đánh giá công tác thương vụ vận tải theo hình thức vận tải liner của công ty vận tải biển đông (bisco)

LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu
vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc
nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng
rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển.
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển
mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển
ngành vận tải đường biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu
cầu về việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất
lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết
kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành
vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải
biển trong khu vực và trên thế giới. Hiện nay, vận tải theo hình thức Liner (vận
tải container) đang ngày càng phát triển và trở thành xu hướng vận tải trong gần
chục năm trở lại đây. Chính vì vậy, để làm rõ hơn về hình thức vận tải này, em
xin được chọn đề tài:
“Đánh giá công tác thương vụ vận tải theo hình thức vận tải Liner của
Công ty vận tải Biển Đông (BISCO)”.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
1
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI LINER VÀ VẬN TẢI
CONTAINER
1.Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến và các đặc trưng của tuyến vận tải
định tuyến
1.1. Đặc điểm của khai thác tàu định tuyến (Liner)
Hình thức vận tải tàu định tuyến (tàu chợ) có một số đặc điểm cơ bản như
sau:
- Một tàu có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau trong
một chuyến đi
- Giá cước tương đối ổn định do chủ tàu hoặc hiệp hội đưa ra, cước này

thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ
-Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cước tuỳ theo đặc tính vận tải của
hàng (M
3
, T, chiếc,TEU, khách)
- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn
đường biển để phát hành cho người gửi hàng. Người thuê không được phép sửa
đổi, bổ sung bất cứ điều gì đã quy định trên vận đơn
-Tàu chợ không quy định mức xếp /dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ với chủ
hàng (khác tàu chuyến), vì trách nhiệm xếp dỡ thuộc về chủ tàu
-Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình và
chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành trình của
tàu
-Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu sao cho đảm bảo
an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé dọc đường
- Đối với tàu container thì chủ tàu có quyền xếp hàng trên boong
- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậy
mọi tranh chấp về hàng đều dựa vào các quy định của B/L để giải quyết.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
2
1.2. Các đặc trưng cơ bản của tuyến vận tải định tuyến
a. Luồng hàng vận chuyển trên tuyến
Luồng hàng hoá vận chuyển trên tuyến là yếu tố đầu tiên có tính chất
quyết định để hình thành nên một tuyến vận tải liner. Nguồn hàng ổn định và
tương đối đồng đều trên cả hai chiều sẽ có lợi cho việc khai thác các tàu có trọng
tải lớn. Tuy nhiên, trong vận tải liner thì nguồn hàng trên chiều thuận có ý nghĩa
quyết định đến nhiều vấn đề của kinh doanh vận tải.
b. Cự ly của tuyến và số lượng cảng làm hàng trong một chuyến đi
Cự ly của tuyến (Distance) là nhân tố ảnh hưởng đến việc chọn cỡ tàu và

khả năng vận chuyển trên tuyến. Nếu cự ly giữa các cảng dài thì tàu sẽ kéo dài
thời gian chuyến đi, làm cho nhu cầu tàu phải tăng lên và đầu tư tàu cũng tăng
lên. Để giải quyết vấn đề này cần có sự tham gia khai thác Công hội tàu chợ.
Số lượng cảng ghé (port of Calls) trong mỗi chuyến có ảnh hưởng đến
thời gian chuyến đi của tàu, chi phí của tàu và vỏ container, ảnh hưởng đến ứ
đọng hàng hoá trên đường vận chuyển của chủ hàng. Do vậy, việc chọn số lượng
cảng ghé trong mỗi chuyến có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả kinh tế của tuyến
và khả năng cạnh tranh thu hút khách hàng trên tuyến.
c. Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa hai lần khởi
hành liên tiếp của các tàu tại một cảng trên cùng một tuyến.
Nếu dự định đưa một cỡ tàu (D
T
) vào vận chuyển trên tuyến thì khoảng
khởi hành của cỡ tàu đó được xác định như sau:
T
u
=
TdhTh
TT
Qkk
TD


α
; [Ngày/ 1 tàu khởi hành]
Trong đó:
T
u
: Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến; (Ngày/ 1 tàu khởi hành)

Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
3
ỏ : Hệ số lợi dụng trọng tải của tàu trên tuyến
D
T
: Trọng tải thực chở hàng của tàu đưa vào khai thác trên tuyến; (Tấn;
TEU)
K
đh
: Hệ số bất bình hành của hàng hoá theo thời gian (K
đh
>1)
K
th
: Tỷ trọng của hàng hoá theo chiều thuận vận chuyển trên tuyến (%)
Q
T
: Khối lượng hàng hoá yêu cầu vận chuyển trên tuyến (T/năm;
Teu/năm)
T
T
: Thời gian khai thác trong năm của tuyến vận chuyển; (ngày)
2. Thị trường vận tải tàu định tuyến
2.1. Cung về tàu trong thị trường vận tải định tuyến
a/ Các loại tàu chở hàng:
-Tàu hàng tổng hợp (MPP) và tàu hàng bách hoá<General Cargo Ship>:
hai loại này vừa được khai thác theo dạng Tramp vừa để bổ sung vào đội tàu
Liner trên một số thị trường nhất định . Đặc điểm về hai loại tàu này được trình
bày ở mục (2.2.1.) của chương 2.

