tìm hiểu và nghiên cứu về cảng hải phòng

BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
MỤC LUC
Trang
LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không
trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận
chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc
đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực
lượng sản xuất.
Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai
khía cạnh sau:
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho
phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể
chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
1
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu
thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng.
Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất,
chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu
cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho
hợp lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục
đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.
Chương I: Phân tích số liệu ban đầu
I. Các số liệu của đơn chào hàng
Bảng 1:
CÁC SỐ LIỆU HAIPHONG-PUSAN SAIGON-WOSAN
Tên hàng hóa Container Container
Khối lương vận chuyển ( TEU) 950 1000

Cảng xếp HAIPHONG HAIPHONG
Cảng dỡ WOSAN PUSAN
Mức xếp (TEU/ngày) 370 350
Mức dỡ (TEU/ngày) 450 420
Cước vận tải
[USD/TEU. CY-CY]
320 310
II. Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng.
1. Phân tích tình hình bến cảng.
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
2
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
a, Cảng Hải phòng:
* Điều kiện tự nhiên
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20
0
52’ bắc và kinh độ 106
0
41’
Đông. Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là 4,0m, đăc biệt cao là
4,23m, mực nước triều thấp nhất là 0,23m.
Cảng chịu hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông bắc, từ tháng
4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông nam.
Cảng Hải phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0 vào cảng phải qua luồng
Nam triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Từ nhiều năm nay luồng lạch ra
vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng cũng chỉ có thể cho phép tàu có
trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng.
*Cầu tàu và kho bãi
Cảng chính có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981, dạng tường

cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m. Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng
kim khí, bách hoá, thiết bị, bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng, bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp, bến
11 xếp dỡ hàng đông lạnh.
Cảng Hải Phòng cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng.
Mức xếp dỡ hàng bao của cảng đạt 2000MT/ ngày.
Cảng phí đối với tàu trọng tải khoảng 7000 T là: 3500 USD/ 1 lần ra vào, tàu trọng tải
10.000T là 4000 USD/lần ra vào
Đại lý phí: 2500USD/lần
b, Cảng Sài Gòn :

* Điều kiện tự nhiên:
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10
0
48’ Bắc và 106
0
42’ Đông. Khu
vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước triều lớn nhất là
3,98m, lưu tốc dòng chảy là 1m/s. Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông: theo sông
Sài Gòn và theo sông Soài Rạp.
* Cầu tàu và kho bãi
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
3
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
Khu nhà rồng có 5 bến với tổng chiều dài 545m. Khu Khánh hội gồm 11 bến từ kho K
0
đến K
10
với tổng chiều dài1264m. Về kho bãi khu Khánh hội có 18 kho với diện tích
45.396m

2
và diện tích bãi 15.781m
2
.
Mức xếp dỡ hàng bao ở Sài Gòn là 2000MT/ngày.
Cảng phí: 4500 USD/ 1 lần ra vào( đối với tàu trọng tải 10.000T), 3800USD/1 lần ra vào
( đối với tàu trọng tải khoảng 7000T)
Đại lý phí: 2300 USD/ lần.
c) Cảng Wosan

Cảng nằm ở vĩ độ 39
0
10' Bắc và 107
0
30' Đông. Điều kiện của cảng cho phép tàu ra vào
dễ dàng kể cả những tàu cỡ lớn, kích thước (380x65x12,7). Cảng có nhiều vị trí neo đậu
và bốc xếp hàng hoá, nhận cấp nước ngọt, lương thực thực phẩm. Cảng có nhiều loại cầu
tàu: cầu tàu chuyên dụng, cầu container, cầu hàng rời, bách hoá
Cảng Wosan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 30.000T cập cảng dễ dàng.
Mức dỡ hàng bao 2.500MT/ ngày.
Cảng phí đối với tàu 10.000 T là : 8.700 USD/1 lần ra vào.Đối với tàu trên dưới 7000T là
8000USD/1 lần vào ra.
Đại lý phí: 3.000USD/lần.
d) Cảng Pusan

