết nội dung cơ bản của đơn chào hàng trong khai thác tàu chuyến, dịch và giải thích 3
Câu 4: Cho thuê tàu định hạn phổ thông là gì? Tình huống dẫn tới việc thuê và cho thuê? 3
Câu 5: Phân biệt hình thức khai thác tàu chuyến và hình thức khai thác định hạn phổ thông? 4
Câu 6: Khái niệm, chức năng, tác dụng của vận đơn đường biển 4
Câu 7: Thưởng phạt xếp dỡ là gì? Cơ sở để xác định? Ý nghĩa? 6
Câu 8: Thế nào là cảng an toàn, ý nghĩa của chúng? 6
Câu 8: Các thông tin về cảng cần biết trước khi kí kết hợp đồng cho thuê tàu chuyến 7
Câu 9: Nội dung điều khoản hàng hóa trong thuê tàu chuyến. Ý nghĩa? 7
Câu 10: NOR và các qui định liên quan đên NOR 8
Câu 11: Chức năng, phân loại vận đơn đường biển 11
Câu 12: Phân biệt hình thức khai thác tàu chuyến và tàu chợ 13
Câu 13: Khái niệm và các lĩnh vực vận tải biển, tác dụng của VTB, liệt kê các loại phí mà tàu phải
trả khi tới cảng 14
Câu 14: Các loại ngày được đề cập trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Giải thích? 15
Câu 15: Khái niệm Cargo list, cargo plan, mate’s receipt 15
Câu 16: Khái niệm COR, ROROC, CSC 16
Câu 17: Liệt kê các loại phí tại cảng đối với tàu vào ra, cách tính 17
Câu 18: Phân chia chi phí theo hình thức cho thuê tàu định hạn, giải thích 17
Câu 19: Điều khoản thanh toán cước phí trong hợp đồng cho thuê tàu chuyến 18
Câu 20: Giải thích layday, laytime, laycan 19
Câu 21: Điều khoản cước phí và các qui định về chi phí xếp dỡ trong hợp đồng cho thuê tàu
chuyến 21
Câu 22: Điều khoản trách nhiệm của chủ tàu trong hợp đồng cho thuê tàu chuyến 22
Câu 23: Trình tự các bước cho thuê tàu chợ 22
Câu 24: Điều kiện giao hàng FOB, CIF. Thế nào là mua FOB bán CIF. Ý nghĩa? 23
Câu 25: Điều khoản về thời gian xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến 24
Câu 26: Qui định về cảng xếp dỡ an toàn, ý nghĩa kinh tế 26

Câu 27: Thế nào là bán FOB, mua CIF. Trách nhiệm?Ý nghĩa trong vận tải 26
Câu 28: Các qui định về trách nhiệm, chi phí xếp dỡ hàng hóa trong hợp đồng thuê tàu chuyến 27
Câu 29: Qui định thời hạn làm hàng và mốc thời gian tính thời hạn làm hàng 28
Giải thích thuật ngữ WWWW khi trao NOR 28
Câu 30: Ship’s particular trong Fixture note là gì? 28
* Quyền vận tải 29
* bắt đầu tính thời gian làm hàng 29
* Nghiệp vụ tàu chuyến 33
* Nghiệp vụ tàu chợ 37
* Nghiệp vụ tàu định hạn 38
1
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Câu 1: Làm rõ khái niệm chủ tàu, người khai thác tàu, người quản lý tàu, người thuê
tàu, người gửi hàng. Cho VD
* Chủ tàu (shipowner)
Là người sở hữu tàu, có quyền định đoạt con tàu. Chủ tàu có thể là người vận chuyển, có
thể không phải là người vận chuyển mà họ cho thuê tàu như thuê tài sản để kinh doanh lấy
lời
Shipowner có thể là: carrier, charterer, operation, ship agent, shipper, forwarder
* Người khai thác tàu (ship operator)
Là người trực tiếp kinh doanh khai thác tàu. Người vận chuyển có thể là chủ tàu, cũng có
thể không phải là chủ tàu mà họ đi thuê tàu định hạn về để kinh doanh khai thác
* Người thuê tàu (charterer)
Là người có nhu cầu vận chuyển hay có nguồn hàng cần vận chuyển (chủ hàng-shipper).
Họ trực tiếp ký kết hợp đông thuê tàu để vận chuyển hàng hóa. Người thuê tàu có thể là chủ
hàng hoặc không phải chủ hàng hoặc có thể là đại lý vận tải
* Người quản lý tàu (ship manager)
Là người thường xuyên kiểm tra, giám sát tình trạng kĩ thuật của con tàu, tổ chức công tác
duy tu, bảo dưỡng định kỳ, sửa chữa và cung ứng vật tư kỹ thuật, đảm bảo an toàn cho tàu
* Người gửi hàng (shipper)

Là người có nhu cầu vận chuyển, họ đưa hàng đến cảng để giao lên tàu. Họ có thể là chủ
hàng, hoặc có thể là đại lý vận tải để gom hàng. Sau khi gửi hàng họ có quyền yêu cầu
người vận chuyển cấp cho họ vận đơn
*VD
Trong kế hoạch vận chuyển VOSCO bố trí 2 tàu A,B vận chuyển 200.000 tấn sắt của chủ
hàng là công ty kim khí Hải Phòng (KKC) từ Hải Phòng vào Sài Gòn. Do yêu cầu vận
chuyển VOSCO phải thuê thêm tàu C của VINASHIP để vận chuyển hết lô hàng trên
- Ship owner: Vosco, Vinaship
- Charterer: KKC, Vosco
- Ship operator: Vosco
- Shipping Agent: KKC
- Shipper: KKC
Câu 2: Viết nội dung cơ bản của đơn chào tàu trong khai thác tàu chuyến, dịch và giải
thích
* Đơn chào tàu là việc chủ tàu/người khai thác tàu chào bán sản phẩm vận tải của mình
(hoặc cho thuê) trên thị trường vận tải thong qua việc thong báo khả năng chuyên chở của
phương tiện
* Các loại đơn chào tàu
+ Chào tàu theo từng chuyến 1: Căn cứ vào cảng tự do sắp tới của tàu (cảng mà tàu kết thúc
chuyến đi trước), chủ tàu thường gửi bản chào tàu tới người môi giới hoặc đại lý nhằm tìm
hàng cho tàu vận chuyển tại cảng đó hoặc khu vực xung quanh
+ Chào tàu cho cả đội tàu: thường vào đầu năm, công ty gửi bản chào tàu tới các đại lý và
môi giới thông báo số lượng và năng lực vận chuyển của toàn bộ đội tàu thuộc mình quản
lý nhằm tìm hàng để tàu vận chuyển
To: Ship broker/Agent/charterer
2
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Fm: shipowner/ship operation (VOSCO/ Operation Dept)
Re: Tonnage offer
MV: Song Hang

Built in: 1985
Where built: Japan
VietNam flag
Register port: Hai phong - Viet Nam
Call sign: XVDH
DWT/GRT/NRT: 6.379/3.946/2.315
L
OA
/Bm/Draft: 96,02/20/5,6 m
Capacity G/B: 8.148/8.526 CBM
Speed: 10,5 HL/h
22 Crews
All dtls about
Now free at Haiphong, VietNam
Pls arrage suitable cargoes for her
B.Rgds/Operation Dept
Câu 3: Viết nội dung cơ bản của đơn chào hàng trong khai thác tàu chuyến, dịch và
giải thích
Đơn chào hàng do chủ hàng hoặc người môi giới, đại lý…lập gửi cho chủ tàu, người khai
thác tàu nhằm thông báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ cảng này đến cảng khác
To: Shipowner/Ship operation/ Agent (Vosco/Operation Dept)
Fm: Charterer/broker/agent (Vinafood/Bussiness Dept)
Re: Cargo offer
- 6000 MT Rice in bag, 50kg/bag, 5PCT MOLCHOP
- 1SB Saigon(VN)/1SBP HongKong(China)
- L/C: 20-25 Spt,
- O.frt: Idea 2200 USD/MT FIOS Bss 1/1
- Comm: 25 PCT deducted fm O.frt
- Others as GENCON C/P
B.Rgds/O.Dept