-Tàu container (Container ships): Tàu chuyên dụng container xếp dỡ kiểu
LO-LO đang chiếm tỷ lệ lớn và là loại hiện đại nhất trong đội tàu liner của thế
giới trong giai đoạn hiện nay. Tất cả các tàu container kiểu này đều là những tàu
có hầm hàng mở nắp và có thiết bị dẫn hướng (Cell guides) vào từng khoang
chứa container. Sức chở của tàu từ vài trăm TEU đến mười bốn ngàn TEU. Tốc
độ của tàu loại này thường rất cao, có thể đạt tới 28 hải lý/giờ. Loại tàu này ra
đời là sản phẩm của quá trình phát triển đội tàu buôn theo hướng chuyên môn
hoá
-Tàu RO-RO (Ro- Ro ships): Đây là những tàu có nhiều tầng boong, được
thiết kế để chuyên chở các loại hàng tự chạy như ô tô, máy kéo hoặc hàng bó,
kiện, cao bản đặt trên các thiết bị có bánh xe kéo, thậm chí cả container có thể
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
4
được chở trên boong hoặc lưu trên các chassis. Các cửa ra vào thường được bố
trí ở mũi, ở giữa hoặc ở đuôi tàu để làm cầu dẫn (Ramp) đưa hàng vào và ra khỏi
tàu theo phương ngang (Roll on- Roll off). Loại này hiện nay đạt khoảng 5 triệu
DWT.
- Tàu chở sà lan (Barge Carrier): Đây là loại được ra đời vào cuối những
năm1970s, là thành quả của những thí nghiệm về cải tiến thiết kế và công nghệ
để nâng cao hiệu quả vận tải hàng rời khối lượng nhỏ. .Đội tàu này hiện nay đạt
gần 0,7 triệu DWT, chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong đội tàu liner thế giới, không áp
dụng rộng rãi.
-Tàu chở hàng đông lạnh (Refrigerated Vessels): là loại được dùng để vận
chuyển rau, hoa quả, các mặt hàng cần vận chuyển ở nhiệt độ thấp, loại tàu này
có trọng tải nhỏ cỡ khoảng 15.000 DWT, nhưng tốc độ cao có thể tới 22 HL/h
b/Tàu chở khách:
- Tàu khách chuyên dụng (Cruise ships): là loại có tốc độ cao, có thể đạt
trên 40 hải lý/h, với chiều cao mạn khô rất lớn và kết cấu nhiều tầng boong để
bố trí các nơi chứa khách. Hiện nay, một số tàu loại tàu này trên thế giới đạt trên

75.000 GT, 18 tầng khách, 32 Knots, chở trên 5.000 khách và 1500 thủy thủ
đoàn.
Tàu khách chuyên dụng có nhiều cỡ khác nhau tùy thuộc vùng vận hành
và thị trường vận tải. Trên các tuyến du lịch ven biển thường sử dụng các tàu cỡ
nhỏ, còn trên các tuyến viễn dương thường bố trí khai thác các tàu cỡ lớn.
Tàu khách cao tốc thường là tàu có kết cấu hai thân (Double Hull), tàu
cánh ngầm, tàu đêm không khí
- Tàu kết hợp chở khách và chở hàng (Combined Passenger Ships):
Thường là các loại có tốc độ thấp, các khoang dưới đường nước được bố trí để
chứa hàng, còn các khoang trên đường nước được bố trí để chứa khách.
Combined Passenger Ships thường là các Phà biển (Ferries).
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
5
2.2. Cầu về hàng hoá trong vận tải Liner
Hàng hoá trong vận tải tàu chợ chủ yếu là hàng bách hoá (General Cargo)
với nhiều chủng loại khác nhau, cụ thể:
-Hàng lẻ (Loose Cargo): lô hàng có trọng lượng từ vài tấn đến hàng trăm
tấn cho một lần gửi hàng như thùng, hòm, kiện, phụ tùng máy móc thiết bị. Đối
với mỗi lô hàng kiểu này đều phải tiến hành xếp dỡ bằng phương pháp kết hợp
giữa thủ công và cơ giới, đồng thời phải tiến hành đệm lót và cách ly hàng hoá.
-Hàng container (Containerized Cargo): Bao gồm các loại container khác
nhau dùng để chứa các loại hàng khác nhau để chuyên chở.
- Hàng trên cao bản (Palletized Cargo): các cao bản thường có kích thước
6' x 4' và có hệ số dung tích đơn vị là 2,83 M
3
/ tấn
- Hàng trên thiết bị có bánh xe (Wheeled Cargo): Ô tô, máy kéo, hoặc
chassis có chứa hàng trên đó để vận chuyển bằng tàu biển.
- Sà lan (barges): đây là loại hàng bách hoá đặc biệt được chuyên chở bằng

tàu chợ có kết cấu đặc biệt trong vận tải đường biển. Sà lan chứa hàng có trọng
lượng từ 360 tấn đến 600 tấn được chở trên các tàu mẹ (mother ship).
- Hàng bó kiện (Pre-slung cargo): Hàng hoá được đóng thành các bó hoặc
kiện để dễ dàng cho việc chuyển tải, xếp dỡ, giao nhận (thường là gỗ xẻ đóng
kiện, thép ống bó, thép cuộn)
- Hàng đông lạnh (Refrigerated cargo): Các sản phẩm từ thực phẩm làm
lạnh cần vận chuyển trên các tuyến tàu chợ có thiết bị làm lạnh đặc biệt. Xu
hướng hiện nay hàng đông lạnh được vận chuyển bằng container bảo ôn.
* Nhìn chung, hàng hóa trong vận tải liner hiện nay chủ yếu được vận chuyển
bằng container.
3.Các điều kiện thương mại của vận tải liner
3.1. Điều kiện vận tải liner
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
6
Đối với vận tải liner, người vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều khách
hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy người vận tải không thể ký kết và thoả
thuận các điều kiện vận chuyển với từng người gửi hàng. Để đơn giản hoá thủ
tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong vận tải
liner, người vận chuyển đường biển thường quy định các điều kiện vận tải giống
nhau đối với tất cả mọi người gửi hàng. Các điều kiện cơ bản này được in sẵn
trên các chứng từ vận tải.
Các điều kiện của vận tải tàu chợ (Liner Terms) đề cập đến hai vấn đề cơ
bản là phân chia chi phí xếp, dỡ và xác định tốc độ xếp, dỡ hàng hoá.
Về vấn đề chi phí xếp và dỡ hàng nhìn chung thường áp dụng điều kiện
của cước liner (Freight Terms) là điều kiện F.A.S (free Alongside Steamer).
Theo điều kiện này người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đưa hàng hoá đến dọc
mạn tàu trong tầm với của thiết bị xếp dỡ của cảng đi, người nhận hàng phải
chịu trách nhiệm và chi phí kể từ khi hàng hoá đã được dỡ ra khỏi tàu đặt trên
cầu tàu hoặc phương tiện cập mạn khác. Người vận chuyển phải chịu chi phí xếp

