định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư nsnn cho giao thông đường bộ ở việt nam giai đoạn 2001 - 2010

Lời nói đầu

Thực hiện chủ trơng của Đảng: Tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mới
toàn diện và sâu sắc, khai thác, phát huy tối đa nội lực, đẩy nhanh công
nghiệp hoá, hiện đại hoá, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, thúc đẩy
quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Trong 10 năm 1991-
2000 lĩnh vực đầu t phát triển của nớc ta đã đợc đẩy mạnh, trong đó đầu t xây
dựng cơ bản thuộc NSNN đã đạt đợc những kết quả rất quan trọng, đặc biệt là
đầu t phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Giao thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng giữ vai
trò quan trọng trong việc phân bố lại dân c, tăng trởng kinh tế, củng cố an
ninh quốc phòng, góp phần thay đổi bộ mặt đất nớc, đa đất nớc tiến lên công
nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tuy nhiên, hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
nớc ta còn nhiều yếu kém, lạc hậu. Điều đó làm cản trở quá trình phát triển
kinh tế- xã hội, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
Để phát triển kinh tế, hội nhập với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải nói chung, giao thông đờng bộ nói riêng phải đi trớc một b-
ớc.
Từ tình hình trên đặt ra cho các cơ quan hoạch định chính sách, cơ chế
quản lý đầu t và xây dựng những yêu cầu bức xúc. Đòi hỏi phải định hớng
huy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu t NSNN cho phát triển giao thông
vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng.
Do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế,
trong đó giao thông đờng bộ đóng vai trò rất quan trọng, nên em đã chọn đề
tài:
Định hớng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao thông đ-
ờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010.
Đề tài gồm 3 phần:
Ch ơng I: Những vấn đề cơ bản về đầu t và đầu t cho giao thông đờng bộ.
Ch ơng II: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao thông
đờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 1995- 2000.

Ch ơng III: Định hớng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao
thông đờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001- 2010.
1
Chơng 1: Những vấn đề cơ bản về đầu t và đầu t cho
giao thông đờng bộ.
I- Khái niệm:
1. Đầu t :
Đầu t có thể đợc hiểu đồng nghĩa với sự bỏ ra, sự hy sinh những thứ có
ở hiện tại (tiền, sức lao động, của cải, trí tuệ) nhằm đạt đợc những kết quả có
lợi trong tơng lai. Có thể nói: Đầu t là hoạt động kinh tế gắn với việc sử dụng
vốn dài hạn nhằm mục đích sinh lời. Chính từ khái niệm đầu t các nhà kinh tế
học cho rằng hoạt động đầu t có những đặc trng, khác biệt với các hoạt động
kinh tế khác.
Đặc trng cơ bản của đầu t:
* Tính sinh lời là đặc trng hàng đầu của đầu t. Không thể coi một hoạt
động kinh tế là đầu t nếu việc sử dụng vốn không nhằm mục đích thu lại một
khoản tiền, vật chất có giá trị lớn hơn khoản bỏ ra ban đầu. Nh vậy, đầu t
khác với: Việc cất trữ mua sắm, để dành (mục đích của việc cất trữ, để dành
là giữ đợc giá trị vốn có, không nhất thiết phải sinh lời); việc mua sắm nhằm
2
mục đích tiêu dùng (khi thực hiện việc này tiền của không có khả năng tăng
lên hoặc sinh lời mà ngợc lại); việc chi tiêu cho các lí do nhân đạo hoặc tình
cảm
* Đặc trng thứ hai của đầu t là thời gian kéo dài, thông thờng hoạt động
đầu t từ 2 tới 70 năm hoặc lâu hơn. Những hoạt động kinh tế ngắn hạn (thờng
trong vòng một năm) không đợc gọi là đầu t. Đặc điểm này cho phép phân
biệt hoạt động đầu t và hoạt động kinh doanh. Kinh doanh thờng chỉ đợc coi
là một giai đoạn của đầu t. Đầu t và kinh doanh thống nhất ở tính sinh lời nh-
ng khác nhau ở thời gian thực hiện, kinh doanh là một trong những nhân tố
quan trọng để nâng cao hiệu quả đầu t.

2. Hoạt động đầu t , dự án đầu t :
* Hoạt động đầu t: Dựa vào bản chất và phạm vi lợi ích do đầu t đem
lại, đầu t đợc chia thành 3 loại:
- Đầu t tài sản vật chất và sức lao động (đầu t phát triển):
Ngời có tiền bỏ tiền ra tiến hành các hoạt động nhằm tạo tài sản mới
cho nền kinh tế, làm tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động xã
hội khác (xây dựng mới, mở rộng, cải tạo, hiện đại hoá cơ sở sẵn có, đào tạo
nhân lực ). Đầu t phát triển là điều kiện chủ yếu để tạo việc làm, nâng cao
đời sống của mọi ngời dân trong xã hội. Hoạt động đầu t phát triển là một
hoạt động kinh tế đóng vai trò quan trọng, quyết định tới sự phát triển kinh tế-
xã hội của bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới. Tuy nhiên, đầu t phát triển là
một hoạt động kinh tế gặp rất nhiều khó khăn trong công tác thực hiện. Chính
vì những lý do đó, đầu t phát triển rất cần sự hỗ trợ của Nhà nớc.
- Đầu t tài chính (đầu t tài sản tài chính):
Ngời có tiền bỏ tiền ra cho vay hoặc mua các chứng chỉ có giá để hởng
lãi suất định trớc (mua trái phiếu Chính phủ, gửi tiết kiệm) hoặc hởng lãi suất
tuỳ thuộc biến động của thị trờng, tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh
của tổ chức tài chính, công ty phát hành. Loại hình đầu t này không tạo ra tài
sản mới cho nền kinh tế quốc dân (nếu không tính tới quan hệ quốc tế trong
lĩnh vực này) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân đầu
t. Với sự hoạt động của hình thức đầu t tài chính vốn bỏ ra đầu t đợc lu
chuyển dễ dàng, khi cần có thể rút vốn một cách nhanh chóng (tính lỏng cao),
khuyến khích ngời có tiền đầu t. Đây là một nguồn cung cấp vốn quan trọng
cho đầu t phát triển.
- Đầu t thơng mại:
Ngời có tiền bỏ tiền ra mua hàng hoá, sau đó bán ra với giá cao hơn
nhằm thu lợi từ chêch lệch giá mua- giá bán. Loại hình đầu t này cũng không
3
tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế (nếu không xét đến hoạt động ngoại thơng)
mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân trong quá trình

mua đi bán lại, chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá Tuy nhiên đầu t thơng
mại có tác dụng thúc đẩy quá trình lu thông của cải vật chất do đầu t phát
triển tạo ra, từ đó thúc đẩy đầu t phát triển, tăng thu cho NSNN, tăng tích luỹ
vốn cho quá trình sản xuất kinh doanh dịch vụ nói riêng và nền sản xuất xã
hội nói chung.
Đầu t phát triển giao thông vận tải đợc xếp vào đầu t phát triển do
những đặc trng riêng: Giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, có
tính chất phục vụ cho các hoạt động chính trị, văn hoá, xã hội cho nên
không tính toán đợc các kết quả cụ thể nh các lĩnh vực khác. Ví dụ nh kết quả
của đồng vốn đầu t thể hiện ở chỗ bao nhiêu mét cầu, đờng làm mới hoặc
nâng cấp cải tạo, thể hiện ở năng lực vận tải, sự thuận tiện tiết kiệm thời gian
trong đi lại cũng nh sự hao mòn phơng tiện. Hiệu quả một đồng vốn đầu t (lợi
nhuận thu đợc) của ngành giao thông so với các ngành khác đạt rất thấp nhng
nó có ý nghĩa xã hội rất lớn, góp phần nâng cao đời sống của mọi ngời dân
trong xã hội.
* Dự án đầu t:
- Về hình thức: dự án là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi
tiết và hệ thống các hoạt động sẽ thực hiện với các nguồn lực, chi phí, đợc bố
trí theo một kế hoạch chặt chẽ nhằm đạt đợc một kết quả cụ thể để thực hiện
các mục tiêu kinh tế- xã hội nhất định.
- Về nội dung: dự án đầu t là tổng thể các hoạt động đã đợc thực hiện
và dự kiến với các nguồn lực, chi phí cần thiết, đợc bố trí theo một kế hoạch
chặt chẽ về lịch thời gian và địa điểm xác định để tạo mới, mở rộng hoặc cải
tạo những đối tợng nhất định nhằm thực hiện đợc những mục tiêu kinh tế- xã
hội nhất định.
- Sự cần thiết phải đầu t theo dự án: Dự án và đầu t có mối quan hệ mật
thiết với nhau, mục tiêu chủ yếu của đầu t là sinh lợi, khả năng sinh lợi là điều
kiện tiên quyết để đầu t. Nhà đầu t sẽ không đầu t nếu không sinh lợi, nhng
đầu t, đặc biệt là đầu t phát triển là việc làm rất mạo hiểm. Một khi đã bỏ vốn
đầu t, hình thành năng lực mới thì cơ hội để sửa chữa sai lầm gần nh không