Câu 4: Cho thuê tàu định hạn phổ thông là gì? Tình huống dẫn tới việc thuê và cho
thuê?
Thuê tàu định hạn phổ thông (Time charter): Là hình thức cho thuê tàu định hạn gồm cả
thuyền viên. Trong suốt thời gian thuê, thuyền trưởng và toàn bộ thuyền viên trên tàu, chịu
sự quản lý của người đi thuê. Tất cả các chi phí liên quan đến khai thác con tàu do người
thuê tàu chịu, trừ tiền lương, tiền ăn và phụ cấp của thuyền viên.
Tình huống dẫn tới việc cho thuê và đi thuê
* Đối với chủ tàu:
+ Có khó khăn tạm thời trong việc tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở.
+ Có mục đích kinh doanh về cho thuê tàu định hạn với tư cách là chủ tàu thuần túy.
3
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
+ Giá cước trên thị trường thuê tàu chuyến có xu hướng giảm lâu dài.
* Đối với chủ hàng:
+ Khi chủ hàng có nhu cầu vận chuyển lớn và lâu dài, để tránh phụ thuộc vào thị trường
thuê tàu chuyến hoặc đi thuê tàu định hạn để tự chuyên chở.
+ Tạo thế chủ động trong việc vận chuyển hàng hóa của mình.
+ Giảm chi phí vận chuyển trên cơ sở so sánh giữa thuê tàu định hạn và thuê tàu chuyến.
+ Tránh việc giá cước vận chuyển tăng lâu dài trên thị trường.
+ Những người kinh doanh khai thác con tàu thuê để lấy cước kiếm lời.
Câu 5: Phân biệt hình thức khai thác tàu chuyến và hình thức khai thác định hạn phổ
thông?
Tiêu chí Khai thác tàu chuyến Khai thác tàu định hạn phổ thông
Mẫu hợp đồng Là hợp đồng chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển
Là hợp đồng thuê tài sản
Đơn vị tính cước Đơn vị trọng lượng (tấn dài
LT, tấn ngắn ST, tấn hệ mét
MT). Nếu hàng cồng kềnh
tính theo đơn vị thể tích

(mét khối, cubic feet). Hoặc
có thể lấy theo đơn vị tính
cươc khác như Standard
(hàng gỗ), gallon (dầu mỏ),
bushels (lúa mì) . Nếu thuê
bao tính theo đơn vị trọng
tải hoặc dung tích tàu
Tấn trọng tải (TTT) hoặc đơn vị
trọng tải trên tháng (DWT/tháng ),
tấn dung tích trên tháng ( GRT/tháng)
hoặc tính thuê bao trên ngày
(USD/ngày)
Chi phí xếp dỡ tại 2
đầu bến
- Thoả thuận 2 bên - Không có
Tiền lương, tiền ăn
của thuyền viên
- Chủ tàu chịu - Chủ tàu chịu
Câu 6: Khái niệm, chức năng, tác dụng của vận đơn đường biển
1. Khái niệm vận đơn đường biển
- Vận đơn đường biển (Bill of Lading, Ocean Bill of Lading) là chứng từ chuyên chở hàng
hóa do người chuyên chở hay đại diện của người chuyên chở cấp phát cho người gửi hàng
sau khi hàng hoá được xếp lên tàu hay sau khi nhận hàng để chở.
- Người cấp vận đơn là người chuyên chở, chủ tàu, người thuê lại tàu để kinh doanh và khai
thác tàu, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở.
- Thời điểm cấp vận đơn là sau khi hàng hoá được xếp lên tàu (Shipping on board) hay sau
khi nhận hàng để xếp lên tàu (Received for Shipment).
- Chữ ký trên vận đơn: Khi cấp vận đơn, người chuyên chở, chủ tàu hay người đại diện của
họ phải kí vào vận đơn và ghi rõ tư cách pháp lý.
- Hình thức vận đơn truyền thống: Vận đơn thường được phát hành theo các bản gốc

(Original) và các bản sao (Copy). Một bộ vận đơn bao gồm từ một đến ba vận đơn gốc
giống nhau và số lượng bản sao phụ thuộc vào mục đích sử dụng của người gửi hàng.
4
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Muốn nhận được hàng, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc.
2. Chức năng vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển có 3 chức năng quan trọng sau:
- Là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được
kí kết.
Trong thuê tàu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển, người thuê tàu và người cho
thuê tàu đã kí kết với nhau một hợp đồng thuê tàu chuyến (charter party). Khi hàng hóa
được xếp hay được nhận để xếp lên tàu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn
đường biển. Vận đơn được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết
Trong trường hợp thuê tàu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đồng thuê tàu như
thuê tàu chuyến mà chỉ có sự cam kết từ phía tàu hay người chuyên chở sẽ dành chỗ xếp
hàng cho người thuê tàu. Sự cam kết từ phía tàu hay người chuyên chở gọi là giấy lưu cước
hoặc lưu khoang (booking note). Vậy vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận
hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là
cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và người
cầm giữ vận đơn
- Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở.
Vận đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu số hàng hóa với số
lượng, chủng loại , tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng.
Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho
người gửi hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hóa ghi trong đó
đương nhiên được thừa nhận có tình trạng bên ngoài thích hợp. Điều này cũng có nghĩa là
người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua
người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hóa như thế nào thì phải giao cho người
cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng
- Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn

Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng. Hay vận đơn là chứng
từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận đơn. Vì vậy vận đơn có thể mua bán,
chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước
khi hàng hóa được giao. Mỗi lần chuyển nhượng, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ
hàng hóa ghi trong vận đơn có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều
kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng đích
3. Tác dụng của vận đơn
- Là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người
chuyên chở
- Là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa
- Là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hóa người bán gửi cho người mua và
dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán, người chuyên chở đã hoặc không
hoàn thành nhiệm vụ của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương, trong
vận đơn
- Cùng các chứng từ khác của hàng hóa lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng
- Là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người
khác có liên quan
- Được sử dụng làm chứng từ có thể cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên
vận đơn
5
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Câu 7: Thưởng phạt xếp dỡ là gì? Cơ sở để xác định? Ý nghĩa?
1. Khái niệm
Thưởng phạt xếp dỡ thể hiện số tiền mà người chuyên chở trả cho người thuê tàu/người gửi
hàng hoặc phạt người thuê tàu/người gửi hàng nếu tàu hoàn thành công việc xếp/dỡ trước
hoặc quá thời hạn quy định làm hàng
2. Cơ sở xác định
- Căn cứ để ra mức phạt là chi phí ngày tàu đỗ bến
chi phí ngày tàu đỗ bến = chi phí cố định+chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ+ cảng phí (phân
theo ngày tàu ở cảng)

- Các chứng từ để tính thưởng phạt
Thông báo sẵn sàng (NOR), bản liệt kê thời gian làm hàng (SOF), bảng tính thời gian
(Timesheet)
- Trong hợp đồng cũng quy định một số loại thời gian có tính vào thời gian làm hàng
(laytime) hay không như: thời gian chờ cầu, thời gian chuyển cầu…hoặc một số tình huống
liên quan đến trao NOR như: ở cầu hay không (WIBON), ở trong cảng hay không
(WIPON), thông quan hay không (WCCON)
- Số tiền thưởng phạt thường được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu
- Nguyên tắc phạt: đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt
- Số tiền thưởng là việc bù đắp chi phí cho những gì mà người thuê tàu bỏ ra để giải phóng
tàu sớm hơn thỏa thuận hoặc là sự giảm giá cước cho người thuê
- Mức thưởng bằng ½ mức phạt: có tác dụng đối với cả 2 bên
+ Giải phóng tàu nhanh phải có nỗ lực của cả 2 bên nên thưởng chia đều cho 2 bên
+ Việc giải phóng tàu nhanh nhằm tiết kiệm thời gian tàu đỗ tại cảng, và không làm ảnh
hưởng đến kế hoạch vận chuyển tiếp theo của chủ tàu nhưng chủ tàu cũng không thể ấn
định hợp đồng chuyến tiếp theo sớm hơn để tăng số chuyến
3. Ý nghĩa
- Làm cho người thuê tàu luôn cố gắng tiết kiệm thời gian làm hàng hoặc tiết kiệm thời
gian phụ khác liên quan đến thời gian tàu ở cảng, chủ động bố trí thiết bị, phương tiện,
nhân lực để giải phóng tàu sớm hoặc ít nhất cũng bằng mức thời gian đã thỏa thuận
- Chủ tàu tiết kiệm được chi phí ngày tàu đỗ bến tại cảng nhằm tăng nhanh vòng quay của
các chuyến đi tiếp theo
Câu 8: Thế nào là cảng an toàn, ý nghĩa của chúng?
- Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và cùng nước cảng, được xây dựng kết cấu
hạ tầng và lắp đặt các trang thiết bị cho tàu biển ra vào hoạt động để xếp dỡ hàng hóa, đón
trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Cảng biển gồm 1 hoặc nhiều bến cảng, một
bến cảng có 1 hoặc nhiều cầu cảng
- Cảng an toàn (Safe port-SP)
Là cảng mà toàn bộ kết cấu hạ tầng các trang thiết bị phục vụ tại cảng đảm bảo an toàn cho
tàu ra vào cảng xếp dỡ hàng hóa và các dịch vụ khác