hàng lên tàu và dỡ hàng ra khỏi tàu.
Về vấn đề quy định tốc độ xếp/dỡ (tốc độ làm hàng) theo Liner Terms
được hiểu là vệc xếp dỡ phải được tiến hành theo điều kiện F.A.C (Fast As Can
receive/deliver), nghĩa là làm hàng nhanh với mức độ tàu có thể xếp/dỡ
được.Các điều kiện của vận tải tàu chợ được tóm tắt bằng sơ đồ dưới đây:
Sơ đồ 1.1 : Các điều kiện cơ bản của vận tải liner đường biển
3.2.Biểu cước vận tải liner (Liner Freight Tariff)
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
7
CHI PHÍ XẾP/DỠ: THUỘC VỀ CHỦ TÀU (F.A.S)
ĐIỀU KIỆN LINER(LINER TEMS)
TỐC ĐỘ XẾP/DỠ: THEO KHẢ NĂNG CỦA CẢNG (F.A.C)
Việc lập ra biểu cước vận tải liner trên các tuyến có tác dụng để khách
hàng có thể lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải thích hợp. Cước vận tải liner
được xây dựng trên cơ sở sau:
+) Đơn vị tính cước:
- Hàng nhẹ: Tính theo dung khối (M
3
;
FT
3
)
- Hàng nặng : Tính theo trọng lượng (Kg, Tấn);
- Hàng có giá trị cao Tính theo phần trăm của giá trị hàng hoá (%)
+) Loại tiền tính cước: Phải nêu rõ loại tiền của nước nào được áp dụng
để tính cước.
+) Mức cước: Là một khoản tiền cho mỗi đơn vị tính cước
+) Thời hạn áp dụng: Đây là cơ sở để thu cước chính trong một khoảng
thời hạn nhất định, chủ tàu hoặc công hội cần nói rõ khoảng thời gian để khách

hàng chủ động điều chỉnh giá bán hàng của mình phù hợp với giá cước.
+) Kết cấu chi phí trong biểu giá cước:
- Chi phí vận chuyển đường biển
- Chi phí di chuyển và xếp dỡ hàng hoá tại cảng
- Chi phí lưu kho, bảo quản tạm thời hàng hoá chờ giao nhận
- Chi phí giao nhận hàng hoá trên tàu và tại kho bãi
- Chi phí cho công cụ vận chuyển ( Cao bản, container, sà lan, )
- Các khoản phụ phí khác
Theo tinh thần của “Công ước về bộ luật quy định chức năng của các
Công hội tàu định tuyến, 1974”, biểu cước phải được trình bày đơn giản và rõ
ràng; giá cước phải được cố định tại một mức thấp khả dĩ theo quan điểm
thương mại và cho phép mức lãi hợp lý cho chủ tàu; khi có tăng cước phải thông
báo trước 150 ngày.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
8
4. Cảng biển phục vụ tuyến liner và sự hợp tác trong vận tải liner
4.1. Cảng biển
a- Cảngđầu mối (Hub Port) hay còn gọi là cảng trung chuyển quốc tế,
hoặc cảng mẹ, là cảng làm nhiệm vụ chuyển tải hàng hoá cho các tàu trong hình
thức vận tải kết hợp sử dụng dịch vụ Feeder. .
b- Cảng cửa ngõ là các cảng xuất hàng (Origin Ports) hoặc nhập hàng
(Destination ports), thường nằm gần khu sản xuất và khu dân cư. Đây là những
cảng nằm gần các tuyến đường thương mại, là nơi bắt đầu hoặc kết thúc của các
tuyến thương mại. Cảng cửa ngõ còn có thể là cảng gom hàng (Spoke port) hay
cảng con trong mô hình “cảng mẹ- cảng con” (Hub-and-Spoke networks).
4.2. Sự hợp tác trong vận tải liner
a.Công hội tàu chợ
- Các công hội đóng “closed conferences” quản lý các thành viên trong
công hội, kiểm soát các thành viên,“ share cargo” và sử dụng giá cả đặc biệt để

khuyến khích các nhà gửi hàng lớn sử dụng dịch vụ của công hội một cách liên
tục. Ví dụ, các nhà gửi hàng thường xuyên trong công hội có thể được hưởng
mức cước thấp hơn
-Công hội mở “Open conference” cho phép bất kỳ một hãng nào có thể
tham gia vào công hội. Các thành viên trong công hội được đảm bảo giá cước
mà công hội đưa ra, nhưng công hội mở không có quyền kiểm soát các thành
viên trong công hội, người gửi hàng trong công hội này có thể phải chịu mức
cước cao hơn so với công hội đóng.
b. Các liên minh trong khai thác tàu định tuyến
Để tránh tình trạng cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu vận tải trên
cùng một tuyến, đồng thời để tăng hiệu quả của vận tải container đường biển,
các hãng tàu có chiến lược liên minh cùng kinh doanh trên tuyến. Mục đích của
các hãng tàu trong cùng một liên minh là:
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
9
- Duy trì ổn định giá cước trên tuyến;
- Khai thác tối đa sức chở các tàu của nhau và giảm chi phí cảng biển;
- Kết nối nhanh với mạng lưới Feeder, Giảm thời gian ứ đọng hàng;
- Giảm thiểu sự cạnh tranh giữa các hãng trong liên minh.
Ngày nay, các đại liên minh của các chủ tàu đã thay thế vai trò của các
hiệp hội các chủ tàu từng hoạt động trong nhiều thập kỷ qua. Các liên minh lớn
đang khống chế thị trường vận tải container trên toàn thế giới, gồm:
-Maersk Sealand
- The Grand Alliance, gồm: Hapag Lloyd, MISC, NYK, OOCL.
-The New World Alliance, gồm APL, Hyundai, MOL
- Coson Alliance: Yang Ming, K’ Line
- Evergreen/ Lloyd Triestino
- CMA CGM/ CSAV
5. Các kiểu chạy tàu và các mô hình toán kinh tế trong khai thác đội tàu