có, nhng khi năng lực mới cha hình thành, tất cả chỉ nằm trong dự kiến thì
việc đánh giá tính sinh lời của hoạt động đầu t cũng rất khó khăn, phức tạp,
khó chính xác Để tránh những sai lầm trong hoạt động đầu t, tránh những
cuộc đầu t không có khả năng sinh lời và cũng để đảm bảo sinh lời tối đa khi
bỏ vốn, đầu t phát triển cần tiến hành một cách có phơng pháp, có hệ thống.
4
Phơng pháp đó là đầu t theo dự án, tạo nên một luận chứng đầy đủ về mọi ph-
ơng diện của cơ hội đầu t, giúp đầu t có độ tin cậy cao hơn, an toàn hơn.
3. Cơ cấu sử dụng vốn đầu t của NSNN:
Bảng 1: Cơ cấu chi của NSNN ( Nguồn: Bộ Tài Chính)
Nội dung 1995 1996 1997 1998 1999
Tổng số:
I- Chi đầu t phát triển
Trong đó:
Chi đầu t cho GT đờng bộ
II- Chi trả nợ và viện trợ:
III- Chi thờng xuyên:
Trong đó:
1. Chi giáo dục- đào tạo
2. Chi Y tế
3. Chi dân số KHH gia đình
4. Chi khoa học, CN và môi trờng
5. Chi văn hoá, thông tin
6. Chi phát thanh và truyền hình
7. Chi thể dục, thể thao
8. Chi đảm bảo xã hội
v.v
100%
21,4%
14,5%

15,9%
62,7%
10,2%
3,8%
0,4%
1,0%
0,8%
0,7%
0,3%
11,8%

100%
23,4%
13%
15,2%
60,9%
9,6%
3,9%
0,5%
0,9%
0,8%
0,7%
0,3%
11,6%

100%
25%
14,8%
11,9%
63,1%

11,2%
3,9%
0,5%
0,9%
0,8%
0,8%
0,3%
11,8%

100%
24,5%
13,5%
12,9%
61,3%
12,0%
3,9%
0,4%
1,0%
0,8%
0,8%
0,4%
11,3%

100%
25,5%
14,4%
13,9%
57,5%
12,4%
3,5%

0,4%
0,9%
0,8%
0,7%
0,3%
10,8%

Qua bảng trên ta thấy vốn chi cho đầu t phát triển hàng năm chiếm
khoảng 1/4 tổng chi NSNN. Điều đó chứng tỏ Đảng và Nhà nớc ta rất chú
trọng vào lĩnh vực đầu t phát triển.
II- Vai trò của vốn đầu t NSNN với phát triển kinh tế nói chung và phát
triển giao thông nói riêng:
1. Vai trò của vốn đầu t với phát triển kinh tế:
* Khái niệm vốn đầu t:
Vốn đầu t là tiền tích luỹ của xã hội, của các cơ sở sản xuất, kinh
doanh dịch vụ, là tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác đợc đ-
a vào sử dụng trong quá trình tái sản xuất xã hội nhằm duy trì tiềm lực sẵn có
và tạo tiềm lực mới cho nền sản xuất xã hội.
* Vốn đầu t với tăng trởng kinh tế:
- Vai trò của vốn đầu t với tăng trởng kinh tế thông qua mô hình Harrod
- Domar:
5
Mô hình này coi đầu ra của bất kỳ một đơn vị kinh tế nào, dù là một
công ty, một ngành công nghiệp hay toàn bộ nền kinh tế phụ thuộc vào tổng
số vốn đầu t cho nó.
Nếu gọi đầu ra là Y, tỷ lệ tăng trởng của đầu ra là g:
Y
g =
Y
Nếu gọi s là tỷ lệ tích luỹ trong GDP và mức tích luỹ là S:

S
s =
Y
Vì tiết kiệm là nguồn gốc của đầu t cho nên về lý thuyết đầu t luôn
bằng tiết kiệm: ( S = I )
I
s =
Y
Đầu t chính là cơ sở tạo ra vốn sản xuất do đó I = K.
Nếu gọi k là tỷ số gia tăng vốn - đầu ra ta sẽ có:
K I
k = hay k =
Y Y
6
Vì: Y I . Y I I
= = :
Y I . Y Y Y
Do đó chúng ta có :
s
g =
k
ở đây k đợc gọi là hệ số ICOR ( hệ số gia tăng vốn - đầu ra). Hệ số này
nói lên rằng: Vốn đợc tạo ra bằng đầu t là yếu tố cơ bản của tăng trởng; tiết
kiệm của nhân dân và các công ty là nguồn gốc của đầu t.
Mô hình Harrod - Domar chỉ ra sự tăng trởng là do kết quả tơng tác
giữa tiết kiệm với đầu t và đầu t là động lực cơ bản của sự phát triển kinh tế.
Theo Harrod - Domar chính đầu t phát sinh ra lợi nhuận và gia tăng khả năng
sản xuất của nền kinh tế.
- Vốn đầu t với tăng trởng kinh tế qua mô hình Tổng cung - Tổng cầu:
Đầu t là bộ phận lớn và hay thay đổi trong chi tiêu. Do đó những thay

đổi trong đầu t có thể tác động lớn đối với tổng cầu và do đó tác động tới sản
lợng và công ăn việc làm. Khi đầu t tăng lên có nghĩa là nhu cầu về chi tiêu
để mua sắm máy móc thiết bị, phơng tiện vận tải, vật liệu xây dựng tăng
lên. Sự thay đổi này làm cho đờng tổng cầu chuyển dịch, AD tăng, Y tăng.
AD = C + I + G + NX => I tăng -> AD tăng -> Y tăng.
( Sơ đồ 1)
PL
AS
PL
PL AD
AD
0 Y Y GDP
Sơ đồ 1 Tác động của vốn đầu t đến tăng trởng.
Đầu t sẽ dẫn đến tăng vốn sản xuất, nghĩa là có thêm các nhà máy, thiết
bị, phơng tiện vận tải mới đợc đa vào sản xuất, làm tăng khả năng sản xuất
của nền kinh tế. Sự thay đổi này tác động đến tổng cung. Khi vốn sản xuất
7
tăng sẽ làm cho đờng tổng cung chuyển dịch, làm cho mức sản lợng tăng từ
Y đến Y ( Sơ đồ 2).
PL AS
AS
PL
PL
0 Y Y GDP
Sơ đồ 2 Tác động của vốn sản xuất đến tăng trởng kinh tế.
Điều cần lu ý là sự tác động của vốn đầu t và vốn sản xuất đến tăng tr-
ởng kinh tế không phải là quá trình riêng rẽ mà nó là sự kết hợp đan xen lẫn
nhau, tác động liên tục vào nền kinh tế.
Vốn đầu t không chỉ là cơ sở để tạo ra vốn sản xuất, tăng năng lực sản
xuất của các doanh nghiệp và của nền kinh tế mà nó còn là điều kiện để nâng