Cảng nằm ở vị trí 35
0
16' Bắc và 129
0
03' Đông, điều kiện ra vào cảng dễ dàng không cần

tàu lai dắt. Cảng có 18 cầu tàu và nhiều vị trí neo đậu, điều kiện xếp dỡ thuận tiện, cảng có
6 cần trục loại 30,5T và nhiều loại khác.
Năng suất bốc xếp các loại hàng: bách hoá: 1500T/ngày, hàng rời : 1.800T/ngày, than:
7.500T/ngày
Các cảng của Nam Triều Tiên làm việc với thời gian 24/24trong một ngày và các ngày
nghỉ trong năm là: 1-3 tháng 1; 1, 10 tháng 3; 5 tháng 4; 6 tháng 6; 17 tháng 7; 15 tháng 8;
3, 9 và 24 tháng 10 và 24 tháng 12.
Cảng Pusan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 40.000T ra vào dễ dàng.
Mức xếp dỡ hàng bao 2.500MT/ngày.
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
4
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
Cảng phí đối với tàu trọng tải 10.000T là: 9.000 USD/1 lần vào ra, đối với tàu trọng tải
trên dưới 7000T là 8200 USD
Đại lý phí: 2.900 USD/lần.
2. Phân tích tình hình tuyến đường

Theo các đơn chào hàng ta có 2 tuyến đường cần bố trí tàu đó là:
+Hải phòng – Pusan: khoảng cách 2003 hải lý.
+Sài Gòn – Wosan: khoảng cách 2475 hải lý.
a. Tuyến đường Hải Phòng – Pusan:
Từ Hải Phòng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển Hồng Kông, Đài Loan.
Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến tháng 11. Vùng biền
Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do vậy làm cho tốc độ tàu bị giảm. Vùng
biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật triều cũng chịu ảnh hưởng của hai
dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí hậu ở đây tương đối không ổn định gây
khó khăn cho các tàu qua lại.
Khoảng cách của tuyến là: 2003 hải lý.
b. Tuyến đường Sài Gòn- Wosan:

Tuyến đường này cũng có đặc điểm tương tự như tuyến đường Hải Phòng-Pusan.Khoảng
cách của tuyến này là 2475 hải lý.
Ngoài các tuyến đường trên thì từ các cảng tự do các tàu phải chạy rỗng về cảng xếp,
khoảng cách các đoạn đường chạy rỗng như sau:
Đà Nẵng – Hải Phòng: 307 hải lý
Đà Nẵng – Sài Gòn: 584 hải lý
Đà Nẵng – Quảng Ninh: 302 hải lý
Hồng Kông – Hải Phòng: 734 hải lý
Hồng Kông – Quảng Ninh: 725 hải lý
Hồng Kông – Sài Gòn: 891 hải lý
III. Phân tích tình hình phương tiện.
Công ty có tàu container có khả năng thỏa mãn 2 đơn chào hàng với trạng thái
tự do của tàu như sau:
Tàu Nơi tự do Thời điểm tự do
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
5
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
Biển Đông Star Hồng Kông 30/12/2010
Đặc trưng của tàu được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2:
STT Các đặc trưng Đơn vị Vinashin Mariner
1 Loại tàu – Container
2 Năm đóng – 2004
3 Nơi đóng – Quảng Ninh
4 DWT Tấn 12474
5 GRT TĐK 9503
6 NRT TĐK 4643
7 D
t

Teu 1016
8 Công suất máy kw 6930
9
V
ch
hlí/h 16
V
kh
hlí/h 18
10 Mớn nước m 8,3
11 Lmax m 149,5
12 Bmax m 22,3
13 Hmax m 8,255
14 Số hầm cái 3
15 Giá tàu USD 10,5.10
6
16 Thuyền viên Người 23
Chương II:
Tính toán các chỉ tiêu của phương án, lập luận chọn phương án có lợi.
I. Xác định khả năng vận chuyển
Ta so sánh D
t
và Q
h
D
:
+ Nếu D
t
< Q
h

D
: tàu không thỏa mãn được đơn chào hàng.
+ Nếu D
t
≥ Q
h
D
: tàu thỏa mãn được đơn chào hàng và chủ tàu sẽ ra quyết định ký
kết đơn chào hàng với khối lượng là Q
kk
.
Đơn chào hàng Tàu D
t
(TEU) Q
h
D
(TEU) Q
kk
(TEU)
1 Vinashin
Mariner
1016
950 950
2 1000 1000
II. Xác định thời gian chuyến đi
1)Thòi gian tàu chạy
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
6
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU

Thời gian tàu chạy trong chuyến được xác định theo công thức sau:
T
C
= L
KH
/V
KH
+ L
CH
/V
CH
(ngày)
Trong đó:
+L
KH
, L
CH
- Khoảng cách tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi( hải lý).
+V
KH
, V
CH
- Vận tốc tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi ( hải lý/ ngày).
Thời gian tàu chạy
Đơn chào
hàng
Tên tàu
L
KH

