Bàn về công tác triển khai nghiệp vụ bảo hiển hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm PJICO

LUẬN VĂN:
Bàn về công tác triển khai nghiệp vụ bảo hiển
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển ở công ty bảo hiểm PJICO















Lời mở đầu


Trong thời đại kinh tế thị trường hiện nay, vấn đề hội nhập kinh tế ngày càng

mạnh mẽ, việc trao đổi hàng hoá rất sôi động, do đó hoạt động thương mại quốc tế ngày
càng phát triển, hình thức vận tải hàng hoá bằng đường biển ngày càng được coi trọng.
Mặt khác nước ta với 2/3 la giap biển cho lên hình thức vận chuyển bằng đường biển ở
nước ta rất phát triển. Tuy nhiên, vận tải bằng hình thức này hay gặp phải những rủi ro
gây ra tổn thất rất lớn cho hàng hoá, mà những rủi ro này tường mang tính chất thảm hoạ.
Do đó để đối phó với những rủi ro này thì nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển ra đời.
Trên thế giới, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển ra
đời từ lâu và rất phát triển. ở Việt Nam, nghiệp vụ này ra đời muộn hơn song cũng đã
phần nào đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm của khách hàng. Trong nền kinh tế thị trường
Việt Nam hiện nay, sự phát triển không ngừng của các doanh nghiệp thuộc mọ thành
phần kinh tế và sự phát triển của ngành ngoại thương đã và đang tạo ra nhu cầu bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ngày càng lớn.
Trong thời gian học tập ở trường và thời gian thực tập ở công ty PJICO,nhận thức
rõ vai trò của bảo hiểm và đặc biệt là nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển là rất quan trọng, nó mang lại doanh thu rất lớn cho công ty.
Nhưng mà hiện nay nghiệp vụ này vẫn còn là tiềm năng đối với các công ty và đặc biệt là
đối với công ty PJICO, vì vậy đó chính là nguyên nhân giúp em chon đề tài “ Bàn về
công tác triển khai nghiệp vụ bảo hiển hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển ở công ty bảo hiểm PJICO”
Chuyên đề này được thực hiện với mục đích đánh giá tình hình triển khai tại công
ty PJICO và đưa ra một số ý kiến nhằm nâng cao nghiệp vụ này.
Chuyên đề này bao gồm:
Chương I: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Chương II: tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm PJICO

Chương III: Một số giải pháp và kiến nghị để phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm PJICO

Chương I: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển
I - Đặc điểm và trách nhiệm của các bên có liên quan
1 - Đặc điểm của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển .
- Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người bán
với người mua vớí nội dung về số lượng, chất lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách
đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và
đồng tiền thanh toán…
- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sang người mua.
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự
kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo quy định của mỗi nước. Đồng thời để được
vận chuyển ra ( hoặc vào ) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại
Quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc
người mua (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm
và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mà mua
bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập,
nếu bị tổn thất có thể đòi hỏi bảo hiểm bồi thường .
- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo
phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng
đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua.
Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có các bên chủ yếu
là: Người bán, người mua, người vận chuyển và người bảo hiểm.
2- Trách nhiệm của các bên có liên quan.
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển

- Hợp đồng vận chuyển
Do đó trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau :
- Người bán (người xuất khẩu) : Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số
lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải
quan, kiểm dịch…

Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá, sau đó ký hậu
vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua.
- Người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên chở
theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán,
lấy giấy chứng nhận kiểm đến, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản
hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có).
Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp
đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm
chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng
đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển.
Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ
người bán chuyển nhượng lại.
- Người vận chưyển: Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chyển theo yêu cầu
kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng
vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu trở hàng cũng phải được bảo hiểm.
Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn
là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng
nhằm nói lên quan hệ pháp lý giũă người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận
hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây ta quan tâm đến vận đơn hoàn hảo và vận đơn
không hoàn hảo.
- Người bảo hiểm có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Chẳng hạn,
kiểm tra chứng từ về hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân con tàu vận chuyển…
Khi xảy ra vận chuyển tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo
hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ

gây ra tổn thất này.

II- Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đối với thương mại quốc tế nói riêng và
đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung.
Tác dụng này thể hiện ở chỗ:
- Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hoá và các chi
phí liên quan cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm,
từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh doanh.
- Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một số vốn lớn (
được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng để đầu tư phát triển
kinh tế.
- Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một phần đáng kể
cho ngân sách nhà nước thông qua thuế.
- Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm thực hiện
các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu hậu quả có thể xảy ra.
- Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm hơn khi
kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ hữu hiệu cho hàng
hoá của họ khi có rủi ro xảy ra.
- Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan trọng cho việc
thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những nhược điểm và phát huy
những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển.
Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có trên 3200
km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc tế, chạy từ ấn Độ
Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn bán giữa nước ta với các nước
ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng
của nó. Để có thể phát huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công
ty bảo hiểm trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập

khẩu.