cao trình độ khoa học- công nghệ, góp phần đáng kể vào việc đầu t theo chiều
sâu, hiện đại hoá quá trình sản xuất. Việc tăng vốn đầu t cũng góp phần vào
việc giải quyết công ăn việc làm cho ngời lao động khi mở ra các công trình
xây dựng và mở rộng qui mô sản xuất.
* Vốn đầu t với chuyển dịch cơ cấu kinh tế:
Kinh nghiệm của các nớc trên thế giới cho thấy con đờng tất yếu có thể
tăng trởng nhanh với tốc độ mong muốn (từ 9 đến 10%) là tăng cờng đầu t
nhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ. Đối với
các ngành nông, lâm, ng nghiệp do những hạn chế về đất đai và các khả năng
sinh học, để đạt đợc tốc độ tăng trởng 5- 6% là rất khó khăn. Nh vậy, chính
sách đầu t quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ở các quốc gia
nhằm đạt đợc tốc độ tăng trởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế.
Về cơ cấu lãnh thổ, đầu t có tác dụng giải quyết những mất cân đối về
phát triển giữa các vùng lãnh thổ, đa những vùng kém phát triển thoát khỏi
tình trạng đói nghèo, phát huy tối đa những lợi thế so sánh về tài nguyên, địa
thế, kinh tế, chính trị, của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn,
làm bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển.
* Vốn đầu t với sự tăng cờng khả năng khoa học công nghệ:
8
Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đầu t là
điều kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cờng khả năng công nghệ quốc
gia. Theo đánh giá của các chuyên gia, trình độ công nghệ của Việt Nam lạc
hậu nhiều thế hệ so với khu vực và thế giới. UNIDO cho rằng nếu chia quá
trình phát triển công nghệ thế giới làm 7 giai đoạn thì vào năm 1995, Việt
Nam chỉ ở vào giai đoạn 2 và là một trong 90 nớc kém phát triển về công
nghệ nhất thế giới. Với trình độ công nghệ lạc hậu này, quá trình công nghiệp
hoá- hiện đại hoá của Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn nếu không đề ra đ-
ợc một chiến lợc đầu t phát triển công nghệ nhanh chóng, vững chắc. Có 2
con đờng cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh hoặc nhập công
nghệ từ nớc ngoài. Dù là tự nghiên cứu hay là nhập từ nớc ngoài đều cần phải

có vốn đầu t. Mọi phơng án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn vốn đầu
t sẽ là những phơng án không có tính khả thi.
2. Vai trò của hệ thống giao thông và giao thông đ ờng bộ trong nền kinh tế thị
tr ờng.
2.1. Vai trò của hệ thống GTVT trong nền kinh tế thị trờng:
GTVT trong nền kinh tế quốc dân có thể so sánh với những mạch máu
trong cơ thể con ngời. Một cơ thể muốn tồn tại và phát triển thì mạch máu
phải lu thông và hoạt động tốt.
Đối với mọi quốc gia không phân biệt chế độ chính trị, xã hội, GTVT
đều giữ vị trí hết sức quan trọng tạo tiền đề cơ sở vật chất- kỹ thuật cho các
ngành kinh tế khác phát triển, tiếp thu các thành tựu, tiến bộ khoa học, công
nghệ của loài ngời.
Riêng đối với Việt Nam, GTVT phát triển là tiền đề cho việc phát triển
kinh tế, văn hoá- xã hội và an ninh quốc phòng của đất nớc. Do điều kiện
thuận lợi về địa lý, Việt Nam có tiềm năng lớn về GTVT, nếu nắm bắt đúng
thời cơ, đầu t phát triển hệ thống GTVT kịp thời, ngang tầm với các nớc trong
khu vực và trên thế giới thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế to lớn. Nếu có đợc hệ
thống GTVT tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi để hoàn thành các nhiệm vụ quan
trọng của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc. Đa công nghiệp
về nông thôn, đặc biệt là công nghiệp sản xuất chế biến sản phẩm nông
nghiệp, cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, thực hiện công nghiệp hoá nông
thôn. Tạo điều kiện khai thác tiềm năng kinh tế biển, kinh tế rừng. Góp phần
phân bổ lại dân c, đa dân đến các vùng xa xôi có tiềm năng phát triển kinh tế,
tạo việc làm cho hàng triệu lao động hoặc giãn dân ở các thành phố lớn ra các
thành phố vệ tinh.
9
Phát triển giao thông nông thôn đặc biệt là vùng sâu, vùng xa, vùng căn
cứ cách mạng thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, xoá đói giảm nghèo, giảm
dần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. GTVT phát triển cho phép
chúng ta đa ánh sáng văn hoá xã hội tới các vùng sâu, vùng xa tạo thuận lợi

cho việc giao lu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công
ăn việc làm cho ngời lao động, đồng thời phân bổ sản xuất kinh doanh dịch vụ
mới với công nghệ, kỹ thuật hiện đại hơn nên sẽ hoạt động có hiệu quả hơn
mang lại nhiều thuận lợi hơn, thu nhập của ngời lao động cũng đợc cải thiện
hơn và vì thế mà trình độ văn hoá xã hội, y tế giáo dục, nhu cầu giải trí cũng
đợc nâng lên.
Không những có ý nghĩa về mặt kinh tế, vai trò quan trọng trong phát
triển văn hoá- xã hội, y tế giáo dục GTVT còn có vai trò quan trọng trong
việc bảo vệ an ninh quốc phòng, tăng cờng công tác chính trị. Muốn đảm bảo
nền kinh tế đợc tăng trởng vững chắc, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân
đợc ổn định, không thể không quan tâm đến vấn đề quốc phòng của đất nớc
và nhu cầu cho quốc phòng đòi hỏi một khối lợng vận tải rất lớn.
Nh vậy có thể thấy GTVT có vai trò vô cùng to lớn, đặc biệt đối với n-
ớc ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội, thực hiện công cuộc
đổi mới nền kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hoá sang nền kinh tế thị trờng
định hớng XHCN, tiến tới công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nớc thì yêu cầu
đầu t phát triển giao thông vận tải đợc đặt ra bức thiết hơn. Bởi vì trong thời
kỳ quá độ này, hàng loạt hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ tạo lợi thế
cạnh tranh đang và sẽ tiếp tục đợc triển khai và mở rộng góp phần thực hiện
các mục tiêu chiến lợc, kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của đất nớc. Để
thực hiện đợc quá trình đó, chúng ta phải tiến hành xây dựng, sửa chữa cải
tạo, nâng cấp các công trình giao thông đạt tiêu chuẩn tốt đồng bộ.
2.2. Vai trò của hệ thống giao thông đờng bộ:
- Đối với vùng lãnh thổ:
Ta có thể thấy mạng lới giao thông đờng bộ góp phần quan trọng trong
việc đảm bảo lu thông hàng hoá, giao lu giữa các vùng hoặc trong một vùng,
giao lu với các nớc láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con ngời là ăn, mặc, ở,
đi lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trớc hết con ngời phải đợc thoả
mãn các nhu cầu này. Đờng bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân
dân trong vùng và giao lu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân

dân trong vùng. Khi đờng bộ phát triển, giao thông thuận tiện thì đời sống của
ngời dân trong vùng đợc cải thiện rõ rệt. Giao thông trong vùng phát triển tạo
ra các cơ hội, các nhà đầu t trong nớc và nớc ngoài đầu t vào vùng đó tạo việc
10
làm, cung cấp sản phẩm hàng hoá. Không những thế các tiềm năng trong
vùng đợc khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế- xã
hội của toàn vùng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khác
nhau nên trong quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều. Khi
có giao thông nối giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổi
hàng hoá, sức lao động, văn hoá giữa các vùng Điều này có thể phát huy đ-
ợc lợi thế so sánh của từng vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá,
hợp tác hoá từ đó tạo ra sự phát triển đồng đều. Đối với vấn đề kinh tế vùng,
đờng bộ góp phần nâng cao đời sống của ngời dân, tạo điều kiện cho phát
triển kinh tế.
- Đờng bộ với vấn đề liên ngành:
Việc phát triển giao thông đờng bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các
ngành có liên quan. Khi đầu t cho đờng bộ đòi hỏi có yếu tố đầu vào nh: máy
móc, đá, cát sỏi, nhựa đờng, xi măng, sức lao động Những yếu tố đầu vào
này lại đặt ra nhu cầu cho các ngành khai thác: ngành chế tạo máy, công
nghiệp nhựa đờng và công nghiệp khai thác đá. Nh vậy, hàng năm nhu cầu
làm đờng mới hoặc sửa chữa nâng cấp một đơn vị đờng bộ sẽ đặt ra nhu cầu
phát triển các ngành công nghiệp phục vụ cho nó. Đến lợt các ngành này lại
đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành khác: chế tạo máy, đặt ra nhu cầu cho
luyện kim, công nghiệp nhựa đờng đặt ra nhu cầu cho công nghiệp hoá dầu
Đó chính là mối liên kết ngợc giữa các ngành. Song mối liên kết ngợc đó
không chỉ dừng lại ở bớc thứ hai nh đã nêu mà nó còn tiếp tục với các ngành
sau. Cứ một ngành phát triển nó lại tạo ra nhu cầu cho các ngành khác và
cuối cùng tạo thành một chuỗi mắt xích, một hệ thống nền công nghiệp. Về
liên kết xuôi: khi có hệ thống đờng bộ tốt, các ngành sản xuất đợc hởng lợi
ích. Khi một tuyến đờng mới đợc xây dựng, các dịch vụ vận tải trên tuyến đ-