(hải
lý)
L
CH

(hải
lý)
V
CH

(hải lý/
ngày)
V
KH

(hải
lý/
ngày)
T
CH
(ngày)
T
CKH
(ngày)
T
C

(ngày)
1
Vinashin

Mariner
734 2.003 384 432 5,2 1,7 6,9
2 891 2.475 384 432 6,4 2,1 8,5
2)Xác định thời gian tàu đỗ

+T
Đ
- Thời gian tàu đỗ tại các cảng trong chuyến đi (ngày).
Với:
T
đ
= T
CHĐ
+ T
f
X
+ T
X
+ T
f
D
+ T
D
(ngày)
+ T
CHĐ
- là khoảng thời gian tàu có thể đến cảng xếp trước thời gian quy định (ngày).
T
CHĐ
= T

laycan
min
-(T
tự do
+T
CKH
) (ngày)
Xác định thời gian tàu chờ hợp đồng
Đơn chào hàng Tên tàu T
tự do
T
CKH
(ngày)
T
laycan

min
T
CHĐ
(ngày)
1
Vinashin Mariner
31/12/2010 1,7 01/01/2011 0
2 31/12/2010 2,1 01/01/2011 0
+ T
f
X
, T
f
D

- Thời gian tàu làm công tác phụ tại cảng xếp, dỡ bao gồm thời gian chờ
cầu, làm thủ tục, chờ hoa tiêu (ngày).
+ T
X
, T
D
- Thời gian tàu đỗ để xếp, dỡ hàng tại các cảng (ngày).
T
X
= Q
KK
/M
X
(ngày)
T
D
= Q
KK
/M
D
(ngày)
Q
KK
– Khối lượng hàng kí kết trong hợp đồng (T).
M
X
, M
D
- Mức xếp dỡ tại cảng xếp dỡ trong chuyến đi (T/ngày).
Các thành phần thời gian tàu đỗ

Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
7
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
Đơn
chào
hàng
Tên tàu
M
X
(T/ngày)
M
D
(T/ngày)
Q
KK
(T)
T
X
(ngày)
T
D
(ngày)
T
f
(ngày)
T
CHĐ
(ngày)
T

Đ
(ngày)
1
Vinashin
Mariner
370 350 950 2,6 2,7 1 0 6,3
2
450 420 1000 2,2
2,4
1 0 5,6
III. Xác định chi phí chuyến đi của tàu.
A/ Chi phí cố định:
Chi phí cố định bao gồm các khoản:
1. Khấu hao cơ bản.
CB t
CB VT
KT
k k
R T
T
×
= ×
(đ, USD/chuyến)
Trong đó:
k
CB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)
k
t
: Giá trị tính khấu hao của tàu.

T
KT
: Thời gian khai thác tàu trong năm.
T
KT
= T
cl
- T
sc
- T
tt
T
cl
: Số ngày của năm công lịch (ngày).
T
cs
: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm. Chọn T
cs
= 50 (ngày).
T
tt
: Thời gian nghỉ do thời tiết. Chọn T
tt
= 10 (ngày).
2. Khấu hao sửa chữa lớn.
SL t
SL VT
KT
k k
R T

T
×
= ×
(đ, USD/chuyến)
k
SL
: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%).
3. Chi phí sửa chữa thường xuyên.
TX t
TX VT
KT
k k
R T
T
×
= ×
( USD/ chuyến)
k
TX
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng
tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%).
4. Chi phí vật rẻ mau hỏng.
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
8
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
VR t
VR VT
KT
k k

R T
T
×
= ×
( USD/ chuyến)
k
VR
: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu.
5. Chi phí bảo hiểm tàu.
TT BH PI
BHT TT PI VT
KT
k k k GRT
R R R T
T
× + ×
= + = ×
( USD/ chuyến)
Trong đó:
k
TT
: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%).
k
BH
: Số tiền bảo hiểm.
k
PI
: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( USD/ GRT).
GRT : Số tấn đăng kí toàn bộ của tàu.
6. Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian.