III- Nội dung chủ yếu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường
biển
1- Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
Rủi ro hàng hải và những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ xảy ra trên biển gây ra
làm hư hỏng hàng hoá và phương tịên chuyên chở.
Rủi ro hàng hải có thể bao gồm:
1.1. Theo nguyên nhân thì rủi ro bao gồm
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như biển động, bão, lốc, sét,
thời tiết xấu… mà con người không chống lại được.
- Tai nạn bất ngờ trên biển: Mắc cạn, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với
tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền
trưởng và thuỷ thủ trên tàu…
- Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh, đình
công, bắt giữ, tịch thu…
Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn có các rủi ro phụ như rủi ro lúc xếp dỡ hàng,
hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn…
1.2. Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì có ba loại rủi ro la rủi ro thông thường được bảo hiểm,
rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt.
 Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm.
Đây là nhóm rủi ro mở rộng có đặc điểm là không phải do ngẫu nhiên hay bất
ngờ nhưng vẫn được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này thông thường được bảo hiểm là do 2 lý
do chính:
Thứ nhất: mặc dù rủi ro không phải do ngẫu nhiên hay bất ngờ nhưng nó lại
nằm ngoài ý muốn của người được bảo hiểm.
Thứ hai:hoạt động ngoại thương phát triển mạnh kéo theo sự lớn mạnh về số
lượng và quy mô các đội tàu, để thu hút khách hàng người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm
cho các rủi ro này.
Nhóm rủi ro này gồm các rủi ro sau:

- Tàu mất tích: tàu mất tích là hiện tượng tàu không đến được cảng quy định và
sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu.

Thời gian hợp lý để có thể tuyên bố tàu mất tích tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng,
tính chất của hành trình và luật của mỗi nuớc. Theo luật hàng hải Việt Nam năm 1993,
thời gian tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhưng không lớn hơn 3 tháng
(nếu có ảnh hưởng của chiến tranh thì không quá 6 tháng ). Còn theo luật Anh Quốc thì
thời gian này không quá 2 lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn 2 tháng và nhiều
hơn 6 tháng.
- Vứt hàng xuống biển: Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng xuống biển
nhằm làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đây là hành động hy sinh mang tính tự
nguyện xuất phát từ nguyên nhân có nguy cơ đe doạ trực tiếp đến hành trình của con tàu.
Tuy nhiên, Bảo hiểm không chịu trách nhiệm trong trường hợp vứt hàng xuống
biển khi tàu gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển do hàng hoá hư hỏng bởi nội tỳ bản chất
hàng hoá hay do không xếp đúng với tập quán quy định.
Điều cần lưu ý trong rủi ro này là tuần tự thực hiện "vứt hàng xuống biển khi tàu
gặp nạn, hàng hoá vứt xuống biển trước tiên phải là hàng hoá xếp trên boong hoặc gần
nơi bị cháy.
- Mất cắp và giao thiếu hàng:
Mất cắp chỉ sự mất cắp nguyên đai,nguyên kiện hoặc hàng bên trong bao, kiện bị
mất, hành động ăn cắp này có tính chất bí mật.
Giao thiếu hàng là hiện tượng toàn bộ lô hàng hay một số kiện hàng không được
giao tại cảng đến và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất.
Trong trưòng hợp này bảo hiểm sẽ bồi thường nếu chủ hàng chứng minh được
hàng hoá đó đã được xếp lên tàu. Việc giao thiếu hàng do hao hụt tự nhiên, bao bì rách
vỡ kém phẩm chất không thuộc rủi ro này. Ngày nay rủi ro mất cắp và giao hàng thiếu
được mở rộng với cả cướp biển.
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn.
Hành vi phạm pháp này bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt hoặc cố ý gây tổn thất
với con tàu và hàng hoá chuyên chở có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Hành vi phi

pháp có thể là: buôn lậu, làm đắm tàu, làm chậm trễ hành trình, đốt cháy làm hư hỏng
hàng hoá, vi phạm pháp luật Tuy nhiên những hành vi vi phạm trên của thuyền trưởng,
thuyền viên thực hiện theo lệnh của chủ tàu, chủ hàng thì bảo hiểm sẽ không bồi thường
cho các tổn thất do hành vi đó gây nên.

* Rủi ro không được bảo hiểm ( còn được gọi là rủi ro loại trừ): Là các rủi ro
không được bảo hiểm trong bất kỳ một đơn bảo hiểm nào, bao gồm các sai sót của bản
thân người được bảo hiểm, bao bì không đúng quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu
hoặc vận chuyển, chậm trễ hoặc mất giá trị hàng trên thị trường…
* Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: Rủi ro chiến tranh, đình công,
bạo loạn…( gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường không được nhận bảo hiểm, nhưng
nếu chủ hàng có yêu cầu sẽ được nhận bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo
hiểm với điều kiện trả thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng rủi ro chiến
tranh
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất . Việc
phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để
xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất
nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường.
2. Các loại tổn thất
Trong quá trình vận chuyển, khi gặp rủi ro, hàng hoá xuất nhập khẩu có thể bị hư
hỏng, thiệt hại theo các mức độ nặng nhẹ khác nhau. Việc xác định mức độ thiệt hại theo
các căn cứ khác nhau sẽ cho thấy rõ hơn trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối với tổn thất về
hàng hoá.
Căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, có hai loại là tổn thất bộ phận và tổn thất
toàn bộ.
 Tổn thất bộ phận: Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo
một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng thiệt hại.
Tổn thất bộ phận có thể là:
- Tổn thất toàn bộ của một phần hàng hoá.
- Giảm về trọng lượng, số lượng hàng hoá.