- Cầu cảng an toàn (Safe berth port-SBP)
Là cầu cảng đảm bảo an toàn cho tàu vào cập cầu, rời cầu, thực hiện xếp dỡ hàng hóa và
các dịch vụ khác
- Vùng neo an toàn (Safe anchorage port – SAP)
6
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Là nơi để tàu neo đậu được an toàn
Cảng an toàn phải đảm bảo 2 mặt
- An toàn về hành hải: đảm bảo an toàn cho tàu ra vào cảng như: độ sâu luồng lạch, hệ
thống đèn biển, phao tiêu, báo hiệu, bảo đảm an toàn hàng hải, các vật cản trên luồng và
cảng: vật cản trên không, vật cản dưới nước tại luồng, trước bến, khu neo và vùng thủy diện
cảng…An toàn của các trang thiết bị tại cầu và trên cầu tàu…
- An toàn về pháp lý và chính trị: chiến tranh, xung đột vũ trang, chiến sự… và các thủ
tục pháp lý của chính quyền địa phương đảm bảo cho tàu tự do hành nghề sau khi hoàn tất
các thủ tục
* Ý nghĩa kinh tế
- Chủ tàu có thể lựa chọn đơn hàng phù hợp để đảm bảo an toàn cho tàu trước khi kí kết
hợp đồng vận chuyển
- Chủ hàng phải chịu mọi chi phí phát sinh liên quan nếu cảng không đảm bảo an toàn cho
tàu như: chi phí chuyển tải hàng (vì lý do hành hải), chi phí ngừng làm hàng (vì lý do pháp
lý, chính trị)
Câu 8: Các thông tin về cảng cần biết trước khi kí kết hợp đồng cho thuê tàu chuyến
Khi giao dịch để đi đến kí kết hợp đồng thuê tàu chuyến, cần biết rõ những thông tin về
cảng xếp, cảng dỡ hàng như sau
- Tọa độ, vị trí địa lý của cảng để bố trí hải đồ cùng các giấy tờ phù hợp
- Tình trạng an toàn về pháp lý ở cảng: chiến tranh, chiến sự, xung đột, đình công…
- Luồng lạch ra vào cảng: chiều dài luồng, độ sâu, bề rộng, vật cản (trên không và dưới
nước)
- Chế độ thủy triều, mực nước cao nhất, thấp nhất
- Chế độ hoa tiêu

- Tập quán làm việc của cảng
- Thời tiết, khí hậu của cảng
- Tình hình cầu bến, kho bãi, trang thiết bị và khả năng giải phóng tàu của cảng
- Các loại thủ tục pháp lý đối với tàu, thuyền viên xuất nhập cảnh
- Khả năng cung ứng, dịch vụ tàu
- Cảng phí, đại lý phí và các khoản phí khác khi tàu ở cảng
Những thông tin trên giúp cho chủ tàu/người khai thác tàu xác định điều kiện đảm bảo an
toàn hành hải và an toàn về chính trị , pháp lý cho tàu khi đến cảng, tính toán thời gian tối
đa và các chi phí bỏ ra khi tàu lưu tại cảng để ra quyết định ký kết hợp đồng vận chuyển
Câu 9: Nội dung điều khoản hàng hóa trong thuê tàu chuyến. Ý nghĩa?
Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause)
- Khi đi thuê tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, hai bên phải quy định
rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Nếu người thuê tàu chở hai loại hàng
hoá trên cùng một chuyến tàu thì phải chú ý ghi chữ "và/ hoặc" (and/ or) để tránh tranh
chấp xảy ra sau này.
Ví dụ: "than và/hoặc xi măng" (coal and/or ciment), "cao su và/hoặc bất kì một hàng
hoá hợp pháp nào khác" (rubber and/or any lawful goods).
7
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (Cargo
Option).
- Khối lượng hàng hóa có thể qui định theo trọng lượng
+ Longton 1LT=1016Kg
+ Metricton 1MT =1000Kg
+ Shortton 1
ST
=907Kg
Khi quy định số lượng hàng hoá, tuỳ theo đặc điểm của từng mặt hàng có thể quy định chở
theo trọng lượng hay thể tích. Tuy nhiên, không nên quy định số trọng lượng một cách
cứng nhắc, mà nên ghi kèm theo một tỷ lệ hơn kém, gọi là dung sai.

Có nhiều cách quy định số lượng hàng hoá, ví dụ:
"Tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000 MT " (Min 9000 MT/Max 10000 MT).
"Khoảng 10000 MT" (About 10000 MT).
"10000 MT hơn kém 5% do thuyền trưởng lựa chọn"(10000 MT more or less 5 % at
Master's option).
Do người thuê tàu chọn: PCT MOLCHOP (%more or less charterer option)
Do chủ tàu chọn: PCT MOLOOP (% more or less owner option)
Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR), thuyền trưởng sẽ chính thức tuyên bố
số lượng hàng chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ số hàng đã được
thông báo (Full and Complete Cargo). Việc lựa chọn dung sai về khối lượng hàng hóa giúp
cho người lựa chọn chủ động trong việc bố trí hàng hóa hoặc bố trí trọng tải, dung tích tàu
cho phù hợp để vận chuyển hết số lượng hàng hóa như đã thỏa thuận. Còn nếu người thuê
tàu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng hàng quy định, anh ta vẫn phải nộp tiền cước khống
cho số hàng thiếu đó (Dead Freight). Ngược lại, khi người chuyên chở không nhận hết số
lượng hàng quy định thì người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan
đến việc tàu bỏ lại hàng. Nếu hàng hóa cần phải chèn lót (Dunnage) thì cần qui định rõ bên
nào chịu chi phí và cung cấp vật liệu chèn lót
Trong trường hợp thuê bao tàu (Lumpsum) thì hợp đồng thuê tàu không nhất thiết
phải ghi tên hàng. Nhưng phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải
hoặc dung tích đăng ký của tàu như qui định. Trong trường hợp này, cước phí thuê tàu
được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu (USD/DWT hoặc
USD/CBM)
Câu 10: NOR và các qui định liên quan đên NOR
NOR gồm phần thông báo, trao NOR, chấp nhận NOR
- Là văn vản do đại lý hoặc thuyền trưởng lập để gửi cho người gửi hàng hoặc nhận hàng
nhằm thông báo tàu đã sẵn sàng dỡ hoặc xếp hàng. Thời điểm trao NOR là cơ sở để xác
định mốc thời gian bắt đầu làm hàng theo qui định trong hợp đồng vận chuyển nhằm xác
định thời gian tiết kiệm hay kéo dài thêm so với thời gian qui định xếp dỡ trong hợp đồng.
Từ đây thành lập cơ sở để tính thưởng phạt
8

Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
- Việc trao NOR để chủ hàng chuẩn bị phương tiện hàng hóa và bố trí thời gian, thiết bị
để xếp hoặc dỡ hàng.
- Đối với tàu, việc trao NOR làm cơ sở xác định mốc bắt đầu làm hàng theo quy định
trong hợp đồng nhằm xác định thời gian tiết kiệm hay kéo dài để tính thưởng phạt xếp
dỡ, buộc người thuê tàu hoặc chủ hàng phải làm hết sức mình trong việc thu xếp cầu
bến, kho bãi, bố trí xếp và dỡ hàng.
- NOR như là 1 bức thư gồm 2 phần:
• Phần I: sự báo tin về việc tàu đã đến cảng vào 1 thời điểm nào đó và có thể sẵn sàng
xế[ hoặc dỡ hàng.
• Phần II: ngày, giờ và chủ hàng chấp nhận NOR, chủ hàng có quyền kiểm tra việc
tàu đã thực sự sẵn sàng hay chưa và ký nhận.
Vì vậy đại lý phải lập NOR thành 2 bản, phải ghi rõ thời gian trao và chấp nhận NOR có
chữ kí xác nhận của người nhận NOR. Đại lý giữ lại 1 bản để tập hợp chứng từ sau khi
chuyến đi kết thúc
Hai yếu tố cơ bản phải được thỏa mãn trước khi NOR có thể được trao. Đầu tiên, tàu phải
đã đến. Tham khảo WIBON (Whether in berth or not), dòng từ 128-138 của ‘Grainvoy’ và
69-75 ‘Multiform’. Chú ý rằng cả hai mẫu hợp đồng đều cho rằng tàu phải trình NOR nếu
cầu không sẵn sàng và ‘Multiform’ tham chiếu cụ thể rằng ‘customary waiting place
outside the port’.
Khi chính quyền cảng ban đầu yêu cầu tàu đợi ở ngoài vùng cảng thì khi đó có nhiều tranh
cãi. Người gửi hàng/người nhận hàng cho rằng tàu chưa thể tới do vẫn chưa ở trong khu
vực cảng. Hợp đồng hiện đại như ‘Multiform’ cho phép điều này và có các điều kiện tiêu
chuẩn quy định về điểm này.
WIPON: Whether in port or not: Cứ đến cảng là trao NOR tàu đã cập cầu hay chưa.
WIBON: Whether in berth or not: Dù có cập cầu hay không thì đã đến cảng trao NOR thì
vẫn phải làm hàng.
WIFPON: Whether in free pratique or not: Cứ đến cảng là trao NOR dù đã được tự do tiếp
xúc với bờ hay chưa.
WICCON: Whether customs clearance or not: Dù có làm thủ tục hải quan hay không thì

vẫn trao NOR
Chú ý trong ‘Multiform’ cũng thấy rằng nếu tàu đang ở ngoài khơi mà Cơ quan Y tế và Hải
quan có thể đợi cho tàu gần hơn trước khi lên tàu và cho phép thông quan.
Rõ ràng là Đại lý nhận thức được về hải quan và y tế trong khu vực của mình do vậy khi
tàu được gọi là ‘arrival’ để NOR có thể được trao vào lúc sớm nhất có thể.
Có lẽ lời khuyên tốt nhất có thể được đưa ra là trình NOR khi tàu đến vùng neo hoặc điểm
đón trả hoa tiêu. Sau đó thông báo có thể gửi đi đều đặn khi có một hoạt động mới. Thông
báo bổ sung nên được ghi: ‘this NOR given without prejudice to ealier notice tender at time
… date’. Sau hết là một thông báo đã được trao quá sớm thì nó có thể bị lờ đi nhưng một
9
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
thông báo được gửi đi quá muộn thì không bao giờ sửa ngày được nữa.
Cuối cùng NOR phải luôn là bản viết. ‘In writing’ không giới hạn trong việc trao tay bất kỳ
mảnh giấy, telex hay fax khi nào để có thể được chấp nhận, e mail có thể chưa phù hợp.
Một số hợp đồng thêm vào từ ‘and accepted’ trong điều khoản NOR. Sự chấp nhận NOR
không phải là một yêu cầu pháp lý; tất cả việc mà Đại lý phải làm là đảm bảo rằng thời gian
trao NOR được thể hiện rõ ràng.
Thông báo sẵn sàng bốc / dỡ Khi con tàu được thuê đến cảng giao hoặc nhận hàng, chủ
tàu phải thông báo bằng văn bản hoặc Telex càng sớm càng tốt cho người thuê (Người gởi
hoặc nhận hàng) biết tàu đã đến cảng và sẵn sàng để bốc dỡ hàng. * Có hai loại thông
báo:
Thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng. Việc thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng
trong một khoảng thời gian ngắn (7,5,3 ngày) trước khi tàu đến cảng xếp dỡ là rất cần cho
có đủ thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào cảng và chuẩn bị xếp dỡ hàng theo đúng lịch
trình đã quy định giữa hai bên chủ tàu và người thuê tàu.
Thông báo sẵn sàng xếp dỡ hàng. Thời gian được phép đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ
là thời gian tàu đã đến bến, tàu đã sẵn sàng để nhận hoặc giao hàng. Ðối với các mặt hàng
ngũ cốc, theo tập quán vận chuyển sản phẩm này, bản thông báo sẵn sàng xếp hàng thường
phải kèm theo một biên bản giám định các khoang hầm đã sạch sẽ có thể nhận hàng được.
Thời gian đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ còn tuỳ thuộc vào điều khoản về tàu đến bến.

+ Nếu hợp đồng thuê tàu quy định Tàu đến lượt (In turn hay In regular turn) khi có nhiều
tàu phải chờ đợi, bao giờ tàu chở hàng đến lượt mình cập cầu, lúc ấy thuyền trưởng mới
được đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ cho người thuê tàu, cũng giống như điều khoản vị trí
(berth clause). Nếu thuê tàu nên chọn cách này.
+ Nếu hợp đồng quy định Miễn đến lượt tức là không cần tàu cập cầu (Free turn) hay Thời
gian chờ cầu cũng tính (time waiting for berth to count), khi tàu đã sẵn sàng là có thể đưa
thông báo sẵn sàng xếp dỡ và người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về thời gian tàu chờ cầu
để cập cầu.
+ Nếu hợp đồng quy định Ðến lượt không quá 48 giờ tức là đến lượt cập cầu nhưng 48
tiếng rồi mà vẫn chưa cập cầu, tàu cứ đưa NOR (In turn not exceding 48 hours), tàu chỉ chờ
tối đa 48 giờ đồng hồ sau đó nếu cần phải chờ nữa, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm.
* Tàu được coi là đã sẵn sàng bốc dỡ hàng khi có đủ các điều kiện sau:
Tàu đã đến đúng địa điểm bốc dỡ quy định trong hợp đồng hoặc đến gần nơi ấy mà tàu
có thể tiếp cận được một cách an toàn
Tàu đã hoàn thành các thủ tục pháp lý cần thiết (Thủ tục vào cảng, thủ tục an ninh, thủ
tục hải quan, y tế, kiểm dịch )
Tàu đã chuẩn bị mọi mặt để giao nhận hàng (Hầm hàng, công cụ bốc dỡ, ánh sáng ) tuỳ
theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Đối với tàu chở ngũ cốc rời, hợp đồng thuê tàu đôi
khi còn quy định chủ tàu phải xuất trình kèm theo thông báo sẵn sàng bốc dỡ giấy giám
định xác nhận các hầm hàng của tàu đủ điều kiện tiếp nhận, bảo quản ngũ cốc rời. Khi
10
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
người thuê tàu (người gửi hàng hoặc người nhận hàng) ghi ngày giờ chấp nhận thông báo
sẵn sàng bốc dỡ được trao vào ngày làm việc của địa phương thì sau đó thời gian bốc dỡ
hàng bắt đầu được tính theo quy định của hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu mẫu
Gencon quy định: Thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ 13h nếu thông báo sẵn sàng bốc
dỡ được trao và chấp nhận trước 12h cùng ngày và bắt đầu tính từ 6h sáng ngày hôm sau
nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận vào giờ làm buổi chiều của ngày
hôm trước
Câu 11: Chức năng, phân loại vận đơn đường biển

Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading - B/L)
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên
chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã
được xếp lên tầu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
a. Các chức năng của vận đơn
Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây:
Thứ nhất, vận đơn là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá
với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả
hàng”.
Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho
người xếp hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó
đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apperent good order
and condition).
Ðiều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người
nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào
thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở
cảng dỡ hàng.
Thứ hai, “vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” hay nói đơn
giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy,
vận đơn có thể mua bán, chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được
thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy,
người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong vận đơn, có quyền đòi
người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng
đến.
Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng
đường biển đã được ký kết.Trong trường hợp thuê tầu chuyến, trước khi cấp vận đơn
đường biển, người thuê tầu và người cho thuê tầu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê tầu
chuyến (charter party).
11
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics

Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên tầu, người chuyên chở cấp cho người gửi
hàng vận đơn đường biển. Vận đơn được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.
Trong trường hợp thuê tầu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đồng thuê tầu như
thuê tầu chuyến mà chỉ có sự cam kết (từ phía tầu hay người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp
hàng cho người thuê tâù.
Sự cam kết này được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note).
Vậy vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi
tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.
b. Tác dụng của vận đơn
Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:
Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng
và người chuyên chở.
Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá thành
trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đơn).
Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán
tiền hàng.
Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay
những người khác có liên quan.
Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng
hàng hoá ghi tren vận đơn
c. Phân loại vận đơn
Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau
tuỳ theo nội dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn
cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau:
- Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá thì vận đơn được chia thành 2 loại: vận đơn đã
xếp hàng (shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for
shipment bill of lading).
- Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn thì vận đơn lại
được chia thành 3 loai: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn

gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to
order of )
12
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
- Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta lại có vận đơn hoàn hảo
(Clean bill of lading) và vận đơn không hoàn hảo (unclean of lading).
- Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng
(direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đơn vận tải liên hợp
hay vận đơn đa phương thức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill
of lading).
- Nếu căn cứ vào phương thức thuê tầu chuyên chở lại có vận đơn tầu chợ (liner bill of
lading) và vận đơn tầu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container (container of
lading).
- Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of lading) và
vận đơn copy (copy of lading).
Ngoài ra còn có Surrendered B/L, Seaway bill, Congen bill Tuy nhiên theo Bộ luật hàng
hải Việt nam vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận
đơn xuất trình.
Câu 12: Phân biệt hình thức khai thác tàu chuyến và tàu chợ
Tiêu chí Khai thác tàu chuyến Khai thác tàu chợ
Mẫu hợp đồng Là hợp đồng chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển
Là giấy lưu cước tàu chợ booking
note
Đơn vị tính cước Đơn vị trọng lượng (tấn dài
LT, tấn ngắn ST, tấn hệ mét
MT). Nếu hàng cồng kềnh
tính theo đơn vị thể tích
(mét khối, cubic feet). Hoặc
có thể lấy theo đơn vị tính

cươc khác như Standard
(hàng gỗ), gallon (dầu mỏ),
bushels (lúa mì) . Nếu thuê
bao tính theo đơn vị trọng
tải hoặc dung tích tàu
Giá trị tính cước theo khối lượng
(measurement-M), trọng lượng
(Weight-W), giá trị lô hàng (Adval-
A)
Chi phí xếp dỡ tại 2
đầu bến
- 2 bên thỏa thuận - Chủ tàu chịu
Tiền lương, tiền ăn
của thuyền viên
- Chủ tàu chịu - Chủ tàu chịu
13
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Câu 13: Khái niệm và các lĩnh vực vận tải biển, tác dụng của VTB, liệt kê các loại phí
mà tàu phải trả khi tới cảng
1. Khái niệm
Vận tải biển là sự dịch chuyển hàng hóa và hành khách trong không gian mà có sử dụng
các phương tiện và kết cấu hạ tầng đường biển
- Phương tiện: tàu biển, sà lan biển
- Kết cấu hạ tầng: cầu cảng, thiết bị xếp dỡ, kho bãi (khu đất của cảng), thiết bị an toàn
hàng hải…
2. Các lĩnh vực vận tải biển
- Vận chuyển đường biển
- Dịch vụ vận tải biển: như đại lý tàu biển, hỗ trợ lai dắt tại cảng, các dịch vụ khác….
3. Tác dụng
a) Vận tải biển là yếu tố không thể tách rời đối với thương mại quốc tế

- TMQT và VTB có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau
Vận tải được phát triển trên cơ sở sự phát triển của sản xuất và trao đổi hàng hóa. Ngược lại
vận tải phát triển sẽ làm giảm giá thành vận chuyển tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở
rộng thị trường tiêu thụ quốc tế, thúc đẩy sản xuất phát triển
b) VTB thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển
Khi chi phí vận tải càng rẻ, sự vận chuyển càng thuận lợi thì khối lượng hàng hóa tiêu thụ
trên thị trường càng lớn. Với VTB cước phí vận chuyển thấp và có xu hướng giảm. Vì vậy,
VTB góp phần làm tăng khối lượng hàng hóa luân chuyển trong buôn bán quốc tế
c) VTB phát triển góp phần thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán
quốc tế
VTb phát triển giúp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa tới tất cả các quốc gia
trên thế giới
d) VTB tác động đến cán cân thanh toán quốc tế
Sự phát triển VTB sẽ kéo theo sự phát triển của ngành dịch vụ liên quan, thu chi ngoại tệ
trong kinh doanh khai thác VTB và các ngành dịch vụ là một một bộ phận quan trọng trong
thanh toán quốc tế
4. Các loại phí
- Phí trọng tải.
- Phí bảo đảm an toàn hàng hải
- Phí hoa tiêu.
- Phí cầu bến
- Phí buộc cởi dây
- Phí tàu lai hỗ trợ
- Phí đổ rác
- Phí đi bờ của thuyền viên, hành khách
- Phí kiểm dịch.
- Phí đóng mở nắp hầm hàng
- Phí giao nhận, kiểm đếm hàng
14
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics

- Phí cung ứng cho tàu
- Phí xếp dỡ hàng hóa
- Lệ phí thủ tục
Câu 14: Các loại ngày được đề cập trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Giải thích?
Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu
chuyến được hiểu theo nghĩa sau đây:
- Ngày (Days): là ngày theo lịch.
- Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếp nhau trên
lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật.
- Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức mà chính phủ
quy định tại các nước hay các cảng có liên quan. Ví dụ: Việt Nam: 6 ngày/tuần; các nước
phương tây: 5 ngày/tuần. Khái niệm "ngày làm việc" chỉ nói đến tính chất của ngày đó là
ngày làm việc mà không quan tâm đến việc có tiến hành xếp dỡ hay không, nên chẳng hạn
chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn cứ được tính là 1 ngày.
- Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc 24 giờ, chứ
không phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm
hôm sau. Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính là 1 ngày dù mất nhiều ngày
mới làm được tổng 24 giờ.
- Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việc chính
thức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc xếp
dỡ hàng. Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thể tiến hành xếp hay dỡ hàng nên
không được tính vào thời gian làm hàng.
Trong hàng hải quốc tế, ngày làm việc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến nhất.
Trong hợp đồng cũng cần nói rõ chủ nhật, ngày lễ có làm hay không làm, nếu làm thì
tính như thế nào để khỏi tranh chấp.
- Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy
định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiến hành xếp dỡ
hàng tuỳ theo quy định của từng hợp đồng.
- Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế. Có
tính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định.