vận tải liner
5.1.Các kiểu chạy tàu
a) Tổ chức chạy tàu theo chuyến vòng tròn khép kín (Network Liner
Service)
Đây là kiểu tổ chức vận tải mà trong mỗi chuyến đi tàu ghé qua hai hoặc
nhiều cảng, nhưng không lặp lại các cảng ghé dọc đường. Hình thức tổ chức này
thích hợp với việc vận chuyển hàng hoá qua nhiều cảng. Tuy nhiên, kiểu chạy
tàu này đòi hỏi đội tàu phải có nhiều tàu để phục vụ trên tuyến. Kiểu vòng tròn
khép kín có dạng như sơ đồ dưới đây:
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
10
A
C
B
Sơ đồ 1.2 : Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi vòng tròn khép kín
b) Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi khứ hồi (Rounded Trips)
Đây là kiểu tổ chức vận tải mà tàu sẽ lặp lại các cảng ghé dọc đường trên
chiều ngược lại trong từng chuyến đi. Kiểu này thích hợp với tuyến có nguồn
hàng trao đổi hai chiều giữa các chặng vận chuyển. Tổ chức theo kiểu này sẽ
không cần bố trí nhiều tàu trên tuyến. Kiểu chạy tàu có dạng như sơ đồ dưới
đây:
Sơ đồ 1.3 : Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi khứ hồi
5.2. Các mô hình toán kinh tế trong công tác tổ chức khai thác đội tàu vận
tải liner
A) Bài toán tối ưu hoá sơ đồ chạy tàu (Xem Quản lý tàu)
Bài toán này được giải quyết thông qua việc giải mô hình bài toán điều
tàu rỗng.
Nếu gọi: m là số cảng thừa tàu với số lượng tấn tàu thừa tương ứng là a
i

(i=1
→
m)
n là số cảng thiếu tàu với số lượng tấn tàu thiếu tương ứng là b
j
(j=1
→
n)
X
ịj
là tổng số tấn tàu rỗng điều từ cảng thừa tàu i đến cảng thiếu tàu j.
l
ij
: là khoảng cách từ cảng thừa tàu i đến cảng thiếu tàu j.
Mô hình bài toán điều tàu rỗng có dạng như sau:
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
11
A C
B D
Hàm mục tiêu:
min*
1 1
→
∑∑
= =
ij
m
i
n

j
ij
lX
Các điều kiện ràng buộc:
(1).
i
n
j
ij
aX
=
∑
=
1
; (i =1
→
m)
(2).
j
m
i
ij
bX =
∑
=1
; (j=1
→
n)
(3)
0

≥
ij
X
; (i =1
→
m , j=1
→
n)
Mô hình bài toán này có thể giải bằng phương pháp thế vị (phương pháp
chuyên dùng để giải các bài toán vận tải).
Kết quả bài toán sẽ xuất hiện nhiều tuyến vận chuyển với độ lớn luồng
hàng khác nhau, đòi hỏi phải tổ chức vận tải theo nhiều tuyến với nhiều cỡ tàu
khác nhau. Mô hình bài toán thích hợp với nguồn hàng độc quyền trong nền
kinh tế kế hoạch hoá, tập trung.
b. Bài toán tối ưu hoá phân bổ tàu vào tuyến (Xem quản lý tàu)
Mục tiêu của bài toán này là tìm ra phương án bố trí các tàu vào các
tuyến, trên cơ sở của n tuyến tối ưu và m tàu có khả năng hoạt động trên n tuyến
đó.
Bài toán này được lập trên cơ sở có sự nghiên cứu để sử dụng hiệu quả
đội tàu hiện tại, cũng như các tàu dự kiến sẽ được bổ sung trong tương lai. Mô
hình bài toán phân bố tàu theo các tuyến vận tải theo mục tiêu lợi nhuận tối đa
như sau:
Hàm mục tiêu: F =
→−
∑∑
==
)(
1
n
ij

ijijij
m
i
xcF
Max
Thoả mãn các ràng buộc:
∑
=
m
i 1
q
ij
x
ij
≥ Q
j
( j=1÷n)
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
12
∑
=
n
j 1
t
ij
x
ij
≤ T
i

( i= 1
÷
m)
x
ij
≥ 0 Với ∀ i,j
Trong đó:
i: Chỉ số loại tàu mà công ty đưa vào khai thác.
j: Chỉ số tuyến mà các tàu được đưa vào tham gia vận chuyển
q
ij
:Lượng hàng mà tàu loại i vận chuyển được trên tuyến j
F
ij
: Doanh thu của tàu loại i trên tuyến j
c
ij
: Chi phí khai thác của tàu loại i chạy trên tuyến j .
Q
j
: Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển trên tuyến j .
T
i
: Quỹ thời gian khai thác của loại tàu i (ngày).
x
ij
: Số chuyến một tàu loại i chạy trên tuyến j trong kỳ khai thác.
t
ij
: Thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu i trên chuyến j