ờng đó cũng đợc hình thành theo.
- Đờng bộ với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp:
Lợi nhuận là mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp. Vì vậy tăng doanh
thu bán hàng, giảm chi phí luôn là nỗi trăn trở của chủ doanh nghiệp. Doanh
nghiệp sẽ tìm mọi cách để tối thiểu hoá chi phí trong đó có cả chi phí vận
chuyển. Điều này giải thích tại sao các doanh nghiệp muốn đầu t ở những nơi
giao thông thuận tiện hoặc gần nơi cung cấp nguyên liệu hoặc gần thị trờng
tiêu thụ. Vận chuyển hàng hoá bằng đờng bộ chiếm tỷ trọng lớn; Do vậy, khi
mạng lới giao thông đờng bộ thuận tiện, thông suốt thì chi phí vận chuyển của
doanh nghiệp giảm, chi phí bảo quản giảm, đảm bảo đúng thời gian, giảm l-
ợng hàng tồn kho và phế phẩm. Mặt khác, khi vận chuyển nhanh doanh
11
nghiệp có thể áp dụng hệ thống cung cấp nguyên liệu và tiêu thụ sản phẩm
theo nguyên tắc: cung cấp đúng nơi, đúng lúc, kịp thời, không có tồn kho, dự
trữ, giảm chi phí quản lý, bảo quản góp phần làm tối thiểu hoá chi phí, giảm
giá thành, tăng lợi nhuận. Không chỉ có vậy, khi đờng bộ phát triển, hàng hoá
vận chuyển nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả
sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nh vậy, rõ
ràng là đờng bộ góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên
tục có hiệu quả.
- Đờng bộ với đô thị hoá và công nghiệp hoá:
Cùng với sự tăng trởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua
công nghiệp nớc ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh
chóng. Hiện tợng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển
của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra. Tình
trạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị nh: môi sinh,
môi trờng và các điều kiện sinh hoạt khác của con ngời. Nguyên nhân căn
bản là do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp, đời sống khó khăn. Để giải
quyết tình trạng này cần đầu t vào cơ sở hạ tầng một cách hữu hiệu trong đó
đầu t phát triển đờng bộ chiếm vị trí quan trọng. Đầu t vào các trục giao

thông quan trọng nối liền các khu vực phát triển. Tại các trục đờng này sẽ
hình thành các khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn
và kéo giãn lao động ở các đô thị lớn, đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệp
cho nớc nhà. Tại các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sử
dụng các dịch vụ về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một số
ngành tiểu thủ công mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thu
hút lao động ra khỏi nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế.
Không những thế, nó còn tạo điều kiện cho việc dịch chuyển cơ cấu nông
nghiệp - công nghiệp - dịch vụ sang cơ cấu công nghiệp - nông nghiệp - dịch
vụ rồi tới dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp. Nh vậy ta có thể vừa giải
quyết lao động tại chỗ, tăng thu nhập cho ngời dân, đồng thời thực hiện đợc
chủ trơng Ly nông không ly thôn. Với ý nghĩa nh vậy, đờng bộ đã góp phần
vào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh tế đất nớc.
- Đờng bộ với phát triển nông thôn:
Nớc ta dân số sống ở nông thôn chiếm tỷ lệ lớn (có tới hơn 2 phần 3
dân số) so với mức thu nhập bình quân theo đầu ngời là 200.000 đồng/ tháng,
trong đó có những hộ nghèo với thu nhập là 100.130 đồng/ tháng. Để cải
thiện mức sống cho một bộ phận lớn dân số sống ở nông thôn Chính Phủ đã
có chơng trình xoá đói giảm nghèo cho nông dân. Song hiện nay, nhiệm vụ
12
nặng nề đợc đặt ra là ở cơ sở hạ tầng giao thông các dịch vụ phục vụ cho
nông nghiệp phải đợc cải thiện để tạo môi trờng cho nông dân biến nông sản
thành hàng hoá. Có thể thấy là những năm trớc sản xuất nông nghiệp Việt
Nam mang nặng tính tự cấp tự túc. Mấy năm trở lại đây tình hình có khá lên,
ngời nông dân đã bắt đầu sản xuất theo hớng thị trờng. Nền kinh tế hàng hoá
đã xâm nhập vào nông thôn. Tuy vậy, bớc vào cơ chế thị trờng với sự cạnh
tranh mạnh mẽ, ngời sản xuất gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc: thị tr-
ờng, thông tin, giá cả. Do cha tiếp cận trực tiếp và dự đoán đợc dung lợng thị
trờng nên vào các lúc đông vụ giá sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấp
nhất, gây thiệt hại lớn cho nông dân. Giải quyết vấn đề này nh thế nào? có

hàng loạt các biện pháp trong đó phát triển giao thông nông thôn, nối liền tỉnh
lộ là một biện pháp. Giao thông thuận tiện, ngời nông dân tiếp cận với thị tr-
ờng trực tiếp xác định đợc nhu cầu thị trờng, tránh đợc tình trạng d cung.
Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng thuận tiện hơn. Các sản phẩm
nông nghiệp thờng khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát; Với giải pháp này sẽ làm
giảm đợc tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng hoá, vì vậy mà giảm đợc
lãng phí hàng hoá. Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ xuất hàng hoá và
tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có điều kiện phát huy lợi thế
so sánh của mình. Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự giao lu rộng rãi, văn hoá,
văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của
nông dân. Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đờng bộ cùng với sự gia
tăng đầu t vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nông
dân cũng tăng lên. Điều này sẽ thu hẹp đợc sự chênh lệch giữa thành thị và
nông thôn và nh vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển kinh tế đợc giải
quyết.
- Đờng bộ với vấn đề dân tộc:
Vấn đề dân tộc đang nổi cộm ở các quốc gia trên thế giới hiện nay.
Nhận thức đợc tầm quan trọng của vấn đề này Đảng ta chủ trơng đoàn kết,
hoà hợp giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lu, giảm bớt khoảng cách
giữa các vùng dân tộc thiểu số,vùng sâu, vùng xa với các vùng khác. Thực
hiện các chủ trơng này Đảng và Nhà nớc ta đã có chính sách u tiên, u đãi với
vùng dân tộc, đặc biệt là nghị quyết 22 của Bộ Chính trị. Để khuyến khích
đầu t vào vấn đề này giao thông đờng bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây là
loại hình giao thông gần nh duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu,
vùng xa. Phát triển mạng lới đờng bộ, tạo ra sự giao lu giữa miền núi, miền
xuôi và giữa các dân tộc. Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc
có thể phát triển sắc tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng. Hơn thế
13
nữa, ta còn có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộng
giao lu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màu