Từ những khái niêm về "ngày" ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn so với
thời gian là ngày tính trên lịch thông thường.
Câu 15: Khái niệm Cargo list, cargo plan, mate’s receipt
1. Cargo list (Bản kê chi tiết hàng hóa/bản đăng ký hàng chuyên chở)
Là bản liệt kê hàng hóa, bao gồm các thông tin: Tên tàu, tên người nhận hàng, cảng đến,
tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lượng và khối lượng hàng hóa. Nó làm cơ sở để
15
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
- Thuyền phó nhất lập sơ đồ xếp hàng
- Tính các chi phí liên quan như phí bốc xếp, lưu kho, giao nhận…
Bản kê chi tiết hàng hoá là chứng từ về chi tiết hàng hoá trong kiện hàng. Nó tạo điều kiện
thuận tiện cho việc kiểm tra hàng hoá. Ngoài ra nó có tác dụng bổ sung cho hoá đơn khi lô
hàng bao gồm nhiều loại hàng có tên gọi khác nhau và phẩm cấp khác nhau.
2. Cargo Plan:
- Là bản vẽ mặt cắt của con tàu trên đó ghi rõ tên tàu, số chuyến đi, cảng xếp, cảng dỡ, vị
trí xếp hàng ở từng hầm, tên hàng, trọng lượng, số thứ tự B/L có liên quan đến hàng hóa
xếp ở từng vị trí. - Sơ đồ xếp hàng do thuyền phó nhất cùng các nhân viên điều độ của cảng
lập để bảo đảm độ ổn định, an toàn cho tàu và hàng, đảm bảo tối đa trọng tải và dung tích
tàu. Sơ đồ xếp hàng có tác dụng giúp cho người làm công tác xếp dỡ lập kế hoạch xếp dỡ,
giải phóng tàu. Chủ hàng lập kế hoạch gửi hoặc nhận hàng sao cho chi phí thấp nhất. Ngoài
ra, sơ đồ xếp hàng còn là 1 trong những chứng từ quan trọng trong hồ sơ giám định, khiếu
nại khi có tổn thất xảy ra.
Stowage plan - Sơ đồ xếp hàng.
Là sơ đồ bố trí hàng hoá trên một con tàu, có tác dụng giúp nắm được vị trí, tạo thuận lợi
cho việc làm hàng, giao nhận hàng an toàn, nhanh chóng, tránh nhầm lẫn.
Sơ đồ là một hình vẽ cắt dọc của cpn tàu, trên đó từng lô hàng được xếp chung lại một nơi
chứa trong hầm, có đánh dấu theo vận đơn hoặc tô bằng màu khác nhau để tiện theo dõi.
Bay plan - Sơ đồ ô xếp Container trên tàu.
Có ý nghĩa như sơ đồ chất xếp hàng trên tàu phổ thông (Stowage plan) nhằm mục đích chất
xếp container khoa học, hợp lý, an toàn và tiện dụng cho bốc, dỡ contaiber.

3. Mate’s Receipt:
Là chứng từ do thuyền phó phụ trách hàng hóa ký cấp cho người gửi hàng, xác nhận số
lượng, trọng lượng và tính trạng hàng hóa mà tàu đã nhận để vận chuyển. Trên cơ sở
chứng từ này, người gửi hàng yêu cầu thuyền trưởng cấp B/L. Nội dung chính của biên lai
thuyền phó gồm: tên tàu, cảng xếp, cảng dỡ, danh mục hàng hóa, ký mã hiệu, số lượng,
trọng lượng cả bì, trọng lượng tịnh, ngày ký.
Câu 16: Khái niệm COR, ROROC, CSC
1. Biên bản kết toán giao nhận nhận hàng với tàu (Report on receipt of cargo-
ROROC)
Chứng từ này được lập bởi nhân viên giao nhận cùng với đại diện của tàu trên cơ sở các tờ
“phơi” giao nhận hàng
Ðây là biên bản được lập giữa cảng với tàu sau khi đã dỡ xong lô hàng hoặc toàn bộ số
hàng trên tàu để xác nhận số hàng thực tế đã giao nhận tại cảng dỡ hàng qui định.
Văn bản này có tính chất đối tịch chứng minh sự thừa thiếu giữa số lượng hàng thực nhận
16
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
tại cảng đến và số hàng ghi trên bản lược khai của tàu. Vì vậy đây là căn cứ để người nhận
hàng tại cảng đến khiếu nại người chuyên chở hay công ty bảo hiểm (nếu hàng hoá đã được
mua bảo hiểm). Ðồng thời đây cũng là căn cứ để cảng tiến hành giao nhận hàng nhập khẩu
với nhà nhập khẩu và cũng là bằng chứng về việc cảng đã hoàn thành việc giao hàng cho
người nhập khẩu theo đúng số lượng mà mình thực tế đã nhận với người chuyên chở.
2. Biên bản kê khai hàng thừa thiếu (Certificate of shortlanded cargo- CSC)
Khi giao nhận hàng với tàu, nếu số lượng hàng hoá trên ROROC chênh lệch so với trên
lược khai hàng hoá thì người nhận hàng phải yêu cầu lập biên bản hàng thừa thiếu. Như
vậy biên bản hàng thừa thiếu là một biên bản được lập ra trên cơ sở biên bản kết toán
nhận hàng với tàu và lược khai.
3. Biên bản hàng hư hỏng đổ vỡ (Cargo outum report- COR)
Trong quá trình dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đích, nếu phát hiện thấy hàng hoá bị hư hỏng
đổ vỡ thì đại diện của cảng (công ty giao nhận, kho hàng). và tàu phải cùng nhau lập một
biên bản về tình trạng đổ vỡ của hàng hoá. Biên bản này gọi là biên bản xác nhận hàng hư

hỏng đỏ vỡ do tàu gây nên.
Biên bản phải được ghi rõ ngày tháng, số B/L, số lượng hàng hoá bị hư hỏng của mỗi B/L,
tính chất chung của hư hỏng và phải có chữ ký của Thuyền trưởng và gửi Thông báo tổn
thất (Notice of Claim) cho người chuyên chở biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy
định. Trong trường hợp thuyền trưởng không ký COR thì người nhận hàng phải mời một
Công ty giám định lập biên bản về tình trạng của hàng hoá. Biên bản này chính là thông
báo tổn thất và phải được làm trước hoặc vào lúc giao nhận hàng với tàu.
Câu 17: Liệt kê các loại phí tại cảng đối với tàu vào ra, cách tính
1. Phí trọng tải: = GRT x lượt (vào, ra) x Đg (đ,USD).
2. Phí bảo đảm an toàn hàng hải: = GRT x lượt (vào, ra) x Đg (đ,USD).
3. Phí hoa tiêu: = GRT x lượt (vào, ra) x L x Đg (đ,USD).
4. Phí cầu bến: = GRT x số giờ đỗ tại cầu x Đg (đ,USD).
5. Phí buộc cởi dây: = số lần buộc cởi x Đg (đ,USD).
6. Phí tàu lai dắt: = công suất tàu lai x số h hoạt động x Đg (đ,USD).
7. Phí kiểm dịch: = số lần vào ra x Đg (đ,USD).
8. Phí đổ rác: = số lần đổ rác x Đg (đ,USD).
9. Phí đi bờ của thuyền viên, hành khách: = số lượng thuyền viên x Đg (đ,USD).
10.Giá cước giao nhận, kiểm đếm: = khối lượng hàng x Đg (đ,USD).
11.Phí đóng mở nắp hầm: = số lần đóng mở x Đg (đ,USD).
12.Phí cung ứng cho tàu = khối lượng cung ứng x biểu giá cung ứng (đ,USD)
13.Lệ phí thủ tục = số lần vào ra x Đg (đ,USD).
Câu 18: Phân chia chi phí theo hình thức cho thuê tàu định hạn, giải thích
STT Khoản mục chi phí Chủ tàu Người thuê tàu
1. Khấu hao tàu X
17
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
2. Trích sửa chữa định kỳ cho tàu X
3. Sửa chữa thường xuyên X
4. Mua bảo hiểm tàu (Hull, P&I) X
5.

Chi phí quản lý (cả 2 đều có bộ phận quản
lý)
X X
6. Chi phí nhiên liệu X
7. Chi phí dầu nhờn X
8. Chi phí vật rẻ mau hỏng, CCDC X
9.
Lương thuyền viên
- Thuê tàu trần
- Thuê định hạn phổ thông X
X
10. Cảng phí X
11. Đại lý phí, phí hoa hồng môi giới X
12.
Chi phí nước ngọt, lương thực, thực
phẩm…
X
13. Các chi phí khác liên quan đến khai tác tàu X
Trong thuê định hạn phổ thông, người thuê tàu phải trả các chi phí trên vì các khoản chi
phí này chỉ phát sinh trong quá trình trực tiếp khai thác tàu và nó liên quan đến kết quả
quá trình khai thác đó.
Câu 19: Điều khoản thanh toán cước phí trong hợp đồng cho thuê tàu chuyến
Cước phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong
hợp đồng thuê tàu. đây là một điều khoản quan trọng cua hợp đồng thuê tàu chuyến. Hai
bên thoả thuận những nội dung sau
+ Mức cước : là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước. Ðơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng
lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng hay đơn vị thể tích đối với hàng
cồng kềnh hoặc một đơn vị tính cước khác . Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào loại
và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên
cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai.