Kết quả của bài toán này làm xuất hiện nhiều tàu với các cỡ trọng tải
khác nhau sẽ được bố trí vào trên cùng một tuyến. Bởi vậy, nên giới hạn cỡ tàu
trong khoảng tương đối hẹp để vừa tránh lãng phí năng lực vừa tránh quá thiếu
sức tải trong mỗi lần phát tàu.
5.3. Quy trình các bước khai thác tàu container
5.3.1. Công bố mở tuyến dịch vụ vận tải container
Để quảng bá dịch vụ của mình tới khách hàng, các hãng tàu phải công bố
mở tuyến vận tải.
a/ Các công việc phải thực hiện trước khi công bố mở tuyến dịch vụ
container
- Lập dự án khai thác tuyến vận tải container để lựa chọn tàu vào tuyến
-Xây dựng biểu cước vận tải liner (Liner Tariff)
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
13
- Ký các hợp đồng thuê tàu định hạn (nếu thiếu tàu)
- Ký các hợp đồng thuê cảng và các hợp đồng dịch vụ với các cảng ghé
trên tuyến
- Ký các hợp đồng dịch vụ đại lý tại các cảng
-Ký các hợp đồng thuê kho bãi (CFS, CD)
- Lập lịch vận hành cho các tàu (Sailling Schedule)
b/ Công bố mở tuyến thông qua các phương tiện thông tin đại chúng:
- Tên tàu, đội tàu và năng lực vận chuyển
- Hành trình và lịch trình chạy tàu
5.3.2. Lập thỏa thuận lưu khoang – Booking
Sau khi đã công bố mở tuyến, hãng tàu đã chuẩn bị sẵn sàng khai thác thì
bộ phận Sales/Marketing tiến hành thu thập các đơn lưu khoang (Shipping
Order) từ các khách hàng (thông qua giao dịch hàng ngày, hoặc dựa trên các
hợp đồng nguyên tắc bán Slot đã ký).
Dựa vào các thông tin cần thiết trên Shipping Order, bộ phận

Sales/Marketing soạn thảo Thỏa thuận lưu khoang (Booking Note), sau đó gửi
cho khách hàng (Shipper) qua đường bưu điện hoặc fax và yêu cầu Shipper
kiểm tra, chỉnh sửa và gửi lại để xác nhận tính chính xác của thông tin nhằm để
ấn định việc xếp chỗ trên tàu và lập chứng từ vận tải(B/L hoặc SWB).
Nhân viên Sales sẽ ký xác nhận và gửi Booking Note cho Shippervà Fax
lại cho Shipper, kèm theo: “Lệnh cấp Container rỗng”
5.3.3. Cấp vỏ cho khách hàng
Sau khi khách hàng nhận được “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG”
khách hàng sẽ tiến hành lấy container rỗng ở các bãi rỗng (Được chỉ định trên
“LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG”:
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
14
a). Cấp container rỗng để khách hàng đóng hàng tại cảng:
- Khách hàng cầm “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” chuyển cho
phòng Thương vụ cảng, tại đây khách hàng sẽ đóng tiền nâng / hạ và trực tiếp
nhận container, ký EIR với cảng.
- Sau đó khách hàng lấy Seal và Phiếu đóng hàng container (Packing list)
từ văn phòng OPS tại cảng và cho tiến hành đóng hàng.
b). Cấp rỗng cho khách hàng đóng hàng tại kho riêng:
- Khách hàng cầm “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” chuyển cho
phòng Thương vụ cảng, đóng tiền nâng / hạ và trực tiếp nhận container, ký EIR,
giấy mượn container về kho riêng với cảng.
- Việc cấp seal và packing list cho khách hàng có thể được cấp trước từ
phòng Maketing khi cấp “LỆNH CẤP CONTAINER RỖNG” hoặc từ văn
phòng OPS tại cảng sao cho thuận lợi cho khách hàng.
5.3.4. Tiếp nhận hàng để vận chuyển
a/Lập Danh sách container dự kiến xếp lên tàu (Pre-Loading List )
-Trước khi tàu đến cảng, bộ phận Sales phối hợp với Bộ phận khai thác tại
cầu tàu(Shipside OPS)căn cứ vào (Packing list) và Báo cáo dừng nhận hàng

“CLOSED BOOKING LIST”, sẽ xác định số lượng, chủng loại container được
xếp trong chuyến, trên cơ sở đó nhân viên khai thác hàng xuất (Outbound OPS)
lập “Danh sách container dự kiến xếp lên tàu” (Pre-loading List.) gửi cho DOCS
tham khảo để họ làm vận đơn cho khách hàng hoặc giao vận đơn trong trường
hợp khách hàng yêu cầu nhận vận đơn trước khi hàng được xếp lên tầu (cam kết
trả lại vận đơn nếu container không xếp được lên tàu).
b/ Lập Sơ đồ xếp hàng (Bay Plan)
-Trước khi tàu đến, bộ phận OPS phối hợp với Đại phó trên tàu lập “Sơ đồ
xếp hàng” (Bay Plan) đối với hàng xuất
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
15
- Outbound OPS thông báo kế hoạch xếp hàng lên tàu cho các bãi liên
quan để chuẩn bị hàng sẵn sàng mang đến cầu tàu
- Khi tàu đến cảng, OPS làm thủ tục cho tàu cập cầu và tổ chức xếp hàng
lên tàu theo Bay Plan.
c/ Lập Báo cáo kết quả xếp hàng lên tàu
Sau khi tàu chạy, OPS làm Báo cáo kết quả xếp hàng lên tàu “FINAL
LOADING LIST” để gửi DOCS phát hành vận đơn và giaovận đơn cho khách,
truyền dữ liệu (Bay Plan, danh sách hàng đặc biệt: hàng lạnh, hàng nguy
hiểm…) cho các cảng dỡ.
5.3.5. Cấp chứng từ vận tải và truyền dữ liệu tới cảng dỡ
a/ Phát hành Vận đơn/Giấy gửi hàng
Sau khi đã nhận hàng để chở, Bộ phận chứng từ (DOCS) căn cứ vào
Shipping Note và danh sách container chuẩn bị xếp lên tàu (Pre-loading List)
soạn thảo bản Vận đơn nháp (Draft B/L hoặc Draft SWB)
DOCS fax vận đơn nháp cho khách hàng kiểm tra và chỉnh sửa (nếu cần).
Căn cứ vào Danh sách hàng đã xếp (Final Loading List), DOCS phát
hành vận đơn, giấy gửi hàng
DOCS thông báo cho cảng dỡ những trường hợp giao hàng bằng điện