muôn vẻ nhng lại hoà hợp trong đại cộng đồng ngời Việt Nam.
- Đờng bộ với an ninh quốc phòng:
Hệ thống đờng bộ phân bổ chủ yếu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh
tế. Song để sản xuất đợc an toàn thì an ninh phải vững chắc. Vì vậy mà đờng
bộ nớc ta còn phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đờng an
toàn khu. Các đờng này đặc biệt có ý nghĩa khi chiến tranh xảy ra. Ví dụ nh
trong kháng chiến chống Pháp đờng an toàn khu có tác dụng lớn trong việc
bảo vệ chiến khu Việt Bắc. Trong kháng chiến chống Mỹ, đờng mòn Hồ Chí
Minh có ý nghĩa lớn giúp cho cuộc chiến tranh tiến đến thắng lợi. Đờng bộ
còn là cầu nối quan trọng giữa hậu phơng và tiền tuyến, góp phần vào chiến
thắng của hai cuộc chiến tranh. Trong thời bình các tuyến đờng này vừa có ý
nghĩa kinh tế vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị ngoại giao,
đảm bảo an ninh vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lợc, đem lại sự
bình yên cho đất nớc.
3. Các nhân tố ảnh h ởng đến hệ thống giao thông đ ờng bộ và vai trò của vốn
đầu t NSNN cho giao thông đ ờng bộ:
3.1. Các nhân tố ảnh hởng đến hệ thống giao thông đờng bộ:
- Nhu cầu giao thông đờng bộ ngày càng tăng:
+ Kinh tế thị trờng phát triển, tạo điều kiện cho tăng trởng kinh tế, đòi
hỏi tăng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá, từ đó nhu cầu giao thông nói
chung và giao thông đờng bộ nói riêng phải tăng nhanh để đáp ứng.
Bảng 2: Khối lợng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đờng bộ
giai đoạn 1995- 1999.
Chỉ tiêu Đơn vị 1995 1996 1997 1998 1999
Khối lợng hàng
hoá vận chuyển.
Khối lợng hàng
hoá lu chuyển.
Khối lợng hành
khách vận chuyển.

Khối lợng hành
khách lu chuyển.
Tr. Tấn
Tr.TấnKm
Tr. Khách
Tr.KháchKm
55,95
2968
472,2
12743
62,44
3498
517,9
14279
69
3824
567
15083
76,58
4251
585
15962
82,11
4553
609
16543
Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT quốc gia đến năm 2020.
14
Ta thấy, trong giai đoạn 1995- 1999, khối lợng hàng hoá và hành khách
vận chuyển cũng nh lu chuyển đều tăng rất nhanh, tốc độ tăng khá đều đặn

qua các năm. Nếu nh 1995 khối lợng hàng hoá vận chuyển mới là 55,95 triệu
tấn thì đến năm 1999 khối lợng hàng hóa vận chuyển đã là 82,11 triệu tấn.
Khối lợng hành khách vận chuyển cũng tăng từ 472,2 triệu hành khách năm
1995 lên 609 triệu hành khách vào năm 1999.
+ Do nền kinh tế tăng trởng, dân số tăng nhanh, đặc biệt dân số đô thị
do đó nhu cầu giao thông đô thị ngày càng phát triển mạnh.
- Thực trạng xuống cấp của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải:
+ Giao thông vận tải không phát triển thậm chí còn bị tàn phá nặng nề
do chiến tranh trong đó giao thông đờng bộ bị ảnh hởng lớn nhất. Đảng và
Nhà nớc ta đã dần dần khôi phục nhng do hạn chế về nguồn lực nên khả năng
phát triển không thể đáp ứng nhanh đợc. Phần lớn mạng lới đờng bộ đều đã cũ
và h hỏng qua những năm chiến tranh. Hiện tợng sụt lở đờng, biến dạng bề
mặt đờng, đờng có quá nhiều ổ gà là rất phổ biến, gây nhiều khó khăn, phiền
hà, mất thời gian trong giao thông đi lại cha kể đến tai nạn giao thông ngày
một tăng cũng một phần do đờng xấu (đèo, núi ). Đặc biệt vào mùa ma lũ
ngay cả trên đờng quốc lộ cũng có nhiều đoạn bị ngập, ách tắc giao thông,
một số cầu phà cũng không thể hoạt động đợc vào mùa này. Nh vậy, do sự tàn
phá của chiến tranh đã để lại hậu quả lớn cho sự phát triển giao thông đờng
bộ. Khả năng vận chuyển và vận tải đã gặp nhiều khó khăn đặc biệt là ở vùng
sâu, vùng xa khi giao thông đờng bộ cha phát triển, phần lớn vẫn sử dụng
những con đờng cũ kỹ, xuống cấp nghiêm trọng. Vấn đề đặt ra là phải phát
triển mạnh mẽ giao thông đờng bộ khắc phục những tồn tại yếu kém do chiến
tranh để lại.
- Vốn để đầu t cho hạ tầng cơ sở, đặc biệt là giao thông đờng bộ cha
đáp ứng đợc yêu cầu. Hiện nay, vốn cho chi phí nâng cấp cải tạo cũng nh cho
việc duy tu bảo dỡng đang còn thiếu một cách trầm trọng, hàng năm chỉ đạt
25% theo yêu cầu thấp nhất. Ví dụ hàng năm chỉ vá láng đợc từ 5-7% chiều
dài mặt đờng nhựa so với yêu cầu của chu kỳ kỹ thuật là 20-30%, rải lại mặt
đờng nhựa chỉ đợc 2-3% so với yêu cầu là 8-10%. Theo đánh giá của WB thì
75% đầu t đờng bộ không có trong suốt hai thập kỷ gần đây, mặt khác đờng

xá cầu cống thì vẫn tiếp tục h hỏng, xuống cấp theo thời gian. Tình trạng nh
trên kéo dài đã gây những tổn thất to lớn đó là không những không phát triển
đợc, không giữ đợc cơ sở vật chất hiện có của hệ thống đờng bộ mà còn gây
cản trở rất lớn cho sự đi lại và việc vận tải. Với một ngân sách hạn hẹp nh vậy
15
thì hệ thống đờng bộ hay cơ sở hạ tầng nói chung đã không đợc đầu t một
cách thích đáng để từ đó tạo tiền đề phát triển cho các ngành kinh tế khác.
- Công tác qui hoạch, kế hoạch đối với hệ thống giao thông đờng bộ:
Trong nền kinh tế thị trờng có sự quản lý của Nhà nớc theo định hớng
XHCN, Nhà nớc sử dụng nhiều công cụ để thực hiện chức năng quản lý của
mình. Một trong những công cụ đó là chiến lợc và kế hoạch. Qui hoạch đợc
coi là cầu nối giữa chiến lợc phát triển ngành ( vùng ) với kế hoạch. Chiến lợc
-> qui hoạch -> kế hoạch.
Qui hoạch là một quá trình dài (thờng từ 10- 20 năm), bắt đầu từ chiến
lợc phát triển kinh tế- xã hội của Đảng và Nhà nớc sau đó qui hoạch rồi đa ra
các kế hoạch theo thứ tự u tiên. Kế hoạch là công việc đầu tiên tạo tiền đề cho
đầu t đúng hớng. Vì đầu t cuối cùng là để thực hiện các mục tiêu theo thứ tự u
tiên mà kế hoạch đề ra. Tuy nhiên, trong những năm qua công tác này vẫn
tiến hành một cách rất chậm chạp. Đặc biệt là quy hoạch phát triển đờng bộ
cho toàn ngành, cho các vùng kinh tế trọng điểm và các đô thị lớn. Quy hoạch
này đợc gắn kết với các quy hoạch sản xuất và dịch vụ khác nh quy hoạch
phát triển công nghiệp, nông nghiệp, đô thị, du lịch Tất cả các quy hoạch
này đang đợc các Bộ và các địa phơng xây dựng dới sự chỉ đạo của Chính
phủ. Nhng không thể cứ chờ có quy hoạch mới đa ra kế hoạch, hiện nay kế
hoạch 5 năm vẫn đợc lập nhng dựa trên định hớng phát triển kinh tế- xã hội
của Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng cộng sản Việt Nam, các kế hoạch phát
triển kinh tế- xã hội của vùng lãnh thổ, các địa phơng. Từ các định hớng, kế
hoạch này mới xây dựng kế hoạch của các Bộ và các địa phơng. Tuy nhiên
các qui hoạch tổng thể chỉ mang tính chất định hớng hoặc không đợc điều
chỉnh cụ thể, thờng xuyên vì thế các kế hoạch 5 năm có thể bị vỡ không hoàn