Trong đó:
- n
i
: số người theo chức danh i trên tàu (người).
- T
ch
: thời gian chuyến đi (ngày).
- l
i
: lương của chức danh thứ i.
Với:
- L
TT
: mức lương tối thiểu do Nhà nước qui định.
(= 730.000VND/người-tháng = 38.5USD/người-tháng)
- k
CB
: hệ số cấp bậc.
- k
PC
: hệ số phụ cấp.
- k
hq
: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh.
- L
NG
: tiền lương làm ngoài giờ (nếu có)
7. Chi phí quản lí.
CH
QL QL L

R k R= ×
(USD/chuyến)
k
ql
: Hệ số tính đến quản lý phí (%).
8. Chi phí về bảo hiểm xã hội.
CH
BHXH BHXH L
R k R
= ×
(USD/chuyến)
k
BHXH
: Hệ số tính đến BHXH, theo quy đinh lấy = 17%
9. Tiền ăn, tiền tiêu vặt.
TA TV TA VT
R n a T= × ×
(USD/chuyến)
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
9
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
n
TV
: Định biên thuyền viên trên tàu.
a
TA
: Mức tiền ăn (USD/ng-ngày).
10. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn.
R

DN
= R
NL
* k
DN
= ( R
C
+ Rđ) x k
DN
(đ, USD/ chuyến)
Trong đó:
k
DN
: Hệ số tính đến chi phí dầu nhờn.
Rc: Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy
R
NL
= (m
C
x G
C
+ m
F
x G
F
) x T
C
+ (m’
C
x G

C
+ m’
F
x G
F
) x T
Đ
(đ, USD/chuyến)
m
C,
m’
C
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi chạy, đỗ (T/ngày).
m
F,
m’
F
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy, đỗ (T/ngày)
G
C,
G
F:
Đơn giá nhiên liệu cho máy chính, máy phụ (USD/T).
T
C
: Thời gian chạy tàu trong chuyến đi (ngày).
Rđ: Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ
G
C
= 500 (USD/T)

G
F
= 700 (USD/T)
Ta có :
Đơn chào hàng Tuyến Tàu
C
cđ
(USD/chuyến)
1 HP-Pusan
Vinashin Mariner
142199,674
2 SG-Wosan 151895,106
B. Các loại lệ phí cảng biển.
1. Trọng tải phí.
Phí này tính cho từng lượt vào, ra tại từng cảng được xác định theo công thức:
TT 1
R GRT b= ×
(USD/cảng)
b
1
: Đơn giá trọng tải phí tính cho 1 lần ra vào cảng.
2. Hoa tiêu phí.
HT L 2
R GRT l n b
= × × ×
(USD/cảng)
l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (km).
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
10

BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
n
L
: Số lần hoa tiêu dẫn tàu.
b
2
: Đơn giá hoa tiêu phí
3. Phí lai dắt.
LD ld 3
R GRT t n b= × × ×
( USD/ cảng)
t: Thời gian lai dắt (giờ).
n
ld
: Số lần lai dắt.
b
3
: Đơn giá tàu lai (USD/giờ).
4. Phí cầu tàu.
CT 4
R GRT T b
= × ×
(USD/cảng)
T: Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao.
b
4
: Đơn giá phí cầu tàu.
5. Phí đảm bảo hàng hải.
HH 5
R GRT b

= ×
(USD/cảng)
b
5
: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải.
6. Phí buộc cởi dây.
BC l 6
R n b
= ×
(USD/cảng)
b
6
: Đơn giá buộc cởi
n
l
: Số lần buộc cởi
7. Thủ tục phí.
Lµ tiÒn chñ tµu tr¶ cho ®¹i lý tµu biÓn khi tµu ra vµo c¶ng vµ lµm c¸c thñ tôc cÇn
thiÕt
Tµu cã DWT > 10.000T LÊy Rtt = 100 USD
DWT < 10 000T LÊy Rtt = 50USD
tt 9
R b
=
(USD/cảng)
b9: Đơn giá thủ tục phí (USD/cảng).
8. Phí cung ứng nước ngọt.
NN NN NN
R b Q
= ×

(USD/cảng)
r
NN
: Đơn giá nước ngọt.
Q
NN
: Khối lượng nước ngọt cần cung cấp.
9. Phí đổ rác.
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
11
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
R
ĐR
= n
ĐR
× b
ĐR
(USD/cảng)
n
ĐR
: Số lần đổ rác.
b
ĐR
= 20 USD/lần-tàu.
10. Phí đóng mở nắp hầm
R
Đ,M
= r
đ,m