+ Số lượng hàng hoá tính tiền cước:
Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng hoặc tính theo số
lượng hàng giao tại cảng.
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực
sự được chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê
tàu thường ghi câu: cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên
tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất.
+ Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá
hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước
(advance freight)vv
- Thanh toán tiền cước:
18
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
+ Cước phí trả trước (Freight Prepaid): người thuê phải trả toàn bộ tiền cước cho chủ tàu
sau khi xếp xong hàng hoặc sau khi ký B/L một số ngày do hai bên quy định nếu bán theo
CIF, CF.
Thí dụ: Cước phí phải trả trong vòng 04 ngày kể từ ngày ký B/L , không được khấu trừ và
không hoàn lại dù tàu và/hoặc hàng mất hay không mất (freight to be paid in four days after
signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or cargo lost or not lost)
+ Cước phí trả sau (Freight to collect):
Thời điểm trả có thể ấn định:
Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk- b.b.b) Trả
đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge)
Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge)
+ Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight):
Thí dụ: trả 80% tiền cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền còn lại trả đứt trong vòng 5
ngày sau khi dỡ hàng xong.
Việc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp,
thưởng phạt với hãng tàu.
Hợp đồng cũng phải quy định tiền cước được thanh toán tại ngân hàng nào, cách thức trả

tiền…
Câu 20: Giải thích layday, laytime, laycan
1. Layday (ngày bắt đầu)
Là thời gian cho phép hàng hóa bắt đầu được xếp (hoặc dỡ). Thường được sử dụng để biết
thời gian sớm nhất mà người thuê chờ tàu sẵn sàng cho xếp (hoặc dỡ) hàng
2. Laycan (layday and cancelling date) Ngày tàu đến cảng bốc hàng/ngày hủy hợp
đồng
Chủ tàu phải đến cảng để sẵn sàng nhận hàng đúng ngày quy định để nhận hàng và người
thuê tàu phải có hàng sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu
không chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sàng. Nếu vì bất cứ lý do nào mà tàu
đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) thì người thuê có quyền đơn phương
hủy hợp đồng mà không chịu bất cứ trách nhiệm nào. Trong trường hợp thuê tàu, người ta
thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng và việc hủy hợp đồng thành hai điều khoản riêng
biệt (Loading, discharging clause and cancelling clause) nhằm làm rõ hơn trách nhiệm của
chủ tàu phải đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời gian quy định và quyền của người thuê
tàu hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày quy định.
3. Laytime (thời gian làm hàng)
Là khoảng thời gian do 2 bên thỏa thuận dành cho người thuê tàu tiến hành công việc xếp
và dỡ hàng gọi là thời gian cho phép (allowed time). Nếu người thuê tàu hoàn thành công
việc xếp dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép thì được thưởng (Depatch). Ngược lại thì bị
phạt (demurrage). Thờ gian xếp dỡ chậm cũng chỉ được kéo dài trong một thời gian hợp lý.
19
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
Nếu vượt quá thời gian hợp lý (thường là 14 ngày) thì người thuê tàu sẽ bị phạt lưu tàu, tiền
phạt lưu giữ tàu cao hơn nhiều so với tiền phạt xếp dỡ chậm
Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê, thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai
cách quy định:
3.1. Quy định chung chung, không dứt khoát.
Thí dụ:
- Bốc / dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng (With customary quick despatch = CQD)

- Bốc / dỡ nhanh theo khả năng tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive
and deliver).
Cách quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc / dỡ nhanh, chậm.
3.2. Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc / dỡ bằng
bao nhiêu tấn cho một ngày.
Thí dụ:
- Thời gian cho bốc hàng là 10 ngày (10 running days for loading).
- Mức bốc hàng cho cả tàu / ngày là 800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day
and ship).
- Mức bốc hàng cho mỗi máng / ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons per
day and hatch).
Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày
bốc / dỡ hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính
toán bằng:
a. Ngày niên lịch (Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24
tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân biệt ngày
làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì nó rút ngắn thời gian
bốc / dỡ hàng của tàu tại cảng bốc / dỡ.
b. Ngày làm việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc /
dỡ quy định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and holidays
excluded). Thông thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định ngày làm việc dài 24
tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau bất kể công việc bốc
dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết thời gian. Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày
làm việc không dài 24 giờ, thí dụ: Ở các nước Trung Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu
dài 8 tiếng đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày
nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy định rõ ,ngày làm việc 24
tiếng đồng hồ, là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm. Hơn nữa, người ta có thể
thỏa thuận thêm: đó là ,Ngày làm việc 24 tiếng liên tục, (Working days of 24 consecutive
hours). Như vậy, có nghĩa là ngày bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ được tiến
hành liên tục cả ngày lẫn đêm.

c) Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian bốc/dỡ. Do đó, người ta quy định: Ngày
thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới được tính vào thời gian bốc dỡ.
Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như: Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất thì thời
gian ấy sẽ không được tính vào số ngày bốc / dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những
quy định chính xác, rõ ràng về thời gian bốc / dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết đến lợi
ích của chủ tàu và người thuê. Thí dụ: - Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm việc
thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật, ngày lễ ở hai đầu trừ khi có sử dụng (Cargo to
be loaded and discharged in 20 weather working days both ends, Sundays holidays
excluded unless used). - Hàng được bốc theo mức 2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho
20
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
mỗi ngày làm việc thời tiết tốt không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to
be loaded at a rate of 2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working
day, Sundays holidays excepted even if used)
Câu 21: Điều khoản cước phí và các qui định về chi phí xếp dỡ trong hợp đồng cho
thuê tàu chuyến
+ Mức cước : là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước. Ðơn vị tính cước có thể là đơn vị
trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng hay đơn vị thể tích đối với
hàng cồng kềnh hoặc một đơn vị tính cước khác . Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào
loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên
cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai.
+ Số lượng hàng hoá tính tiền cước:
Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng hoặc tính theo số
lượng hàng giao tại cảng.
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực
sự được chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê
tàu thường ghi câu: cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên
tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất.
+ Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá
hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước

(advance freight)vv
- Thanh toán tiền cước:
+ Cước phí trả trước (Freight Prepaid): người thuê phải trả toàn bộ tiền cước cho chủ tàu
sau khi xếp xong hàng hoặc sau khi ký B/L một số ngày do hai bên quy định nếu bán theo
CIF, CF.
Thí dụ: Cước phí phải trả trong vòng 04 ngày kể từ ngày ký B/L , không được khấu trừ và
không hoàn lại dù tàu và/hoặc hàng mất hay không mất (freight to be paid in four days after
signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or cargo lost or not lost)
+ Cước phí trả sau (Freight to collect): trả sau khi tàu đến cảng dỡ hàng. Thời điểm tra
cước có thể theo quy định
- Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk- b.b.b)
- Trả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge)
- Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge)
+ Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight):
* Ðiều khoản về chi phí bốc dỡ:
+ Theo điều kiện tàu chợ (Liner terms)-LI (line in), LO (line out): chủ tàu phải chịu chi phí
xếp dỡ hàng ở 2 đầu bến
+ Theo điều kiện miễn chi phí bốc hàng (Free in = FI), tức là chủ tàu được miễn chi phí xếp
hàng lên tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu. Ðể phân định chính xác và cụ thể
hơn đối với chi phí sắp đặt (Stowage) và san hàng (Trimming) trong hầm tàu cần ghi “Free
in and Stowage” (FI.S) hoặc “Free in and Trimming” (FI.T)
+ Theo “điều kiện miễn chi phí dỡ hàng” (Free out = FO), tức là chủ tàu được miễn chi phí
dỡ hàng khỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Người nhận hàng phải chịu
toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lớn của cảng.
21
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
+ Theo “điều kiện miễn cả chi phí xếp dỡ hàng” (Free in and out - FIO) tức là chủ tàu được
miễn chi phí bốc dỡ hàng lên tàu, lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu.
Ngoài ra còn quy định miễn thêm cả chi phí sắp đặt, san hàng bằng cách ghi: FI.O.S hoặc
FI.O.T . Việc lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu, trước hết