giao hàng (Telex Release)
b/Lập Manifest xuất
Sau khi tàu chạy DOCS hoàn tất Manifest xuất và gửi cho cảng dỡ
Sales kết hợp với DOCS lập Manifest cước, chuyển cho bộ phận kế toán
để tiến hành in hóa đơn và thu cước
c/Truyền Manifest xuất
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
16
Sau khi tàu chạy (khoảng 12 tiếng), DOCS hoàn tất Manifest và gửi cho
cảng dỡ
d/Phát hành điện sửa - Correction Advise (CA)
DOCS tại cảng xếp sẽ phát hành Correction Advise nếu khách hàng hay
DOCS tại cảng dỡ phát hiện thấy sai sót trong các chứng từ và có yêu cầu chỉnh
sửa.
5.3.6. Giao trả hàng tại cảng dỡ (Chiều hàng nhập cảng)
a) Gửi thông báo tàu đến ( Notice Of Arrival)
Trước khi tàu đến cảng dỡ, bộ phận DOCS sẽgửi thông báo tàu đến cho
khách hàng bằng fax và/hoặc chuyển phát nhanh.
b/Xử lý Vận đơn, Manifest hàng nhập (IN BOUND)
DOCS tại cảng dỡ nhận và dữ liệu từ cảng xếp, nếu phát hiện sai sót yêu
cầu DOCS đầu cảng dỡ chỉnh sửa và phát hành điện sửa (Correction Advise)
tương ứng.
DOCS tại cảng dỡ in các chứng từ chuyển cho các bộ phận liên quan:
Manifest cước cho kế hoán (để thu cước Collect), Manifest cho OPS (để làm thủ
tục với cảng), Lệnh giao hàng D/O (để chuẩn bị giao hàng)
c) Cấp lệnh giao hàng
DOCS câp lệnh giao hàng (D/O) cho người nhận hàng (Xem quy trình
cấp lệnh giao hàng)
d) Giao hàng (Bộ phận khai thác)

Bộ phận khai thác hàng chiều nhập (Inbound OPS) ký và đóng dấu xác
nhận D/O nếu D/O còn hạn và thông tin trên đó là chính xác (Xem quy trình
giao hàng) để khách hàng xuống bãi nhận hàng.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
17
PHẦN II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI CONTAINER
CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG (BISCO)
1. Nguồn lực của công ty
1.1. Giới thiệu chung về Công ty vận tải Biển Đông
Tên công ty : Công ty vận tải Biển Đông.
Địa chỉ : Số 3 Mai Xuân Thưởng (số 1 Thuỵ Khuê)-Ba Đình-Hà Nội
Điện thoại : 7280300.Fax : 7280296.Email :
Công ty vận tải Biển Đông là doanh nghiệp nhà nước thuộc Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam (VINALINES) được thành lập năm 1995 với tên giao dịch
quốc tế là Biển Đông. Hiện nay, Công ty vận tải Biển Đông là một trong những
đơn vị vận tải hàng đầu Việt Nam, vừa là chủ tàu, vừa khai thác các loại tàu
container, tàu dầu thành phẩm và tàu hàng rời, hàng bách hóa.
1.2. Cơ cấu tổ chức
1.2.1.Dịch vụ
• Ngành nghề và các chức năng chính
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
18
- Khai thác tàu vận chuyển container, dịch vụ khai thác vận tải không
tàu (NVOCC)
- Đại lý cho các hãng tàu container nước ngoài
- Dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ vận tải
container đường bộ
- Dịch vụ vận tải đa phương thức và kho vận

- Vận tải tàu biển hàng rời, hàng khô quốc tế
- Vận tải tàu dầu quốc tế
• Quản lý tàu
- Đội tầu được quản lý trực tiếp bởi công ty
- Theo dõi và đảm bảo tình trạng kỹ thuật tầu, duy trị giá trị và tuổi tầu
- Cung cấp vật tư thiết bị đáp ứng yêu cầu sửa chữa bảo dưỡng tầu trong
nước cũng như quốc tế
- Bảo hiểm, pháp chế an toàn hàng hải
- Duy trì thời hạn các Giấy chứng nhận cho đội tầu hoạt động Quốc tế,
đáp ứng yêu cầu khai thác của công ty và người thuê tàu; từng bước
nâng cao hiệu quả của Hệ thống quản lý an toàn ISM code phù hợp
với qui mô phát triển của công ty
- Giám sát đóng mới, đảm bảo đáp ứng Qui phạm và Công ước
- Từng bước xây dựng hệ thống tổ chức quản lý tầu một cách chuyên
nghiệp, phát huy khả năng của mỗi cá nhân, mỗi bộ phận trong Công
ty, hoà nhập vào ngành vận tải Hàng hải thế giới.
- Đáp ứng những qui định, yêu cầu của Qui phạm, Công ước quốc tế,
kiểm tra của Đăng kiểm, Chính quyền cảng, các Hãng dầu cho tầu
dầu, các Giám định Bảo hiểm.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
19
- Phối hợp tốt với các công ty Quản lý tầu có uy tín trên thế giới nâng
cao hiệu quả quản lý tầu, nâng cao đội ngũ cán bộ kỹ thuật. Mục tiêu
đào tạo Cán bộ kỹ thuật tại tổ chức, Công ty chuyên nghiệp nước
ngoài có kinh nghiệm và uy tín về Hàng hải.
• Các dịch vụ khác
- Dịch vụ vận chuyển hành khách bằng cáp treo
- Cho thuê văn phòng và kinh doanh khách sạn
1.2.2. Chính sách kinh doanh