*n
l
*N
h
(USD/ch)
r
đ,m
:đơn giá 1 lần đóng mở (USD/hầm.lần)
n
l
:số lần đóng mở
N
h
:số hầm tàu
11. Phí vệ sinh
R
vs
=r
vs
*n
h
(USD/chuyến)
r
vs
: đơn giá vệ sinh hầm hàng (USD/hầm)
N
h
:số hầm hàng
12. Chi phí xếp dỡ.
XD ij XDij

R Q f
= ×
∑∑
(USD/chuyến)
Q
ij
: Khối lượng xếp dỡ loại hàng i tại cảng j.
f
XDij
: Cước phí xếp dỡ loại hàng i tại cảng j.
Vậy chi phí bến cảng của các tuyến như sau:
Đơn
chào
hàng
Tuyến Tàu
C
BC
VN
(USD/chuyến
)
C
BC
NN
(USD/chuyến
)
C
BC
(USD/chuyến
)
1 HP-Pusan

Vinashin
Mariner
7538 9407 16945
2
SG-
Wosan
8052 10049 18101
C. Đại lý phí
Theo thống kê chi phí đại lý cho các tàu trên các tuyến như sau:
Chi Phí đại lý
Đơn Tuyến Tàu
C
ĐL
VN
(USD/chuyến
)
C
ĐL
NN
(USD/chuyến
)
C
ĐL
(USD/chuyến
)
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
12
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
1 HP-Pusan

Vinashin
Mariner
839 1007 1846
2 SG-Wosan
Vinashin
Mariner
806 1075 1881
D.Chi phí cho container trong chuyến đi
1.Tiền thuê container
R
thuê
= N
cont
.G
thuê
. T
thuê
(USD)
N
cont
: Số lượng container loại 20 feet
N
cont
=
N
t
. 3.Q
ch
th
(cont)

N
t
là số tàu hoạt động trên tuyến trong 1 năm.
Q
ch
th
: là số lượng cont mà tàu chở theo chiều thuận
3: Container tại cảng đi, cảng đến và trên tàu.
G
thuê
: đơn giá thuê 1 container / 1 ngày
T
thuê
: thời gian thuê ( 360 ngày )
2.Chi phí vệ sinh
R
dvs
=Q
KH
*g
vs
(USD/kì)
Q
KH
: Khối lượng container kỳ kế hoạch
g
vs
: Đơn gía dọn vệ sinh container
3. Chi phí thuê bãi
R

thuê bãi
= S
bãi
.K
thuê
.T
thuê
(USD/kì)
S : Diện tích thuê. ( m2 )
Sbãi=
.
3
2
.
4
1
N
cont
.s
4 : Số tầng container xếp ở một hàng.
s: diện tích một container chiếm chỗ.
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
13
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
Theo tiêu chuẩn ISO kích thước một container loại 20 ft là :
Chiều dài : 6,055 (m )
Chiều rộng : 2,435 ( m)
s = 6,055* 2,435 = 14,7 ( m
2

)
T
thuê
: Thời gian thuê bãi chứa container
4.Chi phí nâng hạ
R
nh
= G
nh
* Q
KH
G
nh
: đơn giá nâng hạ
5.Chi phí quản lý.
R
ql
= 30%( R
dvs
+ R
thuê bãi
+ R
nh
)
Vậy chi phí container cho 1 ngày là:
Đơn chào hàng Tuyến Tàu
C
cont
(USD/chuyến)
1 HP-Pusan

Vinashin Mariner
125193,58
2 SG-Wosan 133729,51
E. Tính lãi, lỗ:

1. Chi phí trong chuyến đi được xác định theo công thức
∑C
ch
= C
ch
+ C
BC
+ C
ĐL
+ C
cont
(USD/ngày)
Trong đó:
∑C
ch
: Tổng các khoản chi phí trong chuyến đi của tàu (USD).
ch
cont
cont
C
f
Q
=
∑
∑

Trong đó
f
cont
: cước phí vận chuyển 1 container (USD/TEU)
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
14
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
∑R
ch
: tổng chi phí của một chuyến (USD/chuyến)
∑Q
cont
: tổng số cont vận chuyển
Đơn chào
hàng
Tên tàu
ΣC
ch
(USD)
ΣQ
cont
(TEU)
f
cont
min
(USD/TEU)
1
Vinashin Mariner
286184,254 950 301,25