thành. Các kế hoạch hàng năm một mặt phải dựa vào kế hoạch 5 năm mặt
khác phải dựa trên các cân đối hàng năm, do vậy mà đầu t còn mang tính gián
đoạn. Các dự án đầu t bố trí trong kế hoạch phụ thuộc vào cân đối kế hoạch
hàng năm vậy nên một số dự án đầu t không đảm bảo đợc yêu cầu tiến độ.
Một số dự án đầu t lớn, năng lực thiết kế lớn hơn nhu cầu đầu t thực tế làm
tăng năng lực huy động vốn và gây sức ép đối với Ngân sách. Trong khi đó,
hệ thống vành đai đô thị rất căng thẳng về mật độ giao thông nhng lại cha đợc
giải quyết do ngân sách còn eo hẹp. Mặt khác, khi nguồn lực huy động đợc để
đầu t của Chính Phủ dồi dào thì chỉ việc liệt kê các dự án hợp pháp, căn cứ
vào tổng dự toán và thời gian thực hiện để chia hết nguồn vốn theo các kỳ kế
hoạch, nhng nguồn lực có hạn, thậm chí rất hạn hẹp lại xảy ra hiện tợng xếp
hàng đầu t, cắt giảm dự án, do đó, việc bố trí không theo qui hoạch là rất tuỳ
16
tiện. Do quy hoạch không có cho nên không có hớng u tiên phát triển và
không lập ra đợc thứ tự u tiên. Dẫn tới ta phải lựa chọn các dự án để đa vào kế
hoạch là các dự báo hoặc kế hoạch ngắn hạn. Những dự án đa vào kế hoạch
mà phần lớn là các dự án nhóm B, C phải kéo dài thời gian thực hiện và dự án
chậm thực hiện so với tiến độ đợc duyệt, do đó nhiều dự án phải tăng chi phí
đầu t, dẫn tới giảm hiệu quả đầu t một cách đáng kể.
3.2. Vai trò của vốn đầu t Ngân sách cho giao thông đờng bộ:
Có thể nói vốn đầu t từ NSNN là nguồn vốn đầu t cơ bản và quan trọng
nhất để đầu t phát triển hệ thống giao thông đờng bộ và duy trì việc vận hành,
đảm bảo giao thông trên các tuyến đờng. Vốn đầu t từ NSNN chủ yếu đầu t
vào những lĩnh vực nh cơ sở hạ tầng, các công trình công cộng, phúc lợi xã
hội Mạng lới giao thông vận tải nói chung, giao thông đờng bộ nói riêng là
cơ sở hạ tầng của mọi quốc gia, tạo tiền đề cho công nghiệp hoá, hiện đại hoá
đất nớc. Công trình giao thông đờng bộ là những công trình công cộng đòi hỏi
một lợng vốn đầu t lớn nhng thời gian thu hồi vốn dài, lãi suất thấp. Do đó,
các nhà đầu t thờng không muốn và không đủ sức đầu t vào lĩnh vực này. Hiện
nay việc tham gia đầu t từ các nguồn vốn ngoài NSNN là quá ít; để đảm bảo

thực hiện đợc các mục tiêu phát triển đất nớc, Nhà nớc phải sử dụng vốn đầu
t từ NSNN đầu t cho phát triển mạng lới giao thông đờng bộ. Từ khó khăn về
huy động vốn dẫn đến tiến độ thi công các công trình đầu t phát triển giao
thông đờng bộ cũng rất chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trong
danh mục đầu t đã đợc phê duyệt cứ phải xếp hàng mãi mới đến lợt, nhiều
công trình không thể thực hiện đợc vì không đảm bảo vốn đầu t. Ngoài ra, vấn
đề sử dụng vốn cho phát triển giao thông đờng bộ cũng đang là vấn đề nhức
nhối mà các ngành đang phải tìm cách giải quyết. Đó là tình trạng thất thoát
vốn do tệ tham ô, tham nhũng, do việc thực hiện không đúng tiến độ kỹ thuật.
Mà thất thoát vốn đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì rất lớn gây lãng
phí vốn đáng phải xem xét lại.
III- Sự cần thiết khách quan phải định hớng huy động và sử dụng vốn
đầu t Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ:
1. Quan điểm của Đảng về vấn đề huy động và sử dụng vốn đầu t từ NSNN.
Vốn đầu t tữ Ngàn s ch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí ch ẵ o trong tọng
nguón võn ẵãu từ c a NhĂ nừốc, trong thội gian qua đã vĂ ẵang ẵĩng vai trí
quan tr ng trong viẻc ẵiậu tiặt nận kinh tặ tr n bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ.
Đảng và Nhà nớc ta luôn luôn quán triệt quan điểm: Vốn trong nớc là
quyết định, vốn ngoài nớc là quan trọng. Trên cơ sở đó đề ra các giải pháp
huy động và sử dụng vốn đầu t phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế-
17
xã hội của đất nớc. Võn đầu từ ph t trièn tữ NSNN khỏng ẵíi hịi phăi chiặm
v trẽ ẵổc tỏn, nhừng phăi ẵ ẵè giăi quyặt ẵừỡc vản ẵậ ẵãu từ cỏng cổng
vĂ c c quyặt s ch kh c khi cãn thiặt. Do ẵĩ, vối tý tr ng nguón võn tữ NSNN
nhừ hiẻn nay ẵ ẵè NhĂ nừốc cĩ thè ẵiậu hĂnh nận kinh tặ vối ẵiậu kiẻn cĩ
chẽnh s ch cỗ cảu ẵãu từ phù hỡp. Võn ẵãu từ ph t trièn tữ NSNN vữa tham
gia trỳc tiặp ẵóng thội hồ trỡ võn, lĂm "cợ hẽch" ẵè thu hợt c c nguón võn
kh c ẵãu từ vĂo ph t trièn săn xuảt kinh doanh vĂ hệnh thĂnh c c quỵ hồ trỡ
ẵãu từ ẵ a phừỗng, quỵ ẵãu từ ph t trièn chuy n ngĂnh. ày s vạn lĂ nguón
võn ẵĩng vai trí cỳc kỹ quan tr ng trong viẻc giăi quyặt c c vản ẵậ t ng trừờng

kinh tặ- xơ hổi c a đảt nừốc. Tuy nhi n, mờ rổng th i qu nguón võn ẵãu từ
nĂy s hn chặ vĂ lĂm thui chổt c c khă n ng c a c c thĂnh phãn kinh tặ
kh c. M t kh c, nguón võn ẵãu từ ph t trièn tữ NSNN thừộng cĩ hiẻu quă kinh
tặ trỳc tiặp từỗng ẵõi thảp, hiệu lực quản lý còn phức tạp n n viẻc sứ dũng
nguón võn nĂy cãn phăi ẵừỡc càn nhc kỵ lừởng, theo quan ẵièm: ẵãu từ vĂo
nhựng cỏng trệnh, dỳ n, lỉnh vỳc quan tr ng cĩ ỷ nghỉa quõc gia, quõc tặ;
mang tẽnh ẵ nh hừống, cơ sở nền tảng cho toĂn bổ nận kinh tặ, mĂ c c
thĂnh phãn kinh tặ kh c khỏng ẵ n ng lỳc ẵãu từ, ho c ẵãu từ khỏng mang l i
hiẻu quă kinh tặ trỳc tiặp cao. Vốn đầu t phát triển từ NSNN có vai trò rất
quan trọng, vì vậy, hàng năm Nhà nớc ta giành khoảng 1/4 tổng chi NSNN
cho đầu t phát triển để tạo đà, tạo nền tảng cho sự nghiệp công nghiệp hoá,
hiện đại hoá đất nớc.
Mặc dù, vốn đầu t phát triển từ Ngân sách Nhà nớc có xu hớng tăng
chậm lại, nhng trong điều kiện các nguồn vốn khác (vốn FDI, vốn đầu t ngoài
quốc doanh) giảm mạnh chứng tỏ sự điều tiết nền kinh tế của Nhà nớc và vai
trò chủ đạo của kinh tế quốc doanh đang đợc khẳng định.
2. Sự cần thiết khách quan phải định h ớng huy động và sử dụng vốn đầu t
NSNN cho giao thông đ ờng bộ.
2.1- Ưu thế của giao thông đờng bộ so với các loại hình giao thông khác:
- Ưu thế về sử dụng: Vận tải đờng bộ mang tính cơ động linh hoạt, vận
chuyển từ nơi này đến nơi kia mà không cần phơng tiện khác trung chuyển,
các hình thức vận tải khác không thể hoạt động nh vậy đợc. Mặt khác, đờng
bộ còn hơn hẳn các ngành giao thông khác về vận chuyển tầm ngắn và trung
bình. Nhu cầu vận chuyển đờng bộ lớn hơn hẳn các phơng thức vận tải khác.
Hơn thế nữa vận chuyển đờng bộ cũng đảm bảo về tốc độ và thời gian, thực tế
do địa hình của nớc ta nhiều nơi không thể có các hình thức vận tải khác đợc.
Từ đó vận tải đờng bộ là u việt hơn hẳn.
18
- Ưu thế về giá cớc vận chuyển: Tuy về tốc độ vận tải đờng bộ chậm
hơn hàng không nhng giá cớc lại rẻ hơn rất nhiều; so với các phơng thức vận