Công ty vận tải Biển Đông luôn thực hiện phương châm “lấy thị trường
làm trung tâm và hướng theo khách hàng – khách hàng là chìa khóa để tạo khả
năng sinh ra lợi nhuận”. Quan điểm trên đồng nghĩa với việc khẳng định “chìa
khóa để đạt được mục tiêu của công ty là xác định được những nhu cầu, mong
muốn của thị trường mục tiêu và đảm bảo mức độ thỏa mãn bằng chất lượng
dịch vụ và hiệu quả khác biệt hơn trên thị trường”.
Để có thể thực hiện phương châm trên, Công ty quan tâm chặt chẽ đến
chất lượng dịch vụ nhằm đáp ứng và vượt cao hơn yêu cầu và mong đợi của
khách hàng bằng cách:
Xây dựng hệ thống quy trình điều hành sản xuất kinh doanh từ khâu thực
hiện cho đến hoàn thiện chứng từ, đảm bảo giảm thiểu những trục trặc bất cập
phát sinh trong quá trình tổ chức thực hiện, không làm ảnh hưởng trực tiếp đến
công việc kinh doanh của các khách hàng.
Xây dựng chính sách giá hợp lý đảm bảo hiệu quả cũng như lợi ích kinh
doanh của Công ty và các bạn hàng.
Với quan điểm này, Công ty đưa ra một mô hình kinh doanh mới với mức
độ quan trọng từ trên xuống và định hướng cho toàn bộ cán bộ công nhân
hướng theo cùng thực hiện.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
20
Với mô hình trên, một lần nữa Công ty vận tải Biển Đông khẳng định lại
mục tiêu kinh doanh của mình, đó là “thỏa mãn tối đa nhu cầu của khách hàng,
thực sự mong muốn khách hàng sử dụng dịch vụ của Công ty và cảm thấy hài
lòng”.
1.2.3. Phương hướng hoạt động
Phục vụ tốt nhất tất cả những yêu cầu vận tải container trong khu vực
châu Á và đẩy mạnh lĩnh lực đầu tư khai thác tàu dầu thành phẩm.
Mở rộng cơ hội phối hợp và liên doanh liên kết với những bạn hàng trên
toàn thế giới về tất cả các lĩnh vực vận tải biển: vận tải trên biển, các dịch vụ

phục vụ vận tải, đầu tư khai thác cảng, kho hàng và các dịch vụ khác tại Việt
Nam.
1.3. Các nguồn lực
1.3.1. Nguồn nhân lực
Trong hoàn cảnh khó khăn, công tác lao động lại càng được quan tâm sâu
sát. Lãnh đạo Tổng công ty, Đảng bộ và chính quyền, Công đoàn Công ty luôn
quan tâm, chăm lo đời sống vật chất tinh thần của CBCNV ổn định cuộc sống,
yên tâm công tác. Trong năm 2012 mặc Công ty vẫn gặp nhiều khó khăn do
ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu nhưng Ban Lãnh đạo Công ty vẫn
luôn cố gắng đảm bảo công việc cho người lao động, vận dụng các chính sách
hỗ trợ lương và BHXH của Chính phủ như vay được Ngân hàng Phát triển Việt
Nam, nỗ lực thanh toán lương, bảo hiểm cho người lao động. Đến thời điểm
hiện tại công ty đã giảm được nợ lương và cố gắng giữ mức nợ lương CBCVN
02 - 03 tháng lương.
Trước thực trạng khó khăn, Công đoàn Công ty vận động CBCNV toàn
Công ty nêu cao tinh thần đoàn kết, giúp đỡ nhau trong công việc cũng như
trong sinh hoạt đời sống hàng ngày; tích cực thi đua lao động sản xuất nhằm
nâng cao hiệu quả SXKD của Công ty. Cuộc vận động này được toàn thể
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
21
CBCNV hưởng ứng nhiệt tình, chia sẻ khó khăn với Công ty thông cảm với
việc chậm trả lương, BHXH. Chính vì vậy trong năm 2012 không có tranh chấp
lao động xảy ra.
Lãnh đạo Công ty đã tạo điều kiện thuận lợi cho quyền tự do hoạt động
Công đoàn của người lao động, đảm bảo quyền đại diện cho người lao động
theo luật Công đoàn và bộ luật lao động đã qui định. Công nhân viên chức lao
động đã được quyền đề xuất ý kiến nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng của
mình, thực hiện nghiêm các qui chế, qui định của Công ty, thực hiện đúng chức
trách thuyền viên nhằm hoàn thành tốt nhất công việc được giao.