- Giảm về thể tích, phẩm chất hàng hoá.
- Giảm về giá trị hàng hoá.
Những tổn thất này sẽ được người bảo hiểm bồi thường nếu nguyên nhân của nó
là rủi ro được bảo hiểm.
 Tổn thất toàn bộ: tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, thiệt hại.
Tổn thất toàn bộ có hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.

- Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tường được nh theo một hợp đồng bảo
hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới
được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ
thực tế trong bốn trường hợp sau:
+ Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn
+ Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được
+ Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm
+ Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích.
- Tổn thất toàn bộ ước tính: là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại,
mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không tránh khỏi tổn thất toàn
bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc
lớn hơn giá trị bảo hiểm. Chẳng hạn: một tàu chở cà phê xuất khẩu từ Đà Nẵng sang Nhật
Bản, trên hành trình, tàu gặp bảo lớn, cà phê bị vón cục ( bị tổn thất toàn bộ ước tính) nếu
tàu tiếp tục hành trình đến nhật thì cà phê sẽ bị hỏng toàn bộ (do không còn giá trị trương
mại), như vậy tổn thất toàn bộ thực tế là không tránh khỏi.
Trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra người được bảo hiểm cần báo
ngay cho người bảo hiểm và thông báo từ bỏ hàng, đồng thời áp dụng các biện pháp cần
thiết để hạn chế tổn thất cho đến khi nhận được sự chấp thuận của người bảo hiểm.
Nếu phân loại theo quyền lợi bảo hiểm thì tổn thất bao gồn tổn thất chung và tổn
thất riêng.
 Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của
chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu.

Như vậy tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất
riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm
hạn chế những hư hại khi tổn thất khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại
hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao
bì ở bến khởi hành và dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn
thất riêng.
Tổn thất riêng chỉ liên quan đến quyền lợi riêng biệt nên nó có thể là tổn thất bộ
phận hay tổn thất toàn bộ.

 Tổn thất chung: là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố
ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi mộ sự nguy hiểm
chung, thực sự đối với chúng.
Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung., hành động tổn thất
chung xẩy ra khi và chỉ khi có hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách
cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tài sản khỏi một tai hoạ trong một hành trình
chung trên biển.
Một thiệt hại, chi phí hoặc một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải
có các đặc trưng sau đây:
- Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của thuyền trưởng
và thuyền viên trên tàu.
- Hy sinh, hoặc chi phí phải là đặc biệt.
- Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi
trong hành trình.
- Tai hoạ phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng.
- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất
chung.
- Tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
Tổn thất chung bao gồm hai mặt cơ bản là chi phí tổn thất chung và hy sinh tổn
thất chung.

+ Hy sinh tổn thất chung: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của
một hành động tổn thất chung. Như thiệt hại do vứt hàng xuống biển vì an toàn chung,
đốt vật phẩm trên tàu làm nhiên liệu, tự ý cho tàu mắc cạn để tránh một tại nạn, thiệt hại
do máy tàu làm việc quá sức để rút tàu ra khỏi cạn
+ Chi phí tổn thất chung: là những chi phí trả cho người thứ ba trong việc cứu
tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình.
Chi phí tổn thất chung bao gồm:
- Chi phí cứu nạn
- Chi phí làm nổi tàu khi đã mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn
- Chi phí tại cảng lánh nạn: Như chi phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí dỡ hàng,
nhiên liệu vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm thời, chi phí tái xếp hàng, lưu kho
hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu

tiêu thụ tại cảng lánh nạn. Nếu tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp tục hành trình được nữa thì
tiền lưu kho hàng hoá, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực
phẩm, nhiên liệu, cảng phí chỉ được công nhận là tổn thất chung cho đến ngày tàu bị từ
bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ xong hàng xảy ra sau.
- Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7% /năm
được tính cho hết ba tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung.
Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công
việc sau:
- Tuyên bố tổn thất chung
- Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng
- Gửi thư cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung để chủ
hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng
- Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ tổn thất chung
- Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ ba).
Nhiệm vụ của chủ hàng khi xảy ra tổn thất chung là:
- Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu.
- Nhận bản cam đoan đóng góp vào tổn thất chung, điền vào và gửi cho người bảo

hiểm. Người bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung và trả lại cho
chủ hàng để nhận hàng. Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng
tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi
có tổn thất xảy ra người được bảo hiểm phải báo các cho người bảo hiểm để được hướng
dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp tổn thất chung.
Tổn thất chung và tổn thất riêng có những điểm khác nhau:

Mức so sánh
Tổn thất riêng Tổn thất chung
Tính chất
Ngẫu nhiên

Cố tình, cố ý
Nguyên nhân Thiên tai, tai nạn Cứu tàu và hàng trước thảm hoạ
Hậu quả
Tổn thất quyền lợi của
ai, người đó chịu
Có sự đóng góp vào tổn thất của tất
cả các bên
Trách nhiệm bồi Tuỳ từng điều kiện mà Với mọi điều kiện bảo hiểm đều

thường của bảo hiểm được bảo hiểm được bảo hiểm
 Luật giải quyết tổn thất chung.
Khi có tổn thất chung, các quyền lợi trong hành trình có trách nhiệm đóng góp
vào tổn thất chung. Nhưng phân bổ, đóng góp như thế nào, theo tiêu chuẩn, quy tắc nào
thì các bên phải thoả thuận trong hợp đồng vận tải. Cho đến nay hầu hết các vận đơn
đường biển và hợp đồng thuê tàu đều quy định ( trong điều khoản tổn thất chung ) là khi
có tổn thất chung xảy ra sẽ giải quyết theo quy tắc York- Antwerp 1974 sau đó được sửa
đổi vào các năm 1990 và 1994.
Việc phân bổ tổn thất chung được thực hiện theo các bước sau:

Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung (Gt)
Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn
thất chung.
Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ tổn thất chung (t)
Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là tỷ lệ (%) giữa giá trị tổn thất chung và giá trị chịu
phân bổ tổn thất chung(Gb).
Ta có: t = Gt *100 / Gb
Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung (Gb) là giá trị của tất cả các quyền
lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động tổn thất chung.
Công thức xác định Gb:

Gb =
Giá trị của tàu,hàng
-
Giá trị tổn thất riêng xảy
khi chưa có tt ra trước tổn thất chung
Hoặc:
Gb =
Giá trị của tàu, hàng
-

Giá trị tổn
-

Giá trị tổn thất riêng
Khi về đến
bến
Thất chung
xảy ra sau tổn thất
chung

Bước 3: Xác định số tiền đóng góp tổn thất chung của mỗi bên.
Công thức:
Số tiền đóng góp tổn
=

Giá trị chịu phân bổ
*

Tỷ lệ phân bổ tổn
Thất chung mỗi bên Tổn thất chung mỗi bên Thất chung


Trong đó giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của mỗi bên được xác định tương tự
như công thức ở bước 2, nhưng chỉ các định các giá trị này riêng biệt cho từng quyền lợi
của chủ tàu hoặc chủ hàng.
Vì giá trị tổn thất chung được phân bổ theo tỷ lệ quyền lợi của mỗi bên, nên sau
khi phân bổ tổn thất chung, tổng số tiền đóng góp tổn thất chung của chủ tàu và chủ hàng
bằng đúng bằng giá trị tổn thất chung.
3. Hợp đồng bảo hiểm
3.1 Định nghĩa và tính chất của hợp đồng bảo hiểm
* Định nghĩa: Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam
kết bồi thường cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo
hiểm do rủi ro được bảo hiểm gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết trả phí bảo
hiểm.
 Tính chất: Hợp đồng bảo hiểm mang tính chất là một hợp đồng bồi thường và là
một hợp đồng tín nhiệm.
Tính bồi thường thể hiện ở sự cam kết trong hợp đồng.
Tính tín nhiệm thể hiện ở:
+ Phải có lợi ích bảo hiểm mới được ký kết hợp đồng bảo hiểm. Lơi ích không
nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng nhưng phải có khi xảy ra tổn thất.

+ Người được bảo hiểm phải thông báo mọi chi tiết về hàng hoá, mọi thay đổi rủi
ro mà mình biết cho người bảo hiểm.
+ Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nếu hàng hoá đã bị tổn thất mà người được bảo
hiểm đã biết thì hợp đồng bảo hiểm sẽ vô hiệu. Ngược lại nếu người được bảo hiểm chưa
biết thì hợp đồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực và vẫn được bồi thường.
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi người bảo hiểm chấp nhận băng văn
bản. Văn bản đó là đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.
3.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm có 2 loại: hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm
bao.
 Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage policy): Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp
đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng
bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm chuyến bắt đầu và
kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho".

Hợp đồng bảo hiểm chuyến được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy
chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một Hợp đồng bảo
hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm.
Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ
hay qui tắc bảo hiểm của Công ty bảo hiểm.
Nội dung chủ yếu của Hợp đồng bảo hiểm gồm:
- Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
- Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn, số hợp đồng.
- Tên tàu, ngày khởi hàng.
- Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải.
- Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm.
- Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ Quy tắc nào, của nước nào).
- Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm.
- Nơi và cách thức bồi thường.
- Ngày tháng, chữ ký của Công ty bảo hiểm.

Mặt hai in sẵn Quy tắc, thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên quan.
Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt một của đơn bảo hiểm.
 Hợp đồng bảo hiểm bao.
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm trong đó người bảo hiểm nhận bảo
hiểm một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời
gian nhất định (thường là một năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển
nhất định (không kể thời gian).
Nội dung Hợp đồng bảo hiểm bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính nguyên tắc
như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, loại phương tiện vận
chuyển, giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và thánh toán phí bảo hiểm,
giám định, khiếu nại đòi bồi thường, hiệu lực hợp đồng, xử lý tranh chấp
Trong Hợp đồng bảo hiểm phải có ba điều kiện cơ bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá được bảo hiểm. Tàu phải
có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu thấp (dưới 15 tuổi).
- Điều kiện về giá trị bảo hiểm: Người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng
theo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc FOB, số hợp đồng mua bán, số thư tín dụng,
số vận đơn

- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: Nghĩa là đã mua bảo hiểm bao của
người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó người bảo hiểm không được mua bảo hiểm cho
hàng hoá ở Công ty bảo hiểm khác.
Sau khi cấp đơn bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm
thấy cần bổ sung, sửa đổi một số điều và người bảo hiểm đồng ý thì người bảo hiểm sẽ
cấp giấy bảo hiểm bổ sung. Giấy này cũng có giá trị như một đơn bảo hiểm và nó là một
bộ phận kèm theo và không thể tách rời của đơn bảo hiểm (hoặc Hợp đồng bảo hiểm) ban
đầu.
Ngoài ra đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên trong Đơn cho
một người khác được hưởng quyền lơị của đơn bảo hiểm. Người được bảo hiểm chỉ cần
ký hậu vào đơn rồi trao lại đơn và các giấy tờ khác liên quan cho người được nhượng.
4. Điều kiện bảo hiểm

Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo
hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện nào, chỉ những
rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bảo hiểm bồi thường.
Hiện nay, điều kiện bảo hiểm áp dụng trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển được sử dụng rộng rãi nhất trong hoạt động thương mại
quốc tế là các điều kiện bảo hiểm của viện những người bảo hiểm London (InStitute of
London Underwriter - ILU) soạn thảo.
Ngày 1/1/1963 ILU soạn thảo và xuất bản 4 điều kiện bảo hiểm hàng hoá (ICC-
1963) là: điều kiện bảo hiểm hàng hoá Mọi rủi ro (AR); điều kiện bảo hiểm hàng hoá Tổn
thất riêng (WA); điều kiện bảo hiểm hàng hoá miễn tổn thất riêng (FPA); và một điều
khoản bảo hiểm hàng hoá đi kèm là điều khoản bảo hiểm đình công, náo loạn và bạo
động dân sự.
Sau một thời gian áp dụng ICC -1963 nổi nên một số nhược điểm đòi hỏi phải có
sự đổi mới. Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản một số điều kiện bảo hiểm mới (ICC-1982)
thay thế các điều kiện bảo hiểm cũ (ICC -1963). ICC -1982 gồm 3 điều kiện bảo hiểm
chính là điều kiện bảo hiểm A (ICC-A); điều kiện bảo hiểm B (ICC - B); điều kiện bảo
hiểm C(ICC - C) và hai điều kiện bảo hiểm đi kèm là điều kiện bảo hiểm chiến tranh
IWC và điều kiện bảo hiểm đình công ISC. So với ICC -1963, ICC -1982 trình bày một
cách rõ ràng, dễ hiểu hơn và khắc phục được sự mập mờ trong ngôn từ.

ở nước ta hiện nay, hầu hết các công ty bảo hiểm phi nhân thọ sử dụng ICC -1982
để xây dựng quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển cho mình. Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) ban hành " Quy tắc
chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển" - (QTCB -
1998) thay thế cho QTC 1995
* Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện nay bao gồm:
- Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá đựơc bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý do
cháy nổ, tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh nạn.
- Tổn thất chung.

- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai tàu
đâm va nhau đều có lỗi.
Các rủi ro loại trừ bao gồm:
- Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm
- Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn tự nhiên
của đối tượng được bảo hiểm,
- Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá.
- Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không thích hợp.
- Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
- Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiểu thốn về tài chính của chủ
tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác bảo hiểm.
- Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh nào có
dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ….
- Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm do hành động
phạm pháp của bất kỳ đối tượng nào.
- Tổn thất xẩy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch tịch thu,
bắt giữ…
- Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh.
- Tổn thất được gây ra bởi đình công, nổi loạn…
- Tổn thất xẩy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị
* Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)

Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm và rủi ro loại trừ ở trên,
người bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá được bảo hiểm do
động đất, núi lửa, sét đánh, bị nước cuốn khỏi tàu, nước biển, nước sông xâm nhập vào
hầm tàu hoặc nơi đề hàng, tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình
xếp dỡ.
* Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
- Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư
hỏng, mất mát của hàng hoá, chỉ trừ những rủi ro loại trự theo quy định.

* Điều kiện bảo hiểm chiến tranh.
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát,
hư hỏng của hàng hoá do:
- Chiến tranh nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột chính trị
xẩy ra từ những biến cố hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
* Điều kiện bảo hiểm đình công
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của
hàng hoá được bảo hiểm do:
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối
loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn
Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người
đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công.

5. Giám định tổn thất và giải quyết bồi thường
5.1. Giám định tổn thất
Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của người bảo
hiểm hoặc Công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định mức độ và
nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thường.
Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng đổ vỡ, thiếu hụt,
giám phẩm chất, thối ở cảng đến hoặc dọc đường do người được bảo hiểm yêu cầu.
Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định, chứng thư gồm
hai loại: Biên bản giám định và giấy chứng nhận giám định.
So với giấy chứng nhận giám định, biên bản giám định là một văn bản đầy đủ
hơn, gồm cả tiếng Việt và tiếng Anh.
Biên bản giám định là chứng từ quan trọng trong việc đòi bồi thường, vì vậy khi

hàng đến cảng đến, phải yêu cầu giám định ngay ( không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày
hàng dỡ khỏi tàu). Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo
hiểm hoặc cơ quan được người bảo hiểm uỷ quyền.
5.2 . Giải quyết bồi thường:
+ Việc bồi thường tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Nguyên tắc thứ nhất: Số tiền bảo hiểm là giới hạn tối đa của số tiền bồi thường
của người bảo hiểm. Tuy nhiên các khoản tiền sau ( ngoài số tiện tổn thất ) cũng được bồi
thường: các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, chi phí giám định, chi phí
bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp tổn thất chung dù tổng số tiền bồi thường vượt quá
số tiền bảo hiểm.
- Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền không bồi thường bằng hiện vật.
Thông thường nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào sẽ được bồi thường bằng loại tiền tệ
đó.
- Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các
khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba.
+ Cách tính toán bồi thường tổn thất.
- Bồi thường tổn thất chung.
Người bảo hiểm bồi thườngcho người được bảo hiểm phần đóng góp vào tổn thất
chung dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu số tiền bảo hiểm thấp

hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ
giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung.
Người bảo hiểm không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh
toán cho người tính toán tổn thất chung do hãng tàu (người chuyên chở) chỉ định.
Số tiền bồi thường này được cộng thêm hay khấu trừ phần chênh lệch giữa số
tiền thực tế đã đóng góp vào tổn thất chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung.
` - Bồi thường tổn thất riêng.
Đối với tổn thất toàn bộ thực tế: Bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm.
Đối với tổn thất toàn bộ ước tính: Bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm nếu người
được bảo hiểm từ bỏ hàng và Công ty bảo hiểm có quyền sở hữu số hàng còn lại.

Trong trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ hàng
nhưng người bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thất thực tế.

Đối với tổn thất bộ phận:
Về nguyên tắc, cách tính toán tiền bồi thường là phải lấy tỉ lệ tổn thất được xác
định trên cơ sở lấy mức chênh lệch giữa giá trị của hàng hoá khi còn nguyên vẹn ở cảng
dỡ và giá trị hàng hoá sau khi đã bị tổn thất tại cảng dỡ chia cho giá trị hàng hoá khi còn
nguyên vẹn nói trên, nhân với số tiền bảo hiểm, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo
hiểm. Làm như vậy mới đảm bảo bồi thường thật chính xác trong trường hợp giá cả hàng
hoá biến động lớn (tăng hoặc giảm) kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi hàng đến
cảng. Tuy nhiên trong thực tế, khi tính toán bồi thường tổn thất, các Công ty bảo hiểm
Việt Nam không tính đến yếu tố biến động về giá cả trên thị trường, hay nói cách khác là
coi như giá cả không biến động từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi tính toán bồi thường
tổn thất. Việc tính toán bồi thường tổn thất tại Việt Nam như sau: bồi thường số kiện, số
bao hàng bị thiếu, mất hay giá trị trọng lượng số hàng bị thiếu nhân với đơn giá. Nếu
hàng hoá bị mốc, bị cong vênh, nhiễm bẩn thì tính tỷ lệ bị giảm giá trị thương mại sau
đó nhân với giá trị số hàng theo đơn giá.
- Bồi thường các chi phí: Các chi phí thường được bảo hiểm gồm:
+Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất là cho phí được chi ra nhằm ngăn ngừa,
làm giảm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí
liên quan đến việc đòi người thứ ba.
+Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

Ngoài ra, nếu trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu có ấn định mức
miễn thường của Công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định bồi thường đối với
giá trị hàng bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này.
Mức miễn thường là một tỷ lệ miễn trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm
khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm. Mức miễn thường có hai loại: Miễn
thường có khấu trừ và miễn thường không có khấu trừ. Theo hợp đồng bảo hiểm có áp
dụng miễn thường có khấu trừ a%, nếu tổn thất vượt quá a% số tiền bảo hiểm thù người

bảo hiểm sẽ bồi thường phần vượt quá đó. Theo hợp đồng bảo hiểm có áp dụng miễn
thường không khấu trừ a%, nếu tổn thất xảy ra vượt quá a% số tiền bảo hiểm thì người
bảo hiểm bồi hoàn toàn bộ tổn thất. Nếu tổn thất xảy ra nhỏ hơn a% số tiền bảo hiểm thì
cả hai trường hợp trên Công ty bảo hiểm sẽ không bồi thường.
Lưu ý: trong trường hợp tàu bị mất tích, hàng hoá được coi là tổn thất toàn bộ
ước tính hoặc hàng bị mất mà sau khi đã bồi thường, lại tìm thấy hàng thì số hàng đó
thuộc quyền sở hữu của người bảo hiểm.
IV- Quy trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
1. Khai thác bảo hiểm.
1.1 Xây dựng kế hoạch thu phí và ký kết hợp đồng với khách hàng.
Nắm vững kim ngạch, các mặt hàng và số lượng hàng nhập khẩu hàng năm từ các
nguồn vốn XNK của các đơn vị XNK ( nguồn vốn trung ương, địa phương, viện trợ, tự có,
vay nợ) để xây dựng kế hoạch thu phí trong năm . Cụ thể là:
- Đầu năm: Thông qua các đơn vị XNK để nắm số liệu kế hoạch XNK của từng
đơn vị . Trên cơ sở đó xác định số kim ngạch sẽ qua bảo hiểm để xây dựmg kế hoạch thu
phí bảo hiểm trong năm đó của từng khách hàng theo mặt hàng.
- Trong số kim ngạch XNK của khách hàng cần tách riêng kim ngạch của từng
khu vực theo giá C .I . F C . F . và F .O .P để lập kế hoạch thu phí sát với thực tế.
Chuẩn bị hợp đồng để ký kết với khách hàng hàng năm
1.2. Theo dõi tình hình thực hiện kế hoạch.
- Từng quý có số liệu hàng nhập về của từng khách hàng để qua đó đối chiếu kim
ngạch qua bảo hiểm để nắm được khối lượng hàng về thực tế nhằm kịp thời điều chỉnh kế
hoạch thu phí đầu năm đã xây dựng.