phải phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Câu 22: Điều khoản trách nhiệm của chủ tàu trong hợp đồng cho thuê tàu chuyến
Theo hợp đồng vận chuyển thì chủ tàu phải có trách nhiệm sau:
 Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, đủ các đặc trưng kỹ thuật như đã quy định và
phải điều tàu đến cảng xếp hàng theo đúng thời gian quy định.
 Bảo quản, chuyên chở hàng hóa 1 cách an toàn tới cảng đích để giao cho người nhận
hàng.
 Chịu trách nhiệm về tổn thất, hư hỏng của hàng hóa do kỹ thuật chất xếp, chèn lót, do
các tác nghiệp liên quan đến nước dằn tàu, do thiếu mẫn cán hợp lý trong việc đảm bảo
cho tàu đủ khả năng đi biển, do việc bố trí định biên thuyền viên không đủ hoặc các
trang thiết bị của tàu thiếu hoặc hư hỏng.
 Điều tàu chạy với tốc độ hợp lý theo hành trình gần nhất.
 Không được cho tàu đi chệch hướng hoặc lưu giữ tàu ở 1 nơi nào đó trừ trường hợp bất
khả kháng.
 Theo yêu cầu của người gửi hàng, sau khi hàng đã được xếp lên tàu thì thuyền trưởng
hoặc chủ tàu phải cấp cho họ 1 bộ vận đơn cho từng lô hàng riêng biệt.
 Trong hợp đồng cũng quy định 1 số TH miễn trách với chủ tàu như: thiên tai, địch họa,
tai nạn ngoài biển, sơ suất của thuyền trưởng, ẩn tỳ,….
 Trước khi tàu đến cảng, chủ tàu thông qua đại lý của mình, phải có trách nhiệm thông
báo dự kiến tàu đến ở cảng xếp hoặc cảng dỡ theo quy định (72/48/24/12h) và dự kiến
tài đi để chủ hàng chủ động trong việc làm hàng hoặc tiếp nhận hàng hóa.
Câu 23: Trình tự các bước cho thuê tàu chợ
1. Chủ tàu công bố lịch chạy tàu, các cảng mà tàu ghé qua, gửi cho đại lý, môi giới tại
các cảng đó.
2. Chủ hàng thông qua người môi giới tìm tàu để vận chuyển hàng của mình.
3. Người môi giới chào tàu bằng cách gửi các bản lưu cước tàu chợ. Giấy lưu cước này
thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết mà người yêu cầu tìm
tàu điền vào. Việc lưu cước tàu chợ có thể dùng cho 1 lô hàng lẻ hoặc lô hàng lớn
22
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics

thường xuyến. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng 1 hợp đồng lưu
cước với hãng tàu.
4. Người môi giới và chủ tàu thỏa thuận 1 số điều khoản về xếp dỡ, vận chuyển.
5. Chủ hàng có lịch tàu và vận chuyển hàng ra cảng giao cho tàu.
6. Sau khi hàng đã được nhận hoặc xếp lên tàu, chủ tàu hay đại diện chủ tàu cấp cho chủ
hàng 1 bộ vận đơn.
Qua các bước tiến hành thuê tàu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng thuê tàu.
Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với
hãng tàu và khi hãng tàu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tàu sẽ phát hành
vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm
thực hiện việc vận chuyển lô hàng.
Câu 24: Điều kiện giao hàng FOB, CIF. Thế nào là mua FOB bán CIF. Ý nghĩa?
 Điều kiện giao hàng FOB: giao hàng xuống tàu.
• Đối với người bán hàng:
- Giao hàng xuống tàu ở cảng xếp đã được quy định trong hợp đồng.
- Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí XK (nếu có).
- Cung cấp các chứng từ hoàn hảo chứng minh hàng đã được xếp lên tàu
- Chịu tất cả các rủi ro và tổn thất về hàng hóa khi hàng chưa qua hẳn lan can tàu tại
cảng xếp
- Chịu chi phí xếp hàng lên tàu theo tập quán của cảng nếu chi phí này chưa nằm
trong tiền cước.
• Đối với người mua:
- Kịp thời chỉ định người chuyên chở.
- Ký kết hợp đồng vận chuyển và trả cước vận chuyển.
- Lấy vận đơn.
- Trả tiền chi phí dỡ hàng và chi phí xếp hàng (nếu chi phí này đã nằm trong tiền
cước).
- Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hóa kể từ khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại
cảng xếp.
- Thanh toán tiền hàng cho người bán.

 Điều kiện giao hàng CIF:
• Đối với người bán:
- Ký kết hợp đồng chuyên chở đường biển và trả tiền cước vận chuyển.
23
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
- Giao hàng lên tàu.
- Lấy giấy phép xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí XK (nếu có).
- Ký hợp đồng bảo hiểm cho hàng hóa theo điều kiện FPA.
- Cung cấp cho người mua hóa đơn bán hàng, vận đơn hoàn hảo và giấy chứng nhận
BH.
- Trả tiền chi phí xếp hàng lên tàu.
- Trả tiền chi phí dỡ hàng nếu chi phí này đã nằm trong tiền cước.
• Đối với người mua:
- Nhận hàng theo từng chuyến giao hàng khi có hóa đơn, đơn bảo hiểm và vận đơn đã
được giao cho mình.
- Trả tiền chi phí dỡ hàng nếu chi phí này chưa nằm trong tiền cước.
- Chịu mọi rủi ro và tổn thất về hàng hóa khi hàng đã qua hẳn lan can thành tàu ở cảng
dỡ.
 Mua FOB, bán CIF:
- Mua FOB: là nhập khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB, vận chuyển hàng hóa bằng
phương tiện của nước nhập khẩu, quyền lựa chọn phương tiện ở người nhập khẩu.
Trong TH này, nước nhập khẩu tiết kiệm được ngoại tệ về khoản chi phí vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển. Đồng thời góp phần tăng GDP thông qua việc thuê vận
chuyển và bảo hiểm của nước mình.
- Bán CIF: vận chuyển hàng hóa bằng phương tiện của nước xuất khẩu, quyền lựa chọn
phương tiện của người XK. Trong TH này, nước xuất khẩu thu được ngoại tệ bằng giá
trị của lô hàng + chi phí vận tải + bảo hiểm hàng hóa. Do đó, làm tăng thu nhập quốc
dân GDP cho nước xuất khẩu.
Câu 25: Điều khoản về thời gian xếp dỡ trong hợp đồng thuê tàu chuyến
• Laytime là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho người đi thuê tàu tiến hành

công việc bốc dỡ hàng lên tàu hoặc dỡ hàng khỏi tàu gọi là “thời gian cho phép”
(allowed time).
• Có nhiều cách quy định về Laytime:
- Quy định 1 số ngày cụ thể cho từng cảng xếp hoặc dỡ.
- Quy định theo mức dỡ ở cảng.
24
Diễn đàn Blog Hàng Hải-Logistics
- Quy định theo tập quán của cảng
Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian
cho phép, thì được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money).
Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian
cho phép, thì bị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage)
• Có nhiều loại ngày để tính thời gian xếp dỡ.
+ Ngày (days) là ngày theo lịch.
+ Ngày liên tục (Runing days), những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ, ngày
chủ nhật.
+ Ngày làm việc (working days) là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật
pháp của từng nước quy định.
+ Ngày làm việc 24 giờ liên tục (Woking days of 24 consecutive hours) là ngày làm
việc 24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ. Một ngày làm việc liên tục được
tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau.
+ Ngày làm việc thời tiết cho phép (Weather woking days) là những ngày thời tiết tốt
cho phép tiến hành công việc bốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió, bão là thời tiết xấu
không thể tiến hành bốc hoặc dỡ hàng nên không tính
.+ Ngày chủ nhật và ngày lễ
 SHINC: có tính vào ngày xếp dỡ.
 SHEX: loại trừ ngày lễ, chủ nhật.
 SHEX UU: loại trừ ngày lễ, chủ nhật, có làm có tính.
 SHEX EIU: loại trừ ngày lễ, chủ nhật, có làm cũng không tính.
• Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho bốc dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt

riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc dỡ hàng, tức là sau
khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt.
• Thời điểm để bắt đầu tính thời gian xếp dỡ căn cứ vào ngày giờ trao NOR và chấp nhận
NOR:
- Theo thỏa thuận: sau 1 số h nào đó thì bắt đầu tính thời gian làm hàng.
- Theo Gencon: có 2 TH: NOR trao và chấp nhận trước 12h thì tính từ 13h cùng ngày
và NOR trao và chấp nhận sau 12h thì thời hạn làm hàng bắt đầu tính từ 6h ngày
làm việc tiếp theo.
25