Tình hình nguồn nhân lực của Công ty Biển Đông ở thời điểm hiện tại
là 407 người. Trong đó:
* Chia theo loại hợp đồng lao động (HĐLĐ):
- Số lao động ký HĐLĐ không xác định thời hạn : 175 người;
- Số lao động ký HĐLĐ xác định thời hạn : 232 người;
- Số lao động thử việc : 06 người.
* Chia theo trình độ:
- Lao động trình độ trên đại học : 10 người;
- Lao động trình độ đại học : 182 người;
- Lao động trình độ cao đẳng, trung cấp : 125 người;
- Lao động trình độ sơ cấp, CNKT : 89 người;
- Lao động phổ thông : 03 người.
* Chia theo lĩnh vực quản lý, gián tiếp, lao động trực tiếp:
- Lao động quản lý : 14 người;
- Lao động gián tiếp :112 người;
- Lao động trực tiếp : 295 người.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
22
Hiện nay, Công ty Biển Đông đang đề xuất với Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam để kiến nghị với Ngân hàng Phát triển Việt Nam, Bộ Giao thông vận
Tải, Bộ Lao động - TB&XH trình Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung Quyết
định 87/2011/QĐ-TTg ngày 24/12/2011 về nội dung: căn cứ vào hợp đồng lao
động và bảng lương thực tế tiếp tục cho vay để trả nợ tiền lương, bảo hiểm xã
hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp, trợ cấp thôi việc, trợ cấp mất việc
làm., với lãi suất 0% cho đến hết ngày 31/12/2013, thời hạn vay vốn tối đa 36
tháng đối với mỗi khoản rút vốn và tính từ ngày khế ước nhận nợ để có nguồn
quỹ lương đối với cán bộ công nhân viên và sỹ quan, thuyền viên.
Biển Đông luôn coi yếu tố con người là quyết định trong mọi thành công
của sự phát triển của công ty.Vì vậy, hiện tại và các năm tới, công ty sẽ chú

trọng vào việc phát triển và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.
- Khối văn phòng : Mời các chuyên gia nước ngoài huấn luyện các khoá
đào tạo trong và ngoài nước.
- Thuyền viên : Ngoài thời gian công tác trên tầu, trong thời gian dự trữ
trên bờ sẽ được huấn luyện, bổ sung và cập nhật các kiến thức chuyên môn và
công ước quốc tế để đáp ứng yêu cầu của bộ luật STCW 95.
1.3.2. Nguồn vốn kinh doanh
Vốn điều lệ: 27,618 tỷ đồng
Vốn cố định: 27,445 tỷ đồng
Vốn lưu động: 173 tỷ đồng
1.3.3. Đội tàu container
Là một Doanh nghiệp của Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty
luôn luôn tích cực tham gia cùng với Tổng Công ty, Bộ GTVT trong việc phát
triển đội tàu Việt Nam hội nhập với đội tàu quốc tế.
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
23
Đội tàu chở container: gồm 07 tàu container đang khai thác trên các tuyến
nội địa và quốc tế như Hải Phòng – Hồ Chí Minh, Vietnam – Hongkong,
VietNam – Singapore, khai thác hàng không tàu (NVOCC) với các tuyến
VietNam – Hongkong – Shanghai – Pusan trên tàu của các hãng tàu khác như
Hanjin, K’Line, Mitsui OSK Lines, Mearsk….
Danh sách đội tàu container của Biển Đông trong bảng sau:
Tên tàu Loại tàu Flag
Năm
đóng
Nơi
đóng
ShipCl
ass

DWT
Cargoge
ar
BIENDONG
MARINER
Container
Vessel
Viet
Nam
2004
Viet
Nam
GL 12400 2 x 40
BIENDONG
STAR
Co
ntainer
Vessel
Vi
et Nam
1
996
K
orea
V
R
8
000
2 x
35

BIENDONG
NAVIGATOR
Container
Vessel
Viet
Nam
2005
Viet
Nam
GL 12400 2x40
BIENDONG
TRADER
Container
Vessel
VIET
NAM
2006
Viet
Nam
GL 7500 2 x 40
BIENDONG
FREIGHTER
Container
Vessel
Viet
Nam
2005
Viet
Nam
GL 7200 2 x 40

VAN LY
Container
Vessel
VIETN
AM
1994
KORE
A
VR 6832 Gearless
VAN HUNG
Container
Vessel
VIET
NAM
1996 Korea VR 9520 Gearless
1.3.4. Kho, bãi container
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
24
Công ty cổ phần tiếp vận Biển Đông – được thành lập theo Quyết định số
1283/QĐ-CNT-TCCB-LĐ ngày 10/05/2007 của HĐQT Tập đoàn CNTT VN.
Tại thời điểm 31/12/2011, Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông tham gia
góp vốn là 2.100.000.000 đồng - chiếm tỷ lệ 21% vốn điều lệ của CTCP tiếp
vận Biển Đông (không tính đến 30% vốn thương hiệu Vinashin đã có quyết
định thôi cử Biển Đông là đại diện phần vốn góp).
Công ty CP tiếp vận Biển Đông hoạt động kinh doanh trên các lĩnh vực
dịch vụ vận tải container, khai thác đội xe chở container và kinh doanh kho bãi.
Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn chung của ngành vận tải, CTCP tiếp vận
Biển Đông liên tiếp thua lỗ.
2. Sản lượng vận tải 2 năm qua

Công ty đã cố gắng duy trì hoạt động của toàn bộ đội tàu đáp ứng dịch vụ
hệ thống vận tải container của Biển Đông trên các tuyến như:
- Nội địa: Hải Phòng – Đà Nẵng – Hồ Chí Minh;
- Hải Phòng – Hongkong;
- Hải Phòng – Hồ Chí Minh – Singapore;
- Ngoài ra Biển Đông khai thác NVOCC (trao đổi chỗ với các hãng tàu
quốc tế như Hanjin ) trên các tuyến: Shanghai/Pusan – Hải Phòng.
- Công ty bắt đầu mở thêm tuyến HCM – Port KLang.
Bảng số liệu về sản lượng đội tàu container năm 2011 & 2012:
Chỉ tiêu/năm
Thực hiện
2011
Thực hiện
2012
So sánh
2012/2011
Sản lượng
Khối lượng luân chuyển
(Ng.Tkm)
4,380,558
3,980,00
0
90,86%
Học viên: Đặng Thu Minh
Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
25