- Đôn đốc khách hàng mua bảo hiểm theo đúng thời hạn đã quy định và mua bảo
hiểm hết phần kim ngạch hàng nhập về theo giá FOB và CIF.
- Thường xuyên quan hệ với khách hàng để khai thác những nguồn hàng nhập
hoặc kế hoạch bổ xung hoặc ngoài kế hoạch nhằm tranh thủ bảo hiểm và chuẩn bị tài liệu
và phí để chào.

- Phải đi sâu tìm hiểu rõ tính chất và quy cách đóng gói thích hợp của các mặt
hàng xuất nhập khẩu để áp dụng các điều kiện bảo hiểm thích hợp theo tập quán và quy
định.
- Nắm vững các mặt hàng có tỷ trọng lớn trong kim ngạch nhập qua đó phân tích
ảnh hưởng của các nhân tố đó với số phí thu.
- Thu nhập đầy đủ và nghiên cứu các thông tin và bảo hiểm như các quy tắc, tỷ lệ
phí, điều khoản bảo hiểm của thị trường nước ngoài để khi cần có thể đề nghị điều chỉnh
các văn bản của ta hoặc giải thích và sử dụng chính những điều khoản đó khi có yêu cầu
của khách hàng.
- Kết hợp với bộ phận bồi thường để tính được kết quả bảo hiểm đối với từng
khách hàng theo năm nghiệp vụ, để kịp thời đề xuất ý kiến điều chỉnh tỷ lệ phí cho thích
hợp nhằm đáp ứng yêu cầu của công tác kinh doanh và phù hợp với từng đối tượng bảo
hiểm.
- Cuối năm chuẩn bị đầy đủ số liệu để họp khách hàng thông báo tình hình tham
gia bảo hiểm, nêu những ưu, nhược điểm trong năm qua và những vấn đề cần khắc phục
trong năm tới của từng khách hàng nhằm hạn chế được nhầm lẫn, sai sót và tổn thất cho
hàng hoá qua đó giúp PJICO làm tốt công tác giám định, đề phòng và hạn chế tổn thất
bồi thường đối với hàng hoá được bảo hiểm và đối với người thứ 3.
- Phối hợp chặt chẽ với các phòng liên quan như tài vụ, tái bảo hiểm, tổ chức giải
quyết kịp thời các vướng mắc trong khâu thu phí bảo hiểm phân tán rủi ro liên quan đến
nghiệp vụ gốc và điều chỉnh kế hoạch thu phí bảo hiểm trong năm đó, xây dựng văn bản,
thể lệ giám định, khiếu lại và bồi thường tổn thất.
2. Cấp đơn bảo hiểm.
2.1. Đối với hàng nhập.
Bước 1: Kiểm tra chứng từ.

Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm (Giấy làm theo hình thức 1 đơn bảo hiểm)
phải kiểm tra chứng từ đó xem có hợp lệ không? Một giấy yêu cầu được coi là hợp lệ
phải có đủ yêu cầu sau:
+ Trên giấy yêu cầu bảo hiểm phải kê khai rõ tất cả những đề mục đã in sẵn trên

đơn. Trường hợp khai thiếu những đề mục như: Số B/L ký mã hiệu, trọng lượng, số kiện
(do chưa được thông báo đầy đủ) thì vẫn chấp nhận cấp đơn nhưng yêu cầu khách hàng
phải bổ xung ngay sau khi nhận được thông báo.
+ Nếu khai thiếu một trong những đề mục cơ bản như: Số tiền bảo hiểm
( trị giá FOB và C&F), tên tàu vận chuyển, ngày khởi hành, cảng đi và điều kiện bảo
hiểm và đơn bảo hiểm đó coi như chưa hợp lệ cần trả lại cho khách hàng đồng thời giải
thích rõ yêu cầu của bảo hiểm để họ khai đủ mới cấp đơn.
+ Phải xem xét kỹ tính chất vầ phương thức xếp hàng của từng mặt hàng có phù
hợp với điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn không để yêu cầu và giải thích
khách hàng điều chỉnh lại cho thích hợp với mặt hàng đó.
+ Trên đơn bảo hiểm phải yêu cầu khách hàng trả lời được các nội dung yêu cầu
của phòng kế toán – tài vụ quy định nhằm giúp phòng kế toán – tài vụ làm đủ các thủ tục
thu phí nhanh chóng.
Lưu ý:
- Giấy yêu cầu bảo hiểm thì phải có đầy đủ tên, dấu và chữ ký của khách hàng.
Giấy chứng nhận bảo hiểm phải đánh máy đủ 08 bản.
- Cần xem kỹ tên tàu vận chuyển (nếu là tầu chuyển) phải yêu cầu khách hàng kê
khai rõ Quốc tịch tàu, năm đóng tàu để biết được tuổi tàu. Nếu là tàu già phải thu thêm
phí như đã quy định trong biểu phí bảo hiểm.
- Trường hợp trị giá hàng bảo hiểm cao trên mức quy định phân cấp của công ty,
trước khi cấp đơn cần thông báo và trao đổi ý kiến với phòng tái bảo hiểm để có kế hoạch
phân tán rủi ro.
Bước 2: Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn vầ xếp chuyến tàu.
+ Sau khi kiểm tra đơn xong vào sổ cấp đơn theo từng danh mục ghi trong sổ.
+ Số đơn bảo hiểm lấy theo số thứ tự trong sổ cấp đơn.
+ Xếp chuyến tàu theo số thứ tự trong sổ đăng ký số chuyến tàu.
Lưu ý:
- Thông thường luồng châu á đi trong khoảng 20-30 ngày làm một chuyến.