2 305606,616 1000 305,61
Nhìn vào bảng ta thấy dù ĐCH số 2 có cước phí vận chuyển cao hơn nhưng mức cước
này so với ĐCH số 1 chỉ lớn hơn 4,36 (USD/TEU). Trong khi đó, chi phí chuyến đi của
ĐCH số 2 lớn hơn ĐCH số 1 là 19422,362 USD mà chỉ vận chuyển thêm được 50 TEU.
Do đó ta chọn ĐCH số 1.
Chương III: Lập Booking Note
Booking note
BKN N
0
:VAT0278568
Shipper:
VICONSHIP’S AGENCE
CONTAINER TYPE/QUANTITY:
02*40’DC FULL
AGREEMENT PARTY:
VICONSHIP
SPECIAL CONTAINER REQUIEMENT:
HEAVY CONT.M AX 27MTS
COMMODITY:
TELEVISION
CARGO WEIGHT:
10.4MTS
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
15
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
STUFFING PLACE:C/Y
OF haiphong PORT-
vietnam
TERMINAL FOR GATE-IN LADEN: c/y of pusan

port -korea
EMPTY CONT.DEPOT:
VNU
PIC-UP DATE
29/12/2010
DATE FOR GATE-IN LADEN
01/01/2011
FEEDER:VICONSHIP-2 VOYAGE:
VM0123884
SAIILING DATE:05/01/2011
RECEIVE
PORT: C/Y
OF hong
kong-
china
LOADING
PORT
HAI
PHONG-
VIET
NAM
DISCHARGE PORt
Pusan port -
korea
DELIVERY
PLACE:
C/Y OF
pusan
TRANSHIPMENT
PORT:

CLING TIME S ERVICE SERVICE CODE
FREIGHT
PAYABLE
PREPAID

COLLECT VCN 89
REMARK:M/V
vinashin mariner
DATE: 30/12/2010
KẾT LUẬN
Bằng các kiến thức cơ sở và chuyên môn về ngành vận tải biển được các
thầy cô trang bị trong ba năm học em đã hoàn thành bài tập lớn với đề bài : Xây
dựng giá cho tàu container. Trong quá trình thực hiện em đã sáng tỏ và hiểu sâu
sắc hơn về hoạt động của công ty vận tải biển. Việc tính toán để điều tàu hợp lý,
thoả mãn được các yêu cầu của người thuê vận chuyển với chi phí nhỏ nhất và
lợi nhuận cao là một công việc hết sức khó khăn và phức tạp đối với người làm
công tác khai thác bởi vì vận tải biển là một ngành kinh doanh đặc biệt. Hành
trình của tàu trên biển có thể gặp rủi ro, tổn thất do thiên tai, tai nạn bất ngờ,
bất cứ lúc nào, vì vậy để đội tàu vừa hoạt động kinh tế, giữ uy tín với khách
hàng đồng thời có thể hạn chế mọi rủi ro và an toàn trong chuyến đi thì người
làm công tác khai thác phải có kiến thức chuyên môn cao, phải nắm bắt đầy đủ
các đặc trưng khai thác kĩ thuật của đội tàu.
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
16
BÀI TẬP LỚN: KHAI THÁC TÀU
Để đội tàu biển Việt Nam giữ vững và ngày càng mở rộng phạm vi hoạt
động trên thị trường tàu biển thế giới và khai thác hiệu quả tiềm năng của ngành,
khẳng định vị trí của mình thì ngành vận tải phải được quan tâm và đầu tư cơ sở
vật chất kĩ thuật, đội tàu phải ngày càng được trẻ hoá và hiện đại hoá. Đồng thời

công tác quản lý, tổ chức khai thác đội tàu cũng đóng một vai trò quan trọng
trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động của các công ty vận tải biển góp phần
đưa nền kinh tế nước ta phát triển ngang tầm với các nước trong khu vực và trên
thế giới
Nhờ bài tập này, mà em hiểu rõ hơn nữa các nghiệp vụ khi công ty tính
toán để lựa chọn ĐCH và càng thấy rõ vai trò của môn học Khai Thác Đội Tàu.
Em xin cảm ơn các thầy cô đã trang bị cho em những kiến thức cơ bản về ngành
kinh tế vận tải và các kiến thức chung về ngành hàng hải và sự hướng dẫn tận
tình của thầy giáo Đặng Công Xưởng giúp em hoàn thành bài tập này.
Em xin chân thành cám ơn!
Sinh viên:
Nguyễn Thị Huyền
Sinh viên: NGUYỄN THỊ HUYỀN
Lớp : KTB48 – ĐH1
17