tải khác nh đờng sắt, đờng thuỷ thì vận tải đờng bộ có giá cớc cao hơn, song
sự chênh lệch cũng không lớn lắm, và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đờng bộ
vẫn u việt nhất.
- Về đa dạng sử dụng và sự linh hoạt: Không nh các lĩnh vực giao
thông khác, giao thông đờng bộ không chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện
vận tải là ô tô mà nó còn phục vụ nhiều nhu cầu vận tải bằng các phơng tiện
khác nh xe máy, xe đạp, đi bộ nhất là trong điều kiện nớc ta cha có nhiều
mạng lới cao tốc và có sự lẫn lộn của phơng tiện thô sơ và cơ giới khác. Các
lĩnh vực giao thông khác nh đờng sắt chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện là
tầu hoả, đờng thuỷ và đờng hàng không cũng vậy. Sự đa dạng của phơng tiện
vận tải đờng bộ sẽ kéo theo sự tăng lên về số lợng, nhu cầu vận tải. Mặt khác,
vận chuyển bằng máy bay, tầu thuỷ, tầu hoả cuối cùng cũng có điểm dừng
tại các ga, các cảng mà không đến thẳng đợc điểm dừng cuối cùng, từ các ga,
các cảng này lại phải vận chuyển tới đích cuối cùng thông qua đờng bộ. Các
phơng tiện hiện nay dù vận chuyển thế nào thì vẫn bị gián đoạn và phải nối
tiếp bằng đờng bộ. Còn vận chuyển đờng bộ không bị gián đoạn mà có thể
vận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng. Trong khi các phơng
tiện vận chuyển khác có thể phải bốc dỡ hàng hoá đến mấy lần trong cả
quãng đờng thì vận tải đờng bộ chỉ phải bốc dỡ có một lần. Một điểm khác
nữa là các phơng tiện vận tải khác phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển
và điều kiện tự nhiên: Máy bay phụ thuộc vào hệ thống điều hành bay dới đất,
tầu hoả phụ thuộc vào thông tin về đoạn đờng, sơng mù có thể trì hoãn một
chuyến bay, một cơn bão làm dừng một chuyến đi biển, về mùa khô vận tải đ-
ờng sông gặp nhiều khó khăn, thậm chí không sử dụng đợc Trong khi đó đ-
ờng bộ vẫn có thể tiến hành đợc, vận tải đờng bộ cũng phụ thuộc vào điều
kiện tự nhiên song sự phụ thuộc này không quá chặt chẽ.
- Về phơng thức xây dựng đối với hệ thống đờng bộ cũng rất đa dạng
và phong phú. Đờng cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp
do Nhà nớc đảm nhận. Đờng cấp thấp hơn có thể do địa phơng xây dựng quản
lý. Những con đờng huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và bỏ sức ra xây

dựng.
- Sự thuận tiện trong đầu t:
Xét về đầu t xây dựng thi công, công trình đờng bộ dễ xây dựng hơn cả
so với các loại hình khác. Chúng không đòi hỏi một công nghệ xây dựng cao
siêu hoặc một sự tiêu chuẩn hoá chặt chẽ nh hàng không, cảng biển. Đặc biệt
19
về vốn đầu t ta có thể đầu t tuỳ theo khả năng và yêu cầu của sự phát triển, có
thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn mà vẫn đảm bảo đợc yêu cầu vận tải tối
thiểu. Các điều kiện để xây dựng cũng rất thuận lợi vì nó thích hợp với nhiều
cấp hạng kỹ thuật của đờng. Từ đờng cấp I, II, III, IV, V đến các đờng liên
huyện, xã đều có vai trò trong phát triển kinh tế và đời sống của nhân dân
trong khu vực.
Bên cạnh tính u việt của giao thông đờng bộ, chúng ta không thể không
nói đến nhợc điểm của nó. Việc phát triển giao thông đờng bộ kéo theo sự
phát triển của các phơng thức vận tải ô tô, xe máy. Đặc biệt ở những khu có
mật độ giao thông cao, mức độ ô nhiễm do khí thải vợt quá quy định cho
phép, gây ô nhiễm môi trờng, vấn đề an toàn giao thông cũng sẽ không đảm
bảo. Tuy vậy, chúng ta vẫn có thể thấy việc phát triển giao thông đờng bộ là
rất cần thiết nhờ tính u việt của nó.
2.2- Tình trạng yếu kém của hệ thống đờng bộ:
Do tình trạng xuống cấp, yếu, kém của hệ thống đờng bộ đã gây tổn
thất về kinh tế lớn, gây lãng phí rất nhiều. Ước tính làm tăng thêm chi phí vận
hành xe cộ, có khi cao nhất lên tới 80% (tuỳ theo điều kiện đờng mà xe sử
dụng) tổn thất khoảng 160 triệu US$ một năm. Hơn nữa nếu hệ thống đờng
bộ không đợc bảo trì, duy tu thờng xuyên, thì cuối cùng cũng phải sửa chữa
cải tạo với chi phí cao hơn nhiều, gấp hơn 3 lần ( 200 000 US$/km cho đờng
trải nhựa trong giai đoạn 15 năm, so với chi phí duy tu là 60000 US$/km).
Thiệt hại do đờng xấu gây nên cho nền kinh tế là vô cùng to lớn. Bằng
chứng là trớc khi có chơng trình cải tạo đờng bộ, chi phí vận tải từ năm 1986
đến năm 1991 tăng lên. Trong giai đoạn đó, chi phí vận tải hàng hoá tăng theo

hệ số 2,7 so với giá cả nói chung. Sau khi tăng cờng cải tạo đờng bộ trong giai
đoạn 1991 - 1996 chi phí này đã tăng chậm lại ở mức hệ số là 1,8. Ngoài ra,
nên lu ý rằng chi phí gia tăng này không đợc phân phối đồng đều trong cả n-
ớc. Những vùng có mạng lới đờng tơng đối tốt ( tức là hai vùng kinh tế ở phía
Bắc và phía Nam) có chi phí vận hành xe cộ thấp hơn so với những vùng có
mạng lới đờng yếu kém, tức là các tỉnh và vùng nông thôn. Chi phí vận tải cao
hơn cũng có tác dụng giống nh đánh một loại thuế: nó thờng có xu hớng làm
tăng chi phí cho hàng hoá và dịch vụ có xuất xứ và đích đến là những vùng có
mạng lới đờng xấu, vùng kinh tế khó khăn và do vậy lại càng làm tăng chênh
lệch giữa các vùng kinh tế trọng điểm với phần còn lại của đất nớc.
2.3- Thực hiện mục tiêu đầu t nâng cấp đờng bộ, đòi hỏi phải có một lợng vốn
đầu t lớn:
20
Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ đã cũ nát là
một trong các mục tiêu kinh tế chính trong chơng trình Đầu t công cộng
của Chính phủ giai đoạn 1996-2000. Muốn thực hiện đợc mục tiêu của Chính
phủ, cải tạo nâng cấp, hiện đại hoá đờng bộ, cần phải có vốn đầu t lớn. Trong
chiến lợc phát triển kinh tế, cần phải u tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông ở ba vùng kinh tế chiến lợc, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- Quảng
Ninh ở miền Bắc, Huế- Đà Nẵng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- Vũng
Tàu ở miền Nam ( năm 1997 những vùng này tạo ra 75% GDP của đất nớc,
thu hút trên 80% vốn đầu t trực tiếp của nớc ngoài, và chiếm 75% trong xuất
nhập khẩu của đất nớc); tạo gắn kết với các nớc láng giềng, liên kết các hệ
thống giao thông, phát triển cơ sở hạ tầng đô thị và các dịch vụ giao thông
công cộng để giảm ách tắc.
Những mục tiêu này là rất to lớn và đòi hỏi một chơng trình kế hoạch đầu t
lớn. Các dự án đầu t chính vào giao thông nh cải tạo quốc lộ 5, 10, và 18 ở tam giác
tăng trởng phía Bắc, quốc lộ 1 (nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) cho thấy sự u tiên
của Chính phủ trong việc quan tâm đến giao thông đờng bộ. Ngoài ra còn một số
hoạt động nh sửa chữa, cải tạo nâng cấp để duy trì hoạt động giao thông vận tải.