- Luồng châu Âu đi trong khoảng 2-4 tháng làm một chuyến.

- Số đơn bảo hiểm và số chuyến tàu ghi rõ trrong đơn, số chuyến ghi trước và số
đơn bảo hiểm ghi sau:
Thí dụ: Số đơn bảo hiểm là 100, số chuyến tàu là 8 thì ghi: 8/100.
Bước 3: Tính phí bảo hiểm, sửa đổi và huỷ đơn bảo hiểm.
a) Trước khi tính phí bảo hiểm phải xác định số tiền bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm
được tính theo công thức:

R
FC
CIF



1

Trong đó:
- C: là giá trị hàng (tức giá FOB).
- F: là cước phí vận tải.
- Trường hợp khách hàng nhập theo giá FOB, nếu họ không xác định được phí vận
tải thì bảo hiểm ước tính như sau:
+ Đối với luồng châu á cước phí vận tải F = 5% giá FOB.
+ Đối với luồng châu Âu cước phí vận tải F = 10% giá FOB.
- R là tổng tỷ lệ phí áp dụng cho từng mặt hàng tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm.
- R = R1 + R2. Trong đó R1 bao gồm tỷ lệ chính + tỷ lệ phí theo luồng. R2 là tỷ lệ
phụ.
- Tỷ lệ phụ được cộng thêm khi khách hàng mua thêm các điều kiện bảo hiểm phụ
như: Bảo hiểm chiến tranh, đình công, dấu nguyên kiện, hụt trọng lượng
Lưu ý:
- Mỗi mặt hàng có tỷ lệ phí bảo hiểm khác nhau tuỳ theo từng điều kiện bảo hiểm.
Do đó khi tính phụ phí phải xem xét kỹ tính chất của từng mặt hàng, điều kiện bảo hiểm

mà khách hàng lựa chọn có phù hợp với quy định của bảo hiểm đối mặt hàng đó không,
trên cơ sở đó để xác định tỷ lệ phí cho chính xác.
b) Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm:
I = CIFxR
- Trường hợp tàu già khi tính phí bảo hiểm sẽ tính như sau:
R
FC
CIF



1

(I = CIFxR)

(R = R1 + R2)
(R = R1 + R2 + R3)
R3 là tỷ lệ phí tàu già.
c) Trường hợp khách hàng xin điều chỉnh giá trị bảo hiểm như điều chỉnh giá
FOB, CIF, cước phí vận tải và điều kiện bảo hiểm thì phải tính lại giá CIF và phí bảo
hiểm bằng hình thức cấp cho khách hàng 1 Giấy sửa đổi bổ sung và thu lệ phí sửa đổi
đơn.
- Phần chênh lệch tăng: Đề nghị khách hàng thanh toán thêm phí
- Phần chênh lệch giảm: Bảo hiểm sẽ hoàn phí cho khách hàng
- Trừ trường hợp điều chỉnh số B\L, trong lượng, số kiện thì không thu lệ phí và
không cần giấy sửa đổi bổ sung và có thể điều chỉnh ngay trên đơn có đóng dấu bảo
hiểm.
- Riêng điều chỉnh trên tàu vẫn đánh giấy sửa đổi bổ sung.
Lưu ý: Trước khi làm sửa đổi bổ sung phải yêu cầu khách hàng gửi lại toàn bộ
đơn bảo hiểm đã cấp điều chỉnh. Sau khi làm xong giấy sửa phải ghi rõ trên đơn bảo

hiểm, số giấy sửa đổi để bộ phận bồi thường tiện theo dõi khi xem xét bồi thường. Sau
gửi trả lại đơn cho khách hàng kèm theo giấy sửa đổi.
d) Nếu khách yêu cầu huỷ đơn phải xem xét dõ lý do, sau đó cấp cho khách hàng
giấy sửa đổi: Huỷ đơn, hoàn lại cho khách toàn bộ phí để huỷ đi, đơn được huỷ phải huỷ
ngay để tránh nhầm lẫn.
Giấy sửa đổi bổ sung: Đánh máy 06 bản (1 bản lưu kèm theo công văn yêu cầu
sửa đổi của khách hàng, 1 bản gửi cho tái bảo hiểm, 1 bản trả khách hàng). Trường hợp:
+ Yêu cầu khách hàng thanh toán thêm phí đưa tài vụ 3 bản.
+ Hoàn phí và huỷ đơn: Đưa tài vụ 2 bản.
+ Điều chỉnh tên tàu: Đưa tài vụ 1 bản.
f) Sau khi đánh máy, kiểm tra lại đơn và đóng dấu, “Thu phí bảo hiểm bằng ngoại
tệ” hoặc “Thu phí bảo hiểm bằng tiền Việt Nam” lên đơn theo yêu cầu thanh toán phí của
khách hàng.
Bước 4: Giao chứng từ cho các bộ phận liên quan.
Sau khi thực hiện 3 bước trên, đánh máy, trình ký và đóng dấu xong chứng từ
được phân ra như sau: Bản gốc viết tay (bản đầu tiên) nghiệp vụ giữ, 3 bản gửi tài vụ, 1