Việc cải tiến giao thông đô thị cho đến nay còn rất chậm, nhận đợc vốn tài trợ
không đáng kể, có nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng nếu không sớm có biện pháp.
Tiến bộ trong cải thiện mạng lới đờng giao thông nông thôn vẫn còn chậm, nó phản
ánh hạn chế về vốn của Chính phủ.
Theo đánh giá tỷ lệ thất thoát, lãng phí trong lĩnh vực đầu t XDCB là t-
ơng đối lớn. Sự thất thoát này nằm rải rác ở nhiều khâu. Chỉ riêng khâu kiểm
tra dự toán, phiếu giá (đã đợc cấp có thẩm quyền thẩm định và phê duyệt)
trong 4 năm 1995-1998, hệ thống Tổng cục Đầu t phát triển đã không chấp
nhận thanh toán gần 2.000 tỷ đồng, xấp xỉ 3% giá trị đề nghị thanh toán. Việc
đánh giá chính xác tỷ lệ thất thoát, lãng phí là rất khó khăn do cơ chế, chính
sách quản lý cha chặt chẽ, thiếu đồng bộ, chất lợng t vấn đầu t xây dựng
thấp Đây cũng chính là nhiệm vụ trọng tâm trong thời gian tới.
Chơng 2: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu t
Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ ở việt
nam giai đoạn 1995 - 2000.
I- Tổng quan về sự phát triển của mạng lới giao thông đờng bộ:
Sau hơn 10 năm đổi mới, giao thông đờng bộ nớc ta đã có những bớc
phát triển đáng kể. Vận tải đờng bộ đã phần nào đáp ứng đợc nhu cầu phát
triển kinh tế- xã hội, giảm tình trạng ách tắc ở một số thành phố lớn. Đây là
kết quả của việc tập trung đầu t khôi phục, nâng cấp hệ thống giao thông đờng
21
bộ hiện có, kết hợp với những chính sách phát triển giao thông vận tải đờng
bộ một cách đúng đắn.
1- Về cơ sở hạ tầng:
Mạng lới giao thông đờng bộ của nớc ta hiện có tổng chiều dài:
207,254 km, bao gồm: Quốc lộ: 15.284 km (chiếm 7,73%); Tỉnh lộ:16.403,50
km(chiếm 8%); Đờng huyện: 36.905 km (chiếm 17,8%); Đờng xã:~ 130.000
km (chiếm 62,8%); Đờng đô thị: 3.211 km (chiếm 1,6%); Đờng chuyên dùng:
5.451km (chiếm 6,2%). Về độ bao phủ, mạng lới này có thể so sánh với các
nớc láng giềng và các nớc ASEAN khác. Với mật độ đờng trên 100 km vuông

là 21,9 km, Việt Nam đạt cùng trình độ với những nớc ASEAN phát triển (nh
Thái Lan, Phi-lip-pin, Bru-nêy). Tuy nhiên về chất lợng thì mạng lới đờng bộ
của Việt Nam vào loại kém nhất: chỉ có 42% đờng cấp một (quốc lộ và tỉnh
lộ) và khoảng 4% đờng cấp huyện và cấp xã đợc trải nhựa. Hiện nay Việt
Nam cha có đờng bộ cao tốc, trong khi đó nhiều nớc trong khu vực đã có đ-
ờng cao tốc nh Singapore, Malaysia, Thái Lan (trong đó có những nớc có đ-
ờng cao tốc chiếm tỷ lệ cao so với tổng chiều dài đờng bộ nh Singapore đạt
4,4%). Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một nửa mạng lới đờng bộ quốc gia
ở trong tình trạng yếu kém và rất yếu kém, một phần t số cầu có tải trọng đã
giảm sút, cần đợc cải tạo hoặc thay thế. Tình hình đối với mạng lới đờng liên
huyện và liên xã còn tồi tệ hơn thế, 9% đờng nông thôn là đờng trải đá ong
hoặc đờng đất trong tình trạng xấu và dễ bị ngập vào mùa ma. Ngoài ra trên
600 xã vẫn cha có đờng cho xe cơ giới đi đến các trung tâm huyện, 12% dân
số nông thôn không đợc tiếp cận với các phơng tiện giao thông cơ giới và trên
100000 km đờng bộ cấp địa phơng chỉ dùng đợc vào mùa khô.
- Mật độ đờng:
Mật độ đờng nói chung (không kể đờng xã và đờng chuyên dùng) so
với diện tích và dân số là 21,9 km /100km
2
và 0,96 km/1000 dân.
Mật độ quốc lộ 4,43km/ 100km
2
và 0,19km/1000 dân.
- Tỷ lệ đợc trải mặt:
Các tuyến đờng có tỷ lệ đợc trải nhựa còn thấp. Toàn mạng lới chỉ có
15,5% chiều dài đờng đợc trải nhựa, còn lại là đờng đá cấp phối, đất. Các
quốc lộ cũng chỉ có 60% (8987 km), đờng tỉnh có 30% (3960 km) và đờng
huyện có 10%, đờng xã có 2% đợc trải nhựa.
- Bề rộng mặt đờng:
Đờng có bề rộng mặt đờng hai làn xe (mặt 7m) trở lên còn ít, ngay trên

hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 62%. Chủ yếu là đờng một làn xe (mặt 3-
3,5m).
22
- Cờng độ mặt đờng :
Trên các tuyến quốc lộ cờng độ mặt đờng chỉ đảm bảo 50- 70% so với
yêu cầu hiện nay.
- Tải trọng cầu- cống:
Chiều dài các cầu có tải trọng thấp (<13 T), khổ hẹp (2,4-4m) chiếm
20%, trong đó có 6,1% còn là cầu tạm. Nhiều vị trí qua sông, suối cha có
cầu, phải vợt sông bằng phà hoặc đờng tràn. Hiện nay, trên các quốc lộ và tỉnh
lộ còn 115 bến phà và hơn 1.500 đờng tràn.
- Đánh giá chung về chất lợng cầu đờng: So với những năm đầu của
thập kỷ 90, chất lợng cầu đờng của Việt Nam đã đợc nâng lên một bớc:
+ Đờng tốt chiếm: 10%.
+ Đờng khá và trung bình chiếm: 45%.
+ Đờng xấu chiếm: 21%.
+ Đờng rất xấu chiếm: 24%.
23
Phà
(bến)
40
75
30
145
Cấu và phân loại kết cấu
Tạm
220/5.887
629/13.743
849/19.630
Bán vĩnh cửu(l đan BT +l liên hợp)

820/30.024
1.117/2732
1.937/5750
Vĩnh cửu
(BTCT +dàn
thép + vòm )
2.533/72097
1.897/37842
4430/109939
Tổng số cái/m
3573/108008
3640/79.279
7213/187287
Đờng và kết cấu mặt
Đờng đất
%
11,48
28,00
41,63
58,07
48,23
Km
1.715
4.885
15.362
76.686
98.649
Cấp phối
%
28.34

49.31
48.59
39.72
40.68
Km
4.233
8.605
17932
52446
83.216
Đá nhựa
%
33.32
20.40
9.64
61 2
2.21
8.30
Km
4.976
3.586
3.558
1.965
2.291
16.981
Bêtông nhựa
%
26.36
2.22
0.14

38.80
2.75
Km
3.938
387
53
1.246
5.264
Bêtông
ximăng
%
0.50
0.07
0.04
Km
73
12
85
Tổng
chiều
dài
Km
15.258
16403,5
36.905
3.211
132.054
207.254
24
bảng 3: Tổng hợp hiện trạng về cầu, đ ờng bộ việt nam tính đến 1999. - Nguồn: Bộ Tài chính

HÖ thèng ®êng
Quèclé
TØnh lé
HuyÖn lé
§êng ®« thÞ
§êng x·
Céng
Stt
1
2
3
4
5
6
25